JPH0550948A - 車体の前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サスペンションアッパサポートからの荷重に
よってフロントフェンダエプロンに作用するモーメント
を低減する。 【構成】 自動車車体１０の前部１０Ａには、フロント
フェンダエプロン１４が設けられており、フロントフェ
ンダエプロン１４の縦壁部２２の下部は、車幅方向内側
へ向けて膨出され膨出部２３とされている。この膨出部
２３の縦壁部２２と隣接する部位は平面部２４とされて
おり、この平面部２４にはサスペンションアッパサポー
ト３１の一部を構成するスプリングサポートアッパ３２
が設けられている。スプリングサポートアッパ３２の外
周部に形成された縦壁部３２Ｂ及びフランジ３２Ｃ、３
２Ｄ、３２Ｅはそれぞれフロントフェンダエプロン１４
に溶着されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車体の前部構造に係り、
特にサスペンションタワー近傍の車体の前部構造に関す
る。

【０００２】

【従来技術】従来、自動車車体の前部構造に一般的に使
用されているサスペンションタワーの一例としては、実
開平２−１１５７７１号公報のものが知られている。

【０００３】図５に示される如く、この車体の前部構造
においては、フロントフェンダエプロンの上部を構成す
るエプロンメンバ７０の車幅方向内側部にサスペンショ
ンタワー７２が結合されている。

【０００４】図６に示される如く、このサスペンション
タワー７２内には、ショックアブソーバ７４及びコイル
スプリングが収容されており、ショックアブソーバ７４
の上端部及びコイルスプリングの上端部がサスペンショ
ンアッパサポート７６によって支持されている。また、
サスペンションアッパサポート７６の上部を構成するス
プリングサポートアッパ７７は、サスペンションタワー
７２の上部に設けられたスプリングプレート７８にボル
ト７９とナット８０で固定されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
体の前部構造においては、図５に示される如く、サスペ
ンションタワー７２の車幅方向外側端部に設けられたフ
ランジ７２Ａとエプロンメンバ７０の車幅方向内側側面
７０Ａとの接合を主として、サスペンションタワー７２
がエプロンメンバ７０に支持されており、所謂、片持ち
構造となっている。従って、スプリングプレート７８に
作用する荷重の入力点Ｐが、サスペンションタワー７２
のフランジ７２Ａとエプロンメンバ７０の車幅方向内側
側面７０Ａとの溶着面Ｓに対して車幅方向内側へオフセ
ットしており、スプリングプレート７８に作用する荷重
によって溶着面Ｓにモーメントが発生する。このため、
溶着面Ｓのねじり剛性に対する剛性を確保する必要があ
り、この車体の前部構造においては、図６に示される如
く、エプロンメンバ７０の閉断面部７１内に、スプリン
グプレート７８の車幅方向外側部７８Ａを延設し、この
車幅方向外側部７８Ａの先端部７８Ｂをエプロンメンバ
７０の外側壁部７０Ａに車幅方向内側から溶着してい
る。

【０００６】これによって、この車体の前部構造におい
ては、エプロンメンバ７０とスプリングプレート７８と
の板組みが複雑となり、組付作業性が低下すると共に、
重量が増加するという不具合があった。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、サスペンショ
ンアッパサポートからの荷重によってフロントフェンダ
エプロンに作用するモーメントを低減することができる
車体の前部構造を得ることが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、フロントボデーの車幅方向外側部に設けられ車体前
後方向へ延びると共に車幅方向内側側壁部が車幅方向内
側へ膨出されこの膨出部の上面が車体前後方向へ延びる
平面部とされたフロントフェンダエプロンと、前記平面
部上に固定されたサスペンションアッパサポートと、を
備えたことを特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、フロントフェ
ンダエプロンの車幅方向内側側壁部が車幅方向内側へ膨
出されこの膨出部の上面が車体前後方向へ延びる平面部
とされており、この平面部上にサスペンションアッパサ
ポートが固定されている。従って、サスペンションアッ
パサポートの外周部を全周にわたって直接フロントフェ
ンダエプロンで支持することができる。このため、従来
の片持ち構造と比べ、サスペンションアッパサポートか
らの荷重によってフロントフェンダエプロンに作用する
モーメントを低減することができる。

【００１０】

【実施例】本発明に係る車体の前部構造の一実施例を図
１〜図４に従って説明する。

【００１１】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。

【００１２】図４に示される如く、自動車車体１０の前
部１０Ａの車幅方向両端下部には、車体前後方向へ延び
るサイドレール１２が配置されている。このサイドレー
ル１２は、アルミの押出材により構成されており、車体
前後方向から見た断面形状は、長手方向中央部に横壁部
１２Ａが設けられた上下方向に長い矩形状とされてい
る。このサイドレール１２の車幅方向外側側面１２Ａの
上端部には、フロントフェンダエプロン１４の下端縁部
１４Ａが車幅方向外側から溶着されている。

【００１３】図１に示される如く、フロントフェンダエ
プロン１４の上端部には、開口部を車体上下方向下側へ
向けた断面コ字状の補強部１６が設けられたいる。図４
に示される如く、この補強部１６の後部は車体前後方向
後側上方へ向けて湾曲され、後端部１６Ａがカウルパネ
ル１８の車幅方向端部に設けられたカウルトップサイド
ジョイント２０に結合されている。また、補強部１６の
前部は車体前後方向前側下方へ向けて湾曲され、前端部
１６Ｂがサイドレール１２の前端部に達している。

【００１４】図１に示される如く、フロントフェンダエ
プロン１４の補強部１６の車幅方向内側に設けられた縦
壁部２２の下部は、車幅方向内側へ向けて膨出され膨出
部２３とされている。この膨出部２３の縦壁部２２と隣
接する部位は、縦壁部２２の下端部から略車幅方向内側
へ向けて張り出した平面部２４とされている。図４に示
される如く、この平面部２４は、前方へ向けて幅が除々
に狭くなっており、サイドレール１２の前端部近傍では
無くなっている。一方、平面部２４の後部は略一定幅と
されており、カウルパネル１８の下面に連結されてい
る。

【００１５】図１に示される如く、膨出部２３の平面部
２４の車幅方向内側下部に設けられたホイルハウス部２
６は車幅方向内側へ向けて膨出されており、ホイルハウ
ス部２６の下端部は、図４に示すフロントフェンダエプ
ロン１４の下端縁部１４Ａとなっている。

【００１６】図４に示される如く、サイドレール１２の
後部には、ダッシュパネル２８の車幅方向端部が結合さ
れており、サイドレール１２のダッシュパネル２８との
結合部の前方には、エンジンマウントブラケット３０が
固定されている。また、エンジンマウントブラケット３
０の略上方のフロントフェンダエプロン１４の平面部２
４には、サスペンションアッパサポート３１の一部を構
成するスプリングサポートアッパ３２が設けられてい
る。

【００１７】図１に示される如く、スプリングサポート
アッパ３２は、アルミから成る鋳物の一体成型品とされ
ており、略中央部に円筒部３２Ａが形成されている。

【００１８】図２に示される如く、スプリングサポート
アッパ３２の円筒部３２Ａは、軸心が車幅方向内側下方
へ向けて傾斜しており、円筒部３２Ａの深さ方向略中央
部には、円筒部３２Ａの内側へ向けてつば部３４が一体
成型されている。円筒部３２Ａのつば部３４の上側に
は、円筒形のゴムブッシュ３６が圧入されている。この
ゴムブッシュ３６の下部は外径が細くされ凸部３６Ａと
されており、この凸部３６Ａがつば部３４の間から下方
へ突出している。

【００１９】円筒部３２Ａのつば部３４の下側には、円
筒形のゴムブッシュ３８が圧入されている。このゴムブ
ッシュ３８の上部は、内径が太くされ凹部３８Ａとされ
ており、この凹部３８Ａには、つば部３４から突出した
ゴムブッシュ３６の凸部３６Ａが挿入されている。ゴム
ブッシュ３６とゴムブッシュ３８には、ショックアブソ
ーバ４０の上端部に形成された軸部４０Ａが貫通してお
り、軸部４０Ａには、ゴムブッシュ３６とゴムブッシュ
３８とを挟んでリング状のワッシャ４２、４４が挿入さ
れている。ショックアブソーバ４０の軸部４０Ａの上端
部に形成されたねじ部にはナット４６が螺合されてお
り、ワッシャ４４の抜けを防止している。また、ワッシ
ャ４２はショックアブソーバ４０の軸部４０Ａが立設さ
れた端面４０Ｂに当接している。

【００２０】スプリングサポートアッパ３２の車幅方向
外側部は、フロントフェンダエプロン１４の縦壁部２２
に形成された切欠４８を車幅方向内側から外側へ貫通し
ており、車幅方向外側端部には、車体上下方向上側へ向
けて外周部の一部としての縦壁部３２Ｂが形成されてい
る。この縦壁部３２Ｂの上端部は、フロントフェンダエ
プロン１４の縦壁部２２に車幅方向外側からアーク溶接
されている。

【００２１】一方、スプリングサポートアッパ３２の車
幅方向内側部は、フロントフェンダエプロン１４のホイ
ルハウス部２６の上端部に形成された切欠５０を車体上
下方向上側から下側へ貫通しており、車幅方向内側端部
はホイルハウス部２６の車幅方向外側面２６Ａに沿って
下方へ向けて形成された外周部の一部としてのフランジ
３２Ｃとされている。このフランジ３２Ｃは、フロント
フェンダエプロン１４のホイルハウス部２６に車幅方向
外側からアーク溶接されている。

【００２２】図１に示される如く、フロントフェンダエ
プロン１４の平面部２４には、切欠４８と切欠５０とを
連結する切欠５２が形成されており、この切欠５２にス
プリングサポートアッパ３２が挿入されている。

【００２３】図３に示される如く、スプリングサポート
アッパ３２の車体前後方向前端部には、平面部２４の下
面２４Ａに沿って下方へ向けて外周部の一部としてのフ
ランジ３２Ｄが形成されており、このフランジ３２Ｄは
フロントフェンダエプロン１４の平面部２４に車体上下
方向下側からアーク溶接されている。

【００２４】一方、スプリングサポートプレート３２の
車体前後方向後端部には、平面部２４の下面２４Ａに沿
って上方へ向けて外周部の一部としてのフランジ３２Ｅ
が形成されており，このフランジ３２Ｅは、フロントフ
ェンダエプロン１４の平面部２４に車体上下方向下側か
らアーク溶接されている。

【００２５】次に、本実施例の作用について説明する。
上記構成の本実施例では、フロントフェンダエプロン１
４の平面部２４上に、サスペンションアッパサポート３
１の一部を構成するスプリングサポートアッパ３２が固
定されており、スプリングサポートアッパ３２の外周部
を構成する縦壁部３２Ｂ及びフランジ３２Ｃ、３２Ｄ、
３２Ｅが全てフロントフェンダエプロン１４で支持され
ている。このため、図５に示されるサスペンションタワ
ー７２が片持ち構造となっている従来構造と比べ、スプ
リングサポートアッパ３２に作用する荷重によって、ス
プリングサポートアッパ３２の縦壁部３２Ｂ及びフラン
ジ３２Ｃ、３２Ｄ、３２Ｅとフロントフェンダエプロン
１４との各接合面に作用するモーメントを低減すること
ができる。さらに、図５に示される従来構造のような複
雑な板組が無く、且つ部品点数が少なくなるため、生産
性が向上する。

【００２６】また、本実施例では、フロントフェンダエ
プロン１４の平面部２４の後部が、カウルパネル１８の
下面に連結されているため、フロントフェンダエプロン
１４の平面部２４の剛性が高くなる。

【００２７】また、本実施例では、フロントフェンダエ
プロン１４とスプリングサポートアッパ３２の縦壁部３
２Ｂ及びフランジ３２Ｃ、３２Ｄ、３２Ｅとをアーク溶
接で溶着したため、従来のスポット溶接と比べ溶接しろ
を狭くでき、スプリングサポートアッパ３２を軽量化で
きる。また、本実施例では、スプリングサポートアッパ
３２をアルミの鋳物としたため、板厚を最適に設定する
ことができ、これによって余肉が無くなり軽量化が行え
る。なお、スプリングサポートアッパの材質はアルミに
限定されず、また、スプリングサポートアッパをプレス
成型によって形成しても良い。

【００２８】

【発明の効果】本発明は上記構成としたので、サスペン
ションアッパサポートからの荷重によってフロントフェ
ンダエプロンに作用するモーメントを低減することがで
きるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車体の前部構造を示す車体
斜め前方内側から見た斜視図である。

【図２】図１の２−２線断面図である。

【図３】図１の３−３線断面図である。

【図４】本発明の一実施例の車体の前部構造が適用され
たフロントボデーの主要部品を示す車体斜め前方内側か
ら見た斜視図である。

【図５】従来例の車体の前部構造を示す車体斜め後方内
側から見た斜視図である。

【図６】図５の６−６線断面図である。

【符号の説明】

１０ 自動車車体 １０Ａ 前部 １４ フロントフェンダエプロン ２３ 膨出部 ２４ 平面部 ２６ ホイルハウス部 ３１ サスペンションアッパサポート ３２ スプリングサポートアッパ ３２Ｂ 縦壁部（外周部） ３２Ｃ フランジ（外周部） ３２Ｄ フランジ（外周部） ３２Ｅ フランジ（外周部） ３６ ゴムブッシュ ３８ ゴムブッシュ ４０ ショックアブソーバ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントボデーの車幅方向外側部に設け
   られ車体前後方向へ延びると共に車幅方向内側側壁部が
   車幅方向内側へ膨出されこの膨出部の上面が車体前後方
   向へ延びる平面部とされたフロントフェンダエプロン
   と、前記平面部上に設けられ外周部が前記フロントフェ
   ンダエプロンに固定されたサスペンションアッパサポー
   トと、を備えたことを特徴とする車体の前部構造。