JPH055416A - エンジンの燃焼室構造 - Google Patents
エンジンの燃焼室構造Info
- Publication number
- JPH055416A JPH055416A JP3052433A JP5243391A JPH055416A JP H055416 A JPH055416 A JP H055416A JP 3052433 A JP3052433 A JP 3052433A JP 5243391 A JP5243391 A JP 5243391A JP H055416 A JPH055416 A JP H055416A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- exhaust
- intake
- cylinder head
- exhaust port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/48—Tumble motion in gas movement in cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】吸気２弁，排気２弁を有する４弁エンジンにお
いて、燃焼室への排気ポート開口部の配置を適切なもの
としてスキッシュの有効利用により、耐ノッキング性の
向上及びシリンダヘッドの信頼性の向上を図る。 【構成】燃焼室６を形成するシリンダヘッド２下面に開
口している２つの独立吸気ポート７，８の各開口部と２
つの独立排気ポート１１，１２の各開口部とをそれぞれ
シリンダ列方向にならんで配置する。上記２つの独立吸
気ポート７，８の各開口部中心を、上記２つの独立排気
ポート１１，１２の各開口部中心の内側に位置させる。
上記シリンダヘッド２の排気側傾斜壁面２ｂのボア外周
部で上記各独立排気ポート１１，１２の開口部間に、ピ
ストン５の頂面との間でスキッシュエリアを形成する平
面部１５を形成する。
いて、燃焼室への排気ポート開口部の配置を適切なもの
としてスキッシュの有効利用により、耐ノッキング性の
向上及びシリンダヘッドの信頼性の向上を図る。 【構成】燃焼室６を形成するシリンダヘッド２下面に開
口している２つの独立吸気ポート７，８の各開口部と２
つの独立排気ポート１１，１２の各開口部とをそれぞれ
シリンダ列方向にならんで配置する。上記２つの独立吸
気ポート７，８の各開口部中心を、上記２つの独立排気
ポート１１，１２の各開口部中心の内側に位置させる。
上記シリンダヘッド２の排気側傾斜壁面２ｂのボア外周
部で上記各独立排気ポート１１，１２の開口部間に、ピ
ストン５の頂面との間でスキッシュエリアを形成する平
面部１５を形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃焼室構造に
関し、特に、吸気２弁，排気２弁を有する４弁エンジン
の燃焼室構造に関する。
関し、特に、吸気２弁，排気２弁を有する４弁エンジン
の燃焼室構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エンジンにおいては、燃焼改善
（熱効率の向上及び耐ノック性の向上等）のため、燃焼
室のコンパクト化が図られており、その中でも、吸気２
弁，排気２弁を有する４弁エンジンでは、各吸気弁及び
排気弁をそれぞれ互いに近接させるように配置して、燃
焼室のコンパクト化が図られることが多い。この場合、
通常、充填効率を向上させるため、吸気弁は排気弁に比
して大きくなっていることから、例えば特開平２−１１
９６１７号公報に開示されるように、燃焼室に開口する
２つの吸気ポート開口部と２つの排気ポート開口部とが
それぞれ同方向に並び且つ互いにボア中心側へ寄せて近
接して配置され、上記２つの各排気ポート開口部中心は
上記２つの各吸気ポート開口部中心の内側に位置するよ
うになっているものが多い。
（熱効率の向上及び耐ノック性の向上等）のため、燃焼
室のコンパクト化が図られており、その中でも、吸気２
弁，排気２弁を有する４弁エンジンでは、各吸気弁及び
排気弁をそれぞれ互いに近接させるように配置して、燃
焼室のコンパクト化が図られることが多い。この場合、
通常、充填効率を向上させるため、吸気弁は排気弁に比
して大きくなっていることから、例えば特開平２−１１
９６１７号公報に開示されるように、燃焼室に開口する
２つの吸気ポート開口部と２つの排気ポート開口部とが
それぞれ同方向に並び且つ互いにボア中心側へ寄せて近
接して配置され、上記２つの各排気ポート開口部中心は
上記２つの各吸気ポート開口部中心の内側に位置するよ
うになっているものが多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報記
載のように、２つの各排気ポート開口部同士を近接させ
た場合には、これら２つの各排気ポート開口部の近接側
近傍は高温になり易く、ノッキングの初期着火源となっ
て却ってノッキングを発生させ易くなるという問題があ
る。特に、過給機付エンジンの場合には、過給運転時に
ノッキングの発生を如何に抑えるかが動力性能をどれだ
け出せるかを決める要因となるので、上記ノッキングの
発生は大きな問題となる。更には、過給運転時には、熱
負荷が非常に高くなるのでシリンダヘッド各部の信頼性
の向上が要求されるが、上記のように、排気ポート開口
部同士を近接させたものでは、２つの排気弁間のバルブ
ブリッジ部及び各排気ポート開口部と点火プラグとの間
の部分は、肉厚が薄くなり、且つ十分な冷却ができない
ので、上記高い熱負荷に対して信頼性が低下するという
問題もある。
載のように、２つの各排気ポート開口部同士を近接させ
た場合には、これら２つの各排気ポート開口部の近接側
近傍は高温になり易く、ノッキングの初期着火源となっ
て却ってノッキングを発生させ易くなるという問題があ
る。特に、過給機付エンジンの場合には、過給運転時に
ノッキングの発生を如何に抑えるかが動力性能をどれだ
け出せるかを決める要因となるので、上記ノッキングの
発生は大きな問題となる。更には、過給運転時には、熱
負荷が非常に高くなるのでシリンダヘッド各部の信頼性
の向上が要求されるが、上記のように、排気ポート開口
部同士を近接させたものでは、２つの排気弁間のバルブ
ブリッジ部及び各排気ポート開口部と点火プラグとの間
の部分は、肉厚が薄くなり、且つ十分な冷却ができない
ので、上記高い熱負荷に対して信頼性が低下するという
問題もある。
【０００４】本発明はこのような点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、吸気２弁，排気２
弁を有する４弁エンジンにおいて、燃焼室への排気ポー
ト開口部の配置を適切なものとしてスキッシュの有効利
用により、耐ノック性の向上及びシリンダヘッドの信頼
性の向上を図ることにある。
のであり、その目的とするところは、吸気２弁，排気２
弁を有する４弁エンジンにおいて、燃焼室への排気ポー
ト開口部の配置を適切なものとしてスキッシュの有効利
用により、耐ノック性の向上及びシリンダヘッドの信頼
性の向上を図ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、圧縮行程における混合気を全体的に燃
焼室内の吸気側に集めるようにしている。
め、本発明では、圧縮行程における混合気を全体的に燃
焼室内の吸気側に集めるようにしている。
【０００６】具体的に、請求項１の発明が講じた解決手
段は、燃焼室を形成するシリンダヘッド下面に開口して
いる２つの吸気ポート開口部と２つの排気ポート開口部
とがそれぞれ同方向にならんで配置されるエンジンの燃
焼室構造を前提とする。そして、上記２つの各吸気ポー
ト開口部中心は、上記２つの各排気ポート開口部中心の
内側に位置されており、上記シリンダヘッド下面の排気
側ボア外周部の上記各排気ポート開口部間には、ピスト
ン頂面との間でスキッシュエリアを形成する平面部が形
成されている構成としている。
段は、燃焼室を形成するシリンダヘッド下面に開口して
いる２つの吸気ポート開口部と２つの排気ポート開口部
とがそれぞれ同方向にならんで配置されるエンジンの燃
焼室構造を前提とする。そして、上記２つの各吸気ポー
ト開口部中心は、上記２つの各排気ポート開口部中心の
内側に位置されており、上記シリンダヘッド下面の排気
側ボア外周部の上記各排気ポート開口部間には、ピスト
ン頂面との間でスキッシュエリアを形成する平面部が形
成されている構成としている。
【０００７】請求項２の発明では、請求項１の発明にお
いて、吸気ポートは、該吸気ポートから燃焼室内へ流入
する吸気が対向する排気ポート開口部側へ流れてタンブ
ル流を生成するタンブル生成ポートに形成されている構
成とする。
いて、吸気ポートは、該吸気ポートから燃焼室内へ流入
する吸気が対向する排気ポート開口部側へ流れてタンブ
ル流を生成するタンブル生成ポートに形成されている構
成とする。
【０００８】請求項３の発明では、請求項１の発明にお
いて、シリンダヘッド内の冷却水通路は、冷却水の流通
を、排気ポート側から吸気ポート側へ向けて、２つの排
気ポート開口部間を通り、２つの各吸気ポート開口部の
互いに隣り合わない側の両側方を通って流れるようにす
る構成としている。
いて、シリンダヘッド内の冷却水通路は、冷却水の流通
を、排気ポート側から吸気ポート側へ向けて、２つの排
気ポート開口部間を通り、２つの各吸気ポート開口部の
互いに隣り合わない側の両側方を通って流れるようにす
る構成としている。
【０００９】
【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、２つ
の各吸気ポート開口部中心は、２つの各排気ポート開口
部中心の内側に位置されていることから、上記２つの各
排気ポート開口部は離れた配置となり、この離れた２つ
の排気ポート開口部間の排気側ボア外周部に、ピストン
頂面との間でスキッシュエリアを形成する平面部を形成
しているので、燃焼室排気側に比較的大きなスキッシュ
エリアを形成できる。そのため、圧縮行程の最後の部分
において、上記スキッシュエリアでの排気側から吸気側
への強いスキッシュにより、混合気は全体的に燃焼室内
の吸気側に集められる。その結果、高温になり易い排気
ポート開口部近傍でのノッキングの発生が抑制される。
また、上記２つの各排気ポート開口部同士が離れている
ために、バルブブリッジ部及び排気ポート開口部と点火
プラグとの間の肉厚が薄くなることはなく、高い熱負荷
に対しても、シリンダヘッドの信頼性を維持することが
できる。
の各吸気ポート開口部中心は、２つの各排気ポート開口
部中心の内側に位置されていることから、上記２つの各
排気ポート開口部は離れた配置となり、この離れた２つ
の排気ポート開口部間の排気側ボア外周部に、ピストン
頂面との間でスキッシュエリアを形成する平面部を形成
しているので、燃焼室排気側に比較的大きなスキッシュ
エリアを形成できる。そのため、圧縮行程の最後の部分
において、上記スキッシュエリアでの排気側から吸気側
への強いスキッシュにより、混合気は全体的に燃焼室内
の吸気側に集められる。その結果、高温になり易い排気
ポート開口部近傍でのノッキングの発生が抑制される。
また、上記２つの各排気ポート開口部同士が離れている
ために、バルブブリッジ部及び排気ポート開口部と点火
プラグとの間の肉厚が薄くなることはなく、高い熱負荷
に対しても、シリンダヘッドの信頼性を維持することが
できる。
【００１０】請求項２の発明では、燃焼室内でタンブル
流を生成するようにしたものの場合、通常、燃焼室内へ
流入する吸気（混合気）は、吸気ポートから対向する排
気ポート開口部側へ流入し、排気側シリンダ壁及びピス
トン頂面に沿って流れ、縦旋回流即ちタンブル流を生成
する。このとき、圧縮行程の最後では、上記タンブル流
は排気側へ流れるようになり、混合気が燃焼室排気側へ
集まるようになるが、排気側からの強いスキッシュによ
って、タンブル流は全体的に吸気側へ押し返される。そ
のため、混合気は全体的に燃焼室内の吸気側に集めら
れ、高温になり易い排気ポート開口部近傍でのノッキン
グの発生が抑制される。
流を生成するようにしたものの場合、通常、燃焼室内へ
流入する吸気（混合気）は、吸気ポートから対向する排
気ポート開口部側へ流入し、排気側シリンダ壁及びピス
トン頂面に沿って流れ、縦旋回流即ちタンブル流を生成
する。このとき、圧縮行程の最後では、上記タンブル流
は排気側へ流れるようになり、混合気が燃焼室排気側へ
集まるようになるが、排気側からの強いスキッシュによ
って、タンブル流は全体的に吸気側へ押し返される。そ
のため、混合気は全体的に燃焼室内の吸気側に集めら
れ、高温になり易い排気ポート開口部近傍でのノッキン
グの発生が抑制される。
【００１１】請求項３の発明では、シリンダヘッド内の
冷却水の流通を、排気ポート側から吸気ポート側へ向け
て、離れた位置にある２つの排気ポート開口部間を通る
ようにしているので、各排気ポート開口部間の冷却が十
分に行われる。更に、上記２つの排気ポート開口部間を
通った冷却水は、２つの各吸気ポート開口部の互いに隣
り合わない側の両側方を通って流れるようにしているの
で、上記２つの排気ポート開口部間を通った冷却水は、
各排気ポートの回りに沿って流れることになり排気ポー
ト回りの冷却も十分に行われる。そのため、熱的条件の
厳しい排気側各部の冷却が効果的に行われて、ノッキン
グの発生が抑制されると共に、高い熱負荷に対しても、
シリンダヘッドの信頼性が向上させられる。
冷却水の流通を、排気ポート側から吸気ポート側へ向け
て、離れた位置にある２つの排気ポート開口部間を通る
ようにしているので、各排気ポート開口部間の冷却が十
分に行われる。更に、上記２つの排気ポート開口部間を
通った冷却水は、２つの各吸気ポート開口部の互いに隣
り合わない側の両側方を通って流れるようにしているの
で、上記２つの排気ポート開口部間を通った冷却水は、
各排気ポートの回りに沿って流れることになり排気ポー
ト回りの冷却も十分に行われる。そのため、熱的条件の
厳しい排気側各部の冷却が効果的に行われて、ノッキン
グの発生が抑制されると共に、高い熱負荷に対しても、
シリンダヘッドの信頼性が向上させられる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】図１は本発明の実施例に係る吸気２弁，排
気２弁を有する４弁エンジンを示す。同図において、１
はシリンダブロック、２はシリンダブロック１の上にシ
リンダヘッドガスケット３１を介して配設されたシリン
ダヘッド、３ａ，３ｂはこのシリンダヘッド２の上に配
設されたカムハウジングである。上記シリンダブロック
１にはシリンダ４が形成され、このシリンダ４にはピス
トン５が摺動自在に嵌挿されており、上記シリンダヘッ
ド２の下面に形成された２つの傾斜壁面２ａ，２ｂ及び
ピストン５の頂面で区画される燃焼室６が上記シリンダ
４内に形成されている。
気２弁を有する４弁エンジンを示す。同図において、１
はシリンダブロック、２はシリンダブロック１の上にシ
リンダヘッドガスケット３１を介して配設されたシリン
ダヘッド、３ａ，３ｂはこのシリンダヘッド２の上に配
設されたカムハウジングである。上記シリンダブロック
１にはシリンダ４が形成され、このシリンダ４にはピス
トン５が摺動自在に嵌挿されており、上記シリンダヘッ
ド２の下面に形成された２つの傾斜壁面２ａ，２ｂ及び
ピストン５の頂面で区画される燃焼室６が上記シリンダ
４内に形成されている。
【００１４】上記シリンダヘッド２のシリンダボア右側
部には、シリンダ４に新気を導く２本の独立吸気ポート
７，８が設けられている。この独立吸気ポート７，８
は、一端が上記燃焼室６の右側の傾斜壁面２ａにそれぞ
れ吸気側のバルブシート９ａ，９ｂを介して開口し、他
端がシリンダヘッド右側壁に開口するように設けられ、
上記各独立吸気ポート７，８から燃焼室６内に流入する
吸気（混合気）が、後述の対向する排気ポート開口部側
へ流れてシリンダ４内でタンブル流を生成するようタン
ブル生成ポート形状に形成されている。上記２本の独立
吸気ポート７，８の燃焼室側開口即ちバルブシート９
ａ，９ｂは、図２に示すように、シリンダ列方向（図２
の上下方向）に並んで設けられている。また、上記各独
立吸気ポート７，８の上流側吸気通路には、エンジンの
出力軸（図示省略）によって駆動される機械式過給機と
してのスーパーチャージャ４０が設けられており、上記
燃焼室６内へ吸気を過給するようにしている。
部には、シリンダ４に新気を導く２本の独立吸気ポート
７，８が設けられている。この独立吸気ポート７，８
は、一端が上記燃焼室６の右側の傾斜壁面２ａにそれぞ
れ吸気側のバルブシート９ａ，９ｂを介して開口し、他
端がシリンダヘッド右側壁に開口するように設けられ、
上記各独立吸気ポート７，８から燃焼室６内に流入する
吸気（混合気）が、後述の対向する排気ポート開口部側
へ流れてシリンダ４内でタンブル流を生成するようタン
ブル生成ポート形状に形成されている。上記２本の独立
吸気ポート７，８の燃焼室側開口即ちバルブシート９
ａ，９ｂは、図２に示すように、シリンダ列方向（図２
の上下方向）に並んで設けられている。また、上記各独
立吸気ポート７，８の上流側吸気通路には、エンジンの
出力軸（図示省略）によって駆動される機械式過給機と
してのスーパーチャージャ４０が設けられており、上記
燃焼室６内へ吸気を過給するようにしている。
【００１５】また、シリンダヘッド２のシリンダボア左
側部には、シリンダ４の排気ガスを外方に導く２本の独
立排気ポート１１，１２が設けられている。この独立排
気ポート１１，１２の一端は、上記燃焼室６の左側の傾
斜壁面２ｂにそれぞれ排気側のバルブシート１３ａ，１
３ｂを介して開口し、他端はシリンダヘッド左側壁に開
口するように設けられている。上記２本の独立排気ポー
ト１１，１２の燃焼室側開口即ちバルブシート１３ａ，
１３ｂは、上記独立吸気ポート７，８と同様に、シリン
ダ列方向に並んで設けられている。また、上記２本の独
立排気ポート１１，１２はシリンダヘッド左側壁側で１
本の排気ポート１０に集合されている。
側部には、シリンダ４の排気ガスを外方に導く２本の独
立排気ポート１１，１２が設けられている。この独立排
気ポート１１，１２の一端は、上記燃焼室６の左側の傾
斜壁面２ｂにそれぞれ排気側のバルブシート１３ａ，１
３ｂを介して開口し、他端はシリンダヘッド左側壁に開
口するように設けられている。上記２本の独立排気ポー
ト１１，１２の燃焼室側開口即ちバルブシート１３ａ，
１３ｂは、上記独立吸気ポート７，８と同様に、シリン
ダ列方向に並んで設けられている。また、上記２本の独
立排気ポート１１，１２はシリンダヘッド左側壁側で１
本の排気ポート１０に集合されている。
【００１６】そして、図２に示すように、上記各独立吸
気ポート７，８の燃焼室側開口部であるバルブシート９
ａ，９ｂの各中心Ｃ１，Ｃ２は、上記各独立排気ポート
１１，１２の燃焼室側開口部であるバルブシート１３
ａ，１３ｂの各中心Ｃ３，Ｃ４より内側に位置してい
る。つまり、上記各吸気ポート７，８の燃焼室側開口部
であるバルブシート９ａ，９ｂは互いに近接しており、
上記各独立排気ポート１１，１２の燃焼室側開口部であ
るバルブシート１３ａ，１３ｂは離されて配置されてい
る。また、上記シリンダヘッド２の燃焼室側ボア中心部
には、点火プラグを取付けるための点火プラグ取付孔１
４が開口している。更に、シリンダヘッド２下面の排気
側傾斜壁面２ｂのボア外周側で上記各独立排気ポート１
１，１２の燃焼室側開口部であるバルブシート１３ａ，
１３ｂ間には、ピストン５の頂面との間でスキッシュエ
リアを形成する平面部１５が形成されている。
気ポート７，８の燃焼室側開口部であるバルブシート９
ａ，９ｂの各中心Ｃ１，Ｃ２は、上記各独立排気ポート
１１，１２の燃焼室側開口部であるバルブシート１３
ａ，１３ｂの各中心Ｃ３，Ｃ４より内側に位置してい
る。つまり、上記各吸気ポート７，８の燃焼室側開口部
であるバルブシート９ａ，９ｂは互いに近接しており、
上記各独立排気ポート１１，１２の燃焼室側開口部であ
るバルブシート１３ａ，１３ｂは離されて配置されてい
る。また、上記シリンダヘッド２の燃焼室側ボア中心部
には、点火プラグを取付けるための点火プラグ取付孔１
４が開口している。更に、シリンダヘッド２下面の排気
側傾斜壁面２ｂのボア外周側で上記各独立排気ポート１
１，１２の燃焼室側開口部であるバルブシート１３ａ，
１３ｂ間には、ピストン５の頂面との間でスキッシュエ
リアを形成する平面部１５が形成されている。
【００１７】また、上記シリンダヘッド２には、上記各
独立吸気ポート７，８に対応し且つ各独立吸気ポート
７，８の燃焼室側開口であるバルブシート９ａ，９ｂを
それぞれ開閉する２本の吸気弁１６，１６が設けられて
いる。この各吸気弁１６，１６は、その弁軸がシリンダ
ヘッド２にそれぞれ摺動自在に嵌挿されていて上下動可
能に設けられており、各弁軸端部のスプリングシート１
７，１７を介してバルブスプリング１８，１８の付勢力
により上方につまり閉弁方向に付勢されている。そし
て、上記各吸気弁１６，１６の弁軸上端は、一端を油圧
式ラッシュアジャスタ１９，１９にそれぞれ支持された
スイングアーム２０，２０を介して、吸気カム２１の回
転により、上記バルブスプリング１８，１８の付勢力に
抗して下方につまり開弁方向に駆動され、上記各吸気弁
１６，１６は所定のタイミングで開閉するようになって
いる。
独立吸気ポート７，８に対応し且つ各独立吸気ポート
７，８の燃焼室側開口であるバルブシート９ａ，９ｂを
それぞれ開閉する２本の吸気弁１６，１６が設けられて
いる。この各吸気弁１６，１６は、その弁軸がシリンダ
ヘッド２にそれぞれ摺動自在に嵌挿されていて上下動可
能に設けられており、各弁軸端部のスプリングシート１
７，１７を介してバルブスプリング１８，１８の付勢力
により上方につまり閉弁方向に付勢されている。そし
て、上記各吸気弁１６，１６の弁軸上端は、一端を油圧
式ラッシュアジャスタ１９，１９にそれぞれ支持された
スイングアーム２０，２０を介して、吸気カム２１の回
転により、上記バルブスプリング１８，１８の付勢力に
抗して下方につまり開弁方向に駆動され、上記各吸気弁
１６，１６は所定のタイミングで開閉するようになって
いる。
【００１８】また、上記シリンダヘッド２には、上記各
独立排気ポート１１，１２に対応し且つ各独立排気ポー
ト１１，１２の燃焼室側開口であるバルブシート１３
ａ，１３ｂをそれぞれ開閉する２本の排気弁２２，２２
が設けられている。この各排気弁２２，２２は、上記吸
気弁１６，１６と同様の構成で上下動可能に設けられて
おり、各弁軸端部のスプリングシート２３，２３を介し
てバルブスプリング２４，２４の付勢力により上方につ
まり閉弁方向に付勢されている。そして、上記各排気弁
２２，２２の弁軸上端は、一端を油圧式ラッシュアジャ
スタ１９，１９にそれぞれ支持されたスイングアーム２
０，２０を介して、排気カム２５の回転により、上記バ
ルブスプリング２４，２４の付勢力に抗して下方につま
り開弁方向に駆動され、上記各排気弁２２，２２は所定
のタイミングで開閉するようになっている。
独立排気ポート１１，１２に対応し且つ各独立排気ポー
ト１１，１２の燃焼室側開口であるバルブシート１３
ａ，１３ｂをそれぞれ開閉する２本の排気弁２２，２２
が設けられている。この各排気弁２２，２２は、上記吸
気弁１６，１６と同様の構成で上下動可能に設けられて
おり、各弁軸端部のスプリングシート２３，２３を介し
てバルブスプリング２４，２４の付勢力により上方につ
まり閉弁方向に付勢されている。そして、上記各排気弁
２２，２２の弁軸上端は、一端を油圧式ラッシュアジャ
スタ１９，１９にそれぞれ支持されたスイングアーム２
０，２０を介して、排気カム２５の回転により、上記バ
ルブスプリング２４，２４の付勢力に抗して下方につま
り開弁方向に駆動され、上記各排気弁２２，２２は所定
のタイミングで開閉するようになっている。
【００１９】次に、シリンダヘッド２内の冷却水の通路
について説明する。上記シリンダヘッド２の燃焼室６を
形成する部位の周囲には、これらの部位を冷却するため
の冷却水を流通させる冷却水通路としてのウォータジャ
ケット２６が形成されている。このウォータジャケット
２６には、図３に示すように、各シリンダ間を仕切る仕
切壁２７が設けられており、各シリンダ毎の燃焼室６回
りの冷却水が、互いに流通し合わないようにつまりシリ
ンダ列方向に流通しないように上記仕切壁２７で遮断さ
れている。更に、上記ウォータジャケット２６の吸気側
端部には、各シリンダ毎の燃焼室回りを流通した冷却水
が合流される冷却水チャンバ２６ａが、各シリンダ毎に
仕切られた冷却水通路を連通しシリンダ列方向に延びて
設けられている。この冷却水チャンバ２６ａは、シリン
ダ列方向のシリンダヘッド一端側で冷却水出口２６ｂを
介して開口している。また、各独立排気ポート１１，１
２の間には隙間が設けられて冷却水の流通が行われるよ
うになっている。一方、各独立吸気ポート７，８は、互
いに隣接する側の外壁が接合されており、上記各独立吸
気ポート７，８の間には隙間が設けられず冷却水の流通
が行われないようになっている。更に、ボア中心部で上
方へ向けて延設され且つ内側に点火プラグ取付孔１４が
形成された点火プラグ取付ボス２８と上記仕切り壁２７
との間には、上記仕切り壁２７から各ボア中心を結ぶ線
上でそれぞれ上記点火プラグ取付ボス２８へ向けてガイ
ド壁２９が延設されており、上記各独立排気ポート１
１，１２の隣接しない側を流通した冷却水が、そのまま
上記仕切壁２７に沿って吸気側へ流れることなく、上記
ガイド壁２９にぶつかって各独立排気ポート１１，１２
の回りに沿って流れると共に、各独立排気ポート１１，
１２の間の隙間側に冷却水の流通が多くなるようにして
いる。また、３０はシリンダブロック１のウォータジャ
ケットを流通した冷却水が、シリンダヘッド２内のウォ
ータジャケット２６へ流入してくる連通路である。
について説明する。上記シリンダヘッド２の燃焼室６を
形成する部位の周囲には、これらの部位を冷却するため
の冷却水を流通させる冷却水通路としてのウォータジャ
ケット２６が形成されている。このウォータジャケット
２６には、図３に示すように、各シリンダ間を仕切る仕
切壁２７が設けられており、各シリンダ毎の燃焼室６回
りの冷却水が、互いに流通し合わないようにつまりシリ
ンダ列方向に流通しないように上記仕切壁２７で遮断さ
れている。更に、上記ウォータジャケット２６の吸気側
端部には、各シリンダ毎の燃焼室回りを流通した冷却水
が合流される冷却水チャンバ２６ａが、各シリンダ毎に
仕切られた冷却水通路を連通しシリンダ列方向に延びて
設けられている。この冷却水チャンバ２６ａは、シリン
ダ列方向のシリンダヘッド一端側で冷却水出口２６ｂを
介して開口している。また、各独立排気ポート１１，１
２の間には隙間が設けられて冷却水の流通が行われるよ
うになっている。一方、各独立吸気ポート７，８は、互
いに隣接する側の外壁が接合されており、上記各独立吸
気ポート７，８の間には隙間が設けられず冷却水の流通
が行われないようになっている。更に、ボア中心部で上
方へ向けて延設され且つ内側に点火プラグ取付孔１４が
形成された点火プラグ取付ボス２８と上記仕切り壁２７
との間には、上記仕切り壁２７から各ボア中心を結ぶ線
上でそれぞれ上記点火プラグ取付ボス２８へ向けてガイ
ド壁２９が延設されており、上記各独立排気ポート１
１，１２の隣接しない側を流通した冷却水が、そのまま
上記仕切壁２７に沿って吸気側へ流れることなく、上記
ガイド壁２９にぶつかって各独立排気ポート１１，１２
の回りに沿って流れると共に、各独立排気ポート１１，
１２の間の隙間側に冷却水の流通が多くなるようにして
いる。また、３０はシリンダブロック１のウォータジャ
ケットを流通した冷却水が、シリンダヘッド２内のウォ
ータジャケット２６へ流入してくる連通路である。
【００２０】そして、このようなウォータジャケット２
６内を流通する冷却水は、各シリンダ毎にシリンダ列方
向に直交する方向の排気側から吸気側へ流れて、吸気側
端部の冷却水チャンバ２６ａへ流入して合流し、シリン
ダ列方向に向きを変えて流れ、シリンダヘッド２の一端
側の冷却水出口２６ｂから流出する。詳述すると、シリ
ンダブロック１の排気側のウォータジャケットから連通
路３０を通ってシリンダヘッド２内のウォータジャケッ
ト２６に流入してきた冷却水は、大部分が２つの独立排
気ポート１１，１２間の隙間を通り、点火プラグ取付ボ
ス２８にぶつかって二つに別れる。この二つに分流した
冷却水は、それぞれ各独立排気ポート１１，１２と点火
プラグ取付ボス２８との各隙間を上記各ポート及びボス
の壁面に沿って流れていき、両側の各ガイド壁２９と点
火プラグ取付ボス２８との間を通って、各独立吸気ポー
ト７，８と両側の各仕切壁２７との間を流れていき、吸
気側端部の冷却水チャンバ２６ａに流入して合流する。
そして、各シリンダ毎の冷却水は上記冷却水チャンバ２
６ａ内に流入して合流すると、シリンダヘッド２のシリ
ンダ列方向の一端側にある冷却水出口２６ｂへ向けてシ
リンダ列方向に流れ、冷却水出口２６ｂから流出してラ
ジエータへ還流される。
６内を流通する冷却水は、各シリンダ毎にシリンダ列方
向に直交する方向の排気側から吸気側へ流れて、吸気側
端部の冷却水チャンバ２６ａへ流入して合流し、シリン
ダ列方向に向きを変えて流れ、シリンダヘッド２の一端
側の冷却水出口２６ｂから流出する。詳述すると、シリ
ンダブロック１の排気側のウォータジャケットから連通
路３０を通ってシリンダヘッド２内のウォータジャケッ
ト２６に流入してきた冷却水は、大部分が２つの独立排
気ポート１１，１２間の隙間を通り、点火プラグ取付ボ
ス２８にぶつかって二つに別れる。この二つに分流した
冷却水は、それぞれ各独立排気ポート１１，１２と点火
プラグ取付ボス２８との各隙間を上記各ポート及びボス
の壁面に沿って流れていき、両側の各ガイド壁２９と点
火プラグ取付ボス２８との間を通って、各独立吸気ポー
ト７，８と両側の各仕切壁２７との間を流れていき、吸
気側端部の冷却水チャンバ２６ａに流入して合流する。
そして、各シリンダ毎の冷却水は上記冷却水チャンバ２
６ａ内に流入して合流すると、シリンダヘッド２のシリ
ンダ列方向の一端側にある冷却水出口２６ｂへ向けてシ
リンダ列方向に流れ、冷却水出口２６ｂから流出してラ
ジエータへ還流される。
【００２１】次に、上記実施例において、燃焼室６内の
吸気（混合気）について説明するに、各独立吸気ポート
７，８から燃焼室６内へ流入した混合気は、対向する排
気ポート開口部側へ流れてシリンダ４内でタンブル流を
生成し、このタンブル流は、圧縮行程の最後では排気ポ
ート側へ流れるようになり、混合気は全体的に燃焼室排
気側へ集まるようになる。その際、各独立排気ポート１
１，１２の燃焼室側開口部であるバルブシート１３ａ，
１３ｂは離されて配置され、且つその間のボア外周側
に、ピストン５の頂面との間でスキッシュエリアを形成
する平面部１５が形成されているので、燃焼室６のボア
排気側には比較的大きなスキッシュエリアができ、上記
圧縮行程の最後には排気側から吸気側へ向けて強いスキ
ッシュが発生する。そのため、上記圧縮行程の最後で排
気ポート側へ流れるタンブル流は、上記排気側からの強
いスキッシュによって、全体的に吸気側へ押し返され、
混合気も全体的に燃焼室６の吸気側に集まる。したがっ
て、高温となってノッキングの初期着火源となりやすい
独立排気ポート１１，１２の燃焼室側開口近傍でのノッ
キングの発生を抑制し、耐ノック性を向上させることが
できる。このことにより、特に、スーパーチャージャ４
０による過給運転領域での出力向上を効果的に図ること
ができる。
吸気（混合気）について説明するに、各独立吸気ポート
７，８から燃焼室６内へ流入した混合気は、対向する排
気ポート開口部側へ流れてシリンダ４内でタンブル流を
生成し、このタンブル流は、圧縮行程の最後では排気ポ
ート側へ流れるようになり、混合気は全体的に燃焼室排
気側へ集まるようになる。その際、各独立排気ポート１
１，１２の燃焼室側開口部であるバルブシート１３ａ，
１３ｂは離されて配置され、且つその間のボア外周側
に、ピストン５の頂面との間でスキッシュエリアを形成
する平面部１５が形成されているので、燃焼室６のボア
排気側には比較的大きなスキッシュエリアができ、上記
圧縮行程の最後には排気側から吸気側へ向けて強いスキ
ッシュが発生する。そのため、上記圧縮行程の最後で排
気ポート側へ流れるタンブル流は、上記排気側からの強
いスキッシュによって、全体的に吸気側へ押し返され、
混合気も全体的に燃焼室６の吸気側に集まる。したがっ
て、高温となってノッキングの初期着火源となりやすい
独立排気ポート１１，１２の燃焼室側開口近傍でのノッ
キングの発生を抑制し、耐ノック性を向上させることが
できる。このことにより、特に、スーパーチャージャ４
０による過給運転領域での出力向上を効果的に図ること
ができる。
【００２２】次に、燃焼室回りのシリンダヘッド２の各
部の冷却について説明するに、シリンダヘッド２の冷却
は、基本的にその内部に形成された冷却水通路であるウ
ォータジャケット２６を流通する冷却水によって行わ
れ、シリンダブロック１側から流入した冷却水は、排気
側から吸気側へ流れようになっており、まず、２つの独
立排気ポート１１，１２間の隙間を通り、点火プラグ取
付ボス２８にぶつかって二つに別れ、それぞれ各独立排
気ポート１１，１２と点火プラグ取付ボス２８との各隙
間を上記各ポート及びボスの壁面に沿って流れるので、
各独立排気ポート１１，１２及び点火プラグ取付ボス２
８回りの冷却を行うことができる。しかも、上記各独立
排気ポート１１，１２の燃焼室側開口は互いに離れて配
置されているので、独立排気ポート１１，１２間の隙間
が小さくなることはなく、この隙間を通る冷却水の流通
をスムーズなものとして上記冷却を十分に行うことがで
きる。したがって、熱的条件の厳しい排気側各部の温度
上昇を効果的に抑制することができ、ノッキングの発生
を抑制して耐ノック性を向上させると共に、過給運転時
等における高い熱負荷に対しても、シリンダヘッドの信
頼性を維持することができる。
部の冷却について説明するに、シリンダヘッド２の冷却
は、基本的にその内部に形成された冷却水通路であるウ
ォータジャケット２６を流通する冷却水によって行わ
れ、シリンダブロック１側から流入した冷却水は、排気
側から吸気側へ流れようになっており、まず、２つの独
立排気ポート１１，１２間の隙間を通り、点火プラグ取
付ボス２８にぶつかって二つに別れ、それぞれ各独立排
気ポート１１，１２と点火プラグ取付ボス２８との各隙
間を上記各ポート及びボスの壁面に沿って流れるので、
各独立排気ポート１１，１２及び点火プラグ取付ボス２
８回りの冷却を行うことができる。しかも、上記各独立
排気ポート１１，１２の燃焼室側開口は互いに離れて配
置されているので、独立排気ポート１１，１２間の隙間
が小さくなることはなく、この隙間を通る冷却水の流通
をスムーズなものとして上記冷却を十分に行うことがで
きる。したがって、熱的条件の厳しい排気側各部の温度
上昇を効果的に抑制することができ、ノッキングの発生
を抑制して耐ノック性を向上させると共に、過給運転時
等における高い熱負荷に対しても、シリンダヘッドの信
頼性を維持することができる。
【００２３】また、上記各独立排気ポート１１，１２の
燃焼室側開口は互いに離れて配置されているので、上記
各燃焼室側開口であるバルブシート１３ａ，１３ｂの間
のバルブブリッジ部及び点火プラグ取付ボス２８の肉厚
が制限されることはなく、要求に応じたものとすること
ができ、過給運転時等における高い熱負荷に対して、シ
リンダヘッドの信頼性を高いレベルで維持することがで
きる。
燃焼室側開口は互いに離れて配置されているので、上記
各燃焼室側開口であるバルブシート１３ａ，１３ｂの間
のバルブブリッジ部及び点火プラグ取付ボス２８の肉厚
が制限されることはなく、要求に応じたものとすること
ができ、過給運転時等における高い熱負荷に対して、シ
リンダヘッドの信頼性を高いレベルで維持することがで
きる。
【００２４】尚、本実施例のエンジンをロングストロー
クタイプのものとし、ボア径を小さくして燃焼室をコン
パクト化するものであれば、上記本実施例の効果を一層
高めることができる。
クタイプのものとし、ボア径を小さくして燃焼室をコン
パクト化するものであれば、上記本実施例の効果を一層
高めることができる。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
おけるエンジンの燃焼室構造によれば、離れて配置され
た２つの排気ポート開口部間の排気側ボア外周部に形成
した平面部とピストン頂面との間で、燃焼室排気側に比
較的大きなスキッシュエリアを形成でき、圧縮行程の最
後の部分において、上記スキッシュエリアで発生する排
気側から吸気側への強いスキッシュにより、混合気は全
体的に燃焼室内の吸気側に集められ、高温になり易い排
気ポート開口部近傍でのノッキングの発生を抑制し、耐
ノック性を向上させることができる。また、上記２つの
各排気ポート開口部同士が離れるために、バルブブリッ
ジ部及び排気ポート開口部と点火プラグとの間の肉厚が
薄くなることはなく、高い熱負荷に対して、シリンダヘ
ッドの信頼性を維持することができる。
おけるエンジンの燃焼室構造によれば、離れて配置され
た２つの排気ポート開口部間の排気側ボア外周部に形成
した平面部とピストン頂面との間で、燃焼室排気側に比
較的大きなスキッシュエリアを形成でき、圧縮行程の最
後の部分において、上記スキッシュエリアで発生する排
気側から吸気側への強いスキッシュにより、混合気は全
体的に燃焼室内の吸気側に集められ、高温になり易い排
気ポート開口部近傍でのノッキングの発生を抑制し、耐
ノック性を向上させることができる。また、上記２つの
各排気ポート開口部同士が離れるために、バルブブリッ
ジ部及び排気ポート開口部と点火プラグとの間の肉厚が
薄くなることはなく、高い熱負荷に対して、シリンダヘ
ッドの信頼性を維持することができる。
【００２６】請求項２の発明では、燃焼室内でタンブル
流を生成するようにしたものの場合に、圧縮行程の最後
で排気側へ流れるタンブル流は、排気側からの強いスキ
ッシュによって全体的に吸気側へ押し返され、混合気は
全体的に燃焼室内の吸気側に集められ、高温になり易い
排気ポート開口部近傍でのノッキングの発生を抑制し、
耐ノック性を向上させることができる。
流を生成するようにしたものの場合に、圧縮行程の最後
で排気側へ流れるタンブル流は、排気側からの強いスキ
ッシュによって全体的に吸気側へ押し返され、混合気は
全体的に燃焼室内の吸気側に集められ、高温になり易い
排気ポート開口部近傍でのノッキングの発生を抑制し、
耐ノック性を向上させることができる。
【００２７】請求項３の発明では、シリンダヘッド内の
冷却水の流通を、排気ポート側から吸気ポート側へ向け
て、離れた位置にある２つの排気ポート開口部間を通
り、２つの各吸気ポート開口部の互いに隣り合わない側
の両側方を通って流れるようにしているので、各排気ポ
ート開口部間の冷却及び各排気ポート回りの冷却を十分
に行うことができ、熱的条件の厳しい排気側各部の冷却
を効果的に行い、該排気側各部の温度上昇を効果的に抑
制することができ、ノッキングの発生を抑制して耐ノッ
ク性を向上させると共に、高い熱負荷に対しても、シリ
ンダヘッドの信頼性を高いレベルで維持することができ
る。
冷却水の流通を、排気ポート側から吸気ポート側へ向け
て、離れた位置にある２つの排気ポート開口部間を通
り、２つの各吸気ポート開口部の互いに隣り合わない側
の両側方を通って流れるようにしているので、各排気ポ
ート開口部間の冷却及び各排気ポート回りの冷却を十分
に行うことができ、熱的条件の厳しい排気側各部の冷却
を効果的に行い、該排気側各部の温度上昇を効果的に抑
制することができ、ノッキングの発生を抑制して耐ノッ
ク性を向上させると共に、高い熱負荷に対しても、シリ
ンダヘッドの信頼性を高いレベルで維持することができ
る。
【図１】本発明の実施例に係る吸気２弁，排気２弁の４
弁エンジンの縦断面図である。
弁エンジンの縦断面図である。
【図２】シリンダヘッドの底面視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線における断面図である。
２ シリンダヘッド ５ ピストン ６ 燃焼室 ７，８ 独立吸気ポート ９ａ，９ｂ バルブシート（吸気ポート開口部） １１，１２ 独立排気ポート １３ａ，１３ｂ バルブシート（排気ポート開口部） １５ 平面部 ２６ ウォータジャケット（冷却水通路）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野村 一正 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 燃焼室を形成するシリンダヘッド下面に
開口している２つの吸気ポート開口部と２つの排気ポー
ト開口部とがそれぞれ同方向にならんで配置されるエン
ジンの燃焼室構造において、上記２つの各吸気ポート開
口部中心は、上記２つの各排気ポート開口部中心の内側
に位置されており、上記シリンダヘッド下面の排気側ボ
ア外周部の上記各排気ポート開口部間には、ピストン頂
面との間でスキッシュエリアを形成する平面部が形成さ
れていることを特徴とするエンジンの燃焼室構造。 【請求項２】 吸気ポートは、該吸気ポートから燃焼室
内へ流入する吸気が対向する排気ポート開口部側へ流れ
てタンブル流を生成するタンブル生成ポートに形成され
ている請求項１記載のエンジンの燃焼室構造。 【請求項３】 シリンダヘッド内の冷却水通路は、冷却
水の流通を、排気ポート側から吸気ポート側へ向けて、
２つの排気ポート開口部間を通り、２つの各吸気ポート
開口部の互いに隣り合わない側の両側方を通って流れる
ようにしたものである請求項１記載のエンジンの燃焼室
構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05243391A JP3150353B2 (ja) | 1991-03-18 | 1991-03-18 | エンジンの燃焼室構造 |
| DE4208725A DE4208725C2 (de) | 1991-03-18 | 1992-03-18 | Verbrennungsmotor-Zylinderkopfstruktur |
| US07/853,592 US5207210A (en) | 1991-03-18 | 1992-03-18 | Cylinder head structure of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05243391A JP3150353B2 (ja) | 1991-03-18 | 1991-03-18 | エンジンの燃焼室構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH055416A true JPH055416A (ja) | 1993-01-14 |
| JP3150353B2 JP3150353B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=12914621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05243391A Expired - Fee Related JP3150353B2 (ja) | 1991-03-18 | 1991-03-18 | エンジンの燃焼室構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5207210A (ja) |
| JP (1) | JP3150353B2 (ja) |
| DE (1) | DE4208725C2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62189843A (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-19 | Nec Corp | 通信制御装置 |
| JP2009047025A (ja) * | 2007-08-16 | 2009-03-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のシリンダヘッド |
| JP2010236452A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気通路構造 |
| JP2021188587A (ja) * | 2020-06-03 | 2021-12-13 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンユニット |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07119472A (ja) * | 1993-10-19 | 1995-05-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの吸気装置 |
| KR100200115B1 (ko) * | 1994-04-25 | 1999-06-15 | 정몽규 | 실린더 헤드의 연소실 구조 |
| EP0744530A1 (de) * | 1995-05-22 | 1996-11-27 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Zylinderkopf |
| JP3498446B2 (ja) * | 1995-10-26 | 2004-02-16 | 日産自動車株式会社 | 火花点火機関用シリンダヘッド |
| DE19542495C5 (de) * | 1995-11-15 | 2005-08-04 | Daimlerchrysler Ag | Gegossener Zylinderkopf einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine |
| DE19620546A1 (de) * | 1996-05-22 | 1997-11-27 | Audi Ag | Zylinderkopf für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
| AT2334U1 (de) * | 1997-05-14 | 1998-08-25 | Avl List Gmbh | Mehrzylindrige brennkraftmaschine mit innerer gemischbildung |
| US6263854B1 (en) * | 1999-07-22 | 2001-07-24 | Caterpillar Inc. | Cylinder head for an internal combustion engine |
| DE19959989A1 (de) | 1999-12-13 | 2001-06-21 | Audi Ag | Lagerung zumindest einer Nockenwelle |
| US6659056B2 (en) | 2001-02-01 | 2003-12-09 | Cummins Inc. | Valve train with a single camshaft |
| JP3916056B2 (ja) | 2002-04-11 | 2007-05-16 | いすゞ自動車株式会社 | シリンダヘッド |
| US7520257B2 (en) | 2006-04-13 | 2009-04-21 | Caterpillar Inc. | Engine cylinder head |
| WO2008127684A2 (en) * | 2007-04-13 | 2008-10-23 | Metaldyne Company Llc | Cylinder head |
| US8671908B2 (en) * | 2009-07-31 | 2014-03-18 | Ford Global Technologies, Llc | Glow plug placement in a diesel engine |
| FR2961255B1 (fr) * | 2010-06-09 | 2012-07-13 | Renault Sa | Moteur a combustion interne a allumage commande |
| US9593640B2 (en) * | 2011-03-21 | 2017-03-14 | GM Global Technology Operations LLC | Engine assembly including cylinder head cooling |
| US9103277B1 (en) | 2014-07-03 | 2015-08-11 | Daniel Sexton Gurney | Moment-cancelling 4-stroke engine |
| DE102016219499A1 (de) * | 2016-10-07 | 2018-04-12 | Ford Global Technologies, Llc | Aufgeladene Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader und Abgasnachbehandlungssystem |
| US11022027B2 (en) | 2016-11-18 | 2021-06-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine with reduced engine knocking |
| JP2023073137A (ja) * | 2021-11-15 | 2023-05-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶推進機、船舶及び船舶用エンジン |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59203818A (ja) * | 1983-05-04 | 1984-11-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃焼室 |
| JP2575807B2 (ja) * | 1988-05-30 | 1997-01-29 | ヤマハ発動機株式会社 | ４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構造 |
| JP2763556B2 (ja) * | 1988-10-28 | 1998-06-11 | マツダ株式会社 | エンジンの燃焼室 |
| JPH02149769A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４バルブ式エンジン燃焼室の点火プラグ配列装置 |
| JP2639721B2 (ja) * | 1988-12-27 | 1997-08-13 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関の燃焼室 |
-
1991
- 1991-03-18 JP JP05243391A patent/JP3150353B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-03-18 US US07/853,592 patent/US5207210A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-03-18 DE DE4208725A patent/DE4208725C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62189843A (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-19 | Nec Corp | 通信制御装置 |
| JP2009047025A (ja) * | 2007-08-16 | 2009-03-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のシリンダヘッド |
| JP2010236452A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気通路構造 |
| JP2021188587A (ja) * | 2020-06-03 | 2021-12-13 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンユニット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3150353B2 (ja) | 2001-03-26 |
| DE4208725A1 (de) | 1992-10-29 |
| US5207210A (en) | 1993-05-04 |
| DE4208725C2 (de) | 1995-02-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH055416A (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
| US7849683B2 (en) | Multiple-cylinder internal combustion engine having cylinder head provided with centralized exhaust passageway | |
| US4730579A (en) | Internal combustion engine cylinder head with port coolant passage independent of and substantially wider than combustion chamber coolant passage | |
| JP4788236B2 (ja) | シリンダヘッドの冷却構造 | |
| GB2370073A (en) | Engine cylinder head with EGR (exhaust gas recirculation) passage formed within it | |
| JP2001050102A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| US4714058A (en) | Spark-ignited internal combustion engine | |
| JPH0719106A (ja) | ４サイクルエンジンの冷却構造 | |
| JP3333298B2 (ja) | 筒内燃料噴射式の多気筒エンジン | |
| JP2000161129A (ja) | 多気筒エンジンのシリンダヘッド構造 | |
| JPS6149120A (ja) | ４行程内燃機関 | |
| US5307773A (en) | Squish structure for spark ignition engine | |
| JPS6213759A (ja) | 内燃機関のシリンダヘツドの冷却水通路構造 | |
| US1656051A (en) | Internal-combustion engine | |
| CA2335261C (en) | Cylinder head for an internal combustion engine | |
| US20030019467A1 (en) | Set of cylinder heads with desmodromic valve operation, for internal combustion engines | |
| US2718221A (en) | Combustion chamber | |
| JPS61138862A (ja) | ４弁式エンジン | |
| JPH10103055A (ja) | エンジンの冷却装置 | |
| JP7442355B2 (ja) | 多気筒エンジンのシリンダヘッド | |
| JP3453788B2 (ja) | 貯留室付エンジン | |
| JP2022139765A (ja) | モノブロック式多気筒内燃機関 | |
| JPH0586969A (ja) | エンジンのシリンダヘツド構造 | |
| JPH03267550A (ja) | 副室式ディーゼルエンジン | |
| JPS63105229A (ja) | ４サイクル火花点火４バルブエンジン |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |