JPH06153327A - Automatic train operating system - Google Patents

Automatic train operating system

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JPH06153327A
JPH06153327A JP29977792A JP29977792A JPH06153327A JP H06153327 A JPH06153327 A JP H06153327A JP 29977792 A JP29977792 A JP 29977792A JP 29977792 A JP29977792 A JP 29977792A JP H06153327 A JPH06153327 A JP H06153327A
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JP
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transmission
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Application number
JP29977792A
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Japanese (ja)
Inventor
Ikuya Aoyama
Kimito Idemori
Hiroo Saito
公人 出森
育也 青山
洋男 齊藤
Original Assignee
Toshiba Corp
株式会社東芝
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Abstract

PURPOSE:To enable tight schedule operation and automatic inspection of leaving car from a shed while operating a drive controller efficiently by greatly reducing the number of equipment lines through improvement of information transmitting system and performing optimal control through close combination of various types of information and information relevant to ATO. CONSTITUTION:An optimal operation commander(SDC) 31 receives information from a train radio unit 32 and communicates information with an ATO unit 2A, an ATC unit 16A, and a transmission control central unit 30. The transmission control central unit 30 is connected through transmission lines 34, 34A with a transmission control terminal 33 installed in each vehicle and connected with a drive controller 4A for a motor 10. The transmission control system employs a fail-safe microcomputor in order to enhance reliability in control and reduces the number of equipment lines by communicating monitor information through the transmission lines 34, 34A.

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【産業上の利用分野】この発明は、鉄道車両における無人運転またはワンマン運転を行なうのに適した列車自動運転システムに関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION This invention relates to automatic train operation system suitable for performing the unattended operation or man operation in the railway vehicle.

【0002】 [0002]

【従来の技術】従来の列車運転システムは、図18、図19に示す構成のものが主だったものである。 Conventional train operation system 18, having a structure shown in FIG. 19 is what was the main. すなわち、マスコン1、ATO装置2、マスコン1を使用した手動運転か、ATO装置2を使用した自動運転かを選択する切替器3、駆動電動機10を制御する駆動制御装置4が備えられている。 That is, the master control 1, ATO device 2, or manual operation using master controller 1, the switch 3 for selecting whether the automatic operation using ATO device 2, the drive control unit 4 for controlling the driving motor 10 is provided. そして、駆動制御装置4は、図1 Then, the drive controller 4, Fig. 1
9に示すように、その基本機能を果たす無接点制御装置5、駆動電動機10に対する駆動電力を生成する主回路インバータ6、ブレーキ制御ユニット(BCU)7、このBCU7の指令によりブレーキを作動させるブレーキ作用装置8、列車の応荷重を検知する応荷重検知装置9 As shown in 9, the basic functions fulfill contactless control device 5, the main circuit inverter 6 for generating a drive power to the drive motor 10, a brake control unit (BCU) 7, the braking action to actuate the brake by a command of the BCU7 8, variable load sensing device 9 for detecting a variable load of train
を備えている。 It is equipped with a. ここで、BCU7は、応荷重検知装置9 Here, BCU7 the variable load sensing device 9
の入力に基づいて列車の乗車率などを判断し、適切なブレーキパターンを選定し、これに基づいてブレーキ作用装置8がブレーキをかけるようになっている。 Determining and train occupancy based on the input, it selects the appropriate brake pattern, the braking action device 8 on the basis of this so that the brake.

【0003】従来の列車運転システムはまた、モニタ端末装置11を備え、無接点制御装置5と直列伝送ラインで結合されていて、無接点制御装置5から故障情報や動態情報を収集するようになっている。 Conventional train operation system also includes a monitor terminal device 11, be attached at the non-contact control device 5 and the serial transmission line, so as to collect the fault information and dynamic information from the non-contact control device 5 ing.

【0004】図19の編成列車の構成に示すように、モニタ中央装置12が、情報伝送ライン13を通じてモニタ端末装置11に接続されている。 [0004] As shown in the configuration of the train set 19, monitor the central unit 12 is connected to the monitor terminal device 11 through the information transmission line 13. このモニタ端末装置11は、駆動制御装置4に接続されていて、故障情報、 The monitor terminal device 11, which is connected to the drive control unit 4, the failure information,
動作情報を得るようにしている。 So as to obtain the operation information. またモニタ中央装置1 Also monitor the central apparatus 1
2には、表示器15が接続されていて、マスコン1の情報、ATO装置2の情報など、モニタ中央装置12に集められた情報も含めて、編成列車の情報を監視できるように構成されている。 The 2, display 15 is connected and the master control 1 information, and information of ATO device 2, including information gathered on the monitor central unit 12, configured to monitor the information train set there.

【0005】マスコン1、またATO装置2の指令は、 [0005] command of the master controller 1, also ATO device 2,
制御指令線14を通じて直接駆動制御装置4に伝達される。 It is directly transmitted to the drive control unit 4 through the control command line 14. この制御指令線14は、従来、20本以上の電線であり、編成列車内を通して艤装配線されている。 The control command line 14, conventionally, a 20 or more wires are outfitting routed through the train set.

【0006】ATC装置16は速度制御情報をATO2 [0006] The ATC device 16 is speed control information ATO2
装置に与え、ATO装置2はこの制限速度内で走行制御する。 Device applied to, ATO device 2 travel control in this speed limit. なお、マスコン1を扱う手動運転においても、A Also in manual operation to handle the master controller 1, A
TC装置16の速度制限の作用は同じである。 Effect of speed limit of TC 16 are the same.

【0007】駆動制御装置4内の無接点制御装置5は図20に示すような構成であり、マスコン1またはATO [0007] contactless control device 5 of the drive control device 4 has a configuration as shown in FIG. 20, the master control 1 or ATO
装置2からのノッチ指令、力行・ブレーキ指令を受ける運転指令入力部20、応荷重指令、ブレーキ力指令などのブレーキ関係の信号、駆動電動機のモータ電流、およびフィルタコンデンサ電圧などの主回路インバータのフィードバック信号のようなアナログ信号を受けるアナログ入力部22、速度センサ出力を受けて周波数変換する周波数変換部25、この周波数変換部25が出力するパルス信号からモータ回転周波数Frを求めるモータ回転周波数演算部26、さらに空転滑走を検知すると共に再粘着制御を行なう空転滑走検知・再粘着制御部27を備えている。 Notch command from the device 2, the operation command input unit 20 for receiving the power running and brake command, variable load command, signal from the brake relationships such as braking force command, the motor current of the drive motor, and a main circuit inverter feedback, such as filter capacitor voltage analog input unit 22 for receiving an analog signal such as signal frequency conversion unit 25 for frequency conversion by receiving the speed sensor output, motor rotation frequency calculation unit 26 for determining the motor rotation frequency Fr from the pulse signal output this frequency converter 25 is further comprises idling skid detection and re-adhesion control unit 27 to re-adhesion control as well as detecting the idle sliding.

【0008】また、運転指令入力部20が受けたノッチ指令N、アナログ入力部22が受けた応荷重指令VL 、 Further, the variable load notch command N the operation command input unit 20 has received, is an analog input unit 22 receives heavy command VL,
モータ回転周波数演算部26からのモータ回転数信号F Motor speed signal F from the motor rotation frequency computation section 26
rに基づいて適切な力行トルクを選定し、それと対応する力行モータ電流パターンIMPを出力する力行パターン発生器21、ブレーキ時に回生ブレーキモータ電流IMB It selects the appropriate power torque based on the r, therewith corresponding power running pattern generator 21 to output the power-running motor current pattern IMP, the regenerative brake motor current IMB during braking
を算出する回生ブレーキパターン発生器23、そして力行・回生ブレーキ切替器24を備えている。 Regenerative braking pattern generator 23 calculates a and includes a power running regenerative brake switch 24. さらに、定電流制御部28を備えていて、切替器24の出力としてのモータ電流基本パターン値ICOと、再粘着制御部27 Furthermore, comprise a constant current control unit 28, and the motor current basic pattern value ICO as the output of the switch 24, the re-adhesion control unit 27
の出力としての再粘着電流パターンISLを加算した値I The value I of the plus readhesion current pattern ISL as an output
C がモータ電流目標パターン値として入力され、これと共に、モータ実電流IM が入力され、この2つの入力を演算して、すべり周波数Fsを出力するようになっている。 C is input as a motor current target pattern value, along with this, the actual motor current IM is input, calculates the two inputs, and outputs the slip frequency Fs.

【0009】そして、このすべり周波数Fsはモータ回転周波数Frと加算され、その結果が無接点制御装置5 [0009] Then, the slip frequency Fs is added to the motor rotational frequency Fr, the result is a contactless control device 5
からのインバータ出力周波数FI として主回路インバータ6へ与えられ、誘導電動機10の制御が行なわれる。 It is given to the main circuit inverter 6 as an inverter output frequency FI of the control of the induction motor 10 is performed.

【0010】このような制御を行なうことにより、列車が(A)駅から(B)駅へ向かう場合、力行、惰行、回生ブレーキで走行して停止するまで、図21に示すような代表的なトルク特性T、モータ電流IM 、インバータ電圧特性V、すべり周波数特性FS の制御モードで走行停止制御がなされる。 [0010] By performing such control, if the going train (A) to the station to (B) station, power running, coasting, until it stops running at regenerative braking, representative as shown in FIG. 21 torque characteristics T, motor current IM, the inverter voltage characteristic V, the travel stop control in the control mode of the slip frequency characteristics FS is made.

【0011】そして、このような制御方式を用いて、従来は、ATC装置16、ATO装置2による図22に例示するような運転方法で運転制御がなされていた。 [0011] Then, by using such a control method, conventionally, operation control by the operation method as illustrated in FIG. 22 by the ATC device 16, ATO device 2 has been made. そして、ATO装置2は、従来、次の4つの基本的な制御機能を有していた。 Then, ATO device 2, conventionally, had the following four basic control functions.

【0012】(1) 出発制御 (2) 定速制御 (3) 減速制御 (4) 定位置停止制御 上記(1)の出発制御は、列車が走行可能な条件、例えば、ドア閉条件、運転台の選定条件、前後切替スイッチが前位置となっている条件などを満たしているときに出力されるものであり、いわば、列車走行時の安全条件、 [0012] (1) The starting control, the train that can travel conditions of the starting control (2) constant speed control (3) deceleration control (4) fixed-position stop control above (1), for example, the door closing condition, the cab selection condition, which is output when meets such conditions before and after the changeover switch is in the front position, so to speak, the safety conditions during the train running,
走行準備条件の確認機能である。 Travel preparation conditions is a confirmation function.

【0013】(2)の定速制御は、ATC装置16の速度制限に対して一定速度だけ低い値を保ちながら走行する制御で、列車の平均速度、表示速度を守るための基本制御となる。 [0013] constant speed control of (2) is a control for traveling while keeping a low value by a predetermined rate relative to the speed limit of the ATC device 16, the average speed of the train, the basic control to protect the display speed.

【0014】(3)の減速制御は、特に速度制限に対して、常にその制限速度を下まわる速度で走行するように事前にブレーキをかける制御である。 [0014] deceleration control (3) is particularly for speed limit, always braked in advance so that the vehicle travels at a speed falls below the speed limit control. そして、この制御を行なうためには、ATO装置2が事前に路線情報を記憶しておくなどの機能を有することが必要になる。 Then, in order to perform this control, it is necessary to have functions such as ATO device 2 stores the route information in advance.

【0015】(4)の定位置停止制御は、プラットホームの定まった位置へ停止させる停止制御であり、図22 [0015] fixed-position stop control of (4), a stop control for stopping the position definite the platform, FIG. 22
における(B)駅近くの斜線部は定位置停止可能範囲を表わしており、この定位置停止制御範囲に入っていれば、停止精度を基準内に収めることができる。 Is in (B) station near the hatched portion represents the position can stop range, if entered this fixed-position stop control range, can be kept within the reference stopping accuracy. なお、図22においてP1,P2は地上子を表わし、列車を最終点へ精度よく停止させるための地点信号を与えるものである。 Incidentally, in FIG. 22 P1, P2 represents the ground element and gives a point signal for stopping accurately train to the final point.

【0016】次に、ATC装置16の速度制限とATO [0016] Next, speed limits and the ATO of the ATC device 16
装置2によるATO走行の関係について、図23に基づいて説明すると、列車がCポイントで速度制限をオーバーすれば、ATC装置16はブレーキ指示を出し、列車を減速させる。 Relationship ATO traveling by apparatus 2, will be described with reference to FIG. 23, if the train is over the speed limit at point C, ATC device 16 issues a brake instruction, to slow the train. また、Dポイントは、ATC装置16の階段パターンであり、ATC速度段に当たって段階的にブレーキをかけ、最終の定位置停止制御範囲の中に導かれていくように制御するようになっている。 Further, D point is the staircase pattern of the ATC device 16, stepwise braked against the ATC speed stage, so as to control as will be guided into the final position stop control range.

【0017】この図23において、先行列車が何らかのトラブルなどで故障し、停止していたとすれば、ATC [0017] In FIG. 23, the preceding train has failed in such as some kind of trouble, if had stopped, ATC
地上システムにより停止のためのパターンが通常時の減速停止パターンAではなく、減速停止パターンBに切り替わり、A,B区間で先行列車な衝突しないように停止制御する。 Rather than decelerating stop pattern A in the normal pattern for stopping the terrestrial system switches to the deceleration stop pattern B, A, stop control so as not to collide a preceding train in section B.

【0018】 [0018]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従来の列車運転システムでは、次のような問題点があった。 [SUMMARY OF THE INVENTION However, in the conventional train operation system described above has the following problems.

【0019】まず、マスコン関連、ATO出力の力行、 [0019] First of all, the master control-related, the power running of the ATO output,
ブレーキ指令関連の艤装配線が多く、特に運転室に多くの艤装線が集中し、列車そのものの製造に困難を来す問題点があり、多すぎる配線が他の機器へのノイズ源ともなる問題点もあった。 Brake command related outfitting line number, especially concentrates are many equipment line in the cab, there is a problem of causing a difficulty in the production of the train itself, too wiring also becomes a noise source for other equipment problems there was also.

【0020】また、モニタ情報とATO自動運転での情報の結合がなく、先行列車の情報や当日のダイヤ変更などに応じられず、多くの場合、ATO機能を完全に活用しきれず、運転士の支援機能にレベルダウンして運用されることが多い問題点があった。 [0020] In addition, there is no binding of the information of the monitor information and ATO automatic operation, not be depending on the preceding train of information and the day of the diamond change, in many cases, not completely take full advantage of the ATO function, the train driver there is often a problem that is operated by the level down to the support function. さらに、高密度運転には十分対応することができない問題点があった。 Furthermore, there is a problem that can not be sufficiently corresponding to high density operation.

【0021】またさらに、主回路インバータとしてのV [0021] In addition, V as the main circuit inverter
VVFインバータに理想的な機能を有する個別制御VV Individual control VV with an ideal function to VVF inverter
VF駆動装置を採用しても、編成全体として効率を上げるような制御ができない問題点があった。 Be employed VF drive, there is a problem that can not be controlled such as to increase the efficiency of the entire organization.

【0022】加えて、特に主回路システム、駆動制御装置の走行前の出庫診断が望まれるが、現状のシステムでは自動診断に対応することができない問題点があった。 [0022] In addition, in particular the main circuit systems, goods issue diagnosis before running of the drive control device is desired, there is a problem that can not correspond to the automatic diagnosis in the current system.

【0023】この発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたもので、運転室の艤装線を大幅に減少することができ、モニタ情報、運転指令情報、運転フィードバック情報、地上システムからの路線情報、保安信号情報などを結合して先行列車、ダイヤ変動に応じて最適な制御を行なうことができ、高密度運転が実現でき、個別インバータ制御装置より構成される駆動制御装置を列車編成状況に応じて効率よく制御することができ、出庫点検を自動的に行なうことができる列車自動運転システムを提供することを目的とする。 [0023] The present invention has been made in view of such conventional problems, it is possible to greatly reduce the equipment line of the cab, the monitor information, operation instruction information, operational feedback information, from the ground system route information for, prior to coupling such as safety signal information train, can perform optimum control in accordance with the timetable change, high density operation can be realized, the train drive control device composed of individual inverter controller it can be controlled efficiently depending on the situation, and an object thereof is to provide an automatic train operation system capable of automatically performing the goods issue inspection.

【0024】 [0024]

【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明の列車自動運転システムは、ATC装置、ATO装置、最適運転指令装置、および列車車上無線装置と、これらの各装置間で情報を伝送するための伝送ラインと、伝送制御のための、表示器付きの伝送制御中央装置と、各車両ごとに設置される伝送制御端末装置と、この伝送制御端末装置と接続して情報伝送を行なう伝送処理機能を内蔵する、駆動電動機の駆動制御装置とを備え、最適運転指令装置からATO装置に運転指令を伝えることにより、 Means for Solving the Problems] automatic train operation system of the invention according to claim 1, ATC device, ATO device, optimum operation command device, and the on the train car radio device, the information between these devices performing a transmission line for transmitting, for control transmission, the transmission control central unit with display, a transmission controlling device installed in each vehicle, the information transmitted in connection with this transmission controlling device a built-in transmission processing function, and a drive control device for a drive motor, by transmitting the operation command to the ATO device from the optimum operation command device,
当該指令情報を伝送制御中央装置から伝送ライン、伝送制御端末装置を経由して駆動制御装置に伝達し、力行、 Transmission line the instruction information from the transmission control central unit via the transmission controlling device and transmitted to the drive control device, power running,
回生ブレーキ制御を行なうようにしたものである。 It is obtained to perform the regenerative braking control.

【0025】請求項2に記載の発明の列車自動運転システムは、請求項1に記載の発明の列車自動運転システムにおいて、最適運転指令装置が、可搬記憶媒体に記憶された予定走行路線情報を収集する予定走行路線情報読込手段と、現在の自列車の走行状態を把握する自列車状態把握手段と、列車車上無線装置が受け取る地上装置から送られてきた列車運行情報に基づき、予定走行路線情報に対する変更部分を把握する変更部分把握手段と、これらの各手段からの諸情報に基づき、自列車の現在時点の最適運転情報を求め、これをATC装置、ATO装置に与える総合判断指令手段とを備えたものである。 The automatic train operation system of the invention described in claim 2 is the automatic train operation system of the invention according to claim 1, optimum operation command device, the predetermined traveling route information stored in the portable storage medium a planned travel route information reading means for collecting, with the train state monitor which monitors the current running state of the own train, on the basis of the train operation information sent from the ground unit receives the on the train car radio device, planned travel route a changing portion grasping means for grasping the changed part to the information, based on various information from each of these means, determine the optimal operation information for the current time of the train, which ATC device, and the overall judgment command means for providing the ATO device it is those with a.

【0026】請求項3に記載の発明の列車自動運転システムは、請求項1または2に記載の発明の列車自動運転システムにおいて、伝送制御中央装置と伝送制御端末装置との間の伝送系統をフェイルセーフ構成とし、送信側で指令情報とモニタ情報を重畳して、受信側でこの情報を再び指令情報とモニタ情報に分離するようにしたものである。 The automatic train operation system of the invention described in claim 3 is the automatic train operation system of the invention according to claim 1 or 2, fail the transmission lines between the transmission controlling device and transmission control central unit and safe configuration, by superimposing the command information and monitoring information on the transmission side, in which so as to separate again the command information and monitoring information the information on the receiving side.

【0027】請求項4に記載の発明の列車自動運転システムは、請求項1乃至3のいずれかに記載の列車自動運転システムにおいて、駆動制御装置が、最適運転指令装置からの運転指令の伝送受信処理を行なう伝送情報処理手段と、この伝送情報処理手段が受信した運転指令情報に基づいて、駆動電動機を駆動するインバータ装置のゲート信号を生成する無接点制御手段とを備えたものである。 The automatic train operation system of the invention described in claim 4 is the automatic train operation system according to any one of claims 1 to 3, the drive control device, the transmission reception of the operation command from the optimum operation command device and transmitting information processing means for processing, based on the operation command information the transmitting information processing means has received, in which a non-contact control means for generating a gate signal of an inverter device for driving a driving motor.

【0028】請求項5に記載の列車自動運転システムは、請求項1乃至4のいずれかに記載の列車自動運転システムにおいて、最適運転指令装置が、列車の加速時、 The automatic train operation system according to claim 5, in automatic train operation system according to any one of claims 1 to 4, the optimal operation command device, during acceleration of the train,
減速時それぞれに発生する軸重移動現象に対して、軸重が減少する駆動電動機の駆動制御装置、軸重が増加する駆動電動機の駆動制御装置それぞれに対して、そのノッチ指令を適切なトルクが発生するものに補正し、編成列車全体での各駆動電動機の負担分担を調整する軸重移動制御手段を備えたものである。 Against axle load transfer phenomenon that occurs each deceleration, the drive control device for a drive motor axle load is reduced for each drive control device for a drive motor axle load is increased, the notch command is appropriate torque corrected to what occurs, in which with axle load movement control means for adjusting the load sharing of the drive motors in the entire train set.

【0029】請求項6に記載の列車自動運転システムは、請求項1乃至5のいずれかに記載の列車自動運転システムにおいて、最適運転指令装置が、空転発生の駆動電動機に対する駆動制御装置に対して、ノッチ指令を低く設定し、再空転を未然に防止する編成列車効率制御手段を備えたものである。 The automatic train operation system according to claim 6, in automatic train operation system according to any one of claims 1 to 5, the optimal operation command device, the drive control device for the idling generation driving motor , set low notch command, but with the train set efficiency control means for preventing re-run idle in advance.

【0030】請求項7に記載の列車自動運転システムは、請求項1乃至6のいずれかに記載の列車自動運転システムにおいて、最適運転指令装置が、走行抵抗の少ない走行状態で、全駆動電動機のうち、一部を休止させる選択駆動制御手段を備えたものである。 The automatic train operation system according to claim 7, in automatic train operation system according to any one of claims 1 to 6, the optimal operation command device, with less running state of the running resistance, the entire drive motor among them, those having a selected drive control means for partially suspended.

【0031】請求項8に記載の列車自動運転システムは、請求項1乃至7のいずれかに記載の列車自動運転システムにおいて、最適運転指令装置が、列車の高速、高密度運転を必要とするときに、高密度運転指令をATC The automatic train operation system according to claim 8, in automatic train operation system according to any one of claims 1 to 7, the optimum operation command device, the train speed, when you need a high density operation to, ATC high-density operation command
装置に与える高密度運転指令手段を備え、ATC装置が、高密度運転指令に対応して、高密度運転のためのブレーキパターンを発生する高密度ブレーキパターン発生手段を備えたものである。 Comprising a high-density operation command means for applying the device, ATC device, in response to high density operation command, those having a high density braking pattern generating means for generating a braking pattern for high density operation.

【0032】請求項9に記載の列車自動運転システムは、請求項1乃至8のいずれかに記載の列車自動運転システムにおいて、最適運転指令装置が、出庫点検のために空ノッチ指令および模擬試験指令を出力する出庫点検指示手段を備え、駆動制御装置が、出庫点検指示手段の指令に応答して出庫点検に必要な模擬信号を出力する模擬信号発生手段と、模擬信号に対して各部の機器からの制御応答信号を受信して前記伝送制御中央装置の表示器に表示させる制御指令手段とを備えたものである。 The automatic train operation system according to claim 9, in automatic train operation system according to any one of claims 1 to 8, optimum operation command device, empty notch command and practice tests command for issuing inspection comprising a goods issue checking instruction means for outputting a drive control device, and the simulation signal generating means for outputting a simulated signal required for goods issue inspection in response to a command of unloading a checking instruction means, from the device of each unit with respect to the simulated signal it is obtained by a control command means for receiving a control response signal to be displayed on the display unit of the transmission control central unit.

【0033】請求項10に記載の列車自動運転システムは、請求項1乃至9のいずれかに記載の列車自動運転システムにおいて、駆動制御装置が自装置の受け持つ駆動系の故障データを収集して記憶し、伝送制御中央装置からの伝送要求に応答して記憶データを出力する故障データ記憶手段を備えたものである。 The automatic train operation system according to claim 10, in the automatic train operation system according to any one of claims 1 to 9, collects and stores the failure data of the driving system in charge of drive control apparatus of its own apparatus and, those with fault data storing means for outputting the stored data in response to a transmission request from the transmission control central unit.

【0034】 [0034]

【作用】請求項1に記載の発明の列車自動運転システムでは、最適運転指令装置から伝送ラインを経由してAT [Action] In automatic train operation system of the invention according to claim 1, AT via a transmission line from the optimum operation command device
O装置に運転指令を伝えることにより、当該指令情報を伝送ラインを経由して駆動制御装置に伝達し、力行、回生ブレーキ制御を行なう。 By transmitting the operation command to O device, the instruction information via the transmission line is transmitted to the drive control device, power running, performs regenerative braking control. そして、この伝送ラインによる情報伝送を、伝送制御中央装置と各車両ごとの伝送制御端末装置と駆動制御装置内の伝送情報処理手段とによって制御する。 Then, the information transmission by this transmission line is controlled by a transmission processing unit of the transmission control central unit and a transmission controlling device and the drive control device for each vehicle. こうして、データ伝送システムを利用して列車制御し、艤装線を少なくすることができる。 Thus, the train control by using the data transmission system, it is possible to reduce the equipment line.

【0035】請求項2に記載の発明の列車自動運転システムでは、最適運転指令装置における予定走行路線情報読込手段によって、可搬記憶媒体に記憶された予定走行路線情報を読み込んで収集し、自列車状態把握手段によって、現在の自列車の走行状態を把握し、変更部分把握手段によって、列車車上無線装置が受け取る地上装置から送られてきた列車運行情報に基づき、予定走行路線情報に対する変更部分を把握し、これらの各手段からの諸情報に基づき、総合判断指令手段が自列車の現在時点の最適運転情報を求め、これをATC装置、ATO装置に与えることにより、実路線の諸事情に応じて柔軟な列車運転制御を行なう。 [0035] In the automatic train operation system of the invention described in claim 2, the planned travel route information reading means in the optimum operation command device collects reads planned travel route information stored in the portable storage medium, the train by the state grasping unit grasps the current running state of the own train, by changing portion gripping means on the basis of the train operation information sent from the ground unit receives the on the train car radio apparatus, the changed part for planned travel route information grasp, based on various information from each of these means, determine the optimal operation information for the current time of the overall judgment command means is the train, which ATC device, by providing the ATO device, depending on the circumstances of the actual route Te perform flexible train operation control.

【0036】請求項3に記載の発明の列車自動運転システムでは、伝送制御中央装置と伝送制御端末装置との間の伝送系統をフェイルセーフ構成とすることによって、 [0036] In the automatic train operation system of the invention described in claim 3, by the transmission lines between the transmission controlling device and the transmission control central device a fail-safe structure,
信頼度を向上させることができる。 Thereby improving the reliability.

【0037】請求項4に記載の発明の列車自動運転システムでは、駆動制御装置における伝送情報処理手段によって、最適運転指令装置からの運転指令の伝送受信処理を行ない、無接点制御手段によって、この伝送情報処理手段が受信した運転指令情報に基づいて、駆動電動機を駆動するインバータ装置のゲート信号を生成することにより、最適運転制御が可能となる。 [0037] In automatic train operation system of the invention described in claim 4, by the transmission processing means in the drive control device performs the transmission process of receiving the operation command from the optimum operation command device, the contactless control means, the transmission based on the operation command information processing unit receives, by generating the gate signals of the inverter device for driving a driving motor, it is possible to optimum operation control.

【0038】請求項5に記載の発明の列車自動運転システムでは、最適運転指令装置における軸重移動制御手段によって、列車の加速時、減速時それぞれに発生する軸重移動現象に対して、軸重が減少する駆動電動機の駆動制御装置、軸重が増加する駆動電動機の駆動制御装置に対して、それぞれのノッチ指令を適切なトルクが発生するものに補正し、編成列車全体での各駆動電動機の負担分担を調整することができる。 [0038] In automatic train operation system of the invention according to claim 5, the axle load movement control means in optimum operation command device, during acceleration of the train, with respect to axle load transfer phenomenon that occurs each time of deceleration, axle load drive controller but decreases driving electric motor, the drive control device for a drive motor axle load is increased, corrected to that of each notch command appropriate torque is generated, the respective driving motors for the entire train set it is possible to adjust the burden sharing.

【0039】請求項6に記載の発明の列車自動運転システムでは、最適運転指令装置における編成列車効率制御手段によって、空転発生の駆動電動機に対する駆動制御装置に対して、ノッチ指令を低く設定し、再空転を未然に防止することができる。 [0039] In automatic train operation system of the invention according to claim 6, by a train efficiency control means at the optimal operation command unit, to the drive control device for the idling generation of the drive motor, set low notch command, re it is possible to prevent slipping to advance.

【0040】請求項7に記載の発明の列車自動運転システムでは、最適運転指令装置における選択駆動制御手段によって、走行抵抗の少ない走行状態で、全駆動電動機のうち、一部を休止させることができ、各駆動系の負担を軽減し、長寿命化が図れる。 [0040] In automatic train operation system of the invention described in claim 7, by selecting the drive control means in the optimum operation command device, with little running state of running resistance, of the total drive motor, it can be partially suspended , to reduce the burden of the driving systems, long life can be achieved.

【0041】請求項8に記載の発明の列車自動運転システムでは、最適運転指令装置における高密度運転指令手段によって、列車の高速、高密度運転を必要とするときに、高密度運転指令をATC装置に与え、またATC装置における高密度ブレーキパターン発生手段によって、 [0041] In the automatic train operation system of the invention according to claim 8, the high-density operation command means at the optimal operation command unit, the train speed, when in need of high-density operation, ATC device density operation command the dense brake pattern generating means in a given, also ATC device,
高密度運転指令に対応して高密度運転のためのブレーキパターンを発生することができ、高密度運転ができる。 Corresponding to high density operation command can generate the braking pattern for high density operation, it is high density operation.

【0042】請求項9に記載の発明の列車自動運転システムでは、最適運転指令装置における出庫点検指示手段によって、出庫点検のために空ノッチ指令および模擬試験指令を出力し、駆動制御装置における模擬信号発生手段によって、出庫点検指示手段の指令に応答して出庫点検に必要な模擬信号を出力し、制御指令手段によって、 [0042] In the automatic train operation system of the invention according to claim 9, by issuing check instruction means in optimal operation command device, and outputs the empty notch command and practice tests command for issuing inspection, the simulated signals in the drive controller the generating means, and outputting a simulated signal required for goods issue inspection in response to a command of unloading a checking instruction means, the control command means,
模擬信号に対して各部の機器からの制御応答信号を受信して伝送制御中央装置の表示器に表示させることができる。 It can be displayed on the display device of the receiving and transmission control central unit controlling the response signal from each part of the device with respect to the simulated signal.

【0043】請求項10に記載の発明の列車自動運転システムでは、駆動制御装置における故障データ記憶手段によって、自装置の受け持つ駆動系の故障データを収集して記憶し、伝送制御中央装置からの伝送要求に応答して記憶データを出力することができ、故障管理が容易となる。 [0043] In the automatic train operation system of the invention according to claim 10, the fault data storing means in the drive control device, and collects and stores the failure data of the driving system allotted to the own apparatus, transmission from the transmission control central unit storing data in response can be output to the request, it is easy to fault management.

【0044】 [0044]

【実施例】以下、この発明の実施例を図に基づいて詳説する。 EXAMPLES The following will be described in detail based on the embodiment of the present invention in FIG.

【0045】図1および図2はこの発明の一実施例のシステム構成を示しており、この実施例の列車自動運転システムは、運転指令ブロック(マスコン1、ATO装置2A、ATC装置16A、最適運転指令装置(SDC) [0045] Figures 1 and 2 shows the system configuration of one embodiment of the present invention, automatic train operation system of this embodiment, the operation command block (master controller 1, ATO device 2A, ATC device 16A, optimal operation command device (SDC)
31、列車無線装置32)、指令状況伝送ブロック(伝送制御中央装置30、伝送制御端末装置33)、駆動制御ブロック(駆動制御装置4A、無接点制御装置5A、 31, the train radio device 32), command status transmission block (transmission control central unit 30, a transmission controlling device 33), the drive control block (drive control device 4A, contactless controller 5A,
伝送情報処理部55)の3つのブロックから成り立っている。 It is made up of three blocks of the transmission processing unit 55).

【0046】ATC装置16AはATO装置2Aに対して速度制限情報を与えるようになっている。 The ATC unit 16A is adapted to provide the speed limit information to the ATO device 2A. また、伝送系を制御するための伝送制御中央装置30には表示器1 Further, the transmission control central unit 30 for controlling the transmission system display 1
5Aが接続されている。 5A is connected.

【0047】最適運転指令装置(SDC)31は列車無線装置32から無線情報を受け、ATO装置2A、AT The optimal operation command device (SDC) 31 receives radio information from the train radio device 32, ATO device 2A, AT
C装置16A、伝送制御中央装置30それぞれと相互に情報の授受を行なうようになっている。 C device 16A, thereby performing the mutual exchange of information and each transmission control central unit 30.

【0048】上記の伝送制御中央装置30にはフェイルセーフのために用意された1,2系統の伝送ライン3 The transmission line 1 strains that have been prepared for the failsafe transmission control central unit 30 of the three
4,34Aが接続されており、この伝送ライン34,3 4,34A is connected, the transmission line 34,3
4Aは先頭車から後尾車まで通して配線されている。 4A is wired through from the top car to the tail car. 伝送ライン34,34Aそれぞれには、各車両ごとに伝送制御端末装置33が接続されており、この伝送制御端末装置33各々には、伝送ライン34,34Aを通じて補助電源、空調装置などの種々の機器(図示せず)が接続され、また誘導電動機10の駆動制御をなす駆動制御装置4Aが接続されている。 Each transmission line 34,34A a variety of devices such as the vehicle for each transmission controlling device 33 are connected, this transmission controlling device 33, respectively, the auxiliary power supply, the air conditioning apparatus via the transmission line 34,34A (not shown) is connected, also drive controller 4A forming the drive control of the induction motor 10 is connected.

【0049】また、図2に詳しく示すように、マスコン1はATO装置2Aに対して自動・手動モード切替器3 Further, as shown in detail in FIG. 2, the master control 1 Auto-manual mode switch 3 to the ATO device 2A
を介して接続され、また伝送制御中央装置30にも接続されている。 Are connected via a, it is also connected to the transmission control central unit 30. ATC装置16Aには、ATC受電器51 The ATC unit 16A, ATC power receiver 51
を通じて地上軌道回路に流れる速度制限信号が入力されるようになっている。 So that the speed limit signal flowing in the ground track circuit is input through. また、速度発電機のようなスピードセンサ(SG)52がその速度信号をATC装置16 Moreover, the speed sensor (SG) 52, such as a rate generator ATC device the speed signal 16
AとATO装置2Aに入力するようになっている。 So that the input to the A and ATO device 2A.

【0050】ATO装置2Aには、定位置停止制御を行なう際に必要となる位置信号を地上子P1,P2(図1 The ATO The apparatus 2A, a position signal is required when performing the fixed-position stop control ground coil P1, P2 (FIG. 1
4参照)から受け取るためのトランスポンダ受信アンテナ53が接続されている。 Transponder receive antenna 53 for receiving four reference) is connected.

【0051】最適運転指令装置31は、列車無線装置3 The optimum operation command apparatus 31, train radio device 3
2、伝送制御中央装置30、ATO装置2A、ATC装置16Aから各種の必要情報を収集できるようにこれらの機器と接続されている。 2, transmission control central unit 30, ATO device 2A, and is connected to these devices to be able to collect various necessary information from the ATC unit 16A.

【0052】列車無線装置32にはLCXアンテナ50 [0052] LCX antenna 50 is to train radio device 32
が設けられていて、地上からの列車走行情報を収集できるようにしてある。 Is provided, it is to be able to collect the train running information from the ground.

【0053】各車両ごとに備えられている伝送制御端末装置33には、その車両に設置されている複数の駆動電動機10各々の駆動制御装置4Aが接続されていて、これらが伝送制御端末装置33と伝送ライン34,34A [0053] The transmission control terminal device 33 is provided for each vehicle, its plurality of drive motors 10 each of the drive control unit 4A, which is installed in the vehicle is not connected, these transmission controlling device 33 a transmission line 34,34A
を通じて伝送制御中央装置30に情報を伝送し、最適運転指令装置31に認識されるようになっている。 It transmits information to the transmission control central unit 30 through, and is recognized in the optimum operating command device 31. なお、 It should be noted that,
実施例の場合には、駆動車(M車)1両当たり、4台の駆動電動機10と駆動制御装置4Aが設置されている。 In the case of the embodiment, the drive wheel (M wheel) per 1 Both, four driving motor 10 and the drive control device 4A is provided.

【0054】この最適運転指令装置31は、図3に示すような構成である。 [0054] The optimal operation command unit 31 has a configuration as shown in FIG. 可搬記憶媒体としてのICカード4 IC card as a portable storage medium 4
0は、運転士が当日に列車で走行する路線情報、例えば、閉塞数、各閉塞長、路線の勾配、分岐曲線、速度制限情報、停車駅情報などがメモリされている。 0, route information motorman travels by train on the day, for example, the number of occlusion, the occlusion length, the gradient of the route, the branch curve, speed limit information, such as stop station information is a memory. そして、 And,
最適運転指令装置31には、このICカード40の情報を読み取り、また書き込むICカードリードライタ41 The optimum operating command device 31, the IC card reader and writer 41 which reads information of the IC card 40, also writes
と、この読み込んだ情報を受ける予定走行路線情報収集部42と、現在走行中の運転制御データ、例えば、速度、キロ程、ATC速度制限、力行・ブレーキ情報、各種機器の動作情報などを収集する自列車制御情報収集部43と、車上の列車無線装置32を通じて先行列車情報、当日の遅延、回復を示すダイヤ情報、臨時速度制限情報、地上の運行管理システムより指令される運転指令情報などの各種の実走行変動情報を収集する実走行変動情報収集部44と、これらの各情報収集部42,43, And, to collect the planned travel route information collection unit 42 which receives the read information, the operation control data of the currently traveling, for example, the speed, the more kilometers, ATC speed limit, the power running and brake information, such as the operation information of various types of equipment and the train control information collection unit 43, preceding train information via train radio device 32 on the vehicle, the delay of the day, diamond information indicating recovery, temporary speed limit information, such as operation command information command from the ground of the operation management system the actual traveling fluctuation information collection unit 44 that collects various actual travel variation information of each of the information collection unit 42, 43,
44が収集した情報に基づいてATC装置16AやAT 44 is based on the collected information ATC device 16A and AT
O装置2Aに対して最適運転指令を与える総合判断指令部45を備えている。 And a comprehensive determination command section 45 provide the optimum operation command with respect to O device 2A. なお、このICカード40とそのリーダライタ41に代えて、フロッピディスクとそのドライブのような可搬記憶媒体を利用することもできる。 Instead of this IC card 40 to the reader-writer 41, it is also possible to use a portable storage medium such as a floppy disk and its drive.

【0055】伝送制御中央装置30と伝送制御端末装置33の詳しい構成が図4に示してある。 [0055] Detailed configuration of the transmission control central device 30 and the transmission controlling device 33 is shown in FIG. 伝送制御中央装置30は、1系指令情報処理ボード(FSC1)61、 Transmission control central unit 30, the 1-system command processing board (FSC1) 61,
2系指令情報処理ボード(FSC2)62を備えている。 And a 2-based command processing board (FSC2) 62. これらの情報処理ボード61,62はフェイルセーフマイクロコンピュータで構成することによって、いつでも正しい値を出力するようになっている。 These information processing boards 61 and 62 is adapted to by configuring the failsafe microcomputer outputs at any time the correct value. すなわち、 That is,
対称的な2つのマイクロコンピュータシステムを同一のプログラム、同一クロックで動作させ、2つの演算結果を密結合することによって照合し、エラーが発生すれば直ちにアラームを出力して停止する構成としたものである。 Symmetrical two microcomputer system the same program, to operate at the same clock, the two operation results collated by tightly coupled, which has a structure to stop immediately outputs an alarm if an error occurs is there.

【0056】また伝送制御中央装置30は、1系用の送受信モデム(MDM1)63、2系用の送受信モデム(MDM2)64を備えていて、これらのモデム63, [0056] The transmission control central unit 30 is provided with a receiving modem (MDM2) 64 of the transmitting and receiving modems (MDM1) for 63,2 system for 1 system, these modems 63,
64と前述の情報処理ボード61,62の間は、1系、 64 and between the above-mentioned information processing board 61 and 62, the 1-system,
2系それぞれに情報の正確さと伝送速度の向上を図るためにバスライン65,66で相互に結合されている。 They are coupled to one another by a bus line 65 and 66 in order to improve the accuracy and transmission speed of the information system 2, respectively. さらに、伝送制御中央装置30は、情報監視を行なうためのモニタ情報用処理ボード(CPU)67を備えていて、1,2系両方のモデム63,64と接続されており、また表示器15Aの表示情報を制御するために表示制御部68が備えられていて、モニタ情報と指令制御情報との両方の情報を表示するようになっている。 Further, transmission control central unit 30 is provided with a monitoring information for processing board (CPU) 67 for performing information monitoring is connected to a modem 63, 64 of both 1,2-based, also display 15A of It has the display control unit 68 provided to control the display information, and displays the information of both the monitor information and command control information.

【0057】他方、各伝送制御端末装置33は、伝送制御中央装置30と同じく1系,2系それぞれの指令情報処理ボード61A,62Aを備えており、また1系用送受信モデム63A、2系用送受信モデム64Aを備えており、これらのモデム63A,64Aと情報処理ボード61A,62Aの間は、1系、2系それぞれに情報の正確さと伝送速度の向上を図るためにバスライン65A, [0057] On the other hand, the transmission controlling device 33, transmission control central unit 30 and also 1 system, 2 system each command processing boards 61A, comprises a 62A, also 1 system for transmitting and receiving modems 63A, for 2 system includes a transceiver modem 64A, these modems 63A, 64A and the information processing board 61A, 62A during the 1-system, the bus line 65A in order to improve the accuracy and transmission speed of the information system 2, respectively,
66Aで相互に結合されている。 They are connected to each other at 66A.

【0058】また伝送制御端末装置33は、1,2系のいずれかを使用するため選択機能を有する伝送ライン選択回路71を備えていて、この伝送ライン選択回路71 [0058] The transmission controlling device 33 is provided with a transmission line selection circuit 71 having a selection function for using any of the 1,2 type, this transmission line selection circuit 71
から制御伝送ライン35を通じて駆動制御装置4Aの伝送情報処理部55と結合される。 It is combined with the transmission processing unit 55 of the drive control device 4A through the control transmission line 35 from.

【0059】また伝送制御端末装置33は、端末用モニタ情報処理ボード67Aを備えていて、直列伝送入力ボード(SIO)69やアナログディジタル入出力ボード(AIO,DIO)70と結合されている。 [0059] The transmission controlling device 33 is provided with a monitor processing board 67A terminals, serial transmission input board (SIO) 69 and an analog-to-digital input board (AIO, DIO) is coupled with 70. なお、直列伝送入力ボード69は空調装置72A、補助電源装置7 Incidentally, serial transmission input board 69 is the air conditioner 72A, the auxiliary power supply 7
2Bと伝送ラインを通じて情報授受を行ない、アナログディジタル入出力ボード70は各種機器72A,72 2B and performs information exchange through the transmission line, the analog-to-digital input board 70 various devices 72A, 72
B,…の動作情報のようなディジタル情報や電流、電圧、温度といったアナログ情報の授受を行なうものである。 B, digital information and current as ... operation information, and performs voltage, exchanges analog information such as temperature.

【0060】こうして構成される伝送制御系は、フェイルセーフマイクロコンピュータを多用することによって情報の誤りを直ちに検出することができ、制御の信頼性を向上させることができ、また指令伝送ラインを34, [0060] Thus configured transmission control system can immediately detect an error of the information by intensive failsafe microcomputer, it is possible to improve the reliability of the control and the command transmission line 34,
34Aと2系統設け、通常はいずれか1系統を使用し、 Provided 34A and two systems usually use either one system,
他方の系統は待機予備系として使用することによって、 The other system by using as auxiliary standby system,
伝送ラインの信頼性も向上させることができ、さらに、 Reliability of the transmission line can also be improved, further,
モニタ情報もこの伝送ライン34,34Aを通じて行なうことにより、艤装線を少なくすることができるといった特徴がある。 Monitoring information also by performing through the transmission line 34 or 34A, it is characterized such it is possible to reduce the equipment line.

【0061】次に、駆動電動機10の駆動制御をなす駆動制御装置4Aの内部構成要素をなす伝送情報処理部5 Next, the transmission processing unit 5 which forms the internal components of the drive control unit 4A forming the drive control of the drive motor 10
5と無接点制御装置5Aについて、図5に基づいて説明する。 About 5 and contactless controller 5A, it will be described with reference to FIG. 伝送情報処理部55は、伝送制御端末装置33に接続された伝送ライン35を通じて「ノッチ指令」、 Transmitting information processing section 55, "the notch command" via the transmission line 35 connected to the transmission controlling device 33,
「力行・ブレーキ指令」、「運転開始指令」、「空ノッチ試験指令」、「故障情報要求」などの指令を最適運転指令装置31より受け取るようになっている。 "Powering-brake command", "operation start command", "Check notch test command", adapted to receive from the optimum operation command unit 31 commands, such as "failure information request". また伝送情報処理部55は、無接点制御装置5Aと接続されていて、この無接点制御装置5Aから「フィルタコンデンサ電圧EC 」、「モータ電流IM 」、「モータ電流目標パターン値IC 」、「モータ回転数Fr」、「すべり周波数Fs」などのアナログ情報を受け取るようになっている。 The transmission processing unit 55, which is connected with the contactless control device 5A, "the filter capacitor voltage EC 'from the non-contact control device 5A," motor current IM "," motor current target pattern value IC "," motor rotational speed Fr ", is adapted to receive the analog information, such as" slip frequency Fs ". また、「インバータ動作可能」、「インバータ故障」、「インバータ開放中」、「空転検知」などの状態信号を無接点制御装置5Aより受け取り、伝送制御端末装置33、伝送ライン34,34A、伝送制御中央装置30を通じて最適運転指令装置31へ伝送するようになっている。 Further, "inverter operable", "inverter fault", "in an inverter open", receives from "idling detection" contactless controller 5A status signals such as, the transmission controlling device 33, the transmission line 34 or 34A, the transmission control It is adapted to transmit to the optimum operating command device 31 through the central unit 30.

【0062】前述のノッチ指令は、従来は、図6(a) [0062] notch command described above, conventionally, FIGS. 6 (a)
に示すように、マスコン1より2 0 ,2 1 ,2 2 ,…というコードが送られてくると、これに対応してノッチ指令として1〜7N程度の力行またはブレーキノッチに変換していたが、本実施例では、図6(b)に示すように、伝送ライン35を通してノッチ指令が与えられると、2 5 ,2 6という細かなノッチに変換することができる。 As shown in, the master control 1 from 2 0, 2 1, 2 2, the code of ... is sent, but in response to this was converted to powering or braking notch of about 1~7N as notch command in this embodiment, as shown in FIG. 6 (b), when the notch command is given through the transmission line 35, it can be converted into fine notches of 2 5, 2 6. 実施例は2 5の例であり、すなわち、31ノッチまで再分化した指令に変換することができる。 Example is an example of 2 5, i.e., can be converted to a command which is regenerated to 31 notches. 図7の場合は、図6(b)の多段ノッチに対応した力行モータ電流パターンIMPと速度特性を示している。 In the case of FIG. 7 shows a power running motor current pattern IMP and speed characteristic corresponding to a multi-stage notch of FIG 6 (b). なお、無接点制御装置5Aは、従来例で示した図20とほぼ同じ構成であるので、その説明を省略する。 Incidentally, the contactless control apparatus 5A, since the diagram 20 shown in the conventional example is substantially the same configuration, a description thereof will be omitted.

【0063】こうして、図5に示した力行パターン発生部21Aでは、図7に示すようにきわめて木目の細かいトルク制御ができる。 [0063] Thus, in the power running pattern generating unit 21A shown in FIG. 5, it is very fine torque control of wood as shown in FIG. 同じようにして、回生ブレーキパターン発生器23Aも図8のように多段ノッチにすることにより、従来のように同図(a)のような6〜7のステップに対応した粗い回生ブレーキ電流パターンIMBに比して、同図(b)に示すように木目の細かなパターンIM を得ることができる。 In the same way, by the multi-stage notch as regenerative braking pattern generator 23A also FIG. 8, coarse regenerative brake current pattern IMB corresponding to such 6-7 steps as same as in the prior art FIG. (A) compared to, as shown in FIG. 5 (b) can be obtained fine patterns IM wood grain.

【0064】次に、上記実施例の列車自動運転システムによる列車制御について、以下の5つの場合に分けて説明する。 Next, the train control by automatic train operation system of the above embodiment will be described separately in the case of five or less.

【0065】1. [0065] 1. 自動運転制御 1−1 最適運転指令装置による回復運転 1−2 最適運転指令装置による省エネルギ運転 2. Energy-saving operation by recovery operation 1-2 optimal operation command device according to the automatic driving control 1-1 optimal operation command device 2. 編成列車制御 2−1 軸重移動制御 2−2 編成効率制御 2−3 稼働率制御 1. A train control 2-1 axle load movement control 2-2 knitting efficiency control 2-3 operating rate control 1. 自動運転制御 1−1 最適運転指令装置による回復運転 図14は回復運転走行機能の説明図であり、列車の走行条件成立、出発制御が行なわれた後、加速制御を経て定速制御に入る。 Recovery operation 14 by the automatic driving control 1-1 optimal operation command device is an explanatory view of the recovery operation drive enable, after running condition is met in the train, the starting control is performed, into the constant speed control through the acceleration control. この状態で、臨時速度制限情報が、図3 In this state, the temporary speed limit information, FIG. 3
に示す列車無線車上装置32に伝達され、この情報が直ちに実走行変動情報収集部44に入力される。 Is transmitted to the train radio onboard device 32 shown in, this information is entered immediately actual running fluctuation information collection unit 44. そして、 And,
この実走行変動情報は総合判断指令部45に伝えられ、 The actual running change information is transmitted to the comprehensive judgment command section 45,
総合判断指令部45よりATO装置2Aに対して、臨時速度制限の少し手前の減速制御を行なうための地点情報と、減速度、目標速度などが与えられる。 Against ATO device 2A than comprehensive judgment command section 45, and the point information for performing slightly before deceleration control extraordinary speed limit, deceleration, etc. target speed is given. このATO装置2Aに与えられる指令は、ATO装置2Aから伝送制御中央装置30を通じて伝送制御端末装置33に伝達される。 The ATO command given to the device 2A is transmitted to the transmission controlling device 33 through the transmission control central unit 30 from the ATO device 2A.

【0066】伝送制御端末装置33では、図4に示すモデム63A、指令情報処理ボード61A、伝送ライン選択回路70を通じて駆動制御装置4Aの伝送処理部55 [0066] In transmission control terminal apparatus 33, the modem 63A shown in FIG. 4, the command processing board 61A, the transmission processing unit of the drive control device 4A through the transmission line selection circuit 70 55
に伝送され、ここから図2に示す無接点制御装置5A、 Is transmitted, the non-contact control device 5A shown here in Figure 2,
ブレーキ制御ユニット7Aに伝えられ、減速制御に入ることになる。 Transmitted to the brake control unit 7A, it will enter the deceleration control.

【0067】図14に示す臨時速度制限を通過した後、 [0067] After passing through the temporary speed limit shown in FIG. 14,
最適運転指令装置31の総合判断指令部45は、予定走行時分と実走行時分の差から回復運転走行パターンを選択し、高速で走行させる。 Overall determination command unit of the optimum operation command unit 31 45 selects a recovery operation running pattern from the difference between the planned travel time - and the actual traveling hour, allowed to travel at a high speed. この場合、1駅までの区間で回復ができないようであれば、2駅あるいは3駅までの区間を走行しながら順次回復するように演算し、指示する機能を備えている。 In this case, if so can not recover in the interval of up to one stop, sequentially calculated to recover while traveling section up two stops or 3 stations includes instructions to function.

【0068】1−2 最適運転指令装置による省エネルギ走行 図15は省エネルギ運転走行の説明図であり、この図に示す省エネルギ運転走行曲線に従った走行を実施するかどうかは最適運転指令装置31内の総合判断指令部45 [0068] 1-2 optimal operation command device according to energy saving travel 15 is an explanatory view of the energy-saving operation running, whether the optimum operation command apparatus for implementing the driving in accordance with the energy-saving operation traveling curve shown in FIG. comprehensive judgment command unit in the 31 45
の指示による。 By instructions. この場合、総合判断指令部45は必要な全情報を得ることができるので、状況判断の上で、図示する省エネルギ運転指示をATO装置2Aに与えることにより、この指令が最終的に駆動制御装置4Aに伝達され、省エネルギ走行を実施する。 In this case, since the comprehensive judgment instruction unit 45 can obtain all the necessary information, on the situation determination, by providing energy-saving operation instruction shown in ATO device 2A, the command ultimately drive controller It is transmitted to 4A, to implement energy saving driving.

【0069】なお、これらの回復運転や省エネルギ運転の速度制御はすべてATO装置2Aからのノッチ指令により実現される。 [0069] Incidentally, these recovery operation and speed control of the energy saving operation is realized by a notch command from all ATO device 2A.

【0070】2. [0070] 2. 編成列車制御について 最適運転指令装置31、ATO装置2A、伝送制御中央装置30、伝送制御端末装置33、駆動制御装置4Aの組合せによって構成される自動運転システムにおいては、1つの駆動制御装置4Aが1台の誘導電動機10をコントロールする個別制御方式であり、最適運転指令装置31が編成全駆動制御装置4Aの状態を把握できる構成になっており、これによって、次のような新しい列車走行制御を実現させることができる。 A train control for optimum operation command device 31, ATO device 2A, transmission control central unit 30, a transmission controlling device 33, in the automatic operation system constituted by a combination of the drive control device 4A, 1 single drive control device 4A is 1 an individual control system for controlling the induction motor 10 of the table, the optimum operation command device 31 is turned to the structure can grasp the state of the knitting entire drive control device 4A, thereby, realizing the new train running control, such as: it can be.

【0071】2−1 軸重移動制御 図9は加速時の軸重移動に関する説明図であり、列車が加速中は特に先頭車MCの駆動軸M1,M3の受ける荷重が少なく、駆動軸M2,M4の受ける荷重が重くなる傾向にある。 [0071] 2-1 axle load movement control 9 is an explanatory diagram relating to axle load movement during acceleration, in train acceleration less load receiving otherwise drive shaft M1, M3 of the leading car MC, the drive shaft M2, there is a tendency that the load received by the M4 becomes heavy. 3両目の車両M1においても、駆動軸M 3 also in the eyes of the vehicle M1, a driving shaft M
1,M3の受ける荷重が少なく、駆動軸M2,M4の受ける荷重が重くなる。 1, the load less received by the M3, the load received by the drive shaft M2, M4 becomes heavy. そしてこの傾向は、高加速、高減速を目指した車体重量が軽量化されている列車ほど顕著となる。 And this tendency is high acceleration, vehicle weight aimed at high reduction becomes more remarkable as the train that is lightweight. これは、車両が浮力を受けるためであり、特に先頭車MCの駆動軸M1,M3には、この軸重移動のために空転が発生しやすくなる。 This vehicle is for receiving the buoyancy, particularly in the drive shaft M1, M3 of the leading car MC, idling is likely to occur because of the axle load movement. このような軸重移動量は、車両の種類、走行状況によって大幅に異なるものであるが、約5〜10%の変動が発生し、その分、軸重移動が発生するのである。 Such axle weight amount of movement, the type of the vehicle, but is different significantly from the running condition, about 5-10% of the variation is generated, correspondingly, is the axle load movement is generated.

【0072】そこで、個別制御の駆動制御装置4Aを有するこの実施例のシステムでは、図5、図6におけるノッチ指令を各電動機ごとに変更できるので、結果的に、 [0072] Therefore, in the system of this embodiment having the drive control unit 4A of individual control, FIG. 5, since the notch command in FIG. 6 can be changed for each motor, consequently,
図13に示すように各軸のモータトルクやモータ電流をコントロールできることになる。 It becomes possible to control the motor torque and the motor current of each axis, as shown in FIG. 13. すなわち、駆動軸M That is, the drive shaft M
1,M3は力行モータ電流パターンIMPを低く抑えるためにI′M ,T′の値に設定し、駆動軸M2,M4は5 1, M3 is set to the value of I'M, T 'in order to suppress the power running motor current pattern IMP, the drive shaft M2, M4 5
〜10%の軸重増加があるためにIM ,Tの値に設定する。 Set IM, the value of T due to the axle weight increase of 10%. こうして、図7に示すように多段制御でのモータ電流IMPを得ることができ、軸重移動量が多くても少なくても、空転のない荷重適応運転ができるのである。 Thus, it is possible to obtain a motor current IMP in multistage controlled as shown in FIG. 7, be fewer or many axle load shift amount, it can be idle with no load adaptive operation.

【0073】また、図10に示す減速時の軸重移動を示しているが、高減速で停止させる最近の車両では特に、 [0073] Further, while indicating the axle weight movement during deceleration shown in FIG. 10, in particular in recent vehicles be stopped at a high deceleration,
この軸重移動の傾向が著しく、駆動軸M1,M3の軸重が増加し、駆動軸M2,M4の軸重が軽減する傾向となるが、これは車両の「つんのめり」現象に起因するものであり、これによって生じた駆動軸M1,M3の増加分は図13の回生時のモータ電流I′M 、トルクT′を選定することにより、同様に駆動軸M2,M4の軸重軽減分はモータ電流IM 、トルクTを選定することにより荷重適応運転ができるようになる。 Remarkable tendency of this axle load movement, the axle load is increased the drive shaft M1, M3, while the axle load of the drive shaft M2, M4 tends to reduce, this is due to "Tsun'nomeri" phenomenon of the vehicle There, thereby resulting drive shaft M1, M3 increment during regeneration of the motor current I'M in Figure 13, by selecting the torque T ', likewise the drive shaft M2, M4 axle load relief portion of the motor current IM, it becomes possible to load adaptive operation by selecting the torque T.

【0074】2−2 編成効率制御 図11は編成効率制御の方法を示してある。 [0074] 2-2 knitting efficiency control diagram 11 are shown in knitting efficiency control method. 特に加速中の軸重移動時や雨天でレールが濡れ始めた時などに空転が発生しやすい。 Particularly idling is likely to occur, such as when rail began wet with axle load moving or when rainy weather during acceleration. 図11において先頭車MCの駆動軸M The drive shaft of the top car MC in FIG. 11 M
1,M2、2番目の駆動車M1の駆動軸M1において空転が発生したことを示しているが、この空転は図5の無接点制御装置5Aの空転滑走検知回路27で直ちにSL 1 shows that idling has occurred in the drive shaft M1 of M2,2 th drive vehicle M1, immediately idling skid detection circuit 27 of the non-contact control system 5A of this idle Figure 5 SL
信号として伝送情報処理部55を通して最終的に最適運転指令装置31まで伝送される。 Through the transmission processing section 55 as a signal to the final optimal operating command device 31 it is transmitted. 同時に、空転滑走の再粘着制御部27は直ちに再粘着電流パターン(−ISL) At the same time, re-adhesion control unit 27 of the idle sliding immediately readhesion current pattern (-ISL)
を発生させ、モータ電流目標パターンICOを減少させ、 Is generated, to reduce the motor current target pattern ICO,
再粘着するまでモータ電流IM を絞り込む制御を行なう。 Performs control to narrow the motor current IM to be re-adhesion.

【0075】しかしながら、これと共に、最適運転指令装置31は、空転軸をあらかじめ記憶し、空転しやすい車軸の誘導電動機10の力行モータ電流パターンIMPの値を事前に絞り込む制御を行なうことによって、フィードフォワード的な予防保全を行ない、無接点制御装置5 [0075] However, along with this, optimal operation command device 31, by previously storing the idle shaft, performs control to narrow down the value of powering the motor current pattern IMP of the induction motor 10 in idle easily axle in advance, the feedforward It performs preventive maintenance, contactless controller 5
A内のフィードバック制御よりも一歩進んだ制御を実現している。 It is realized one step advanced control than the feedback control of the A. なお、この場合、車軸全体の速度低下を防止するために、空転していない他の誘導電動機に対しては、ノッチ指令を上昇させることによってトルク変化分を補償する。 In this case, in order to prevent a decrease rate of the entire axle, for other induction motor which is not idle, to compensate for the torque variation by increasing the notch command.

【0076】2−3 稼働率制御 図12は稼働率制御の方法を示している。 [0076] 2-3 operating ratio control Figure 12 shows the method of operation rate control. 列車が長い下り勾配に入ったり、平坦路線を高速走行している時には、必ずしも全駆動制御装置4Aや誘導電動機10に通電しておく必要はなく、積極的に最適運転指令装置31 Train or enters a long downward slope, a flat line when it is traveling at high speed is not always necessary to energize the entire drive control device 4A and the induction motor 10, actively optimum operating command device 31
より指示して開放指令を出し、一部を休ませることも可能である。 Issued opening command in more instruction, it is possible to rest the part. そこで、図12(a)に示すように、駆動軸M2,M4の駆動制御装置4Aと誘導電動機10を休止させ、また図12(b)に示すように、駆動軸M1,M Therefore, as shown in FIG. 12 (a), to suspend the induction motor 10 and the drive control unit 4A of the drive shaft M2, M4, and as shown in FIG. 12 (b), the drive shaft M1, M
3の駆動制御装置4Aと誘導電動機10を休止させていることを示している。 3 shows that by resting the induction motor 10 and the drive control device 4A.

【0077】このようにして通電不要の主回路装置を休止させることにより、そして休止させる装置を交代交代にして全体としてすべての装置を平均して運転、また休止させるように制御することにより、装置の寿命を延長させたり、メンテナンス期間を延長させたりすることができるようになる。 [0077] By halting such main circuit device unnecessary current in the, and average of driving all devices as a whole by the device for resting alternately alternation, also by controlling so as to rest, device the life or is extended, it becomes possible or to extend the maintenance period.

【0078】なお、図14および図15には、これらの2−1の軸重移動制御、2−2の編成効率制御、2−3 [0078] Incidentally, in FIGS. 14 and 15, axle load movement control of these 2-1, knitting efficiency control of 2-2, 2-3
の稼働率制御がそれぞれ、走行曲線上のどの位置で行なわれるかを( )で囲んで示してある。 Each uptime control is shown enclosed or carried out in any position on the traveling curve (). そして、これらの図14、図15から分かるように、軸重移動制御は加減速時、編成効率制御は加速時、移動率制御は高速定速走行時に行なわれる場合が多い。 Then, these 14, as can be seen from Figure 15, when the axle load movement control acceleration and deceleration during the knitting efficiency control acceleration, transfer rate control is often performed during high-speed constant-speed running.

【0079】このようにして、この実施例によれば、 (1)自動運転における回復運転 (2)自動運転における省エネルギ運転 (3)軸重移動制御、編成効率制御および稼働率制御の3種類の編成効率制御の新しい制御が実現できるのである。 [0079] Thus, according to this embodiment, (1) Recovery operation in automatic operation (2) energy-saving operation in automatic operation (3) axle load movement control, knitting efficiency control and operation rate control three is the new control of the organization efficiency control can be realized of.

【0080】なお、この発明は上記の実施例に限定されることはなく、次のような態様で実施することもできる。 [0080] The present invention is not limited to the above embodiments can also be implemented in the following manner.

【0081】<<高密度運転機能>>図16はATC装置16A、ATO装置2A、最適運転指令装置31の相互の関連を示している。 [0081] << density operation function >> Figure 16 shows ATC device 16A, ATO device 2A, the related mutual optimum operating command device 31. ATC装置16Aでは、ATC In the ATC unit 16A, ATC
受電器51が地上軌道回路から受電した制限速度信号をATC受信部80に取り込み、条件収集部81を経由して選択部82に伝える。 Power receiver 51 captures the speed limit signal receiving from the ground track circuit to the ATC receiver 80 informs the selector 82 via the condition collecting unit 81. この選択部82では、従来から知られている階段パターン発生部83と走行する列車のブレーキ特性より演算したブレーキパターン発生部84 In the selection unit 82, the brake pattern generating section 84 that is calculated from the braking characteristics of the train traveling with stepped pattern generating section 83 that is conventionally known
のいずれかを選択し、照査部85において、実速度と選択されたパターンとの比較照査を行ない、 パターン速度>実速度ならば、ブレーキなし パターン速度<実速度ならば、ATCブレーキ作動 の基本動作指令を出力する。 Select one of the Shosa unit 85 performs a comparison Shosa between the actual speed and the selected pattern, if the pattern rate> actual speed, if no brake pattern speed <actual speed, the basic operation of the ATC braking It outputs a command.

【0082】この実施例において追加されている条件収集部81、選択部82、ブレーキパターン発生部84の機能は、次の通りである。 [0082] condition collecting unit 81 has been added in this example, the selection unit 82, the function of the brake pattern generating unit 84 is as follows. 以下、図22の従来の走行パターンと図14に示すこの発明の実施例の走行パターンを比較しながら説明する。 Hereinafter, it will be described in comparison with conventional travel pattern and travel pattern of an embodiment of the invention shown in FIG. 14 in FIG. 22.

【0083】最適運転指令装置31から図22に示す従来パターンの指示が出されたとすると、選択部82はこの情報を基にして階段パターン発生部83を選択指定し、この指示がATO装置2Aに与えられ、図22のような階段パターンに合わせてブレーキ制御を行なう。 [0083] When an instruction of the conventional pattern shown from the optimum operation command unit 31 in FIG. 22 is issued, the selector 82 selects specify staircase pattern generating section 83 based on this information, this instruction ATO device 2A given, it performs brake control in accordance with the staircase pattern as shown in FIG. 22.

【0084】ところが、最適運転指令装置31が回復運転あるいは高密度運転の必要性からブレーキパターン発生部84を選択する指示を条件収集部81に対して与えると、選択部82はブレーキパターン発生部84を選択し、ATO装置2Aにこのブレーキパターン発生部84 [0084] However, given the instruction to optimum operation command device 31 selects a brake pattern generating section 84 the need for recovery operation or high-density operation with respect to the condition acquisition unit 81, selection unit 82 brakes the pattern generating section 84 select, the brake pattern generating section 84 to the ATO device 2A
からブレーキパターンを出力する。 And it outputs a brake pattern from. そこで、ATO装置2Aは、与えられるATCブレーキパターンの下で列車を走行させることになる。 Therefore, ATO device 2A will be traveling train under given ATC braking pattern. この結果、図14に示すように、速度制限パターンを停止点により接近するように寄せることができ、列車を高密度で運転できるようになる。 As a result, as shown in FIG. 14, the speed limit pattern can gather to approach the stopping point, so that can be operated at a high density train. すなわち、迅速加速、迅速減速停止の制御を行なうことにより、先行列車との距離をより短くして運転でき、その結果として、高密度自動運転ができるようになるのである。 That is, by performing the rapid acceleration, the control of rapid deceleration stop, preceding train and the distance can be shorter to driving of, as a result, it become to be high-density automatic operation.

【0085】<<自動出庫点検機能>>上記の実施例の列車自動運転システムは、個別制御の駆動制御装置4A [0085] << automatic unloading inspection function >> automatic train operation system of the above embodiment, individual control of the drive control device 4A
の情報を伝送制御端末装置33、伝送ライン34,34 Information transmission controlling device 33, the transmission lines 34 and 34
A、伝送制御中央装置30を通じて表示器15Aに表示する構成にしている。 A, and a configuration to be displayed on the display unit 15A via a transmission control central unit 30. そこで、これを利用して、各駆動制御装置4Aごとの出庫点検機能および故障記録機能が実現できる。 Therefore, by using this, goods issue inspection functions and fault recording function for each drive control device 4A can be realized.

【0086】図14に示すように、駆動制御装置4Aの内部要素である伝送情報処理部55は、伝送インターフェース・選択部90、制御指令部91、模擬信号発生部92、故障データ収集部93より構成されている。 [0086] As shown in FIG. 14, the transmission processing unit 55 is an internal component of the drive control device 4A, transmission interface and selection unit 90, the control instruction unit 91, a simulation signal generating unit 92, from the fault data collection unit 93 It is configured.

【0087】通常の列車走行制御はすべて、制御指令部91を通して行なわれ、制御応答信号もこの制御指令部91に入ることになる。 [0087] All conventional train running control is performed through the control instruction unit 91, the control response signal also will enter into the control instruction unit 91. 模擬信号発生部92は、無接点制御装置5Aに対して速度信号やアナログ入力信号、空ノッチ指令などを与える。 Simulation signal generating unit 92, the speed signal and the analog input signal to the contactless controller 5A, give such empty notch command.

【0088】そこで、この模擬信号発生部92から模擬信号を出力させ、図5における力行パターン発生器21 [0088] Therefore, to output a simulation signal from the simulation signal generating unit 92, the power running in 5 pattern generator 21
Aの出力IMP、回生ブレーキパターン発生器23Aの出力IMB、モータ回転周波数演算部26の出力Fr、空転滑走検知部27の出力ISLなどの基本機能をアクセスし、制御指令部91に入力されてくる制御応答信号を伝送制御端末装置33、伝送ライン34,34A、伝送制御中央装置30を経て最適運転指令装置31に入力し、 The output of IMP A, the output of the regenerative braking pattern generator 23A IMB, output Fr of the motor rotation frequency calculation unit 26 accesses the basic functions such as output ISL idling skid detection unit 27, come inputted to the control instruction unit 91 transmission control control response signal terminal 33, the transmission line 34 or 34A, and input to the optimum operation command device 31 through the transmission control central unit 30,
ここでその結果を総合判断し、表示器15Aに表示させることにより、列車内の全駆動制御装置4Aの出庫点検を自動的に行なわせる。 Here comprehensively judged result by displaying on the display unit 15A, to automatically perform the goods issue inspection of all drive control unit 4A in the train. こうして、従来はインバータ動作可能信号のみをチェックして検査良としていたのが、 Thus, that prior art had the inspection good to check only the inverter operation enable signal,
誘導電動機10に通電することなしに、無接点制御装置5Aの内部の基本構成要素の機能まで点検することができるようになり、メンテナンスフリー化に大きな効果を上げることができるようになる。 Without energizing the induction motor 10, will be able to check up function of the internal basic components of the non-contact control device 5A, it is possible to raise a large effect on the maintenance-free.

【0089】さらに、故障情報の読出機能については、 [0089] In addition, the reading function of the failure information,
図17に示すように、無接点制御装置5A内に新しく故障記録用メモリ94を設けることにより、スタート信号として無接点制御装置5A内部の動作正常信号を用い、 As shown in FIG. 17, by providing a new fault recording memory 94 in a contactless control device 5A, using the normally operating signal of the internal contactless control device 5A as a start signal,
各種のアナログ信号、速度信号、ディジタル信号などを故障メモリ94内に記憶させていき、そして、故障信号によるストップ信号がメモリ94に加圧されない限り、 Various analog signals, velocity signals, will be stored in such a fault-memory 94 the digital signal, and as long as the stop signal by the fault signal is not pressurized in the memory 94,
情報は次々と記録され、メモリ94が満杯になったなら、最初の番地から更新していき、ストップ信号が加圧されると、故障メモリ94は記録をストップするようにしている。 Information is recorded one after another, if memory 94 is full, will update the initial address, the stop signal is pressurized, the failure memory 94 is so as to stop the recording.

【0090】そこで、故障表示が必要になれば、最適運転指令装置31から故障メモリ94に蓄えられている故障信号の読出要求があれば、伝送制御端末装置33を通じて故障データ収集部93に指令が与えられ、故障メモリ94の内容を経時データに従って読み出し、これを同じく伝送制御端末装置33を通じて伝送制御中央装置3 [0090] Therefore, if the required fault indication, if the read request of the fault signal from the optimum operating command device 31 is stored in the fault memory 94, the command to the failure data collection unit 93 through the transmission controlling device 33 given, reads the contents of the fault memory 94 in accordance with time data, transmission control central unit 3 which also via a transmission controlling device 33
0に伝送し、表示器15Aに表示させることにより、故障情報の提供を行なうのである。 Transmitting to 0, by displaying on the display unit 15A, it is performed to provide failure information.

【0091】こうして、列車の全駆動制御装置4Aの故障データの読出ができる。 [0091] In this way, it is read the fault data of all drive control unit 4A of the train.

【0092】 [0092]

【発明の効果】以上のように請求項1に記載の発明によれば、最適運転指令装置から伝送ラインを経由してAT According to the invention described in claim 1 as above, according to the present invention, by way of the transmission line from the optimum operation command device AT
O装置に運転指令を伝えることにより、当該指令情報を伝送ラインを経由して駆動制御装置に伝達し、力行、回生ブレーキ制御を行ない、この伝送ラインによる情報伝送を、伝送制御中央装置と各車両ごとの伝送制御端末装置と駆動制御装置内の伝送情報処理手段とによって制御するようにしているので、データ伝送システムを利用して列車制御することができ、艤装線を格段に少なくすることができる。 By transmitting the operation command to O device, the instruction information via the transmission line is transmitted to the drive control device, power running, performs regenerative braking control, the information transmission by this transmission line, transmission control central unit and each vehicle since so as to control by the transmitting information processing means of the transmission controlling device and the drive control device for each, using the data transmission system can train control, it is possible to remarkably reduce the equipment line .

【0093】請求項2に記載の発明によれば、最適運転指令装置における予定走行路線情報読込手段によって、 [0093] According to the invention described in claim 2, the planned travel route information reading means in the optimum operation command device,
可搬記憶媒体に記憶された予定走行路線情報を読み込んで収集し、自列車状態把握手段によって、現在の自列車の走行状態を把握し、変更部分把握手段によって、列車車上無線装置が受け取る地上装置から送られてきた列車運行情報に基づき、予定走行路線情報に対する変更部分を把握し、これらの各手段からの諸情報に基づき、総合判断指令手段が自列車の現在時点の最適運転情報を求め、これをATC装置、ATO装置に与えるようにしているので、実路線の諸事情に応じて柔軟な列車運転制御を行なうことができる。 Ground collected reads planned travel route information stored in the portable storage medium by the train state grasping unit grasps the current running state of the own train, by changing part grasping unit, which is on the train car radio device receives based on the train operation information sent from the device, grasp the changed part for planned travel route information, based on various information from each of these means, overall judgment command means determine the optimum operation information of the current time of the train , which ATC device, since as applied to the ATO device, it is possible to perform flexible train operation control in accordance with the circumstances of the actual route.

【0094】請求項3に記載の発明によれば、伝送制御中央装置と伝送制御端末装置との間の伝送系統をフェイルセーフ構成としているので、伝送系統の信頼度を向上させることができる。 [0094] According to the invention described in claim 3, since the failsafe configuration transmission system between a transmission controlling device and the transmission control central unit, it is possible to improve the reliability of the transmission line.

【0095】請求項4に記載の発明のよれば、駆動制御装置における伝送情報処理手段によって、最適運転指令装置からの運転指令の伝送受信処理を行ない、無接点制御手段によって、この伝送情報処理手段が受信した運転指令情報に基づいて、駆動電動機を駆動するインバータ装置のゲート信号を生成するようにしているので、最適運転制御が可能となる。 [0095] In accordance with the invention described in claim 4, by transmitting information processing means in the drive control device performs the transmission process of receiving the operation command from the optimum operation command device, the contactless control means, the transmission data processing unit There based on the received operation instruction information, since to generate a gate signal of an inverter device for driving a driving motor, it is possible to optimum operation control.

【0096】請求項5に記載の発明によれば、最適運転指令装置における軸重移動制御手段によって、列車の加速時、減速時それぞれに発生する軸重移動現象に対して、軸重が減少する駆動電動機の駆動制御装置、軸重が増加する駆動電動機の駆動制御装置に対して、それぞれのノッチ指令を適切なトルクが発生するものに補正するようにしているので、編成列車全体での各駆動電動機の負担分担を調整することができる。 [0096] According to the invention described in claim 5, the axle load movement control means in optimum operation command device, during acceleration of the train, with respect to axle load transfer phenomenon that occurs each time of deceleration, the axle load is reduced drive control device for a drive motor, the drive control device for a drive motor axle load is increased, the respective notch command because proper torque and corrects to that occurring, the drive for the entire train set it is possible to adjust the burden sharing of the electric motor.

【0097】請求項6に記載の発明によれば、最適運転指令装置における編成列車効率制御手段によって、空転発生の駆動電動機に対する駆動制御装置に対して、ノッチ指令を低く設定するようにしているので、再空転を未然に防止し、空転滑走の発生を抑制することができる。 [0097] According to the invention described in claim 6, by a train efficiency control means at the optimal operation command unit, to the drive control device for the idling generation driving motor, since so as to set a lower notch command to prevent re-run idle in advance, it is possible to suppress the occurrence of idle sliding.

【0098】請求項7に記載の発明によれば、最適運転指令装置における選択駆動制御手段によって、走行抵抗の少ない走行状態で、全駆動電動機のうち、一部を休止させるようにしているので、各駆動系の負担を軽減し、 [0098] According to the invention described in claim 7, by selecting the drive control means in the optimum operation command device, with little running state of running resistance, of the total drive motor, since so as to partially suspended, to reduce the burden of each of the drive system,
長寿命化が図れる。 Long life can be achieved.

【0099】請求項8に記載の発明によれば、最適運転指令装置における高密度運転指令手段によって、列車の高速、高密度運転を必要とするときに、高密度運転指令をATC装置に与え、またATC装置における高密度ブレーキパターン発生手段によって、高密度運転指令に対応して高密度運転のためのブレーキパターンを発生するようにしているので、高密度運転ができ、特に過密ダイヤでの運行に威力を発揮することができる。 [0099] According to the invention described in claim 8, the high-density operation command means at the optimal operation command unit, the train speed, when in need of high-density operation, applied to the ATC system dense operation command, also the high density braking pattern generating means in the ATC system, since so as to generate a braking pattern for high density operation in response to high density operation command can density operation, particularly operation in congested diamond it can play an effective role.

【0100】請求項9に記載の発明によれば、最適運転指令装置における出庫点検指示手段によって、出庫点検のために空ノッチ指令および模擬試験指令を出力し、駆動制御装置における模擬信号発生手段によって、出庫点検指示手段の指令に応答して出庫点検に必要な模擬信号を出力し、制御指令手段によって、模擬信号に対して各部の機器からの制御応答信号を受信して伝送制御中央装置の表示器に表示させるようにしているので、実電流を流すことなく、出庫点検が自動的に行なえる。 [0100] According to the invention described in claim 9, by issuing check instruction means in optimal operation command device, and outputs the empty notch command and practice tests command for issuing inspection by the simulated signal generating means in the driving control device , in response to a command of unloading a checking instruction means outputs a test signal required for goods issue check, the control command means, the display of the transmission control central unit receives a control response signal from each part of the device relative to the simulated signal since so as to be displayed on the vessel, without flowing the actual current, goods issue inspection automatically performed.

【0101】請求項10に記載の発明によれば、駆動制御装置における故障データ記憶手段によって、自装置の受け持つ駆動系の故障データを収集して記憶し、伝送制御中央装置からの伝送要求に応答して記憶データを出力するようにしているので、故障管理が容易に行なえる。 [0102] According to the invention described in claim 10, the fault data storing means in the drive control device, and collects and stores the failure data of the driving system in charge of its own device, in response to the transmission request from the transmission control central unit because to have to output the stored data, facilitates fault management.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】この発明の一実施例のシステム構成を示すブロック図。 1 is a block diagram showing the system configuration of one embodiment of the present invention.

【図2】上記実施例における自動運転制御部分と駆動制御装置の詳しい内部構成を示すブロック図。 2 is a block diagram showing a detailed internal configuration of the automatic driving control section and a drive control device in the above embodiment.

【図3】上記実施例における最適運転指令装置の詳しい内部構成を示すブロック図。 3 is a block diagram showing a detailed internal configuration of the optimal operation command device in the above embodiment.

【図4】上記実施例における伝送制御中央装置と伝送制御端末装置との詳しい内部構成を示すブロック図。 4 is a block diagram showing a detailed internal configuration of the transmission control central unit and the transmission controlling device in the above embodiment.

【図5】上記実施例における駆動制御装置の詳しい内部構成を示すブロック図。 FIG. 5 is a block diagram showing a detailed internal configuration of the drive control device in the above embodiment.

【図6】上記実施例における伝送情報処理部のノッチ変換動作を示す説明図。 Figure 6 is an explanatory diagram showing a notch conversion operation of the transmission processing portion in the above embodiment.

【図7】上記実施例における無接点制御装置の力行パターン発生器の動作を示す説明図。 Figure 7 is an explanatory view showing the operation of power running pattern generator of the non-contact control device in the above embodiment.

【図8】上記実施例における無接点制御装置の回生ブレーキパターン発生器の動作を示す説明図。 Figure 8 is an explanatory diagram showing an operation of the regenerative braking pattern generator of the non-contact control device in the above embodiment.

【図9】上記実施例による加速時の軸重移動制御の説明図。 Figure 9 is an illustration of the axle load movement control during acceleration according to the above embodiment.

【図10】上記実施例による減速時の軸重移動制御の説明図。 Figure 10 is an illustration of axle load movement control during deceleration by the above embodiment.

【図11】上記実施例による編成効率制御の説明図。 Figure 11 is an explanatory diagram of a knitting efficiency control according to the above embodiment.

【図12】上記実施例による稼働率制御の説明図。 Figure 12 is an explanatory view of the operation rate control according to the above embodiment.

【図13】上記実施例における駆動制御装置と誘導電動機による性能特性図 [13] Performance characteristic diagram by the drive control unit and the induction motor in the above embodiment

【図14】上記実施例による回復運転その他の運転例を示す説明図。 Figure 14 is an explanatory view showing another operational example recovery operation according to the above embodiment.

【図15】上記実施例による省エネ運転その他の運転例を示す説明図。 Figure 15 is an explanatory view showing another operational example energy saving operation according to the above embodiment.

【図16】この発明の他の実施例のATC装置の詳しい内部構成を示すブロック図。 16 is a block diagram showing a detailed internal configuration of the ATC system of another embodiment of the present invention.

【図17】この発明のさらに他の実施例の駆動制御装置の詳しい内部構成を示すブロック図。 Figure 17 is a block diagram showing a detailed internal configuration of still another embodiment of a drive control device of the present invention.

【図18】従来例のシステム構成を示すブロック図。 Figure 18 is a block diagram showing the system configuration of a conventional example.

【図19】従来例における駆動制御装置の内部構成を示すブロック図。 Figure 19 is a block diagram showing an internal configuration of a drive control apparatus in a conventional example.

【図20】従来例における無接点制御装置の内部構成を示すブロック図。 Figure 20 is a block diagram showing the internal structure of the non-contact control device in a conventional example.

【図21】従来例における駆動制御装置と駆動電動機の性能特性図。 [21] Performance characteristics diagram of the drive control device and the drive motor in the conventional example.

【図22】従来例におけるATO装置による走行曲線を示すグラフ。 Figure 22 is a graph showing the traveling curve by ATO device in the conventional example.

【図23】従来例におけるATO装置による走行曲線を示すグラフ。 Figure 23 is a graph showing the traveling curve by ATO device in the conventional example.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 マスコン 2A ATO装置 4A 駆動制御装置 5A 無接点制御装置 6 主回路インバータ 7A ブレーキ制御ユニット 10 誘導電動機 15A 表示器 16A ATC装置 21A 力行パターン発生器 22 アナログ入力部 23A 回生ブレーキパターン発生器 24 力行回生切替器 25 周波数変換器 26 モータ回転周波数演算部 27 空転滑走・再粘着制御部 28 定電流制御部 30 伝送制御中央装置 31 最適運転指令装置 32 列車無線装置 33 伝送制御端末装置 34,34A 伝送ライン 40 ICカード 41 ICカードリーダライタ 42 予定走行路線情報収集部 43 自列車制御情報 44 実走行変動情報収集部 45 総合判断指令部 55 伝送情報処理部 61,61A 指令情報処理ボード 62,62A 指令情報処理ボード 80 1 master controller 2A ATO device 4A drive controller 5A contactless control device 6 main circuit inverter 7A brake control unit 10 induction motor 15A indicator 16A ATC device 21A powering pattern generator 22 analog input unit 23A regenerative braking pattern generator 24 power running regeneration switch vessel 25 frequency converter 26 motor rotation frequency calculation unit 27 idle sliding-readhesion control unit 28 the constant current control section 30 transmits the control central unit 31 optimum operation instruction device 32 train radio device 33 transmission control terminals 34,34A transmission line 40 IC card 41 IC card reader-writer 42 planned travel route information collection unit 43 the train control information 44 actual running fluctuation information collection unit 45 overall decision direction section 55 transmits information processing unit 61,61A command processing board 62,62A command information processing board 80 TC受信部 81 条件収集部 82 選択部 83 階段パターン発生部 84 ブレーキパターン発生部 85 照査部 90 伝送インターフェース・選択部 91 制御指令部 92 模擬信号発生部 93 故障データ収集部 94 故障メモリ TC receiver 81 condition collecting unit 82 selecting section 83 stepped pattern generating unit 84 brakes the pattern generating section 85 Shosa unit 90 transmission interface and selection unit 91 control instruction unit 92 simulation signal generating unit 93 fault data collection unit 94 failed memory

Claims (10)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】 ATC装置、ATO装置、最適運転指令装置、および列車車上無線装置と、これらの各装置間で情報を伝送するための伝送ラインと、伝送制御のための、表示器付きの伝送制御中央装置と、各車両ごとに設置される伝送制御端末装置と、前記伝送制御端末装置と接続して情報伝送を行なう伝送処理機能を内蔵する、駆動電動機の駆動制御装置とを備え、 前記最適運転指令装置からATO装置に運転指令を伝えることにより、当該指令情報を前記伝送制御中央装置から伝送ライン、伝送制御端末装置を経由して駆動制御装置に伝達し、力行、回生ブレーキ制御を行なうようにして成る列車自動運転システム。 1. A ATC device, ATO device, optimum operation command device, and the on the train car radio device, a transmission line for transmitting information between these devices, for the transmission control, with a display unit of comprising a transmission control central unit, a transmission controlling device installed in each vehicle, incorporates a transmission processing function in connection with the transmission controlling device performs information transmission, the drive motor and a drive control device, wherein by transmitting the operation command to the ATO device from the optimum operation command device, and transmits the command information transmission line from the transmission control central unit, the drive control device via the transmission controlling device, power running, performs regenerative braking control automatic train operation system formed by way.
  2. 【請求項2】 前記最適運転指令装置が、可搬記憶媒体に記憶された予定走行路線情報を収集する予定走行路線情報読込手段と、現在の自列車の走行状態を把握する自列車状態把握手段と、列車車上無線装置が受け取る地上装置から送られてきた列車運行情報に基づき、予定走行路線情報に対する変更部分を把握する変更部分把握手段と、前記各手段からの諸情報に基づき、自列車の現在時点の最適運転情報を求め、これをATC装置、ATO装置に与える総合判断指令手段とを備えていることを特徴とする請求項1に記載の列車自動運転システム。 Wherein said optimum operation command device, and the planned travel route information reading means for collecting planned travel route information stored in the portable storage medium, the train state grasping means for grasping the current running state of the own train If, on the basis of the train operation information sent from the ground unit receives the on the train car radio device, a changing portion monitor which monitors a change part for planned travel route information, on the basis of the various information from each unit, the train current determine the optimum operation information of the time, this ATC device, automatic train operation system according to claim 1, characterized in that and a comprehensive judgment command means for providing the ATO device.
  3. 【請求項3】 前記伝送制御中央装置と伝送制御端末装置との間の伝送系統をフェイルセーフ構成とし、送信側で指令情報とモニタ情報を重畳して、受信側でこの情報を再び指令情報とモニタ情報に分離することを特徴とする請求項1または2に記載の列車自動運転システム。 Wherein the transmission system failsafe arrangement between said transmission control central unit and the transmission controlling device, by superimposing the command information and monitoring information on the transmission side, and the information again command information at the receiving side automatic train operation system according to claim 1 or 2, characterized in that separating the monitoring information.
  4. 【請求項4】 前記駆動制御装置が、最適運転指令装置からの運転指令の伝送受信処理を行なう伝送情報処理手段と、前記伝送情報処理手段が受信した運転指令情報に基づいて、前記駆動電動機を駆動するインバータ装置のゲート信号を生成する無接点制御手段とを備えていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の列車自動運転システム。 Wherein said drive control apparatus, a transmission processing means for transmitting the reception processing of the operation command from the optimum operation command device, based on said transmission operation instruction information processing means receives, the drive motor automatic train operation system according to any one of claims 1 to 3, characterized in that it comprises a non-contact control means for generating a gate signal of an inverter device for driving.
  5. 【請求項5】 前記最適運転指令装置が、列車の加速時、減速時それぞれに発生する軸重移動現象に対して、 Wherein said optimum operation command device, during acceleration of the train, with respect to axle load transfer phenomenon that occurs each time of deceleration,
    軸重が減少する駆動電動機の駆動制御装置、軸重が増加する駆動電動機の駆動制御装置それぞれに対して、そのノッチ指令を適切なトルクが発生するものに補正し、編成列車全体での各駆動電動機の負担分担を調整する軸重移動制御手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の列車自動運転システム。 Drive control device for a drive motor axle load is reduced for each drive control device for a drive motor axle load increases, corrects the notch command to that appropriate torque is generated, the driving of the whole train set automatic train operation system according to any one of claims 1 to 4, characterized in that it comprises a axle load movement control means for adjusting the load sharing motor.
  6. 【請求項6】 前記最適運転指令装置が、空転発生の駆動電動機に対する駆動制御装置に対して、ノッチ指令を低く設定し、再空転を未然に防止する編成列車効率制御手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の列車自動運転システム。 Wherein said optimum operation command device, the drive control device for the idling generation of the drive motor, in that it comprises a train efficiency control means for setting a low notch command, to prevent re-run idle in advance automatic train operation system according to any one of claims 1 to 5, characterized.
  7. 【請求項7】 前記最適運転指令装置が、走行抵抗の少ない走行状態で、全駆動電動機のうち、一部を休止させる選択駆動制御手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の列車自動運転システム。 Wherein said optimum operation command device, with less running state of running resistance, of the total drive motor of claims 1 to 6, characterized in that it comprises a selection drive control means for partially suspended automatic train operation system according to any one.
  8. 【請求項8】 前記最適運転指令装置が、列車の高速、 Wherein said optimum operation command device, the train speed,
    高密度運転を必要とするときに、高密度運転指令をAT When that require high-density operation, AT density operation command
    C装置に与える高密度運転指令手段を備え、前記ATC Comprising a high-density operation command means for giving the C device, the ATC
    装置が、前記高密度運転指令に対応して、高密度運転のためのブレーキパターンを発生する高密度ブレーキパターン発生手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載の列車自動運転システム。 Device, the corresponding high-density operation command, according to any one of claims 1 to 7, characterized in that it comprises a high-density braking pattern generating means for generating a braking pattern for high density operation automatic train operation system.
  9. 【請求項9】 前記最適運転指令装置が、出庫点検のために空ノッチ指令および模擬試験指令を出力する出庫点検指示手段を備え、前記駆動制御装置が、前記出庫点検指示手段の指令に応答して、出庫点検に必要な模擬信号を出力する模擬信号発生手段と、前記模擬信号に対して各部の機器からの制御応答信号を受信して前記伝送制御中央装置の表示器に表示させる制御指令手段とを備えていることを特徴とする請求項1乃至8のいずれかに記載の列車自動運転システム。 Wherein said optimum operation command device comprises a goods issue checking instruction means for outputting an empty notch command and practice tests command for issuing inspection, wherein the drive control device, in response to a command of the unloading checking instruction means Te, a simulation signal generating means for outputting a simulated signal required for goods issue inspection, control command means for receiving and displaying control response signal from each part of the apparatus with respect to the simulation signal to the display unit of the transmission control central unit automatic train operation system according to any one of claims 1 to 8, characterized in that it comprises and.
  10. 【請求項10】 前記駆動制御装置が自装置の受け持つ駆動系の故障データを収集して記憶し、伝送制御中央装置からの伝送要求に応答して記憶データを出力する故障データ記憶手段を備えていることを特徴とする請求項1 Wherein said drive control device is stored by collecting fault data of the driving system in charge of its own device, provided with a fault data storing means for outputting the stored data in response to a transmission request from the transmission control central unit claim 1, characterized in that there
    乃至9のいずれかに記載の列車自動運転システム。 To 9 automatic train operation system according to any one of.
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