JPH05503266A - 切頭円錐形底部を有するビードを備えたタイヤと、平坦座部を有するタイヤ搭載リムと、ゴムの環状アダプタとから成る転動組立体、およびこの組立体用に考案されたアダプタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 切頭円錐形底部を有するビードを備えたタイヤと、平坦座部を有するタイヤ搭載 リムと、ゴムの環状アダプタとから成る転勤組立体、およびこの組立体用に考案 されたアダプタ 本発明は、タイヤ上、リムと、前記タイヤのビードとリムとの間に搭載されタイ ヤ−リムアダプタと呼ばれる環状要素とから成る組立体に関するものである。

使用リム上に「平坦座部付きトラック用」タイヤを搭載する際に多数の金属部品 を操作する事を避けるため、一体型リム、特に「１５°座部」リムと、回転軸線 に対して一般に１５°以上の角度で傾斜した座部を有するビードを持つタイヤと を含む転勤組立体が提案されている。

これらの転勤組立体は大きな利点を有する。金属部材の突出の危険かないので安 全性が保証され、使用されるタイヤがチューブレスタイヤであるので、チューブ とフラップがなく、従ってチューブとタイヤの間の摩擦とこれに伴うチューブの 加熱と破裂を防止するので、大きな節約になる。タイヤの取り付けと取り外しが 容易になり、またチューブ、フラップおよびマウント・サークルによる安定不良 か禁止されるので回転組立体の平衡性が改良される。

１５°傾斜座部付きリムはその中央部分に取り付はグループを含む。このグルー プの放射方向内側の内径は、すぐれた制動効果を生じるために一般に大直径を有 するブレーキドラムまたはブレーキディスクのシューの選択にとって大きな障害 となる。さらに、中央グループの存在の故に、傾斜座部付きリムの製造には、こ のリムの構成金属の疲労の問題を避けるために特別の注意が必要となる。

１５°傾斜座部付きリムと対応のタイヤの組立体が最も普及しているか、傾斜角 度５°の切頭円錐形座部付きリムも存在し、この型のリムは同様の利点を示すが 同様の問題点を有する事を指摘しなければならない。

傾斜座部を有するリムと、前記リム上に搭載される切頭円錐形底部を有するタイ ヤとから成る転勤組立体を使用する利点を保持しながら前記の問題点を避けるた め、回転軸線に対して平行な底部を有し固定したリムフランジを有する一体型リ ムの上に環状アダプタによって搭載された同一タイヤから成る転勤組立体を提案 する。この組立体の環状アダプタは、放射方向内側面と相違する放射方向外側面 を有し、このアダプタが静的状態および動的状態において受ける強い圧縮応力に よるこのアダプタの加硫ゴムの流れを防止するため、このアダプタを子午面と周 方向において補強する必要がある。

本発明によれば、タイヤ（Ｐ）と、リム（Ｊ）と、前記タイヤ（−Ｐ）のビード とリム（Ｊ）との間に挿入された個別の２つの環状アダプタ（ＳＩＳＳ２）とに よって構成され、前記タイヤ（Ｐ）は別個の規格サイズのチューブレスタイヤで あって、このタイヤは、切頭円錐形座部および高さくＩ（）のリムフランジを有 する規格リム（Ｊｏ）上に使用されるタイヤとする転勤組立体において、 −アダプタ（Ｓｔ　、Ｓｌ　）を受ける使用リム（Ｊ）はグループを備えず、主 として高さくＨ）の２つのリムフランジと円、筒形リム底部とによって構成され 、前記円筒形り１ム底部の直径φＪ、Ｓは下記のように決定され、ここに、φＳ Ｅはタイヤ（Ｐ）の規格リム（Ｊｏ）の公称直径、またＫはリムフランジの頂点 と円筒形リム底部の末端との間隔とし、また使用リム（Ｊ）の幅（Ｗ）は規格リ ム（Ｊｏ）の幅（Ａ）の１．０５乃至１．１０倍の範囲内にあり、また 一５各アダプタ（Ｓｌ、８．２）は、これらのアダプタを搭載する使用リム（Ｊ ）の輪郭と、公知タイヤ（Ｐ）のビードの輪郭とにそれくれ対応する外側輪郭を 有し、また前記アダプタは少なくとも８　Ｍ　Ｐ　ａに等しい圧縮弾性係数の加 硫エラストマー（Ｃ）から成り、前記エラストマー（Ｃ）は、コードまたはケー ブルの少なくとも１つのプライから成る補強体によって包囲されまた周方向に配 置されたコードまたはケーブルの堆積によって補強され、前記堆積は重畳された バンド状または「パケット」状心線を成して、アダプタ（ＳＬ、Ｓｌ）のほぼ垂 直対向面の間に配置されている事を特徴とする転勤組立体が提供される。

破断荷重の１０％の荷重のもとに０，５％以下の相対伸びを示すコードまたはケ ーブルが非延伸性コートまたはケーブルと呼ばれる。

前記のような転勤組立体を使用すれば、本発明の基礎にある問題点を解決できる のみならず、さらに驚くべき利点がある。実際に、リム座部が制動システムに近 づけられまたリムがタイヤのアダプタービードエラストマー組立体に対してより 多量の熱量を伝達するが、しかもタイヤビードは転動後において、熱によるゴム の劣化の観点からも、摩擦による摩耗の観点からも無傷である。

アダプタのリム上の搭載を効率的にするため、使用リムはそのタイヤについて一 般に使用される規格リムのフランジと同様のリムフランジを有し、これらのフラ ンジは円筒形リム底部に対して、規格リムの接続部分の半径に等しい半径の円弧 部分によって接続される。

好ましくは、子牛面において見られたアダプタの放射方向外側プロフィルは、使 用タイヤが規定によって搭載される傾斜座部を有する規定フランジ−座部組立体 の子午断面のプロフィルと厳密に同等である。さらに詳しくは５、切頭円錐形ア ダプタの傾斜座部は望ましくは回転軸線に対して１５°±１°の角度を有する母 線を有する。

子午面において見られたアダプタの放射方向内側プロフィルに関しては、このプ ロフィルは本発明による平坦な底部を有するリムプロフィルに対応し、このプロ フィルは、本質的に組立体の回転軸線に対して０゛乃至１０°の角度を成す直線 部分から成り、この内側面の直径（φＳｔ）は使用リムの直径（φＪＳ）の０． ９９５乃至０゜９８５倍の範囲内に含まれる。

使用リム上のアダプタの完全な密封性を保証するため、アダプタの放射方向内側 面上に、一方ではこの内側面の水平部分または傾斜部分の上に、他方ではこの内 側面の湾曲部分の上に、一般にチューブレスタイヤにおいて使用されるライニン グ密封ゴムの特性と同等または非常に近い特性を有するエラストマー材料の２区 域を備える事が望ましい。

一方ではタイヤビードをアダプタ上に、他方ではアダプタをリム上に確実に保持 するため、例えばアダプタの内側面の突起に対応するリム上の小さな周方向グル ープなどの公知手段を使用する事ができる。このアダプタはさらに、ビードの先 端のストッパを成す突起状の軸方向内側先端を有する。

タイヤの膨張に際して、望ましくはアダプタの正確な配置が５．＋Ｊ整される。

そのため、アダプタによって覆われるリム部分が小オリフィスを備える。これに より、オリフィスがアダプタによって正確に覆われていなければ、タイヤの膨張 を不可能にする。

同様に、組立体のタイヤの膨張は、フランス特許第２．２５７．４４２号に記載 のようにアダプタに一体的に取付Ｉｊられた弁によって実施される。

一般に使用される転勤組立体は２つのアダプタによって１１−のリム上に取付け られた単一のタイヤを含むが、本発明は同様にツインホイールｉ１１立体および 対応のタイ−１７に関するものであって、この場合、この単一リムはその中央に おいて相１７に組立てられた２つのフランジと単一のディスクとを有する。

以下、本発明を図面に示す実施例によって詳細に説明する。

付図において、第１図はビード座部が１５°以上傾斜した規定タイヤ（Ｐ）と、 リム（Ｊ）と、第２アダプタ（Ｓｌ）とを有する転勤組立体の子牛断面図であっ て、第２アダプタ（Ｓｌ）は（ＳＬ　）と同型であり、１Ｔ２Ａ、Ｂ、Ｃ図はそ れぞれタイヤ（Ｐ）のビード、アダプタ（Ｓｌ）およびリム（Ｊ）のフランジ部 分を示第４図は第３図のアダプタの好ましい形状を示す図である。

タイヤ（Ｐ）は、各ビード（３）において、長方形断面の非延伸性コードから成 るビードワイヤ（２）に固定された放射方向カーカス（１）を含むタイヤである 。第２Ａ図に図示のように、ビード（３ンは、転勤組立体の回転軸に対して２０ ’の角度αＢで傾斜した座部（４）を有する。ビード（３）の直径（φＢ）は、 切頭円錐形座部の母線（４）と組立体の回転軸に対して実質的に垂直なビード壁 体（５）の交点において測定される。この直径（φＢ）はタイヤ（Ｐ）の取り付 けのために推奨される傾斜角度１５°の座部を有する標準リム（Ｊｏ）の公称直 径の１倍に等しい。

タイヤ（Ｐ）が３１５／８　Ｒ２２，５であれば、推奨リム（Ｊｏ）はいわゆる ２２．５Ｘ９００てあって、その標準サイズは例えば”ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎ ｄ　Ｒｉｍ　Ａｓ５ｏｃｉａ−ｔｉｏｎ”　の文献から公知である。

第２Ｂ図に図示のように、アダプタ（Ｓｌ）の放射方向外側面の輪郭またはプロ フィルは厳格に規格明細に対応する。従って、アダプタ（Ｓｌ）の座部の母線（ ４°）は転勤組立体の回転軸線に対して１５°±１°の角度αＳを成す。直径（ φＳＥ）は対応のリム（Ｊｏ）の公称直径に対応し、また母線（４゛）から軸方 向外側に８ｍｍの半径（ＲＳＥ）の円弧（５′）か延長される。この円弧（５′ ）は１２．７ｍｍの半径（ＲＲＥ）の円弧（６’　１に接続する。これらの２つ の円弧がそれらの接点を中心としてほぼ垂直の区域（５６″）を形成し、これら のプロフィル部分（４’　、５’　、６“）は標準リム（Ｊｏ）のプロフィルと 同等である。

アダプタ（Ｓｌ）の放射方向内側面の輪郭またはプロフィルは、タイヤの回転軸 線に対して５°の角度αｉで傾斜した部分（７°）から成り、その直径（φＳｌ ）は前記直径（φＳＥ）と共に、アダプタの厚さくＥ）を決定する。母線（７° ）から軸方向外側に、前記直径（ＲＳＥ）の１．５倍の半径（ＲＳｔ）の円弧（ ８゛）が延長される。

この円弧は前記の半径（Ｒｌ？Ｅ）に等しい半径（ＲＲ１）、すなわち１２．７ ｍｍの半径の他の円弧（９°）に接続し、これらの２つの円弧がそれらの接続点 を中心として、放射方向外側面の部分（５６’　）に対して平行なほぼ垂直の区 域（８９’　）を形成する。

アダプタ（Ｓｌ）の放射方向外側面の傾斜部分（４′）の軸方向幅（Ｌ）は、傾 斜角度１５°のリム受は座の最小限規格幅（Ｌ）と同等またはこれ以上であるの で、タイヤ（Ｐ）のビード（３）の軸方向幅（Ｌ′）より長い。

アダプタの放射方向内側面の幅（Ｌ″）については、幅（Ｌ）との差Ｌ“−Ｌが Ｗ−Ａ／２に等しい。すなわち使用リム（Ｊ）の幅（Ｗ）とタイヤ（Ｐ）の規格 リム（Ｊｏ）の幅（Ａ）との差の半分に等しい。　。

アダプタ（Ｓｌ）の軸方向内側末端および外側末端は多くの場合に小曲率半径の 丸い形状を成す事は明かである。

２個のアダプタとつぎにタイヤ（Ｐ）とが搭載される第２Ｃ図のリムの場合、子 午面において見られたその放射方向外側面は直径（φＪＳ）の円筒形部分（７） から成り、この場合、前Ｓ己のアダプタの内側面（７゛）の直径（φＳｌ）が（ φＪＳ）の０．９９５倍乃至０．９８５倍の範囲内となるように成される。これ によりアダプタをリム上に軽く締め付ける事かできる。

この円筒形部分（７）から、軸方向外側に半径（ＲＪＳ）の円弧（８）が延長さ れ、この半径（ＲＪＳ）はアダプタの対応の半径（ＲＳｌ）より少し小であって 、この場合８ｍｍに等しい。この半径（ＲＪＳ）の円弧から半径（ＲＪＲ）の円 弧（９）が延長され、この円弧は子午面においてリムフランジ（８，９）を成す 。この半径（ＲＪＲ）は半径（ＲＲ１）に等しく、従ってアダプタフランジの半 径Ｋ（ＲＲＥ）に等しい。

（Ｓ）をリムフランジの頂点とし、（Ｔ）を円筒形部分（７）と円弧（８）との 接点とし、（Ｋ）を点（Ｓ）と点（Ｔ）との軸方向間隔とすれば、リム（Ｊ）の 上にタイヤを容易に取り付けるために、円筒形部分（７）の直径（φＪＳ）は下 記の式のようになる。

Ｖ■（φＪＳ＋Ｈ）　２　＋に２　＜φＳＥこの実施例において、（φＪＳ）は ５５８’、４’５＋ａ−以下でなければならないので、５５８ｍｍに選定される 。

アダプタ（Ｓｌ）の構成は第３図に図示されている。

アダプタ（Ｓｌ）の加硫ゴム塊（Ｃ）を包囲するコードまたはケーブルのブライ （Ｎ　９０）のほかに、周方向に配置されたコードまたはケーブルの堆積（ＮＯ ）がアダプタのほぼ垂直の２部分（５６’　）と（８９°）との間のアダプタ部 分を補強している。

ゴム（Ｃ）は通常の加硫ゴム、すなわちエラストマー、カーボンブラックおよび 種々の添剤、特に加硫剤の混合物である。この混合物は、これが加硫された時に その圧縮弾性係数が８　Ｍ　Ｐ　ａ以上でなければならない。この実施例におい て、１０％の相対圧縮εのもとに前記の圧縮弾性係数は１７ＭＰａである。公知 のように、圧縮係数は、断面ＳＯの試料に加えられた一軸圧縮力と相対圧縮度ε との関係を示すグラフから誘導される。

アダプタ（Ｓｌ）の放射方向内側面に、ブチルエラストマーから成るゴム混合物 の加硫されたバンド（Ｚｌ、Ｚ２）か配置されている。この混合物は一般にチュ ーブレスタイヤの内側のライニングとして使用され不通気性を有する混合物であ る。

第４図に図示のアダプタの実施例は、底部の周方向突起（１０）と、軸方向内側 の突起（１１）とを有し、このアダプタはリム（Ｊ）の上に搭載され、このリム （Ｊ）はアダプタの突起（１０）を受けるた・めの周方向グループ（１２）を有 する。突起（１１）の最大限直径（φＰ）はタイヤビード（Ｂ）の直径（φＢ） より小である。このアダプタはビードの離脱に対してタイヤを保持する事ができ る。

要　約　書 取り付は座部を有すると共に、一般的にチューブレスタイヤ（Ｐ）において使用 され、その座部が切頭円錐膨大させるために、タイヤ（Ｐ）はグループをを備え ず、直径か規格リム（Ｊ−）の直径よりも大きなリム（Ｊ）に、子午面および周 方向の部材によって補強され圧縮応力に対して耐久性のある加硫ゴムで作製した ２つの環状アダプタ（Ｓｌ）により取り付けられる。単一タイヤまたはツインホ イールの「重量型トラック」に使用するホイールおよびタイヤに採用する場合に は、ビード座部か１５°にリムを用いる。

国際調査報告 国際調査報告

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．タイヤ（Ｐ）と、リム（Ｊ）と、前記タイヤ（Ｐ）のビード（３）とリム（ Ｊ）との間に挿入された個別の２つの環状アダプタ（Ｓ１、Ｓ２）とによって構 成され、前記タイヤ（Ｐ）は別個の規格サイズのチューブレスタイヤであって、 このタイヤは切頭円錐形座部および高さ（Ｈ）のリムフランジを有する規格リム （Ｊ′）上に使用されるタイヤとする転勤組立体において、−アダプタ（Ｓ１、 Ｓ２）を受ける使用リム（Ｊ）はグループを備えず、主として高さ（Ｈ）の２つ のリムフランジと円筒形リム底部とによって構成され、前記円筒形リム底部の直 径φＪＳは下記のように決定され、（９）（φＪＳ＋Ｈ）２＋Ｋ２＜φＳＥここ に、φＳＥはタイヤ（Ｐ）の規格リム（Ｊ′）の公称直径、またＫはリムフラン ジの頂点と円筒形リム底部の末端との間隔とし、また使用リム（Ｊ）の幅（Ｗ） は規格リム（Ｊ′）の幅（Ａ）の１．０５乃至１．１０倍の範囲内にあり、また −各アダプタ（Ｓ１、Ｓ２）は、これらのアダプタを搭載する使用リム（Ｊ）の 輪郭（７、８、９）と、公知タイヤ（Ｐ）のビード（３）の輪郭（４、５）とに それぞれ対応する外側輪郭（４′、５′、６′、７′、８′、９′）を有し、ま た前記アダプタは少なくとも８ＭＰａに等しい圧縮弾性係数の加硫エラストマー （Ｃ）から成り、前記エラストマー（Ｃ）は、コードまたはケーブルの少なくと も１つのプライから成る補強体（Ｎ９０）によって包囲されまた周方向に配置さ れたコードまたはケーブルの堆積（ＮＯ）によって補強され、前記堆積（Ｎ０） は重畳されたバンド状または「パケット」状心線を成して、アダプタ（Ｓ１、Ｓ ２）のほぼ垂直対向面（５６′、８９′）の間に配置されている事を特徴とする 転勤組立体。
2. ２．前記タイヤ（Ｐ）は、傾斜角度１５±１°の切頭円錐形座部を有する規格リ ム（Ｊ′）の上に搭載されるタイヤである事を特徴とする請求項１に記載の転勤 組立体。
3. ３．子午断面において、アダプタ（Ｓ１）の放射方向外側プロフィル（４′、５ ′、６′）は、タイヤ（Ｐ）が規格によって搭載される傾斜角度１５′の切頭円 錐形座部を有するリムの座部とフランジの放射方向外側プロフィルと同形である 事を特徴とする請求項２による転勤組立体用のアダプタ。
4. ４．子午断面において、アダプタの放射方向内側プロフィル（７′、８′、９′ ）は組立体の回転軸線に対して角度（αｉ）を成す直線区域（７′）を含み、前 記角度（αｉ）は０°≦αｉ≦１０°の範囲内にあり、またアダプタの内側面の 直径（φＳＩ）は使用リム（Ｊ）の円筒部分（７）の直径（φＪＳ）の０．９９ ５乃至０．９８５倍の範囲内にある事を特徴とする請求項３に記載のアダプタ。
5. ５．アダプタ（Ｓ１）の放射方向内側面において、この面の円筒形部分（７′） 上と円形部分（９′）の上に、例えばブチルエラストマーから成る非通気性加硫 材料のバンド（Ｚ１、Ｚ２）が配置される事を特徴とする請求項３または４のい ずれかに記載のアダプタ。
6. ６．放射方向内側面（７′）の周方向突起（１０）と、タイヤ（Ｐ）のビード（ ３）の尖端のストッパを成す軸方向内側突起（１１）とを備える事を特徴とする 請求項３乃至５のいずれかに記載のアダプタ。
7. ７．膨張弁を備える事を特徴とする請求項３乃至５のいずれかに記載のアダプタ 。
8. ８．アダプタ（Ｓ１、Ｓ２）によって覆われるリム（Ｊ）の部分（９、８、７） は、これらのアダプタ（Ｓ１、Ｓ２）が正確に配置されていなければタイヤ（Ｐ ）の膨張を不可能とするオリフィスを備えている事を特徴とする請求項１または ２のいずれかに記載の転動組立体。
9. ９．請求項１による２つの組立体から成る事を特徴とするツイン型転動組立体。
10. １０．単一ディスクによって車輪ハブに固着された単一のリムのみを形成するよ うに、リムの内側フランジの頂点が相互に連結されている事を特徴とする請求項 ９に記載の組立体。