JPH06127292A - Intake air flow control device for internal combustion engine - Google Patents

Intake air flow control device for internal combustion engine

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JPH06127292A
JPH06127292A JP4277526A JP27752692A JPH06127292A JP H06127292 A JPH06127292 A JP H06127292A JP 4277526 A JP4277526 A JP 4277526A JP 27752692 A JP27752692 A JP 27752692A JP H06127292 A JPH06127292 A JP H06127292A
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control
step
internal combustion
intake air
combustion engine
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JP4277526A
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Japanese (ja)
Inventor
Tadashi Sugino
忠 杉野
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Abstract

PURPOSE: To provide an intake air flow control device for an internal combustion engine with an automatic transmission to perform slip control during deceleration, by which better fuel consumption is achieved in combination with a ISCV throttle control.
CONSTITUTION: If slip control is not performed (YSLUEX=0) when a speed is 5km/h or faster under warm-up condition, a shift position is in another range than a N-range and an engine rotating number NE is 600rpm or more (step 218-222), an intake air flow control device defines the duty control value DOP of an ISCV as a value obtained by subtracting a preset value α from a learned value DG (step 223). In this way, the ISCV has an opening smaller, equivalent to a preset value α, to limit an intake air flow.
COPYRIGHT: (C)1994,JPO&Japio

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の吸入空気量制御装置に係り、特に減速時スリップ制御を備えた自動変速機付き内燃機関の吸入空気量を制御する装置に関する。 The present invention relates relates to intake air quantity control apparatus for an internal combustion engine, a device for controlling the intake air amount of an automatic transmission with an internal combustion engine, in particular with a deceleration slip control.

【0002】 [0002]

【従来の技術】一般に電子制御式燃料噴射装置を備えた内燃機関では、減速時に急激にスロットルバルブが閉じられるために、機関燃焼室へ吸入される空気量が急激に低下し、低車速域では機関ストールを起こしたりすることがある。 BACKGROUND OF THE INVENTION In general internal combustion engine having an electronically controlled fuel injection device, in order to rapidly throttle valve is closed during deceleration, the amount of air decreases rapidly sucked into the engine combustion chamber, in the low vehicle speed region is it may or cause the engine stall. そのため、スロットルバルブのバイパス通路の流量を調節するアイドル・スピード・コントロール・ Therefore, idle speed control to adjust the flow rate of the bypass passage of the throttle valve
バルブ(ISCV)の開度を開き側にして吸入空気量を増量する。 In the side to open the opening of the valve (ISCV) for increasing the intake air amount. しかし、車速が高い場合には、機関回転数が高く、また駆動系から内燃機関が回転駆動されるため、 However, since the vehicle speed is higher, the higher the engine rotational speed, also the internal combustion engine is driven to rotate from the drive system,
減速時にISCVを開き側にすると、吸入空気量の増加によりかえってエンジンブレーキ効果を悪化させたり、 When the side to open the ISCV during deceleration, or to rather deteriorate the engine braking effect by increasing the intake air amount,
燃費を悪化させてしまう。 It would worsen the fuel consumption.

【0003】そこで、従来より車速が設定値より高い時には、減速時にスロットルバルブが全閉となってから所定時間ISCVを閉じ側に制御することにより燃費を向上させるようにした、所謂減速時ISCV絞り制御を行なう吸入空気量制御装置が知られている(特開昭59− [0003] Therefore, when the vehicle speed conventionally is higher than the set value, the throttle valve during deceleration is to improve the fuel efficiency by controlling the closing side for a predetermined time ISCV from fully closed, ISCV aperture when so-called deceleration performs control intake air quantity control device is known (JP 59-
115448号公報)。 115,448 JP).

【0004】一方、上記の内燃機関がロックアップクラッチを有する自動変速機を備えている場合、ロックアップクラッチを作動させない運転領域では機関側からトランスミッション側へは油圧で駆動力が伝達されるので、 On the other hand, when the internal combustion engine is provided with an automatic transmission having a lockup clutch, since the engine side in the operating region which does not actuate the lock-up clutch to the transmission side hydraulic driving force is transmitted,
トランスミッション側から逆に伝達される駆動力が少ない。 Driving force transmitted back from the transmission side is small. そのため、上記のロックアップクラッチ非作動領域で減速時に燃費向上のため燃料噴射を停止すると(燃料カットを実行すると)、機関回転数の低下が激しくすぐに復帰回転数になってしまい、燃料カットが充分に働かない。 Therefore, when stopping the fuel injection for the fuel efficiency at the time of deceleration in the above lock-up clutch inoperative region (when executing a fuel cut), decrease in the engine rotational speed becomes vigorous restoration speed quickly, fuel cut It does not work sufficiently.

【0005】そこで、減速時には機関回転数とトルコン出力軸回転数との差であるスリップ回転数を目標値にするように、ロックアップクラッチのオン,オフを制御するスリップ制御を行なうことにより、燃料カットを実行できる状態とし、もって燃費を向上するようにした減速時スリップ制御装置も従来より知られている。 [0005] Thus, the slip rotation speed is a difference between the engine speed and torque converter output shaft rotation speed to the target value during deceleration, on the lock-up clutch, by performing a slip control for controlling the off, fuel and ready to perform the cut, also the deceleration slip control apparatus designed to improve the fuel consumption with conventionally known.

【0006】 [0006]

【発明が解決しようとする課題】しかるに、燃費のより一層の向上を目的として上記のISCV絞り制御と減速時スリップ制御とを組み合わせた場合、減速時スリップ制御実行中に燃料カットから燃料の噴射を再開した時にISCV絞り制御を実行していると、吸入空気量が少ないために吸入空気量が大のときに比しトルクダウン及び燃焼悪化が生じ、機関回転数が急激に低下し(アンダーシュートが発生し)、機関ストールを起こし易い。 However [0007] When a combination of the deceleration slip control with the above ISCV aperture control for the purpose of further improvement of fuel economy, the injection from the fuel cut of the fuel during deceleration slip control executed when running ISCV aperture control when resumed, the intake air amount due to the low amount of intake air occurs torque down and deterioration of combustion than in case of large, decrease the engine speed rapidly (undershoot the generated), prone to engine stall.

【0007】この場合、単に機関回転数,負荷,車速条件だけで、減速時スリップ制御及びISCV絞り制御を同時に実行しないように設定することによって、上記の不具合は一応解決することはできるが、減速時スリップ制御では上記の各条件はもともと検出しておらずこれらの条件を設定すると制御範囲が制約されてしまうため、 [0007] In this case, simply the engine speed, load, only the vehicle speed conditions, by setting so as not to perform the deceleration slip control and ISCV aperture control at the same time, the above problems can be tentatively solved deceleration since the slip control when not detecting the condition of the originally a control range setting these conditions from being constrained,
減速時スリップ制御と併用される燃料カットによる燃費の低減効果が最大限に得られない。 Effect of reducing fuel consumption by the fuel cut is decelerated when used together with a slip control can not be obtained maximally.

【0008】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、 [0008] The present invention has been made in view of the above,
減速時スリップ制御をISCVの絞り制御に優先して実行することにより、上記の課題を解決した内燃機関の吸入空気量制御装置を提供することを目的とする。 By preferentially executed deceleration slip control to the aperture control of the ISCV, and an object thereof is to provide an intake air quantity control apparatus for an internal combustion engine wherein the foregoing problems are eliminated.

【0009】 [0009]

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成するため、図1の原理構成図に示すように、ロックアップクラッチを有する自動変速機11を備えた内燃機関1 Since the present invention SUMMARY OF THE INVENTION The To achieve the above object, as shown in the principle diagram of Fig. 1, the internal combustion engine 1 having an automatic transmission 11 having a lock-up clutch
0が搭載された車両が減速状態にあることを検出する減速検出手段12と、内燃機関10の機関回転数を検出する回転数検出手段13と、更に第1の制御手段14及び第2の制御手段15とを有する構成としたものである。 0 and the deceleration detecting means 12 detects that the vehicle mounted is in a decelerating state, the rotation speed detecting means 13 for detecting the engine speed of the internal combustion engine 10, further first control means 14 and the second control it is obtained by a configuration in which a means 15.

【0010】上記の第1の制御手段14は減速検出手段12による減速検出時に、前記ロックアップクラッチのスリップ量が所定目標値となるように、ロックアップクラッチの作動を制御する。 [0010] The first control means 14 described above at the time of deceleration detected by the deceleration detecting means 12, the slip amount of the lock-up clutch to a predetermined target value, controls the operation of the lock-up clutch.

【0011】また、前記第2の制御手段15は内燃機関10の吸気通路16に設けられたスロットルバルブ17 Further, the second control means 15 throttle valve 17 is provided in the intake passage 16 of the internal combustion engine 10
の上流側と下流側とを連通するバイパス通路18の空気量を、前記機関回転数が所定値以上の減速時に制限する制御動作を、第1の制御手段14による制御実行中は禁止される。 The amount of air upstream side and the downstream side and the bypass passage 18 for communicating of the control operation the engine speed limit during deceleration above a predetermined value, in the control executed by the first control means 14 is inhibited.

【0012】 [0012]

【作用】本発明では、第1の制御手段14により自動変速機11内のロックアップクラッチのスリップ量が所定目標値となるように制御が実行されているときは第2の制御手段15は制御を実行せず、第2の制御手段15は第1の制御手段14による制御非実行時で、機関回転数が所定値以上の減速時に、バイパス通路18の空気量を制限する制御を実行する。 According to the present invention, when the control so that the slip amount of the lock-up clutch in the automatic transmission 11 by the first control means 14 becomes a predetermined target value is performed the second control means 15 controls without execution, the second control means 15 at the time of control is not executed by the first control means 14, engine speed during deceleration of a predetermined value or more, to perform a control for limiting the amount of air in the bypass passage 18.

【0013】従って、本発明では第1の制御手段14と第2の制御手段15とが同時に動作することはなく、第1の制御手段14による制御が実行されない運転領域でのみ第2の制御手段15が動作することとなる。 [0013] Therefore, never the first control means 14 and the second control means 15 operate simultaneously in the present invention, only in the operation region where the control by the first control means 14 is not executed second control means so that the 15 to operate.

【0014】 [0014]

【実施例】図2は本発明の一実施例のシステム構成図を示す。 DETAILED DESCRIPTION FIG. 2 shows a system block diagram of an embodiment of the present invention. 本実施例は内燃機関10として多気筒火花点火式内燃機関(エンジン)に適用した例で、図2には任意の二気筒の構造断面等を示しており、後述するエンジンコントロールコンピュータ(以下、ECUコンピュータという)21によってシステム各部が制御される。 This embodiment example of application to a multi-cylinder spark ignition internal combustion engine as an internal combustion engine 10, in FIG. 2 shows a cross-sectional structure or the like of any two cylinders, which will be described later engine control computer (hereinafter, ECU system each unit is controlled by that computer) 21.

【0015】図2において、エンジンブロック22内に図中、上下方向に往復運動するピストン23a,23b [0015] In FIG. 2, in the drawing in the engine block 22, a piston 23a which reciprocates in the vertical direction, 23b
が収納され、また燃焼室24a,24bが吸気弁26 There is housed, also the combustion chamber 24a, 24b of the intake valve 26
a,26bを介してインテークマニホルド25a,25 a, via 26b intake manifold 25a, 25
bに連通される一方、排気弁27a,27bを介してエキゾーストマニホルド28a,28bに連通されている。 While in communication with the b, communicates with exhaust manifold 28a, and 28b through the exhaust valve 27a, 27b. また、燃焼室24a,24bにプラグギャップが突出するように点火プラグ29a,29bが設けられている。 Also spark plugs 29a, 29b are provided as the combustion chamber 24a, the plug gap 24b protrudes.

【0016】インテークマニホルド25a,25bの上流側はサージタンク30を介して各気筒共通に吸気管3 The intake manifold 25a, 25b upstream intake pipe 3 to each cylinder common through a surge tank 30 of
1に連通されている。 It communicates with the 1. この吸気管31内にはスロットルバルブ33(前記スロットルバルブ17に相当)、エアフローメータ32が夫々設けられている。 Throttle valve 33 in the intake pipe 31 (corresponding to the throttle valve 17), an air flow meter 32 are provided respectively. スロットルバルブ33はアクセルペダルに連動して開度が調整される構成とされており、またその開度はスロットルポジションセンサ34により検出される構成とされている。 Throttle valve 33 is configured to open degree in conjunction with the accelerator pedal is adjusted, also the opening is configured to be detected by a throttle position sensor 34. エアフローメータ32の下流側には吸入空気温を測定する吸気温センサ35が設けられている。 Intake air temperature sensor 35 for measuring the intake air temperature at the downstream side of the air flow meter 32 is provided.

【0017】また、スロットルバルブ33を迂回し、かつ、スロットルバルブ33の上流側と下流側とを連通するバイパス通路36(前記バイパス通路18に相当)が設けられ、そのバイパス通路36の途中に例えばソレノイドによって開弁度が制御されるアイドル・スピード・ Further, bypassing the throttle valve 33, and the bypass passage 36 (corresponding to the bypass passage 18) is provided for communicating the upstream side and the downstream side of the throttle valve 33, for example in the middle of the bypass passage 36 idle speed valve opening degree is controlled by the solenoid
コントロール・バルブ(ISCV)37が取付けられている。 Control valve (ISCV) 37 is attached.

【0018】38a,38bは燃料噴射弁で、インテークマニホルド25a,25bを通る空気流中に、後述のECUコンピュータ21の指示に従い、燃料を噴射する。 [0018] 38a, 38b in the fuel injection valve, an intake manifold 25a, the air flow through the 25b, according to an instruction of the ECU computer 21 will be described later, to inject fuel. また、酸素濃度検出センサ(O 2センサ)39a, The oxygen concentration detection sensor (O 2 sensor) 39a,
39bはエキゾーストマニホルド28a,28bを一部貫通突出するように設けられ、触媒装置に入る前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。 39b is provided so as to penetrate partially protrude exhaust manifold 28a, the 28b, for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas before entering the catalytic converter. 40は水温センサで、エンジンブロック22を貫通して一部がウォータジャケット内に突出するように設けられており、エンジン冷却水の水温を検出する。 40 is a temperature sensor, a portion passes through the engine block 22 is provided so as to protrude into the water jacket, for detecting the water temperature of the engine coolant.

【0019】また、41はディストリビュータで、エンジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気筒判別センサと、エンジン回転数信号を例えば30℃A Further, 41 is a distributor, a cylinder discrimination sensor which generates a reference position detection signal of the engine crankshaft, the engine speed signal, for example, 30 ° C. A
毎に発生する回転角センサ(図3に42で示す)とを有している。 And a rotation angle sensor occurs (Figure 3 indicated by 42) for each. なお、エキゾーストマニホルド28a,28 Incidentally, exhaust manifold 28a, 28
bの下流側には三元触媒43と排気温センサ44が設けられている。 b is an exhaust temperature sensor 44 and the three-way catalyst 43 on the downstream side is provided in the.

【0020】また、ECUコンピュータ21の出力信号は燃料噴射弁38a,38bなどに入力される一方、E [0020] While the output signal of the ECU computer 21 input injector 38a, etc. 38b, E
CTコンピュータ45にも必要なデータが転送される。 Necessary data to CT computer 45 is transferred.
ECTコンピュータ45はトランスミッションコントロールコンピュータで、マイクロコンピュータで構成されており、例えばアウトプットシャフトの回転により車速を検出する車速センサ46からの車速信号、及び自動変速機47(図1の11に相当)のシフトポジション(ギア段)の位置を検出するシフトポジションスイッチ48 ECT computer 45 in transmission control computer, shifting is composed of a microcomputer, for example, a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor 46 for detecting a vehicle speed by the rotation of the output shaft, and the automatic transmission 47 (corresponding to 11 of FIG. 1) shift position switch 48 for detecting the position of the position (gear)
からのギア段検出信号が、ECUコンピュータ21からのデータと共に入力され、変速線の計算を行ない、それに基づいて自動変速機47によるギア段の設定制御(シフト制御)を行なうと共に、自動変速機47の油圧制御回路のリニアソレノイドバルブ49へ制御信号を供給する。 Gear detection signal from is input along with the data from the ECU computer 21 performs the calculation of the transmission line, along with performing setting control gear position by the automatic transmission 47 (the shift control) on the basis thereof, the automatic transmission 47 supplying a control signal the hydraulic control circuit to the linear solenoid valve 49.

【0021】ECUコンピュータ21はスロットルポジションセンサ34と共に前記減速検出手段12を、ディストリビュータ41内の回転角センサ42と共に前記回転数検出手段13を、更に前記の第2の制御手段15を夫々ソフトウェア処理にて実現する。 [0021] The ECU computer 21 the deceleration detecting means 12 with the throttle position sensor 34, the rotation speed detecting means 13 together with the rotation angle sensor 42 in the distributor 41, further a second control unit 15 of the respectively software processing to achieve Te. また、ECTコンピュータ45は前記第1の制御手段14をソフトウェア処理で実現する。 Further, ECT computer 45 implements a first control unit 14 by software processing. ECUコンピュータ21及びECTコンピュータ45は略同一のハードウェア構成であるので、ECUコンピュータ21のハードウェア構成を代表して図3に示す。 Since ECU computer 21 and ECT computer 45 is substantially the same hardware configuration, shown in FIG. 3 on behalf of the hardware configuration of the ECU computer 21. 同図中、図2と同一構成部分には同一符号を付し、その説明を省略する。 In the figure, the same reference numerals are given to the same components as in FIG. 2, the description thereof is omitted.

【0022】図3において、ECUコンピュータ21は中央処理装置(CPU)50,処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ(ROM)51,作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ(RAM) [0022] In FIG. 3, ECU computer 21 central processing unit (CPU) 50, read and store the processing program-only memory (ROM) 51, random access memory used as a work area (RAM)
52,エンジン停止後もデータを保持するバックアップRAM53,入力インタフェース回路54,マルチプレクサ付きA/Dコンバータ56及び入出力インタフェース回路55などから構成されており、それらはバス57 52, backup RAM53 for holding after the engine is stopped even data, an input interface circuit 54 is constituted by a like multiplexer with the A / D converter 56 and the output interface circuit 55, they bus 57
を介して互いに接続されている。 They are connected to each other via.

【0023】入力インタフェース回路54はエアフローメータ32からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ3 The intake air amount detection signal of the input interface circuit 54 from the air flow meter 32, intake air temperature sensor 3
5からの吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ34からの検出信号、水温センサ40からの水温検出信号、O 2センサ39a,39bからの酸素濃度検出信号を順次切換えてA/Dコンバータ56へ出力してアナログ・ディジタル変換させバス57へ順次送出する。 Intake air temperature detection signal from the 5, and outputs the detection signal from the throttle position sensor 34, a water temperature detection signal from the water temperature sensor 40, O 2 sensor 39a, by sequentially switching the oxygen concentration detection signal from 39b to the A / D converter 56 sequentially sent to the bus 57 to analog-to-digital converter Te.

【0024】入出力インタフェース回路55はスロットルポジションセンサ34からの検出信号及び回転角センサ42からの機関回転数(NE)に応じた回転数信号などが夫々入力され、それをバス57を介してCPU50 The output interface circuit 55 such as a speed signal corresponding to the engine speed (NE) from the detection signal and the rotation angle sensor 42 from a throttle position sensor 34 are respectively inputted, it via the bus 57 CPU 50
へ入力する。 Input to.

【0025】また、CPU50は上記の入出力インタフェース回路55及びA/Dコンバータ56からバス57 Further, CPU 50 included in the above input-output interface circuit 55 and the A / D converter 56 bus 57
を通して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実行し、得られたデータをバス57及び入出力インタフェース回路55を通してISCV37,燃料噴射弁3 Based on the data entered through executes various arithmetic processing, ISCV37 the obtained data through the bus 57 and the input-output interface circuit 55, the fuel injection valve 3
8a,38b及びECTコンピュータ45へ適宜選択出力し、ISCV37の開度を制御してアイドル回転数を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁38a,38bによる燃料噴射時間、すなわち単位時間当りの制御噴射量を制御したり、またECTコンピュータ45へ必要なデータを送出する。 8a, 38b and ECT selects output suitably to the computer 45, and controls the target rotational speed to idle speed by controlling the opening of ISCV37, fuel injection valve 38a, the fuel injection time by 38b, that is, the control per unit time to control the injection quantity and transmits the necessary data to the ECT computer 45.

【0026】自動変速機47は発進のためのクラッチ操作と必要な駆動力を得るための変速操作を自動的に行なう装置であって、流体式トルクコンバータを含む油圧制御回路を有している。 The automatic transmission 47 is an automatic performing apparatus the shift operation for obtaining the clutch operation and the required driving force for starting, and a hydraulic control circuit including a fluid torque converter. 図4はこの油圧制御回路の一例の構成図で、図2と同一構成部分には同一符号を付してある。 Figure 4 is a block diagram of an example of the hydraulic control circuit, the same components as in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals. 図4において、61はポンプインペラ、62はステータ、63はタービンライナ、64はロックアップクラッチ、65はフロントカバーであり、これらはトルクコンバータ(トルコン)60を構成している。 4, 61 denotes a pump impeller, 62 stator, 63 a turbine liner 64 lockup clutch, 65 a front cover, these constitute a torque converter (the torque converter) 60.

【0027】ポンプインペラ61は外周のケース等を介してエンジンのクランクシャフトに取り付けられている。 The pump impeller 61 is attached to the engine crankshaft via a periphery of the case or the like. タービンライナ63はトランスミッションのインプットシャフト66と嵌合されている。 The turbine runner 63 is mated with the input shaft 66 of the transmission. ステータ62はポンプインペラ61とタービンライナ63との中間に設けられ、ポンプインペラ61からタービンライナ63へ流れるフルードの方向をポンプインペラ61の回転方向にして動力を有効に活用させる。 The stator 62 is provided in the middle of the pump impeller 61 and the turbine liner 63, effectively to utilize the power and the direction of the fluid flowing from the pump impeller 61 to the turbine liner 63 in the rotational direction of the pump impeller 61.

【0028】ロックアップクラッチ64は作動時に前後の油圧差によってフロントカバー65に押し付けられ、 The lock-up clutch 64 is pressed against the front cover 65 by a hydraulic differential across during operation,
エンジンからの動力をフロントカバー65及びロックアップクラッチ64を介して直接インプットシャフト66 Direct power from the engine via the front cover 65 and the lock-up clutch 64 the input shaft 66
に伝達する。 Transmitted to. これにより、流体による動力伝達の際のスリップによる動力損失がなくなり、燃費低減と動力性能を向上できる。 This eliminates the power loss due to slippage during power transmission by the fluid, thereby improving the fuel consumption and power performance.

【0029】また、ロックアップクラッチ64の解除時は、作動時と逆の油圧差によってロックアップクラッチ64をフロントカバー65に対して離間する方向に移動させる。 Further, when releasing the lock-up clutch 64 moves the lock-up clutch 64 in a direction away from the front cover 65 by a hydraulic differential operation during reverse. これにより、フロントカバー65とタービンライナ63との動力伝達が断たれ通常の流体による動力伝達が行なわれる。 Thus, the power transmission power transmission of the normal fluid cut off the front cover 65 and the turbine liner 63 is made. 上記のロックアップクラッチ64の作動及び解除は、自動変速機47の油圧制御回路のリニアソレノイドバルブ49への制御信号により制御される。 Actuation and release of the lockup clutch 64 is controlled by a control signal to the linear solenoid valve 49 of the hydraulic control circuit of the automatic transmission 47.

【0030】インプットシャフト66はODギヤ67に結合され、その回転数(以下トルコン出力軸回転数という)NTは回転センサ68により検出される。 The input shaft 66 is coupled to the OD gear 67, the rotational speed (hereinafter referred to as torque converter output shaft rotation speed) NT is detected by a rotation sensor 68. リニアソレノイドバルブ49はECTコンピュータ45よりの制御信号に応じてコントロールバルブ69の動作を制御する。 Linear solenoid valve 49 controls the operation of the control valve 69 in response to control signals from the ECT computer 45. リレーバルブ70はコントロールバルブ69の制御によりフルードをP ONで示す如く、ポンプインペラ61 Relay valve 70 as shown a fluid under the control of the control valve 69 in P ON, pump impeller 61
とステータ62の間か、P offで示す如く、ロックアップクラッチ64とフロントカバー65の間へ送り込む。 And during or stator 62, as shown by P off, fed to between the lock-up clutch 64 and the front cover 65.
フルードがP ONで示す如く送り込まれるときはロックアップクラッチ64が作動され、フルードがP offで示す如く送り込まれるときはロックアップクラッチ64が解除される。 Fluid is actuated lockup clutch 64 when fed as indicated by P ON, fluid is a lock-up clutch 64 when fed as indicated by the P off is canceled.

【0031】次に減速検出手段12の一部、及び第1の制御手段14を実現するスリップ制御ルーチンの一実施例について図5のフローチャートと共に説明する。 [0031] Then a part of the deceleration detecting means 12, and for one embodiment of the slip control routine for realizing the first control means 14 will be described with reference to the flowchart of FIG. このスリップ制御ルーチンはECTコンピュータ45により所定周期(例えば4ms)で起動されると、まず水温センサ40の出力検出信号に基づき機関冷却水温THWが80℃以上か否か判定し(ステップ101)、THW≧ The slip control routine when activated in a predetermined cycle (for example, 4 ms) by ECT computer 45, first, the engine coolant temperature THW based on the output detection signal of the water temperature sensor 40 is determined whether 80 ° C. or higher (step 101), THW ≧
80℃のときは完全暖気状態と判断してステップ102 When the 80 ° C. was determined to completely warmed state step 102
へ進む。 To advance. ステップ102ではスロットルポジションセンサ34の出力信号に基づき、アイドル接点がオンかどうか判断し、アイドル接点(LL)がオンのとき、すなわちスロットルバルブ33が全閉のときは減速状態であると判断してステップ103へ進む。 Based on the output signal of step 102 throttle position sensor 34, it is determined whether an idle contact is ON, when the idle contact (LL) is on, i.e., the throttle valve 33 is determined to be decelerating state when fully closed the process proceeds to step 103. なお、上記の各センサ40,34,42の出力検出信号の検出結果はECU Note that the detection result of the output detection signals of the sensors 40,34,42 above ECU
コンピュータ21よりECTコンピュータ45へ通信により入力されている。 It is input by a communication to the ECT computer 45 from computer 21.

【0032】ステップ103と続くステップ104では、前記回転センサ68の出力信号に基づきトルコン出力軸回転数NTが1000rpmから2000rpmまでの範囲内にあるか否か判定する。 [0032] In step 104 subsequent to step 103, the torque converter output shaft speed NT on the basis of the output signal of the rotation sensor 68 determines whether is in the range from 1000rpm to 2000 rpm. 上記のステップ10 The above step 10
1〜104の条件をすべて満足すると、スリップ制御が実行される。 When all satisfy the conditions of 1 to 104, the slip control is executed. すなわちロックアップクラッチ64のスリップ量に相当するスリップ回転数N SLPの目標値を、予めROM51に格納されている図6に示す如きマップを参照して算出する。 That is, the target value of the slip rotation speed N SLP corresponding to the slip amount of the lock-up clutch 64 is calculated by referring to a map as shown in FIG. 6 stored in advance in the ROM 51.

【0033】図6に示すマップはトルコン出力軸回転数NTが1000rpmより1500rpmの範囲内では、スリップ回転数N SLPが−50rpmで一定であり、NTが1500rpmより2000rpmの範囲内では、N SLPが−50rpmから−200rpmまで直線的に低下する特性を示している。 [0033] Within the map the torque converter output shaft speed NT shown in FIG. 6 is 1500rpm than 1000rpm is constant slip rotation speed N SLP is at -50 rpm, Within NT is 2000rpm than 1500rpm, N SLP is shows a linear decrease characteristic to -200rpm from -50 rpm. ここで、スリップ回転数N SLPは(NE−NT)で表わされる回転数であり、機関回転数NEが同じならばトルコン出力軸回転数NTに逆比例する。 Here, the slip rotational speed N SLP is (NE-NT) is the rotation speed represented by the engine speed NE is inversely proportional to the rotational speed NT torque converter output shaft if the same.

【0034】再び図5に戻って説明するに、ステップ1 [0034] Referring back to FIG. 5 again, Step 1
05でスリップ回転数N SLPの目標値が算出されると、 When the target value of the slip rotation speed N SLP is calculated in 05,
ステップ106でその目標値がスリップ回転数N SLPより低いか否か判定される。 The target value at step 106 it is determined whether the lower slip rotation speed N SLP. SLP >(目標値)のときはスリップ回転数N SLPを目標値に近付けるようにするため、ロックアップクラッチ64を作動(オン)とする制御を行なう(ステップ107)。 Since the N SLP> when (target value) for the closer the slip rotation speed N SLP to the target value, performs control to operate the (on) the lock-up clutch 64 (step 107). これにより、トルコン出力軸回転数NTが上昇し、スリップ回転数N SLPが低下することになる。 Thus, increases and the torque converter output shaft speed NT, the slip rotational speed N SLP is lowered.

【0035】一方、ステップ106でN SLP ≧(目標値)と判定されたときは、ステップ108でN SLP On the other hand, when it is determined that N SLP ≧ (target value) in step 106, N SLP in step 108 <
(目標値)の不等式が成立するか否か判定され、成立するときはステップ109へ進んでロックアップクラッチ64を解除(オフ)する制御を行なう。 It is determined whether inequality (target value) is satisfied, when satisfied performs control to release the lockup clutch 64 proceeds to step 109 (off). これにより、トルコン出力軸回転数NTが下降し、スリップ回転数N Thus, descends torque converter output shaft speed NT, the slip rotational speed N
SLPが上昇することになる。 So that the SLP is increased.

【0036】また、ステップ108でN SLP =(目標値)と判定されると、現在の状態をそのまま保持してステップ110へ進む。 Further, when it is determined that N SLP = in step 108 (target value), the process proceeds to step 110 to keep the current state. ステップ107又は109の処理が終了したときもステップ110へ進む。 Process of step 107 or 109 proceed to step 110 even when finished. ステップ11 Step 11
0ではスリップ制御実行フラグYSLUEXを“1”にセットしてこのルーチンを終了する。 0 In the slip control execution flag YSLUEX is set to "1" and ends this routine. なお、ステップ1 It should be noted that, step 1
01〜104の条件のどれか一つでも満足しないときは、スリップ制御をする運転状態にないと判断して、ロックアップクラッチ64を解除する制御信号を出力し(ステップ111)、更にスリップ制御実行フラグYS In when not satisfied any one of the conditions of 01 to 104, it is judged not in the operation state to the slip control, and outputs a control signal to release the lock-up clutch 64 (step 111), further slip control executed flag YS
LUEXを“0”にクリアして(ステップ112)このルーチンを終了する。 The LUEX is cleared to "0" (step 112) and the routine is terminated.

【0037】このようにして、中高速回転数域において、図5のスリップ制御ルーチンにより、減速時にロックアップクラッチ64のスリップ回転数N SLPが所定目標値になるようにリニアソレノイドバルブ44の出力油圧が制御され、ロックアップクラッチ64がオン又はオフに制御される(ロックアップクラッチ64による伝達トルク容量が制御される)、スリップ制御が行なわれる。 [0037] Thus, in middle or high speed rotational speed range, the slip control routine of FIG. 5, the output oil pressure of the linear solenoid valve 44 so that the slip rotational speed N SLP of the lock-up clutch 64 during deceleration becomes a predetermined target value There are controlled, the lock-up clutch 64 is being controlled to be on or off (transmission torque capacity by the lock-up clutch 64 is controlled), the slip control is performed.

【0038】このスリップ制御時は中高速回転数域で減速時であっても機関ストールの可能性がないので燃料カットが実行されることで燃費の向上等が図られる。 The improvement of fuel economy by the fuel cut is executed since the slip control when the there is no possibility of deceleration is a even engine stalling at medium speed rotation speed range can be achieved. なお、後述する如くこのスリップ制御中にはISCV絞り制御は実行されない。 Incidentally, ISCV aperture control during the slip control as will be described later is not performed. また、燃料カットは周知であるので、その説明は省略する。 Further, since the fuel cut is well known, a description thereof will be omitted.

【0039】次に減速検出手段12及び回転数検出手段13の各一部及び第2の制御手段15を実現するISC [0039] Next realizing each part and the second control means 15 of the deceleration detecting means 12 and the rotation speed detecting means 13 ISC
制御ルーチンについて図7乃至図9のフローチャートと共に説明する。 The control routine will be described with reference to the flowchart of FIGS. 7 to 9. 図7及び図8に示すISC制御ルーチンがECUコンピュータ21において例えば180°CA 7 and for example 180 ° CA in ECU computer 21 ISC control routine shown in FIG. 8
毎に起動されると、まず始動時か否かを判定し(ステップ201)、始動時であれば、フィードバック項DIにバックアップRAM53に記憶しておいた学習値DGを代入する(ステップ202)。 When activated for each, first determines whether the time of starting (step 201), if the time of start-up, substituting the learned value DG which had been stored in the backup RAM53 to feedback term DI (step 202).

【0040】始動時でなければ、ステップ203に進みスロットルポジションセンサ34より出力される信号によりスロットルバルブ33が全閉であるか否か判定され、全閉であるときはステップ204へ進んで車速センサ46より出力される信号により車速が所定値以下である等のLLオン以外の他のISCフィードバック(F/ [0040] If not at start, the throttle valve 33 is determined whether it is fully closed by the signal outputted from the throttle position sensor 34 proceeds to step 203, vehicle speed sensor proceeds to step 204 when it is fully closed other ISC feedback other than LL on an equal vehicle speed is below a predetermined value by a signal output from the 46 (F /
D)条件を満足するか否かが判定される。 D) whether to satisfy the condition is determined.

【0041】ステップ203でスロットルバルブ33が全閉でない(LLオフ)と判定されたときは、後述の図9のステップ224に進み、ISCVの絞り制御を実行しない。 [0041] When the throttle valve 33 in step 203 is determined not to be fully closed (LL off), the process proceeds to step 224 of FIG. 9 described later, it does not execute the stop control of the ISCV. また、ステップ204で他のF/B条件を一つでも満たしていなければ、後述の図9のステップ218 Further, if also meet one another F / B conditions in step 204, the steps of FIG. 9 described later 218
へ進む。 To advance. F/B条件がすべて満たされていれば、現在の機関回転数NEと目標回転数NKとの偏差DLNTを算出する(ステップ205)。 If F / B conditions if all satisfied, calculates the deviation DLNT between the current engine speed NE and the target revolving speed NK (step 205).

【0042】次に、次表に基づきDIの補正量DLDI [0042] Next, the correction amount of DI based on the following table DLDI
を求める(ステップ206)。 The seek (step 206).

【0043】 [0043]

【表1】 [Table 1]

【0044】そして、DIに補正量DLDIを加算して、新たにフィードバック項DIを求める(ステップ2 [0044] Then, by adding the correction amount DLDI in DI, newly obtains the feedback term DI (Step 2
07)。 07). このように機関回転数NEが目標回転数NKとなるようにフィードバック項DIが制御される。 Thus the engine rotational speed NE is feedback term DI to be the target speed NK is controlled.

【0045】以下、ISCの学習を行なう。 [0045] In the following, we perform learning of the ISC. まず、機関回転数NEのなまし処理を次式にて行なう(ステップ2 First, a smoothing process in the engine speed NE by the following equation (Step 2
08)。 08).

【0046】NESM i =NESM i-1 +{(NE−N [0046] NESM i = NESM i-1 + {(NE-N
ESM i-1 )/32} 続いて、次回ルーチン実行のために、NESM i-1にN ESM i-1) / 32} Then, for the next routine execution, the NESM i-1 N
ESM iを代入し(ステップ209)、NESM iをなまし値NESMとして代入する(ステップ210)。 Substituting ESM i (step 209), assigns a smoothed value NESM the NESM i (step 210).

【0047】次に図8のステップ211へ進んで上記なまし値NESMが、目標回転数NKに対して±20(r [0047] Then the moderated value the program proceeds to step 211 in FIG. 8 NESM is, ± the target revolution speed NK 20 (r
pm)の範囲内に収まっているか否かを判定し、収まっていないときは後述のステップ217へ進む。 Determines whether or not within the range of pm), when not within the process proceeds to step 217 which will be described later. 収まっているときは、機関回転数NEが目標回転数NKの近傍に、安定して収束していると判断し、DIが、DG− When fits in the vicinity of the engine speed NE is the target revolution speed NK, and determined to be stably converged, DI is, DG-
0.4(%)とDG+3(%)の間の範囲内にあるか否かを判定する(ステップ212)。 0.4 (%) and DG + 3 determines whether is in the range between (%) (step 212). DIが上記範囲内に収まっていなければ後述のステップ217へ進み、収まっているときはDG>DIを満たし、かつ、DLNT> DI proceeds to step 217 which will be described later if not fall within the above range, meets the DG> DI when seated, and, DLNT>
−20を満たしているか否か判定する(ステップ21 It determines whether it meets the -20 (Step 21
3)。 3).

【0048】上記のステップ213で条件を満足していると判定されたときは、学習値DGから0.4(%)減算した値を新たな学習値DGとして更新する(ステップ214)。 [0048] When it is determined that the condition is satisfied in the above step 213, 0.4 (%) from the learning value DG updating subtracted value as a new learned value DG (step 214). ステップ213で条件を満足していないと判定されたときは、DG<DIを満たし、かつ、DLNT When it is determined that the condition is not satisfied in step 213 satisfies DG <DI, and, DLNT
<20を満たしているか否かを判定する(ステップ21 <Determines whether to satisfy the 20 (Step 21
5)。 5). この条件を満たしていれば学習値DGに0.4 0.4 in the learning value DG if they meet this condition
(%)を加算した値を新たなDGとして更新する(ステップ216)。 (%) Update added value as a new DG (steps 216). ステップ215の条件も満たさないときは、学習値DGを更新することなく、前回の値を保持したままステップ217へ進む。 If that does not satisfy the conditions of step 215, without updating the learning value DG, proceed to leave step 217 holding the previous value.

【0049】以上の学習処理の概略は、機関回転数NE The outline of the above learning process, the engine speed NE
が目標回転数NKの近傍に安定して収束している時のフィードバック項DIに学習値DGが近づくように学習値DGを更新しているものである。 There are those that update the learned value DG as learned value DG approaches feedback term DI when on stably converged in the vicinity of the target speed NK.

【0050】次に、ステップ217へ進んで、前記したフィードバック項DIと学習値DGとを加算し、それにより得られた値DOPを最終的にISCデューティ比として出力して、このISC制御ルーチンを終了する。 Next, the routine proceeds to step 217, adding the the feedback term DI and learned value DG, and outputs the thus obtained value DOP finally as ISC duty ratio, the ISC control routine finish. 前記したISCV37は、このDOPに応じた開度にデューティー比制御され、アイドル状態のときのバイパス通路36を通る空気量を制御する。 ISCV37 described above is controlled duty ratio to the opening corresponding to the DOP, which controls the amount of air passing through the bypass passage 36 when idle.

【0051】他方、ステップ203及び204によりI [0051] On the other hand, I by steps 203 and 204
SCVのF/B条件のうちスロットルバルブ33が全閉である、すなわち減速時であるという条件のみが成立していると判定されたときは図9のステップ218へ進み、前記スリップ制御実行フラグYSLUEXが“1” Throttle valve 33 of the F / B conditions of the SCV is fully closed, i.e. only the condition that it is during deceleration proceeds to step 218 in FIG. 9 when it is determined to be satisfied, the slip control execution flag YSLUEX There "1"
であるか否か判定する。 It is determined whether or not it is. スリップ制御実行フラグYSL Slip control execution flag YSL
UEXが“0”のとき、すなわち前記スリップ制御が実行されていないと判定されたときのみ、ステップ219 When UEX is "0", i.e., only when the slip control is determined not to be performed, step 219
以降のルーチンが実行される。 Subsequent routine is executed. 機関冷却水温THWが8 The engine coolant temperature THW is 8
0℃より高い(ステップ219)、車速センサ46の出力信号に基づき検出される車速SPDが5km/h以上である(ステップ220)、ECTコンピュータ45を介して入力されるシフトポジションスイッチ47からのニュートラルスイッチ(NSW)信号に基づくフラグX Greater than 0 ° C. (step 219), the vehicle speed SPD detected based on the output signal of the vehicle speed sensor 46 is 5km / h or more (step 220), neutral from the shift position switch 47 that is input via the ECT computer 45 flag X-based switch (NSW) signal
NSWがニュートルレンジでないことを示す“0”である(ステップ221)、及び機関回転数NEが600r NSW is new torr indicates that it is not the range "0" (step 221), and the engine speed NE 600 r
pm以上である(ステップ222)、という各種条件をすべて満足するときはステップ223へ進み、制御値D It pm or more (step 222), when all satisfying the various conditions that the process proceeds to step 223, the control value D
OPを学習値DGから所定値αを減算する。 OP subtracts a predetermined value α from the learned value DG.

【0052】すなわち、減速時スリップ制御が実行されていない時であって、完全暖機状態の5km/h以上の減速走行時には、制御値DOPがステップ223で(D [0052] That is, there when the deceleration slip control is not being executed, at the time of 5km / h or more deceleration of complete warm-up state, the control value DOP is at step 223 (D
G−α)なる値とされ、その結果、図2のISCV37 It is a G-alpha) becomes a value, as a result, ISCV37 in FIG
は開度が所定値α相当分絞り込まれ、バイパス通路36 Opening narrowed equivalent predetermined value α, the bypass passage 36
の空気量(吸入空気量)が小に制御される。 The amount of air (amount of intake air) is controlled to a small.

【0053】電子制御式燃料噴射装置を備えた内燃機関では、吸入空気量と機関回転数とから基本燃料噴射時間を算出し、内燃機関の排気通路に設けたO 2センサにより検出した排気ガス中の酸素濃度に基づいて上記基本燃料噴射時間を補正して、機関燃焼室に吸入される混合気の空燃比を例えば理論空燃比となるように空燃比のフィードバック制御を行なっているから、上記の如く吸入空気量を制限すると上記の基本燃料噴射時間が短くなり、 [0053] Electronic In controlled internal combustion engine having a fuel injection system, the intake air amount and calculates the basic fuel injection time from the engine speed, the exhaust gas detected by the O 2 sensor disposed in an exhaust passage of an internal combustion engine by correcting the basic fuel injection time based on the oxygen concentration, because by performing feedback control of the air-fuel ratio so that the air-fuel ratio of the mixture sucked into the engine combustion chamber for example stoichiometric air-fuel ratio, the the basic fuel injection time limiting the as the intake air amount is reduced,
単位時間当りの燃料噴射量が減少するため、燃費の向上が図られる。 Since the fuel injection amount per unit time decreases, the improvement of fuel efficiency can be achieved.

【0054】他方、図9のステップ218でスリップ制御実行フラグYSLUEXが“1”、すなわち減速時スリップ制御が実行されていると判定されたとき、又はステップ219〜223の各種条件のいずれか一つでも満たしていないと判定されたとき、更には図7のステップ203でスロットルバルブ33が全閉でないと判定されたときは、制御値DOPを学習値DGとして(ステップ224)、ISCV37の開度を小とすることなくこのルーチンを終了する。 [0054] On the other hand, any one of various conditions in step 218 the slip control execution flag YSLUEX is "1", i.e. when the time of the slip control deceleration is determined to be running, or steps 219 to 223 in FIG. 9 when it is determined not to satisfy But even when the throttle valve 33 is determined not to be fully closed at step 203 of FIG. 7, the control value DOP as the learned value DG (step 224), the opening of ISCV37 this routine is ended without the small. 上記のステップ221でフラグX Flag X in the above step 221
NSWが“1”のとき、すなわち自動変速機47のシフト位置がニュートラルレンジにあるときには、吸入空気量が小さく、またギアがつながっていないため機関ストールし易いので、ISCVの絞り制御は行なわない。 When NSW is "1", that is, when the shift position of the automatic transmission 47 is in the neutral range, the intake air amount is small, also because it is easy to engine stall because the gear is not connected, the aperture control of the ISCV is not performed.

【0055】このように、本実施例によれば、減速検出時にスリップ制御を行なって燃料カットを行なうことができるようにすると共に、減速時のスリップ制御がされない所定運転状態のときに図9の制御ルーチンでISC [0055] Thus, according to this embodiment, as well as to be able to perform the fuel cut performing slip control during deceleration detection, in FIG. 9 when the predetermined operating condition which is not slip controlled during deceleration ISC control routine
Vの絞り制御を実行するようにしたので、燃費を最大限に節約することができる。 Since so as to perform a throttle control and V, it is possible to save the fuel consumption to the maximum.

【0056】 [0056]

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、減速時のスリップ制御を行なって燃料カットができるようにすると共に、減速時のスリップ制御がされない所定運転状態のときにISCVの絞り制御により吸入空気量を小に制御するようにしたため、減速時のスリップ制御を最大限に実行できるため燃料カットを最大限にでき、しかも減速時のスリップ制御が行なわれない運転状態のときもI [Effect of the Invention] As described above, according to the present invention, as well as to allow the fuel cut performing slip control during deceleration, the aperture control of the ISCV when a predetermined operating condition where the slip control is not in deceleration because you to control the amount of intake air in the small, the slip control during deceleration can maximize the fuel cut for that can be performed maximally, yet even when operational state slip control during deceleration is not performed I
SCVの絞り制御による吸入空気量の制限により燃料を節約でき、以上より燃費を従来より向上することができる等の特長を有するものである。 Saving fuel by limiting aperture control by the intake air amount of the SCV, and has a feature such as can be improved compared with the conventional fuel consumption from the above.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】本発明の原理構成図である。 1 is a principle diagram of the present invention.

【図2】本発明の一実施例のシステム構成図である。 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention.

【図3】図2中のECUコンピュータのハードウェア構成を示す図である。 3 is a diagram showing a hardware configuration of the ECU computer in FIG.

【図4】図2中の自動変速機内の油圧制御回路を示す図である。 4 is a diagram showing a hydraulic control circuit of the automatic transmission in FIG.

【図5】本発明の要部の減速時スリップ制御ルーチンの一実施例を示すフローチャートである。 5 is a flowchart showing one embodiment of a deceleration slip control routine of the main part of the present invention.

【図6】図5中で用いるマップの一例の説明図である。 6 is an explanatory view of an example of a map for use in FIG.

【図7】本発明の他の要部のISC制御ルーチンの一実施例を示すフローチャート(その1)である。 7 is a flow chart showing an example of the ISC control routine of another essential part of the present invention (Part 1).

【図8】本発明の他の要部のISC制御ルーチンの一実施例を示すフローチャート(その2)である。 8 is a flow chart showing an example of the ISC control routine of another essential part of the present invention (Part 2).

【図9】本発明の他の要部のISC制御ルーチンの一実施例を示すフローチャート(その3)である。 9 is a flow chart showing an example of the ISC control routine of another essential part of the present invention (Part 3).

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

10 内燃機関 11,47 自動変速機 12 減速検出手段 13 回転数検出手段 14 第1の制御手段 15 第2の制御手段 16 吸気通路 17,23 スロットルバルブ 18,36 バイパス通路 21 エンジンコントロールコンピュータ(ECUコンピュータ) 34 スロットルポジションセンサ 37 アイドル・スピード・コントロール・バルブ(I 10 internal combustion engine 11,47 automatic transmission 12 deceleration detecting means 13 rotational speed detecting means 14 first control means 15 the second control means 16 the intake passage 17, 23 a throttle valve 18, 36 bypass passage 21 engine control computer (ECU Computer ) 34 throttle position sensor 37 idle speed control valve (I
SCV) 42 回転角センサ 45 ECTコンピュータ 48 シフトポジションスイッチ 49 ニリアソレノイドバルブ SCV) 42 rotation angle sensor 45 ECT computer 48 shift position switch 49 two rear solenoid valve

Claims (1)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】 ロックアップクラッチを有する自動変速機を備えた内燃機関が搭載された車両が減速状態にあることを検出する減速検出手段と、 前記内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手段と、 前記減速検出手段による減速検出時に、前記ロックアップクラッチのスリップ量が所定目標値となるように、該ロックアップクラッチの作動を制御する第1の制御手段と、 前記内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブの上流側と下流側とを連通するバイパス通路の空気量を、前記機関回転数が所定値以上の減速時に制限する制御動作を、前記第1の制御手段による制御実行中は禁止される第2の制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装置。 1. A speed reduction detecting means for vehicle internal combustion engine having an automatic transmission mounted with a lock-up clutch is detected to be in a decelerating state, the rotational speed detection for detecting the engine speed of the internal combustion engine and means, during deceleration detected by the deceleration detecting means, so that the slip amount of the lock-up clutch becomes a predetermined target value, a first control means for controlling operation of the lock-up clutch, an intake passage of the internal combustion engine the amount of air bypass passage communicating the upstream side and the downstream side of the throttle valve provided in the control operation of the engine speed limit during deceleration of a predetermined value or more, during the control performed by said first control means intake air amount control system for an internal combustion engine, characterized in that it comprises a second control means is prohibited.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5989156A (en) * 1996-08-01 1999-11-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Slip control system for lock-up clutch

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