JPH0569731B2 - - Google Patents

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JPH0569731B2
JPH0569731B2 JP57119196A JP11919682A JPH0569731B2 JP H0569731 B2 JPH0569731 B2 JP H0569731B2 JP 57119196 A JP57119196 A JP 57119196A JP 11919682 A JP11919682 A JP 11919682A JP H0569731 B2 JPH0569731 B2 JP H0569731B2
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Kosuteretsukii Warutaa
Shurotsusaa Jiikufuriito
Tsuinmaa Rihiaruto
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    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D2066/001—Temperature

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は駆動車輪の望ましくない空転（高速空
転）を防止するための自動車の推進を制御する装
置、とくに特許請求の範囲第１項の前文（従来技
術部分）の特徴を持つ推進制御装置に関する。
この種の装置は２つの駆動車輪および２つの非
駆動車輪を持つ４輪自動車に関してドイツ特許第
1806671号から公知である。
公知の装置においては各車輪は車輪の回転数に
比例した電気出力信号を発生する回転数センサを
備えている。回転数センサの回転数出力信号を処
理するために、入力信号としてそれぞれ車両の一
側の駆動輪と非駆動輪との回転数信号を受信する
２つの差動増巾器を設けてある。差動増巾器の出
力電圧はそれぞれ車両の一側の駆動輪と非駆動輪
との回転数の差で、本質的にこの側の駆動輪のス
リツプに比例する。差動増巾器のスリツプに比例
した出力信号で各電子スイツチを制御する。電子
スイツチは関係した差動増巾器の出力信号が一定
の信号レベルに達すると導通してブレーキ電磁制
御弁を流通位置に制御し、車両のこの側の駆動輪
のホイールシリンダには圧力が作用してこの車輪
にはブレーキがかかる。差動増巾器の適切な抵抗
配線により、たとえば速度に依存する車輪のスリ
ツプの一定の最小値に達するかそれを越えて初め
てそれぞれのブレーキが駆動されるようにしきい
値があらかじめ設定される。両差動増巾器の出力
信号は入力信号として２入力AND回路に供給さ
れる。このAND回路の出力信号は、両駆動輪に
おいてスリツプは所定の、許容できる値より大き
いことを示す。このAND回路の出力信号は駆動
素子を駆動する。これは、この出力信号が存続す
るかぎり、駆動装置のトルクを、たとえば点火の
しや断またはエンジンの燃料供給への介入または
絞り弁（Ｅ−Gas）の調整により低減させる。
公知の推進制御装置は駆動装置の出力トルクを
車両を加速する推進トルクに効果的に変換し、そ
のかぎりではたとえば発進または追い越しのとき
用いる車両の加速度を最適化する。車両のどちら
かの側の駆動輪が所定のスリツプ値を越えたとき
そのブレーキを駆動する第１の速い制御回路と、
車両の両側においてスリツプの上記限界値を越え
るかそれに達して初めて応答し、したがつて一般
に第１制御回路よりかなり応答が遅い、第２の、
駆動装置に作用する制御回路とを備えた、公知の
装置において実現される種類の推進制御は車両が
まさしく公知の制御装置の作用によつて危険な運
転情況になり得るという欠点をもつ。このような
危険な情況は、リヤアクスル駆動の車両において
は、たとえば雨にぬれた道路における駆動輪と路
面との間の接着力が小さくて駆動輪がすでに、比
較的高いがそれでもまだ推進制御の応答しきい値
より下にあるスリツプをしているときに起こる。
車両が直線走行からカーブ走行に移ると、カーブ
走行によつて起こるカーブの内側の駆動輪の負荷
の減少によりこの駆動輪が空転する傾向が大きく
なる。この後輪のブレーキに作用する制御回路が
働くと、後輪にはブレーキがかかつてそのスリツ
プは低減するが、しかし同時に差動作用のために
カーブの外側の後輪に作用するトルクは大きくな
り、必然的に、カーブ走行のときに側方案内にと
つて重要な、カーブの外側の駆動輪のスリツプが
大きくなり、そのため側方案内特性が悪くなり、
カーブの外側の後輪において推進制御を行なうの
に決定的なスリツプ限界値に達しないうちに車両
はコースからはずれる。
同様の危険情況は、駆動輪に用いられる接着
（接地）係数が路面状態に基づいて強いゆらぎを
示すとき、すでに行なわれているカーブ運転（カ
ーブ走行）にも起こる可能性がある。
したがつて本発明の目的は、自動車において推
進制御を行なうための前記の型の、とくに極端な
路面状態において良好な車両の安定性と、したが
つて運転の高い安全性が得られる装置を製造する
ことである。
本発明によれば、その制御特性は速度しきい値
の下側では公知の推進制御装置の特性に対応する
が、この速度しきい値の上側では推進トルクを減
少させる駆動装置への作用はこれらの駆動輪の１
つだけが空転の傾向を示すやいなや現われること
を特徴とする。
確かに、自動車の駆動装置のトルクを低減させ
る推進制御装置（ドイツ公開公報第2131536号）
に関して、まず、この公報では3.2Km／ｈで与え
られる低い車両速度しきい値の上側において、ス
リツプ制御を行なうことは公知である。この速度
しきい値はここではスイツチオンのためのしきい
値として与えられる。これによつて、発進におい
てまたはたとえば雪の吹きだまりから抜け出すた
めに必要なゆつくりとした車両のスイツチバツク
においてエンストが防止される。
これと対照的に、変速装置が通常の設計のもの
と仮定して、第１段で達成される最大速度にほぼ
対応する本発明で設けられた速度しきい値VS1は
切り換えしきい値を表わし、それが越えられよう
と下回られようと本発明の推進制御装置はその制
御態度を変える。このとき本発明の制御装置は切
り換えしきい値の下側では推進加速度の最適化の
方向に働き、この切り換えしきい値の上側では車
両の走行安定性を最適化する方向に働く。
本発明の推進制御装置の重要な利点は、走行速
度しきい値VS1が適当に設定されると仮定して、
高い運転（走行）速度の領域ｖ＞VS1、すなわち
運転状態の不安定性が危険な結果をもたらすかも
知れない領域において、車両の安定性の明らかな
改善が保証されることである。この改善は特にカ
ーブ走行または直線走行からカーブ走行に移ると
きに、すなわち大きな横方向加速度が車両に作用
し、したがつて側方案内能力の低下が許されない
ときに当てはまる。
駆動装置の出力トルクを可能な最大限に用いる
ことができることがそれ自身として望ましいとい
うことから出発して、路面との接着力が最小の駆
動輪が空転を始めてエンジンの出力トルクが低下
しだすやいなや本発明の推進制御装置はしきい値
VS1の上側で最適に機能しなくなる。しかしこの
“セレクトロー（低選択）”制御法は、すでに上に
述べたように、きわどい（限界的）運転情況にお
いても車両の安定性を保持したままであるという
大きな利点を持つ。
したがつてしきい値VS1は、最適の推進加速度
と運転の安全性との間の最も可能な妥協が、必要
に応じて十分広い低速度範囲が存在するように調
節されなければならない。この範囲では最適の車
両加速度または推進力が利用されるが、セレクト
ロー駆動に対する下側限界速度VS1は危険な運転
状況を確実に避けるためになお十分低い。
速度しきい値VS1として与えられる約40Km／ｈ
の値は、上に説明した最も可能な妥協の意味で本
発明の推進制御装置の有利な設計を表わす。しき
い値VS1のそのような設定によつて、発進または
上り坂の進行のときのように駆動装置の全出力ト
ルクを発揮しなければならなかつたり、車両の脱
出がいずれにしても問題（重要）でなかつたり容
易に制御できる運転状況においては制御装置は推
進が速度を最適化するように働くが、安全性が重
要な運転状況すなわちより高い運転加速度の領域
においては、推進制御装置は車両の安定性を最適
化するように働くことが保証される。
カーブ運転（走行）においては、比較的小さい
運転速度および比較的大きな曲率半径においてす
ら大きな横方向加速度が起こり、それに対応して
大きい側方案内力が車両の方向安定性または運転
安定性を保証するために必要であるが、車両に横
方向加速度が全然作用しない直線運転において
は、きわめて小さい側方案内力で十分である。直
線運転においては、運転の安定性の維持のための
駆動装置に対するトルク低減作用は、カーブ運転
のときよりきわめて大きい走行速度になつてやつ
と必要になる。
したがつて、本発明の推進制御装置の構成にお
いては、直線走行のときに、推進制御装置の“セ
レクトロー”駆動は第１しきい値VS1より大きい
もう１つの速度しきい値VS2が越えられてやつと
作用し、カーブ運転認識装置が設けられて、車両
がカーブ運転しているかぎり出力信号を発生す
る。この信号は推進制御装置を低い方の速度しき
い値VS1がセレクトロー駆動に作用するしきい値
であるような運転（駆動）状態に維持する。
特許請求の範囲第４−６項の特徴によつて、本
発明の推進制御装置の、アナログおよび（また
は）デジタル電子回路技術の通常の手段によつて
実現できる、電子信号処理および信号結合部の構
成が与えられる。この回路構成の利点は、たとえ
ば車両に既にあるアンチブロツク装置に設けられ
た、車輪の回転数に比例したセンサの出力信号
を、さらに処理するのに適した車輪の速度および
加速度に比例した出力信号および駆動輪のスリツ
プに特性的な出力信号に変換する信号処理装置は
本発明の推進制御装置においても同様の目的に用
いることができることである。したがつてこの推
進制御装置は、車両にアンチブロツク装置が備わ
つていると、その電子回路部分に関して、比較的
簡単で安価に実現できる付属装置として構成する
ことができるので、推進制御装置を設けることに
より増えた超過費用はアンチブロツク装置の値段
の約10−20％にすぎない。
特許請求の範囲第７−９項の特徴によつて、推
進制御装置に他の形の、場合によつては組み合わ
せることができるカーブ運転認識装置の構成が与
えられる。カーブ運転認識装置は非駆動輪の回転
数の差および（または）車両に作用する横方向加
速度の検出から、またはカーブ運転に特性的な操
縦装置の部品の位置の監視によつて、カーブ運転
表示信号を発生する。
特許請求の範囲第１０項によつて設けられるよ
うなカーブ運転認識装置が横方向加速度に比例す
る出力信号を発生するかぎり、これは、特許請求
の範囲第１１項の特徴によつて示されるように、
有利に速度しきい値の要求にかなつた変化に用い
ることができる。このしきい値の上側では推進制
御装置のセレクトロー駆動が行なわれる。
車両の安定性の維持はまた特許請求の範囲第１
２項によつて与えられる回路装置によつてさらに
確実になる。この回路装置は、好ましくは非駆動
輪の回転数から得られた車両の加速度の値が限界
しきい値を越えると車両の駆動装置のトルクを減
少させる。これによつて、たとえば推進加速度が
大きくて駆動輪のスリツプが比較的大きく、接着
（接地）係数のゆらぎがかなり大きい路面状態の
ときに存在する危険状況が有効に防止される。こ
れによつて、特許請求の範囲第１３項の装置が、
たとえば20−30Km／ｈの所定の車両速度しきい値
を越えて始めてエンジントルクの加速度に依存し
た制御が働き、発進のとき可能な最大の推進加速
度が使用できるように構成されると有利である。
本発明の根本思想に基づく推進制御装置は原則
的に特許請求の範囲第１４項の特徴によつて概略
を示された構成によつて実現される。ここでは駆
動輪の加速度は指令変数として用いられる。この
ような制御装置がそれ自身として効果的な推進制
御装置の基本的な要求をまだ満たしていないかぎ
り、少なくとも上に説明した実施例と組み合わせ
たときさらに安全性と運転の安定性とが得られ
る。
特許請求の範囲第１５項に示された本発明の推
進制御に対する供給圧力源の強さの規定によつ
て、推進制御はまた駆動輪に作用する接着係数に
大きな差があるときにも信頼性をもつて行なわれ
ることが保証される。
特許請求の範囲第１６項に示されるしや断によ
つてドライバは、たとえば“パワスライド”でカ
ーブを切ろうとするとき、一定の時間推進制御を
作用させないようにすることができる。
ブレーキ装置に作用する推進制御装置の機能部
分を自動的にしや断する、特許請求の範囲第１７
項によつて得られる保護装置によつて、推進制御
をひんぱんに行なつたときの後輪ブレーキの過熱
が防止される。そのような保護装置はブレーキ装
置の作動の信頼性にとつて重要である。
特許請求の範囲第１８項の特徴によつて得られ
る温度センサの構成には、ブレーキデイスクの温
度がきわめて正確に検出され、そのかぎりではそ
の熱放散性を最大限に用いることができるという
利点がある。
特許請求の範囲第１９−２１項の特徴によつ
て、他の形の、場合によつては組み合わせて用い
られる温度センサの構成が得られ、構造的には特
に簡単に実現できる。
推進制御装置の保護しや断のために必要な、各
ブレーキに発生したまたはたくわえられた熱量に
関する情報はまた特許請求の範囲第２２項によつ
て設けられる回路装置によつても得られる。この
回路装置はホイールシリンダ中のブレーキ媒質
（液）の圧力およびブレーキをかけられた車輪の
回転数の評価から、ブレーキをかけたとき熱に変
換される仕事に対応する信号を発生する。
評価に適したブレーキ媒質の圧力に比例した電
気信号は、適当なセンサ（特許請求の範囲第２３
項）または特許請求の範囲第２４項に示したよう
に、車両の加速度または駆動輪の加速度の電子的
評価およびしたがつて結局回転数に比例した回転
数センサの出力信号によつて得ることができる。
これには圧力センサに関する機械技術的費用は問
題にならないという特別の利点がある。
本発明の推進制御装置の他の詳細と特徴とは図
を用いた特別の実施例の以下の説明から明らかに
なる。
詳細をはつきりと表わした第１図に示した本発
明の推進制御装置１０の原理的構成に対して、一
般性を失なうことなしに車両はリヤアクスル駆動
と仮定する。それ以外に車両は４チヤンネルアン
チブロツク装置（ABS装置）を備えていて、そ
の、前輪１１，１２および駆動後輪１３，１４用
の車輪回転センサ１６，１７，１８，１９と後輪
ブレーキ２１，２２用のブレーキ圧制御弁２３，
２４とを推進制御装置１０用にも用いる。
これらの制御弁２３，２４は、ABS装置にお
ける機能に対応して、電磁制御３／３方弁として
構成してある。これらの基本位置ではブレーキ２
１，２２のホイールシリンダはブレーキライン４
９に接続され、ブレーキ圧が上昇する。たとえは
2Aの制御電流信号ｉ１によつてブレーキ圧制御
弁２３，２４は圧力維持相に対応するそれらのロ
ツク位置に、たとえば4Aの制御電流信号ｉ２に
よつてブレーキ圧降下相に対応するもどり位置に
制御される。もどり位置では、概略的に図示した
ように、ABS装置に設けたもどしポンプ２５に
よつてブレーキ液はホイールシリンダからブレー
キライン４９そして図示しないマスタシリンダに
もどされる。
推進制御装置１０の重要な構成要素でありかつ
本発明の必須な構成要素でもある電子評価回路は
その全体が符号２６で表わされている。これは回
転数センサ１６−１９からの車輪の回転数に比例
した出力信号に以下にもつと詳しく説明する処理
を施して、空転（高速空転）しようとする特定の
駆動後輪１３あるいは１４に運転状況にかなつた
制動をまたは図示しない駆動装置の出力トルクの
低減を開始させるために設けられたアクチユエー
ターおよびスイツチ装置をトリガするための信号
を発生する。
評価回路２６は入力段として４つの入力端を持
つ信号処理段２７を持つ、これらの入力端にはそ
れぞれ回転数センサの出力信号fFR，fBR，fFL，fBL
の１つが供給される。ここで再び一般性を失なう
ことなしにこれらの信号は車輪の回転数に比例す
る繰り返し周波数を持つ電気的パルス列である
と仮定する。信号処理段２７はこれらの入力信号
を処理して両出力端２８，２９に駆動右後輪１３
のスリツプ値λRに特性的な第１出力信号と、駆動
左後輪１４のスリツプλLに特性的な第２出力信号
とを発生する。λR信号およびλL信号は車両の右側
および左側の前後輪の回転数の差から演算され
る。さらに、処理段２７は、たとえは非駆動前輪
１１，１２の回転数の平均または和から第３出力
３１として車両の速度ｖに比例したｖ出力信号を
発生する。処理段２７からのλR，λL両出力はそれ
ぞれ比較器３２，３３に入力信号として供給され
る。これらの比較器はこれらの信号を駆動輪１
３，１４のスリツプの許されると思われる最高値
を表わす所定のしきい値λMと比較する。駆動輪
１３，１４のいずれかのスリツプλRまたはλLがこ
のしきい値λMに達するかそれを越えるやいなや、
比較器３２および（または）３３は高レベル出力
信号を発生する。さらに、両スリツプ値比較器３
２，３３を含む比較装置３９には第３の比較器４
１があり、後者は車両の速度ｖが所定のまたは適
当にあらかじめ設定できるしきい値VS1に達する
かそれを越えるやいなや高レベル出力信号を発生
する。
比較装置３９の比較器３２，３３，４１の出力
信号は入力信号として評価回路２６に設けられた
論理回路４２に供給される。回路４２は比較器出
力信号の異なる組み合わせの以下に詳述する論理
結合からその出力３７，３８にブレーキ２２，２
１の目的にかなつた制御に必要な、ブレーキ圧制
御弁２４，２３用の出力信号を、また出力端４
３，４４には、場合によつては１つの共通の出力
端に、駆動装置の出力トルクの低減を制御するこ
とができる出力信号を、発生する。
結合回路４２は全部で５つの２入力AND回路
４６，４７，４８，３４，３６を含む。第1AND
回路４６の両入力には両λM比較器３２，３３の
出力が接続されている。第2AND回路４７の入力
にはそれぞれ第1λM比較器３２の出力とVS1比較
器４１の出力とが、第3AND回路４８の入力には
それぞれ第2λM比較器３３の出力と同じくVS1比
較器４１の出力とが接続されている。
論理回路４２の出力４３，４４にあらわれるこ
れらのAND回路４６，４７，４８の出力信号に
よつて車両の駆動装置のトルク低減作用が制御さ
れる。
２つの他の２入力AND回路３４，３６はその
一方の入力にそれぞれ両λM比較器３２，３３の
１つの出力信号を受信し、他方の入力にインバー
タ３５，４５によつて反転されたそれぞれ両λM
比較器３３，３２の他方の出力信号を受信する。
論理回路４２の出力３７，３８にあらわれる出力
信号によつて両AND回路３４，３６はブレーキ
圧制御弁２４，２３をその圧力維持相に対応する
ロツク位置に制御することができる。このために
場合によつては必要なドライバ段は簡単のために
示さない。
さらに２入力OR回路５１があつて、それに入
力信号としてλM比較器３２，３３の出力信号が
直接供給される。
ここまで説明した推進制御装置は以下のように
働く。
駆動後輪１３，１４の１つが空転を始めると、
これによつて発生される第1λM比較器３２または
第2λM比較器３３の出力信号またはすぐ次に接続
されたAND回路３４または３６の出力信号によ
つてその時々の他の空転しない後輪１４または１
３のブレーキ圧制御弁２４または２３は、それぞ
れのホイールシリンダがリヤアクスルブレーキ回
路のブレーキライン４９と連通する基本位置から
ロツク位置に制御されるが、空転する車輪のブレ
ーキ圧制御弁は基本位置のままである。同時に
OR回路５１の出力信号によつて切換弁装置５２
はその流通位置に制御される。この位置では空転
する車輪のブレーキの駆動のために十分高い圧力
レベルにある圧力源５３はブレーキライン４９に
接続される。両λM比較器３２，３３が高レベル
出力信号を発生すると、すなわち両駆動輪１３，
１４が空転しようとすると、第1AND回路４６の
出力信号も、高レベル信号となりアクチユエータ
ーがトリガーされ、上記の駆動装置の出力トルク
の低減を行なわせる。インバータ３５，４５によ
るAND回路３４，３６のそれぞれ１つの入力の
否定によつて、それらの出力信号は、両λM比較
器３２，３３が高レベル出力信号を発生するかぎ
り、低レベル出力信号である。すなわち、ブレー
キ圧制御弁２３，２４は両ブレーキ２１，２２が
駆動される基本位置にある。
このような推進制御は、車両の速度ｖが第３比
較器４１の比較しきい値VS1より小さいかぎり、
作用する。
このしきい値が達せられるか越えられると、両
AND回路４７，４８の共通出力４４には、両駆
動輪１３，１４の１つだけが空転を始めるやいな
や駆動装置の出力トルクを低減させる出力信号が
発生する。推進制御装置１０はしきい値VSの下
側では車両の加速度を最適化するように働き、上
側では運転の安定性を最適化するように働く。
本発明の推進制御装置１０の好ましい構成にお
いては、その評価回路５６は細部の多くが詳細を
明示した第２図から明らかな構成を持つ。第１図
の評価回路２６は第２図の評価回路５６に完全に
含まれる。
そのために第１図および第２図において同一ま
たは類似の機能を行なう素子ないし構成要素には
それぞれの同じ参照番号を付けてある。評価回路
５６の信号処理段２７はタイミング発生器５７に
よつて制御される入力段５８を含む。これは、タ
イミング発生器５７の繰り返し時間によつてあら
かじめ設定された、等しい時間Δtの互いに従続
するサイクルタイム内でその入力に受信した車輪
の回転数センサ１６−１９の出力信号を車輪の回
転数に比例した出力信号fRV，fRH，fLV，fLHに変換
する。入力段５８の出力６１−６４に存在するｆ
信号はそれぞれちようど終るサイクルタイムの前
に終つているサイクルタイムΔtに特性的である。
説明のために、評価回路５６の入力段５８およ
び他の機能素子および機能ユニツトはデジタル電
子回路ユニツトとして構成されていると仮定す
る。この場合、入力段５８の出力信号はたとえば
周波数カウンタのカウント値に特性的なビツト信
号の組み合わせとして存在する。これらのカウン
タのおのおのの出力は第２図には図示の簡単のた
めに出力６１−６４のそれぞれ１つだけによつて
表わす。
信号処理段は全部で５つの出力段６６−７０を
含む。これらは信号処理段２７の出力２８，２
９，３１，７１，７２に比較装置３９においてさ
らに処理すべきスリツプ、走行速度、半径方向加
速度、および車両加速度に比例した出力信号のお
のおの１つが発生される。
右または左駆動輪のスリツプλR，λLに特性的な
出力信号を発生する両出力段６６，６７はそれぞ
れ差形成器たとえばアツプ／ダウンカウンタとし
て構成され、それには入力信号として両車輪回転
数信号fRV，fRH、またはfLV，fLHが供給される。
出力３１に運転速度に比例した出力信号を発生
する出力段６８はたとえば加算回路として構成さ
れる。これは入力段５８の出力６１，６３に現わ
れるfRVおよびfLV信号を各サイクルタイムΔtにお
いて加算する。
カーブ運転の認識のために設けた出力段６９は
最も簡単な場合には同様に差回路として構成する
ことができる。これは非駆動前輪に対して決定さ
れた、カーブ走行のときには必然的に異なるfRV
およびfLV信号の差に比例するカーブ走行認識信
号を発生する。
走行方向の車両の加速度を検出するために設け
られた出力段７０は分割回路として構成される。
これも入力信号として同様に非駆動前輪の回転数
に特性的なfRVおよびfLV信号を受信し、量（fRV＋
fLV）／Δtに比例した出力信号を出力７２に発生
する。
出力段６６−７０のサイクルタイムも、適当
な、破線で表わした制御ライン７３で示されるよ
うに、タイミング発生器５７によつて同期され
る。
比較装置３９に、第１図および第２図の評価回
路２６，５６において機能が全く類似のλR，λL、
およびｖ比較器３２，３３，４１以外に４つの他
の比較器７６−７９が設けてある。その処理サイ
クルタイムも同じく、信号処理段２７のタイミン
グ発生器５７によつて同期される。
これらの比較器７６−７９は、それぞれそれら
に供給された入力信号が一定のしきい値を越える
と、高レベル出力信号を発生する。
カーブ運転の認識（比較器７６）のしきい値
bR、直線運転（比較器７７）のしきい値VS2、発
進相（比較器７８）のしきい値Va、および直線
運転加速度（比較器７９）のしきい値BMは、こ
れらの比較器の出力信号が、車両が安全性または
適合性の理由から推進制御装置１０の制御状態の
変更を必要とする状況にあることの表示または目
安を表わすように選ぶ。評価回路５６において、
１つの運転速度比較器４１を典型的な場合には約
40Km／ｈのしきい値VS1に、第２運転速度比較器
７７を約100Km／ｈの典型的なしきい値VS2に設
定する。
比較装置３９の高レベル比較器出力信号の適切
な論理結合から、本発明の推進制御装置１０の、
導入部に詳述した制御状態に必要な制御出力信号
を発生する結合回路４２は、第１図を用いて既に
説明した構成要素４６，４７，４８，５１以外に
２つの他の２入力AND回路８１，８２を含む。
これらはそれらの１つの入力にそれぞれVS比較
器７７の出力信号を、他方の入力にλM比較器３
２またはλM比較器３３の出力信号を受信する。
これら両AND回路８１，８２の出力は結合装置
４２の共通出力８３に接続されている。この出力
８３にある高レベル出力信号によつて駆動装置の
出力トルクの低減が行なわれる。カーブ運転信号
比較器７６の出力信号によつてリレー８４が制御
される。このリレーは両AND回路８１，８２の
共通入力ライン８６にある開接点８７と、VS1比
較器４１と接続できる両AND回路４７，４８の
共通入力ライン８８にある閉接点８９とを持つて
いる。
たとえば約20Km／ｈのVa値を設定するVa比較
器７８の出力信号によつてもう１つのリレー９１
を制御することができる。リレー９１の作用接点
は休止位置では開く閉接点９２である。リレー接
点９２の作用位置においては運転加速度比較器７
９の出力は結合装置４２のもう１つの出力９３と
直接的に接続される。この出力９３にある運転加
速度比較器７９の高レベル出力信号によつて同じ
く駆動装置の出力トルクが低減される。
第１図の評価回路に比べて第２図の評価回路５
６によつて得られる付加的な機能は以下のとおり
である。
“セレクトロー”駆動のとき、すなわち一定の
速度しきい値VS1またはVS2が越えられると同時
に駆動輪の１つだけに対して空転を起こさせよう
とするスリツプ信号が存在するとき駆動装置の出
力トルクの低減は直線運転のとき約100Km／ｈの
しきい値VS2の上側において始めて起こるが、カ
ーブ運転のときは低い方のしきい値VS1が推進制
御装置１０のセレクトロー駆動を行なうことに対
して決定的となる。さらに、危険な運転状況にな
るかも知れない車両加速度の限界しきい値を越え
ると、駆動装置のトルクの低減が行なわれる。こ
の速度しきい値Vaで限られた低い方の速度領域
の下側では、発進のときに車両の全加速度を利用
することができるようにするために、作用しな
い。
上に説明した第２図の評価回路の場合にカーブ
運転認識装置６９，７６に設けた出力段６９はカ
ーブの外側前輪の回転数faとカーブの内側の前輪
の回転数fiとの差fa−fiに比例する信号を発生す
る。
この信号は式 ω＝（fa−fi）2πr／ｂ (1) によつて、車両がカーブを回る角速度に比例す
る。ただしｒは前輪の回転半径、ｂは車巾を表わ
す。
カーブ運転のとき車両に作用する横方向すなわ
ち放射方向の角速度brは、Rnを車両の重心が移
動するカーブの半径（曲率半径）とすると、 br＝Rnω2 (2) で与えられる。式(2)で与えられる放射方向の加速
度brは、ωの２乗に比例することによつて、最高
速度でカーブ運転するとき、車両を安定に保つの
に通常の場合側方案内力が十分な曲率半径におい
て最高値を持つので、出力段６９に接続された比
較器７６が調節される目標である比較（基準）し
きい値を、上記の最も限界的な運転状態におい
て、車両がカーブ運転に入るやいなや制御装置を
信頼性をもつてセレクトロー駆動に移行させるた
めに十分低い値に設定しなければならない。しか
し他方これは、車輪の回転数fa，fiの差からカー
ブ運転を認識すると、制御装置１０は多くの場
合、必要にならないうちに既にセレクトロー駆動
状態に移行していることを意味する。（ここで添
字ａおよびｉは車両のカーブの外側および内側を
指す。） それに対して容易に第２図の評価回路５６に取
り入れることができる、第３図に示した特別のカ
ーブ運転認識装置は制御装置１０のセレクトロー
駆動への移行の、横方向加速度にきわめてよい近
似で依存する制御を行なう。
第３図に示した、評価回路５６に組み入れられ
たこのカーブ運転認識装置９４は２つの２乗段９
６，９７を含む。これらには入力信号としてそれ
ぞれ入力段５８の出力６１，６３にある車輪回転
数信号fRV，fLVの１つが供給される。それぞれ入
力信号の２乗に比例する２乗段９６，９７の出力
信号は入力信号として差（減算）段９８に供給さ
れる。段９８の出力信号は差（fRV 2−fLV 2）に比
例する。そうするとこの信号は、カーブ運転の際
にカーブの曲率半径Rnは車巾ｂに比較して大き
いと現実的に仮定して、きわめてよい近似で実効
的な放射方向の加速度brに比例する。
以下では再び添字ａとｉはそれぞれカーブの外
と内の車の側を示す。
va，viはそれぞれ非駆動前輪１１，１２の周速
を示すとすると、 va＝2πrfa＝ω（Rn＋ｂ／２） (3) vi＝2πrfi＝ω（Rn−ｂ／２） (4) 式(3)と(4)から直ちに 2πr（fa＋fi）＝2ωRn (5) が得られる。これを(1)と掛け合わせると 4π2r2（fa 2−fi 2）／ｂ＝2Rnω2＝br (6) となる。すなわちbrはカーブの外側と内側の前輪
１１，１２の回転数の２乗の差に比例する。
カーブ運転認識装置９４を用いて車輪回転数セ
ンサ１６，１７の出力信号の電子的評価だけから
放射方向の加速度に比例する制御信号brが得られ
る。この信号でVSしきい値発生器９９を制御す
ることができる。発生器９９は運転速度比較器、
たとえば比較器４１または比較器７７用の比較信
号を発生する。これらからの出力信号でセレクト
ロー駆動を制御することができる。その際、しき
い値発生器９９のしきい値出力信号が、検出され
た放射方向の角速度brが大きいときはVSしきい
値は約40Km／ｈ、放射方向の加速度が小さいとき
は約100Km／ｈになり、それらの間では放射方向
の加速度が増加するにつれて減少するように、差
段９８のカーブ運転認識出力信号または放射方向
加速度出力信号とともに変化すると特に有利であ
る。
上に説明した推進制御装置１０に適したカーブ
運転認識信号はまた、電気スイツチの駆動素子
が、直線走行のときは中立の中央位置をとり、カ
ーブ走行のときはこの中央位置から回転または変
位する車両操縦装置の素子、たとえばウオームギ
ヤ／セグメント操縦装置の操縦セグメントまたは
ねじ（スクリユー）操縦装置の操縦フオークと運
動的に結合されることによつて得られる。この駆
動素子は操縦の一定の最小旋回角が起こるやいな
やこのスイツチを駆動してカーブ走行認識信号を
発生する。
偏差検出器もまたこのような可動操縦素子と結
合することができる。偏差検出器は可動素子の中
央位置からの偏差、したがつて第１近似として偏
向した車輪１１，１２の平均旋回角αnに比例し
た電気出力信号を発生する。このカーブ走行認識
信号として使える偏差検出器たとえば電気抵抗電
位差計の出力信号は式 tanαn＝ａ／Rn (7) によつて曲率半径Rnに関する情報を含む。ここ
にａはホイールベースを表わす。この情報は式(3)
および(4)の車輪回転数faおよびfiから得られる運
転加速度の情報と組み合わさつて適当なアナログ
またはデジタル電子評価回路を用いて式 br＝（va＋vi）2／Rn (8) によつて同じく横方向加速度に比例する出力信号
に処理（変換）されることができる。この出力信
号によつて、推進制御装置１０に設けることがで
きる運転速度しきい値発生器は運転状況にかなつ
て制御される。
この目的に適した横方向加速度に比例した電気
信号はまた遠心力センサによつても発生される。
このセンサには弾性素子の弾性に抗して変位でき
る慣性質量体が設けてあり、直線運転に対応する
静止位置からの遠心力に依存するその偏差は公知
の電位差計的または誘導的に働く偏差検出器によ
つて検出される。
本発明の推進制御装置１０によつて、車両の両
側に作用する接着係数μRおよびμLに大きな差があ
るときにもできるかぎり大きな推進加速度を得る
ためには、空転しようとする駆動輪にはきわめて
大きなブレーキ力を与え、それとともに、より大
きな接着係数が作用する他方の駆動輪にはこの接
着係数を十分利用することが必要である。
したがつて以下にはまず推進制御装置１０に設
けたブレーキ圧源５３のこれに関して最も有利な
大きさを説明する。
説明のために、推進加速度がだんだん増加し、
路面の左右の側の接着係数μLおよびμRに大きな差
がある運転状況を仮定する。ただしμR＜μLとす
る。
リヤアクスル駆動（後輪駆動）の車両において
次式が最大の達し得る車両加速度に対して成り立
つ。
Inax＝Ψ（μL＋μR）／２／１−ｘ（μL＋μR）／
２(9) ただしΨはリヤアクスルの負荷分、ｘはホイー
ルベースに関する重心の高さである。
フロントアクスル駆動（前輪駆動）の車両に対
しては式(9)に対応する次の式(10)が成り立つ。
Inax＝（１−Ψ）（μL＋μR）／２／１＋ｘ（μL
＋μR）／２(10) 仮定された運転情況ではまず右後輪が空転す
る。
I1を車両に作用する車輪の周加速度または車両
加速度、ｍを車両の質量、F1を車両に作用する
慣性力、Fuges1を全体として駆動輪１３，１４に
作用する円周力とすると F1＝mgI1＝Fuges1＝2Fu1 (11) が成り立つ。ただしFu1は車輪１３，１４に作用
する円周力を表わす。推進制御と最初に回転する
後輪、ここに選ばれた説明のための例では右後輪
１３、の制動とを行なうことによつて、この後輪
の円周力は本質的に値Fu1に保たれるが、左後輪
１４における円周力は付加的に増大して空転させ
るのに十分な大きさになり、推進制御装置１０は
駆動装置の出力トルクの低下に応答し、左後輪１
４における円周力Fu2を高い方の接着係数μLと最
大に両立する値に本質的に保持するので、式(11)と
同様に F2＝mgI2＝Fuges2＝Fu2＋Fu1 (12) が成り立つ。
ブレーキのかかつた右後輪１３の周縁に及ぼさ
れるべき、他方の駆動輪に最大の、そこの接着係
数μLと両立する推進トルクを十分に用いることが
できるように右後輪にさらにブレーキをかけるの
に必要なブレーキ力Fbuは Fbu＝Fuges2−Fuges1＝F2−F1＝mg（I2−I1）
(13) となる。
この円周ブレーキ力に対しては、Fkをブレー
キキヤリパピストンの断面積、ｐを圧力源５３の
ブレーキ液出力圧力、μBをブレーキライニングの
摩擦係数、rnをブレーキデイスクの平均半径、ｒ
を駆動後輪１２，１３のころがり半径とすると Fbu＝rn／ｒ×2μBFKP (14) が成り立つ。これから式(13)を考慮に入れて Ｐ＝ｒ／rn×I2−I1／2μBFK×mg (15) が得られる。
式(9)を考慮に入れてこれからI2−I1に対して I2−I1＝Ψ〔（μL＋μR）／２／１−（μL＋μR）
ｘ／２− μR／１−μRｘ〕 (16) が成り立つ。
式(16)を式(15)に代入して次の値 ｒ＝0.302m，ra＝0.106m、 FK＝11.34cm2≒38mmφ、ｍ＝2000Kg、 ｇ＝10ms-2、μB＝0.3 および接着係数として次の極端な値 μL＝0.9，μR＝0.1 を用いると、必要なブレーキ液圧力は Ｐ＝0.302／0.106×0.210／２×0.3×11.34×2000
×10＝ 1760N／cm2≒175バール となる。
左右の接着係数の大きな差を処理するのに必要
なこのブレーキ液体の圧力は通常のようにして車
両に存在する圧力源の出力圧力より大きいので、
本発明の推進制御装置１０用に設けられた圧力源
５３は圧力変換器１０１を備えている。この変換
器によつて、車両にたとえばサーボ操縦用または
レベル制御用に設けた圧力源の出力圧力レベルは
推進制御に必要な圧力レベルに変換される。
接着係数の差（μR−μL）が大きいときおよび
（または）分別のない運転態様のとき制御装置１
０がしばしば作動させられるので、そのような場
合には駆動輪１３，１４のブレーキ２１，２２は
制御サイクルが何回も反復した後過熱する可能性
がある。したがつて、基本的な構成が第４図に示
された保護装置１００を設けると有利である。こ
の装置１００は、ブレーキ２１，２２が強く加熱
されると、まず警報信号を発生し、ドライバがそ
れに反応しないと、一定の潜伏時間（反応時間）
の後推進制御装置１０をしや断するか高い方の速
度比較しきい値VS2に切り換えて同じくブレーキ
２１，２２の有効な保護を達成する。
ブレーキ２１，２２に移転された仕事Ｅは、Ｕ
を車輪の周長、Ｎを１制御サイクルの間に行なわ
れる車輪の回転数とすると Ｅ＝ＵΣｉFbuiNi＝rn／ｒ2μBFkＵΣｉPiNi (17) で与えられる。ここで添字ｉは互いに引き続く制
御サイクルを表わす。
このエネルギはまず熱に変換され、ブレーキデ
イスクに蓄積される。
Ｗをブレーキデイスクに蓄積されたエネルギ、
Ｃをブレーキデイスクの材料の比熱（約
500Nm／KgＫ）、ΔTを負荷によるブレーキデイ
スクの上昇温度、mSを個々のブレーキデイスク
の有効質量とすると、各ブレーキに対して Ｗ＝CmSΔT (18) が成り立つ。
第４ａ図に示した保護装置１００の構成におい
て各ブレーキ２１，２２に温度センサ、たとえば
NiCr熱電素子１０２，１０３を設ける。これら
の電気出力信号はブレーキデイスクの温度Ｔの度
合いである。これらの熱電素子１０２，１０３は
ブレーキライニングのへこみに設けるのが好まし
い。このへこみにはまた摩耗センサも設けてあ
る。温度センサ１０２，１０３のこの配置は構造
的には簡単に実現でき、それでも、間接的にとは
いえ、十分正確なブレーキデイスクの温度の検出
ができる。温度センサ１０２，１０３の出力信号
は適当に増巾した後それぞれ温度信号比較器１０
４，１０６に供給される。これらの比較器は温度
センサ１０２，１０３の出力信号がブレーキデイ
スクの温度Ｔの限界値TSと結合された信号レベ
ルに達するかそれを越えるやいなや出力信号を発
生する。TS比較器１０４，１０６の出力信号の
OR結合からたとえば警報ランプ１０７を制御す
る警報信号が得られる。このために設けられた
OR回路１０８の出力信号は時間素子１０９に導
かれる。素子１０９は、OR回路１０８の出力信
号が潜伏時間ΔT1より長いと、推進制御装置１０
をしや断する出力信号を発生する。OR回路１０
８の出力信号が再び低下すると、前記潜伏時間
ΔT1の後に推進制御装置１０は再び投入される。
さらにｐを熱伝導と放射とによつて消散され
る、熱消散測定によつてわかるNm／ｓで表わし
たパワーとすると、式(17)から KΣPiNiCmSΔT＋Pt (19) および Ｋ＝rn／ｒ2μSFKＵ が得られる。一定の限界温度TSを決めることに
よつてcmsΔTの値が再び与えられる。
第４ｂ図に式(19)を評価することによつて作動する
保護回路１１０の概略構成図を示す。
ブレーキ２１，２２はそれぞれ圧力センサ１１
１，１１２を備えている。これらのセンサはブレ
ーキ液の圧力に特性的なデジタル出力信号を発生
する。このために必要なＡ−Ｄ変換器は別個には
示さない。圧力センサ１１１，１１２に後続する
乗算段１１３，１１４およびそれぞれさらにこれ
に後続する加算段１１６，１１７は、第２図の評
価回路５６のスリツプ値比較器３２，３３のいず
れかが推進制御が作用していることおよび車輪１
３，１４のいずれかが制動されていることを示す
出力信号を発生している間は駆動される。乗算段
１１３，１１４および加算段１１６，１１７のサ
イクルタイムはタイミング発生器（クロツク）５
７（第２図）によつて同期される。乗算段１１
３，１１４は第２の乗算器入力信号として入力段
５８の出力６２，６４に発生された駆動輪の回転
数信号fRH，fLHを受信し、各サイクルタイムΔtiの
間に積PifRHi，PifLHiに比例する出力信号を発生す
る。次から次へと続く各サイクルタイムの間に発
生された乗算段の出力信号はそれぞれのスリツプ
比較器の出力信号が存在する間それぞれの加算段
１１６，１１７によつて加算される。各ブレーキ
２１，２２に蓄積された熱の度合いである加算段
１１６，１１７の出力信号はそれぞれ比較器１１
８，１１９に供給される。これらの比較器はブレ
ーキに蓄積された熱が限界しきい値を越えるやい
なや出力信号をさらに処理することは、第４ａ図
を用いて比較器１０４，１０６の出力信号につい
て説明したようにして行なわれる。
第４ｂ図の保護装置１１０の電子回路部分によ
つて式(19)を評価するのに必要なブレーキ液圧力情
報はまた式(15)の電子的評価によつても得られる。
これに関する適当なデジタル電子評価回路はそ
の大要を第４ｃ図に示し、以下にその機能に関し
て簡単に説明する。
シフトレジスタ１２２の出力１２１に約0.3−
0.5秒遅れて車両加速度出力段７０（第２図）の
運転加速度出力信号が現れる。この信号は駆動輪
１３，１４の一方または両方が空転しようとする
ことが確認されたときの車両の加速度の値に良好
な近似で対応する。スリツプ値比較器３２，３３
の１つからブレーキ２１，２２のいずれかを駆動
する出力信号が発生するやいなや出力１２１にあ
る加速度情報はI1記憶装置１２３に供給され、関
連したブレーキが駆動されている間そこに保持さ
れる。第２の車輪も空転しようとすることを示す
信号、たとえば結合回路４２の出力４３に発生さ
れた、エンジンのトルクを減少させる出力信号が
現れるやいなや運転加速度情報がI2記憶装置１２
４に供給され、同時に計算機段１２６が制御され
る。計算機段１２６は両記憶装置１２３，１２４
の記憶内容を式(15)によつて必要なブレーキ液圧力
情報に変換する。計算機段の圧力情報piを含む出
力信号は圧力センサ１１１，１１２によつて得ら
れたpi信号の代りに第４ｂ図の回路の乗算段１１
３，１１４に供給され、ここで上に説明したよう
にさらに処理される。
ここで必要な第４ｃ図の機能ユニツトのサイク
ルタイムに関する制御を行なう手段は簡単のため
に示さない。
推進制御装置をしや断するために保護装置の出
力信号で制御できる、開接点１２８，１２９，１
３１を持つリレー１２７を設けると便利である。
その制御によつて評価回路５６から圧力源５３の
切換弁装置５２へ、場合によつては制御弁２３，
２４へ送られる制御信号路がしや断される。さら
にキー１３２を設けてドライバはそれで意図的に
たとえば20秒間推進制御装置１０を切ることがで
きる。
このしや断時間を決める時間素子１３３は、点
火をしや断したときリセツトされ、車両がスター
トするたびに推進制御装置１０が制御待機状態に
なるように構成すると便利である。
第１図および第２図の推進制御装置１０に機能
的にさらに対応する推進制御装置は、スリツプ信
号λR，λLの代りに駆動後輪１３，１４の運動状態
に特性的な加速度信号bR，bLを導出し、これらの
信号の大きさと差とからこれらの車輪１３，１４
の空転の傾向を推論し、第１図および第２図を用
いて説明したのと同様に、これから推進制御の指
令変数を確定するようにして実現される。
このような加速度信号を評価する評価段も付加
的な機能ユニツトとして推進制御装置１０に設け
ることができる。このような組み合わせによつて
さらに最適化、運転の安全性、および利用できる
推進パワを達成することができる。
詳細を明示する第５ａ図および第５ｂ図におい
て、最後に以下に評価回路１４１で表わした推進
制御装置１４０の構成を説明する。装置１４０は
今や車両に存在するABS装置との組み合わせに
特に適している。ABS装置のブレーキ２１，２
２に割り当てられたブレーキ圧制御弁２３，２４
（第１図）は３つの機能（作用）位置をとること
ができる。すなわちブレーキ圧上昇用の基本位
置、ブレーキ圧維持用のロツク位置、およびブレ
ーキ圧低下用のもどり位置がある。
第５ａ図においては第１図および第２図の評価
回路５６の回路部分に対応するまたは同様の回路
部分には対応した参照番号がつけてある。すなわ
ち評価回路１４１を信号処理段２７、比較装置３
９、および結合装置４２に分割することは第１図
および第２図のそれに対応する。
車輪回転数センサ１６−１９の車輪回転数に比
例する出力信号を受信する入力段１４２はその出
力１４３に左前輪の周速に比例する出力信号vVL
を、出力１４４に左駆動後輪の周速に比例する出
力信号vHLを、出力１４６に右後輪の周速に比例
する出力vHRを、出力１４７に右前輪の周速に比
例する出力信号vVRを発生する。
信号処理段２７はさらにvVL信号とvHL信号との
比較から左後輪１４のスリツプλLに特性的な出力
信号を発生する第１比較器１４８と、vHL信号の
微分から左後輪１４の加速度または減速度に特性
的なbL出力信号を発生する第１微分段１４９と、
右後輪の加速度用の対応した信号bRを発生する第
２微分段１５１と、vHR信号とvVR信号との比較か
ら右後輪のスリツプλRに特性的な出力信号を発生
する第２比較器１５２とを含む。
評価回路１４１の比較装置３９には車両の左側
車輪用にλL比較器１５３およびbR比較器１５４、
車両の右側車輪用にλR比較器１５６およびbR比較
器１５７が設けてある。λL比較器１５３とλR比較
器１５６とはそれぞれ第１出力１５８を持つてい
て、それにはスリツプλLまたはλRがたとえば４
Km／ｈの第１しきい値λ1に達するかそれを越える
と論理１に対応する高レベル出力信号が発生さ
れ、それらの第２出力１５９には、スリツプλLま
たはλRがたとえば12Km／ｈの第２の高い方のしき
い値λ2に達するかそれを越えると、高レベル出力
信号が発生される。
bL比較器１５４とbR比較器１５７も同様にそれ
ぞれ２つの出力１６１，１６２を持つ。それらの
それぞれ第１出力には加速度比較器１５４，１５
７が、駆動輪１３または１４の回転数を増加させ
るように作用する周加速度がたとえば1g（≒
10ms-2）の所定の＋ｂしきい値に等しいかそれ
より大きいとき、高レベル出力信号を発生する。
加速度比較器１５４，１５７の第２出力１６２に
は、それぞれ制動された車輪１３および（また
は）１４の周減速度がたとえば0.5gの所定のしき
い値−ｂに数値的に等しいかそれより大きいと
き、高レベル出力信号が発生される。
車両の各側の車輪に関して発生した信号の処理
によつて得られたλ1，λ2、＋ｂおよび−ｂ信号を
さらに処理するために第５ａ図の評価回路１４１
の結合装置４２にそれぞれ１つの結合段１６３，
１６４を設ける。これらの結合段は同じ構成を持
ち、以下に示す条件によつて３つの出力１６６，
１６７，１６８の各１つに、車両のそれぞれの側
に関連したブレーキ圧制御弁２３，２４を運転状
況にかなつて基本（圧力上昇）位置、ロツク（圧
力維持）位置、またはもどり（圧力低下）位置に
制御する制御信号を発生する。
上記の条件は次のとおりである： 結合段１６３および（または）１６４の出力１
６６には、それぞれの結合段１６３，１６４がλ2
信号または＋ｂおよびλ1信号または＋ｂおよびλ2
信号を受信すると、圧力上昇信号が発生されなけ
ればならない。
結合段１６３または１６４の出力１６７には、
結合段１６３または１６４のこれに関連した入力
に＋ｂまたはλ1信号が受信されると、圧力維持信
号が発生されなければならない。
それぞれの結合段１６３，１６４の出力１６８
には、これらの結合段１６３，１６４の適当な入
力に−ｂまたは−ｂおよびλ1または−ｂおよびλ2
信号があるとき、圧力低下信号が発生されなけれ
ばならない。両結合段１６３，１６４の出力１６
６，１６７は４入力OR回路１６９の入力に接続
されている。OR回路１６９は、その入力に推進
制御装置１４０が作用していることを同時に示す
圧力維持または圧力上昇信号がある間、高レベル
出力信号を発生する。低下が時間素子１７１によ
つていくぶん遅らされるOR回路１６９の出力信
号によつて推進制御のために設けられた圧力源５
３（第１図）もABS装置のもどしポンプ２５も
駆動される。
圧力低下、圧力維持、および圧力上昇信号を発
生させるために設けた入力結合段１６３，１６４
の構成を以下に第５ｂ図に示した結合段１６４を
参照して詳述する。
第１比較器１５７の＋ｂ信号は３入力AND回
路１７２の入力信号として非否定入力１７３に供
給される。AND回路１７２はこの入力以外に２
つの否定入力１７４，１７６を持つ。第１否定入
力１７４には２入力AND回路１７７の出力信号
が供給される。AND回路１７７には入力信号と
して＋ｂ信号とλ1信号とが供給される。AND回
路１７２の第２否定入力１７６にはもう１つの２
入力AND回路１７８の出力信号が供給される。
AND回路１７８は否定入力１７９と非否定入力
１８１とを持つ。非否定入力１８１にはλ2信号
が、否定入力１７９には−ｂ信号が供給される。
さらに、非否定入力１８３と第１否定入力１８４
および第２否定入力１８６とを持つ第２の３入力
AND回路１８２が設けてある。この第２否定入
力１８６にはAND回路１７７の出力信号が供給
される。第１否定入力１８４には−ｂ信号が、非
否定入力１８３にはλ1信号が供給される。
さらに２入力OR回路１８７があつて、それに
は入力信号として両AND回路１７２，１８２の
出力信号が供給される。このOR回路１８７の出
力信号は圧力維持信号である。
第２の２入力OR回路１８８は入力信号として
両AND回路１７７，１７８の出力信号を受信す
る。このOR回路１８８の出力信号は圧力上昇信
号である。
結合段１６４の第３の３入力AND回路１８９
は１つの非否定入力１９１と２つの否定入力１９
２，１９３とを持つ。このAND回路１８９の否
定入力１９２，１９３にはそれぞれOR回路１８
７，１８８の出力信号が供給される。非否定入力
１９１には時間素子１７１または４入力OR回路
１６９の下降遅延出力信号が供給される。時間素
子１７１の出力信号によつて、圧力維持または圧
力上昇信号が低下した後、なお短い潜伏時間の間
ABS装置のもどしポンプ２５用の制御信号が維
持されるので、この時間なお圧力降下が起こりう
る。この出力信号が低下するやいなや圧力低下信
号も低下し、制御サイクルが終り、ブレーキ圧制
御弁２３，２４は再びその基本位置にもどる。
第５ａ図に機能ブロツク１９４，１９６だけで
表わされた評価回路１４１の信号処理段２７と比
較装置３９との部分ユニツトは第１−４ｃ図を用
いて説明したのと同じ構成を持つことができる。
これらの部分ユニツトは車両の速度（va，vs1，
vs2）、縦方向加速度、または横方向加速度のしき
い値、またはカーブ運転表示信号に依存して、お
よびブレーキ２１，２２が過熱した際、ブレーキ
２１，２２の１つだけが駆動されると推進制御装
置１４０をセレクトロー駆動にするように車両の
駆動装置のトルクを減少させる信号を発生する。
なお、第５ａ図の右下の部分に詳細に示した評
価回路１４１中の結合装置４２の部分ユニツト１
９７は、トルク低減動作を引き起こす制御信号
を、機能的に適切な方法で、発生させるため、結
合段１６３，１６４によつて出力される圧力維持
信号および（または）圧力上昇信号と共に、車両
の限界的運転状態を特徴づける上記諸信号の処理
を行うものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の推進制御装置の原理的構成を
示す構式図である。第２図は原理的構成に関して
は第１図の装置に対応する推進制御装置の好まし
い実施例の電子評価回路部の構成図である。第３
図は第２図の評価回路部に設けたカーブ運転認識
装置の構成図である。第４ａ−４ｃ図は第１−３
図の推進制御装置に設けることができる種々の保
護装置の構成図である。第５ａおよび５ｂ図は本
発明の推進制御装置の、アンチブロツク装置と組
み合わせるのに特に適した実施例の結合回路であ
る。 １０……推進制御装置、１１−１４……車輪、
１６−１９……回転数センサ、２１，２２……ブ
レーキ、２３，２４……ブレーキ圧制御弁、２５
……もどしポンプ、２６……評価回路、２７……
信号処理段、３９……比較装置、４２……結合回
路、５２……切換弁装置、５３……圧力源、５６
……評価回路、９４……カーブ運転認識装置、１
００……保護装置、１０７……警報装置、１１０
……保護装置、１４０……推進制御装置、１４１
……評価回路、１６４……結合段。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれの駆動輪の空転する傾向を検出する
    手段と、かつこれら駆動輪の一つが空転する傾向
    にある時にそのブレーキを作動させる第１の制御
    手段と、自動車の両側の駆動輪が引続いて空転す
    る傾向にある時に駆動装置の出力トルクを低減さ
    せる第２の制御手段とおよび自動車の走行速度に
    対応する固有な値を持つ出力信号Ｖを発生する測
    定手段とを有し、望ましくない駆動輪の空転を阻
    止できる、自動車の推進制御装置であつて、 測定手段からの自動車の走行速度に対応する固
    有な値を持つ出力信号Ｖと、自動車の所定の走行
    速度に対応してあらかじめ設定された第１のしき
    い値VS1を比較し、その出力信号Ｖの値が上記第
    １のしきい値VS1を越えると出力信号を発生する
    第１の比較器４１； 自動車がカーブしている道を走行している時信
    号を発生する装置；および 測定手段からの上記自動車の走行速度に対応す
    る固有な値を持つ出力信号Ｖと、上記第１のしき
    い値VS1より高い自動車の他の所定の走行速度に
    対応してあらかじめ設定された第２のしきい値
    VS2とを比較し、その出力信号Ｖの値が上記第２
    のしきい値VS2を越えると出力信号を発生する第
    ２の比較器７７とを備え、 一方の駆動輪のみが空転している場合であつて
    自動車がカーブしている道を走行し同時に第１の
    比較器４１の出力信号が表われている時、あるい
    は一方の駆動輪のみが空転している場合であつて
    自動車が直線の道を走行し同時に第２の比較器７
    ７の出力信号が発生している時には、駆動装置の
    出力トルクの低減を開始する信号を直ちに発生す
    ることを特徴とする、自動車の推進制御装置。 ２ 速度のしきい値VS1は約40Km／ｈであること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項の装置。 ３ 第２の高速のしきい値VS2は約100Km／ｈで
    あることを特徴とする、特許請求の範囲第１項ま
    たは第２項に記載の自動車の推進制御装置。 ４ 自動車は４輪車であり、その自動車の各側に
    １つの駆動輪と１つの非駆動輪とを持ち、上記測
    定手段はこれら車輪のそれぞれに設けられ、それ
    ぞれの車輪に相関した出力信号、たとえば回転数
    に比例した繰り返し数のパルス信号を発生する回
    転数センサを備え、上記駆動輪の空転する傾向を
    検出する手段の信号処理回路がこれらの信号を処
    理して車両の一側の車輪の回転数の差に比例する
    第１スリツプ信号と車両の他側の車輪の回転数の
    差に比例する第２スリツプ信号とを発生し、これ
    らの２つのスリツプ信号は、許されるとみなされ
    るしきい値λMを越えたとき車両のそれぞれの側
    の駆動輪のブレーキを駆動する、関連したブレー
    キ圧制御弁用の制御信号を発生する上記第１の制
    御手段のそれぞれのスリツプ信号比較器に入力信
    号として供給され、入力信号としてこれらのスリ
    ツプ信号を受信する上記第２の制御手段のAND
    回路が設けられていて、その出力信号は駆動装置
    の出力トルクを低減させ、 さらに上記測定手段には非駆動輪の車輪回転数
    信号を所定のサイクルタイムΔti内でたとえば和
    または平均をとつて車両の速度に比例したｖ信号
    に変換する回路ユニツト６８が設けられ、そのｖ
    出力信号は比較器４１に供給され、比較器４１
    は、ｖ信号が所定の第１しきい値VS1より大きい
    とき、２つの２入力AND回路４７，４８のそれ
    ぞれ１つの入力に供給される出力信号を発生し、
    前記AND回路の他方の入力には自動車の一側ま
    たは他側に関連したスリツプ信号比較器３２，３
    ３の出力信号が供給され、両AND回路４７，４
    ８の出力信号によつて駆動装置の出力トルクが低
    減されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
    から第３項のいづれか１つに記載の装置。 ５ 推進制御装置１０の評価回路２６には２つの
    結合装置３４，３６があり、これらの結合装置は
    両スリツプ信号比較器３２，３３のそれぞれ１つ
    の出力信号とこれらの比較器３３，３２のそれぞ
    れ他方の反転出力信号とのAND結合から空転し
    ようとする車輪のブレーキ２１，２２を駆動する
    制御信号を発生することを特徴とする特許請求の
    範囲第４項に記載の装置。 ６ 上記測定手段からの自動車の走行速度に対応
    する固有な値を持つ出力信号Ｖが第１しきい値
    VS1より大きい第２しきい値VS2より大きくなる
    と出力信号を発生する比較器７７の出力は、２つ
    の２入力AND回路８１，８２のそれぞれ１つの
    入力に接続され、AND回路８１，８２の他方の
    入力は２つのスリツプ信号比較器３２，３３のそ
    れぞれ１つの出力と接続され、両AND回路８１，
    ８２の高レベル出力信号は駆動装置の出力トルク
    を低減させ、カーブ運転を認識する装置６９，７
    ６，９４の出力信号で電子スイツチ素子８４を制
    御することができ、素子８４はカーブ運転を認識
    する装置の出力信号が存在するかぎりVS2比較器
    ７７からそれに後続するAND回路８１，８２へ
    の信号の流れを止め、そうでないときは信号の流
    れを許すことを特徴とする特許請求の範囲第４項
    および第５項のいずれかに記載の装置。 ７ カーブ運転認識装置は非駆動輪１１，１２の
    回転数のそれぞれ１つを検出する回転数センサ１
    ６，１７と、回転数センサの回転数信号の差から
    カーブ運転認識信号を発生する比較器とを含むこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第６項の装置。 ８ カーブ運転認識装置は遠心力または横方向加
    速度測定装置として構成されることを特徴とする
    特許請求の範囲第６項の装置。 ９ カーブ運転認識装置として操縦装置の作動に
    応答する電気的スイツチ接触子装置を設けたこと
    を特徴とする特許請求の範囲第６項の装置。 １０ fRVとfLVとを非駆動輪１１，１２の回転数
    センサの出力信号の周波数とすると、カーブ運転
    認識装置９４はfRV 2とfLV 2との差に比例する出力
    信号を発生することを特徴とする特許請求の範囲
    第６項の装置。 １１ カーブ運転認識装置９４の横方向加速度に
    比例した出力信号はしきい値発生器９９を制御
    し、発生器９９の出力信号は速度比較器の基準信
    号であり、速度比較器の出力信号はスリツプ信号
    比較器３２，３３の１つの出力信号が同時に存在
    するときトルク低減制御信号を発生し、しきい値
    発生器９９の出力信号レベルはカーブ運転認識装
    置９４の出力信号レベルと反対に変化し、直線走
    行（低い横方向加速度）においては高いしきい値
    VS2に、高い横方向加速度（速いカーブ運転（走
    行）および（または）小さい曲率半径）のときは
    低いしきい値VS1に対応することを特徴とする特
    許請求の範囲第１０項の装置。 １２ 上記第２の制御手段には自動車の加速度の
    しきい値に応答する回路装置、たとえば加速度比
    較器７９が設けられ、比較器７９はこの加速度し
    きい値が越えられると駆動トルクを減少させる出
    力信号を発生することを特徴とする特許請求の範
    囲第１項から第１１項のいずれか１つに記載の装
    置。 １３ 駆動トルクを低減させる出力信号は加速度
    比較器７９の出力信号と他の速度比較器７８の出
    力信号とのAND結合によつて得られ、速度比較
    器７８の比較しきい値Vaは約20Km／ｈであるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１２項の装置。 １４ 駆動輪１３，１４の推進加速度に応答する
    比較器が設けられ、この比較器は、１つまたは両
    方の駆動輪の周加速度のあらかじめ設定できるま
    たは所定のしきい値が越えられたとき駆動装置の
    出力トルクの低減を引き起こす出力信号を、車輪
    の加速が異なるときはより大きく加速される駆動
    輪のブレーキ２１または２２を補償的に駆動する
    出力信号を発生することを特徴とする特許請求の
    範囲第１項から第１３項のいずれか１つに記載の
    装置。 １５ I1およびI2をそれぞれ路面と車輪との間の
    接着係数の最低および最高可能値のときの最大の
    可能な車両の加速度、ｒを駆動輪１３，１４のこ
    ろがり半径、rnをブレーキデイスクの平均摩擦半
    径、μBをブレーキライニングの摩擦係数、FKを
    ブレーキ２１，２２のブレーキピストンの断面
    積、ｍを車両の質量、ｇを重力の加速度とすると
    き、推進制御装置１０の圧力源５３の出力圧力レ
    ベルは式 ｐ＝ｒ／rn×I2−I1／2μB×FK×mg で選ばれることを特徴とする特許請求の範囲第１
    項から第１４項のいずれか１つに記載の装置。 １６ 推進制御装置１０は時間素子１３３で設定
    される時間の間しや断することができ、この時間
    の後再び制御待機状態になることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項から第１５項のいずれか１つ
    に記載の装置。 １７ それぞれの駆動輪の空転する傾向を検出す
    る手段と、かつこれら駆動輪の１つが空転する傾
    向にある時にそのブレーキを作動させる第１の制
    御手段と、自動車の両側の駆動輪が引続いて空転
    する傾向にある時に駆動装置の出力トルクを低減
    させる第２の制御手段とおよび自動車の走行速度
    に対応する固有な値を持つ出力信号Ｖを発生する
    測定手段とを有し、望ましくない駆動輪の空転を
    阻止できる、自動車の推進制御装置であつて、 測定手段からの自動車の走行速度に対応する固
    有な値を持つ出力信号Ｖと、自動車の所定の走行
    速度に対応してあらかじめ設定された第１のしき
    い値VS1を比較し、その出力信号Ｖの値が上記第
    １のしきい値VS1を越えると出力信号を発生する
    第１の比較器４１； 自動車がカーブしている道を走行している時信
    号を発生する装置；および 測定手段からの上記自動車の走行速度に対応す
    る固有な値を持つ出力信号Ｖと、上記第１のしき
    い値VS1より高い自動車の他の所定の走行速度に
    対応してあらかじめ設定された第２のしきい値
    VS2とを比較し、その出力信号Ｖの値が上記第２
    のしきい値VS2を越えると出力信号を発生する第
    ２の比較器７７とを備え、 一方の駆動輪のみが空転している場合であつて
    自動車がカーブしている道を走行し同時に第１の
    比較器４１の出力信号が表われている時、あるい
    は一方の駆動輪のみが空転している場合であつて
    自動車が直線の道を走行し同時に第２の比較器７
    ７の出力信号が発生している時には、駆動装置の
    出力トルクの低減を開始する信号を直ちに発生す
    る自動車の推進制御装置であり、さらに推進制御
    装置には、 保護装置１００，１１０が設けられ、それは駆
    動輪１３，１４のブレーキ２１，２２がひどく加
    熱されたとき警報表示装置１０７のスイツチを入
    れ、ブレーキ２１，２２の過熱が持続するときに
    はブレーキ２１，２２を駆動する推進制御装置１
    ０の部分をしや断するかまたは少なくとも駆動装
    置の推進トルクを低減させるためのしきい値を上
    げることを特徴とする装置。 １８ 駆動輪のブレーキデイスクに熱電温度セン
    サ、特に熱電素子を設け、その温度に比例する出
    力信号は保護装置１００の処理装置にスライダ接
    触子を経て供給されることを特徴とする特許請求
    の範囲第１７項の装置。 １９ ブレーキ２１，２２のライニングには温度
    センサ１０２，１０３が設けてあり、それらの電
    気出力信号はブレーキデイスク温度の指標である
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１７項の装
    置。 ２０ 温度センサ１０２，１０３は摩耗センサ収
    容のためのブレーキライニングのみぞ内または摩
    耗センサ自身に取り付けてあることを特徴とする
    特許請求の範囲第１９項の装置。 ２１ 摩耗センサは熱電素子として構成してあ
    り、その電気的しや断またはブレーキデイスクを
    経た車体への接地によつて摩耗出力信号が発生さ
    れることを特徴とする特許請求の範囲第２０項の
    装置。 ２２ 保護装置１００，１１０に少なくとも１つ
    の乗算段１１３，１１４が設けられ、乗算段１１
    ３，１１４はpiNiに比例する出力信号を発生し、 ただしpiは、全体がそれぞれのブレーキ２１，
    ２２の駆動時間に対応する次々と続くサイクルタ
    イムΔtiに対して確定されたブレーキ液の圧力の
    値、Niは各サイクルタイムに対して確定された
    車輪の回転数である、さらに比較器出力段１１
    ８，１１９が設けられてその後上記出力信号がブ
    レーキ２１，２２が加熱される限界温度の指標で
    ある所定のしきい値を越えると警報表示信号を発
    生することを特徴とする特許請求の範囲第１７項
    の装置。 ２３ 保護装置１１０は駆動輪１３，１４のマス
    タシリンダのそれぞれに設けられた圧力センサ１
    １１，１１２を有し、それらの電気的圧力出力信
    号は入力信号として乗算段１１３，１１４に供給
    されることを特徴とする特許請求の範囲第２２項
    の装置。 ２４ 計算機段１２６が設けられ、これは入力信
    号として車両の加速度に特性的な出力信号を受信
    し、関係 ｐ＝ｒ／rn×I2−I1／2μB×FK×mg ここでI1およびI2はそれぞれ路面と車輪との間
    の接着係数の最低および最高可能値のときの最大
    の可能な車両の加速度、ｒは駆動輪１３，１４の
    ころがり半径、rnはブレーキデイスクの平均摩擦
    半径、μBはブレーキライニングの摩擦係数、FK
    はブレーキ２１，２２のブレーキピストンの断面
    積、ｍは車両の質量、ｇは重力の加速度、の電子
    的評価によつて関係 Ｅ＝kΣ piNi ここで、Ｅは仕事量、ｋは定数、の評価に必要
    な圧力信号piを発生することを特徴とする特許請
    求の範囲第２２項の装置。 ２５ 自動車に設けられている４チヤンネルアン
    チブロツク装置およびその付属装置として構成さ
    れた推進制御装置を備えたものにおいて、この推
    進制御装置は、 それぞれの駆動輪の空転する傾向を検出する手
    段と、かつこれら駆動輪の一つが空転する傾向に
    ある時にそのブレーキを作動させる第１の制御手
    段と、自動車の両側の駆動輪が引続いて空転する
    傾向にある時に駆動装置の出力トルクを低減させ
    る第２の制御手段とおよび自動車の走行速度に対
    応する固有な値を持つ出力信号Ｖを発生する測定
    手段とを有し、望ましくない駆動輪の空転を阻止
    できる、自動車の推進制御装置であつて、 測定手段からの自動車の走行速度に対応する固
    有な値を持つ出力信号Ｖと、自動車の所定の走行
    速度に対応してあらかじめ設定された第１のしき
    い値VS1を比較し、その出力信号Ｖの値が上記第
    １のしきい値VS1を越えると出力信号を発生する
    第１の比較器４１； 自動車がカーブしている道を走行している時信
    号を発生する装置；および 測定手段からの上記自動車の走行速度に対応す
    る固有な値を持つ出力信号Ｖと、上記第１のしき
    い値VS1より高い自動車の他の所定の走行速度に
    対応してあらかじめ設定された第２のしきい値
    VS2とを比較し、その出力信号Ｖの値が上記第２
    のしきい値VS2を越えると出力信号を発生する第
    ２の比較器７７とを備え、 一方の駆動輪のみが空転している場合であつて
    自動車がカーブしている道を走行し同時に第１の
    比較器４１の出力信号が表われている時、あるい
    は一方の駆動輪のみが空転している場合であつて
    自動車が直線の道を走行し同時に第２の比較器７
    ７の出力信号が発生している時には、駆動装置の
    出力トルクの低減を開始する信号を直ちに発生す
    る自動車の推進制御装置であり、さらに推進制御
    装置は、 アンチブロツク装置の回転数センサ１６−１９
    および駆動輪１３，１４用に設けられたブレーキ
    圧制御弁２３，２４を共有するように構成されて
    いることを特徴とする装置。 ２６ 上記第１の制御手段は、車両のそれぞれの
    側の車両に割り当てられた、それぞれ第１のスリ
    ツプしきい値λ1および第１のスリツプしきい値λ1
    より高い第２のスリツプしきい値λ2を有し、入力
    スリツプ信号がそれぞれのしきい値を越えるとそ
    れぞれλ1，λ2信号を出力するλL比較器１５３およ
    びλR比較器１５６、それぞれの側の駆動輪の周加
    速度しきい値＋ｂおよび周減速度しきい値−ｂを
    有し、入力周加速度あるいは入力周減速度がそれ
    ぞれのしきい値を越えるとそれぞれ＋ｂ，−ｂ信
    号を出力するbL比較器１５４およびbR比較器１５
    ７、上記λL比較器１５３およびbL比較器１５４か
    らのλ1，λ2、＋ｂおよび−ｂ信号を処理する結合
    段１６３、および上記λR比較器１５６およびbR比
    較器１５７からのλ1，λ2，＋ｂおよび−ｂ信号を
    処理する結合段１６４を備え、上記それぞれの結
    合段１６３，１６４はλ2信号、または＋ｂおよび
    λ1信号、または＋ｂおよびλ2信号を受信した時は
    圧力上昇信号を； ＋ｂ信号、またはλ1信号を受信した時は圧力維
    持信号を；また −ｂ信号、または−ｂおよびλ1信号、または−
    ｂおよびλ2信号を受信した時は圧力低下信号を； それぞれ対応する上記ブレーキ圧制御弁２３，２
    ４に出力することを特徴とする特許請求の範囲第
    ２５項の装置。
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