JPH06239148A - 車両のエンジンルーム配設構造 - Google Patents

車両のエンジンルーム配設構造

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JPH06239148A
JPH06239148A JP2774393A JP2774393A JPH06239148A JP H06239148 A JPH06239148 A JP H06239148A JP 2774393 A JP2774393 A JP 2774393A JP 2774393 A JP2774393 A JP 2774393A JP H06239148 A JPH06239148 A JP H06239148A
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Isao Toda
功 任田
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マツダ株式会社
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 スラントノーズ化して前面投影面積を小さく
してCD値を小さく設定することができ、かつエンジン
性能向上のために少なくとも長短2種類のダクトを設け
ることができるようにする。 【構成】 前方エンジンルーム17内に配設されたエン
ジン10への吸気を行う車両のエンジンルーム配設構造
であって、車両1の前面開口部4に開口したエアダクト
5,6と、エアダクト5,6の後方において配設される
エアクリーナ8と、エアクリーナ8の後方において配設
される吸気部9を有したエンジン10とを具備する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両のエンジンルーム配
設構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】車両の走行特性を向上するために、動力
性能の向上、軽量化、ヨー慣性モーメント発生の最小
化、前後重量配分の均一化、低重心化などの手法が知ら
れており、前輪駆動車におけるフロントミッドシップ
車、後輪駆動車におけるミッドシップ車などがその代表
例として種々提案されているが、空力特性の向上も非常
に効果的な手法であって具体的にはスラントノーズ化に
よりCD値を小さくすることが高性能車両において行わ
れている。
【0003】一方、エンジンの出力向上のためには、フ
レッシュエアーをより多くエンジンの燃焼室内に導入す
ることが必須条件であり、理想的には車両前面にフレッ
シュエアー導入のための開口部を設けておき、該開口部
に連通するエアダクトを設けておき、エアクリーナに対
して車両走行に伴うラム圧力発生による外気導入を行う
ようにすれば良いが、このようにするとスプラッシュ、
雪、埃なども外気とともに導入されることになり容易に
は実現できない。
【0004】そこで、実開平1−165719号公報の
「自動車の吸気ダクト取付構造」のように外気導入ダク
トをヘッドラインプユニットの側方部位に配設すること
で、スプラッシュ、雪、埃などが外気とともにエアクリ
ーナ内に導入されることがないようにした提案がなされ
ている。
【0005】さらに、近年になり、エンジンの出力向上
及びエンジン回転数全域にわたり、理想的な吸気状態を
実現するために、例えば、低速のエンジン回転時には比
較的に長いダクト長を有した吸気ダクトを介して外気を
導入する一方、高速のエンジン回転時には比較的に短い
ダクト長を有した吸気ダクトを介して外気を導入する技
術も知られている。
【0006】また、動力性能の向上のために、車両の軽
量化、ヨー慣性モーメント発生の最小化、低重心化を実
現するためには上下高さ方向を非常に小さく設定できる
ロータリーエンジンを極力、車室側に近づけて設ける必
要がある。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
提案においては、外気導入ダクトをヘッドラインプユニ
ットの側方部位に配設するものであるので、前面投影面
積が大きくなりCD値を小さく設定することができない
問題点がある。また、CD値の向上のために上述のよう
にスラントノーズ化すると、エンジン性能向上のために
長短2種類のダクトを設けるための空間部を設けること
が困難となる問題点がある。
【0008】さらにまた、上下高さ方向を非常に小さく
設定できるロータリーエンジンを極力、車室側に近づけ
て設けることで、ヨー慣性モーメント発生の最小化、低
重心化を図ることができるが、このように所謂フロント
ミッドシップ状態でロータリーエンジンを配設すると、
エンジンの排気管回り及びバッテリー他の補器類の冷却
を走行風で行うことが困難となる問題がある。
【0009】したがって、本発明の車両のエンジンルー
ム配設構造は、上記の問題点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、スラントノーズ化して前
面投影面積を小さくしてCD値を小さく設定することが
でき、かつエンジン性能向上のために少なくとも長短2
種類のダクトを設けることができるようにする点にあ
る。
【0010】さらにまた、上下高さ方向を非常に小さく
設定できるロータリーエンジンなどを極力、車室側に近
づけて設けることで、ヨー慣性モーメント発生の最小
化、低重心化を図る場合に、該エンジンの排気管回り及
びバッテリー他の補器類の冷却を走行風でも効果的に行
うことができるようにすることにその目的がある。
【0011】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上述の課題を解決し、目的を達成するために本
発明は、前方エンジンルーム内に配設されたエンジンへ
の吸気を行う車両のエンジンルーム配設構造であって、
車両の前面開口部に開口したエアダクトと、エアダクト
の後方において配設されるエアクリーナと、エアクリー
ナの後方において配設される吸気部を有したエンジンと
を具備することで、エンジン性能向上を図るようにす
る。
【0012】また、好ましくは、エアダクトは前面開口
部の一端部に開口してなり車体の幅方向に延設された第
1エアダクトと、前面開口部の他端部に開口してなり第
1エアダクトに対して連通する第2エアダクトと、第2
エアダクトを介してエンジンへの吸気を行う状態と、第
1エアダクトを介してエンジンへの吸気を行う状態にエ
ンジン負荷状態に応じて切り換える切換手段とを具備す
ることで、エンジン性能向上を図るようにする。
【0013】また、好ましくは、前方エンジンルーム内
に配設されたエンジンまたは補器類の冷却を走行風によ
り行う車両のエンジンルーム配設構造であって、車両の
前面開口部に開口したダクト部材と、ダクト部材の側面
に穿設された開口部と、開口部近傍に配設されるエンジ
ン排気部または補器類とを具備することで、走行風によ
り冷却を行うように働く。
【0014】そして、好ましくは、ダクト部材は車両の
前方フレームであり、ダクト部材を兼用するようにして
いる。
【0015】
【実施例】以下に、添付の各図面を参照して本願発明の
好適な実施例に付き説明する。図1は実施例の概略構成
を示した外観斜視図であり、車両1を前方右側から見た
状態を示している。
【0016】本図において、図中の一点鎖線で外形線が
示された車体1は図示のように、車両前方に向けて傾い
た傾斜面を有した前方エンンジンルーム17を有してお
り、その前縁部1eが地上に近い位置までスラントして
おり、CD値を小さくできるようにしている。
【0017】このように、前縁部1eが地上に近い位置
までスラントしていることにより、前方下方部の視界を
確保する利点があるが、正面衝突時において重要な衝撃
吸収作用を行うためのフロントバンパを前縁部1eには
設けることができないことから、この前縁部1eの上方
においてフローティングバンパ3を設けている。このフ
ローティングバンパ3は図示のように車体1の左右部位
において両端が一体形成(少なくとも外観上は)されて
おり、前縁部1eの間にフロント開口部4を設けるよう
に構成されている。
【0018】以上の構成により、走行風の内、このフロ
ント開口部4の略中心を通過する大部分の走行風F1
は、車体1のボンネットラインに沿うように走行風F4
として後方に流れる。また、このフロント開口部4の左
右端部4a,4bに当たる走行風F2、F3は乱流とな
り、各部位において停滞して、ドラッグ流が形成される
ことになる。
【0019】次に、前方衝突時の緩衝メンバーなどとし
ての重要な機能を果たす前方フレーム部2が車体1の前
後方向に沿うようにして一対分が設けられており、前方
フレーム部2間で挟まれる空間であって、車室に近い部
位乃至ダッシュパネルに連続するトンネル部の内部にロ
ータリエンジン10がマウントされている。このロータ
リエンジン10は、図示のようにその上方において、吸
気用のサージタンク9を設ける一方、左側に各気筒に連
続する排気管11を設けており、集合管12において車
両後方に排気を導くように構成されている。
【0020】以上のように配設されるエンジン10の出
力向上のためには、サージタンク9内にフレッシュエア
ーをより多く導入することが必要であるので、このサー
ジタンク9に連通するエアダクト9aを介してエアクリ
ーナ8が車両前方に設けられている。このエアクリーナ
8に対して外気導入を行う第1エアダクト6は図示のよ
うに車両前方に向かうとともに、エアクリーナ8の右下
部位において設けられており、その開口部6aが上述し
たフロント開口部4の右端部4aのエンジンルーム17
内側近傍に位置するように設けられている。
【0021】一方、この第1エアダクト6の開口部6a
のすぐ後方には図示の様に、車体1の横幅方向に沿うよ
うに配設される第2エアダクト5であって、その全長が
700〜800mm前後の外気導入部が配設されてお
り、その開口部5aが上述したフロント開口部4の左端
部4bのエンジンルーム17内側近傍に位置するように
設けられている。
【0022】この第2エアダクト5は図1のC−C矢視
断面図である図2に示すように、第2エアダクト6の上
面において連通している連通部5cを設けており、第2
エアダクト5の開口部5aから導入されたフレッシュエ
アーを連通部5cを介して第1エアダクト6内に導入可
能にしている。
【0023】この連通部5cには、図示のように矢印D
1、D2方向に駆動されるように回動開閉されるフラッ
プ16が軸体16aにより軸支されており、図1に示す
ように軸体16aの端部に固定されるウォームホイール
7aを破線図示のアクチエータ7に固定されたウォーム
により所定駆動することで、第1エアダクト6から直接
的にエアクリーナ8内に外気導入する状態と、第2エア
ダクト5の連通部5cを介してエアクリーナ8内に外気
導入する状態とに適宜設定できるようにしている。
【0024】以上説明の構成において、図3の動作説明
図中において、破線示したように外気が各ダクト5a,
6a内に導入されることになるが、例えば、車両が停止
時または低速運転状態にあって、エンジンが低回転時に
は比較的に長いダクト長を有した第1エアダクト5を介
して外気を導入するために、アクチエータ7を駆動しフ
ラップ16を図3の実線図示の位置に保持することで、
吸入通路長を長く設定できるようにして、吸気時に発生
する騒音を低減する。
【0025】一方、車両が例えば、高速走行状態にあっ
て、エンジンが高回転時には比較的に短いダクト長であ
って、かつ走行風をダイレクトエアクリーナ8に導入で
きるようにした第2エアダクト6を介して外気導入をす
るために、図2において破線で示した位置にフラップ1
6を移動するようにアクチエータ7を駆動して、連通部
5cを塞ぐ状態にする。この結果、外気導入効率がアッ
プして高速回転時における出力アップを図れるようにす
る。
【0026】また、上述のように乱流発生部位から外気
導入をすることから、乱入発生を減少でき、同時に空力
特性を向上できる。
【0027】次に、図3においてロータリエンジン10
は前方フレーム部2に挟まれる空間部に設けられてお
り、左側において各気筒に連続する排気管11を設けて
集合部12において車両後方に排気を導くように構成さ
れているが、このようにして設けることから走行風を直
接的に当てることで冷却することは困難となる。
【0028】また、ダイナモ、エアンポンプなどのエン
ジン補器類やバッテリーのように比較的に重量のあるも
のはヨー慣性モーメントの減少のために車両の重心近く
である車室側に近く設けることが良いが、上述したスラ
ントノーズ化のためにエンジン補器類やバッテリーを設
けるために十分な高さ寸法を車両前方に確保できない結
果、これら補器類は必然的に車室側に近い位置に設けら
れることになる。
【0029】以上のように配設されるエンジンの排気部
の冷却及び補器類の冷却は走行風により行うことはその
配設位置から困難であることから、走行風を各配設位置
まで案内する構成が設けられている。
【0030】先ず、排気部の冷却に関しては、図1にお
いて、前方フレーム部2の左方側のものに開口部2aが
車両前方に向けて開口するように設けられており、フレ
ーム内を走行風が通過して、第1開口部2eにおいてエ
ンジン10側に指向するようにデフレクター2fにより
案内されるようにしている。
【0031】また、図示のように前方フレーム2上に載
置状態で配設されるバッテリー13はカバー体14内に
おいて外周面に所定間隔を保つように設けられており、
前方フレーム2の上面において開口して設けられた第2
開口部2gがカバー体14内に連通しており、上述の開
口部2aを介して前方フレーム内に導入された外気が図
3において破線で示したようにカバー体14内に導入で
きるようにしている。このために、図3のB−B矢視断
面図である図4において、バッテリー13はカバー体1
4の内壁面と底面に設けられた突起部14eにより位置
決めされており、バッテリー13の上面以外の外周面に
おいて間隙Hを設けるようにしており、この間隙Hを走
行風が通過することでバッテリー13の冷却を行うこと
で、高温状態になるエンジン10の排気部に近い位置に
バッテリー13を設けても、バッテリーの劣化を防止で
きるように構成されている。
【0032】また、図示しないが、他の補器類について
も走行風を前方フレーム2の内部2hを所定案内して適
宜冷却するように構成されており、エンジン配設の自由
度を高めている。以上説明のように構成することで、ス
ラントノーズ化した場合において、ヨー慣性モーメント
発生中心にエンジンを近づけて低ヨー慣性モーメント発
生化を実現できることになる。
【0033】なお、以上説明した本願発明は、上記の各
実施例の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を
逸脱しない範囲において適宜設定変更可能なことは勿論
であって、エンジンはロータリエンジンに限定されず、
通常のレシプロエンジンに置換しても同様の効果が得ら
れるものである。
【0034】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
ラントノーズ化して前面投影面積を小さくしてCD値を
小さく設定することができ、かつエンジン性能向上のた
めに外気導入を効果的に行うことができる。
【0035】さらにまた、エンジンなどを極力、車室側
に近づけて設けることで、ヨー慣性モーメント発生の最
小化、低重心化を図る場合において、該エンジンの排気
管回り及びバッテリー他の補器類の冷却を走行風でも効
果的に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は実施例の概略構成外観斜視図である。
【図2】図2は図1のC−C矢視断面図である。
【図3】図3は図1の動作説明図である。
【図4】図4は図3のB−B矢視断面図である。
【符号の説明】
1 車体、 2 前方フレーム、 3 フロントバンパ、 4 フロント開口部、 5 第1エアダクト、 5a 開口部、 6 第2エアダクト、 6a 開口部、 7 アクチエータ、 8 エアクリーナ、 10 エンジン、 11 排気部、 13 バッテリー、 14 カバー体、 16 フラップである。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 前方エンジンルーム内に配設されたエン
    ジンへの吸気を行う車両のエンジンルーム配設構造であ
    って、 車両の前面開口部に開口したエアダクトと、該エアダク
    トの後方において配設されるエアクリーナと、該エアク
    リーナの後方において配設される吸気部を有したエンジ
    ンとを具備することを特徴とする車両のエンジンルーム
    配設構造。
  2. 【請求項2】 前記エアダクトは前記前面開口部の一端
    部に開口してなり車体の幅方向に延設された第1エアダ
    クトと、前記前面開口部の他端部に開口してなり該第1
    エアダクトに対して連通する第2エアダクトと、 該第2エアダクトを介してエンジンへの吸気を行う状態
    と、前記第1エアダクトを介してエンジンへの吸気を行
    う状態にエンジン負荷状態に応じて切り換える切換手段
    とを具備することを特徴とする請求項1に記載の車両の
    エンジンルーム配設構造。
  3. 【請求項3】 前方エンジンルーム内に配設されたエン
    ジンまたは補器類の冷却を走行風により行う車両のエン
    ジンルーム配設構造であって、 車両の前面開口部に開口したダクト部材と、該ダクト部
    材の側面に穿設された開口部と、該開口部近傍に配設さ
    れるエンジン排気部または補器類と、 を具備することを特徴とする車両のエンジンルーム配設
    構造。
  4. 【請求項4】 前記ダクト部材は車両の前方フレームで
    あることを特徴とする請求項3に記載の車両のエンジン
    ルーム配設構造。
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