JPH05343103A - 自動車用蓄電池装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 安価で信頼性の高い自動車用蓄電池装置を提
供する。 【構成】 始動時にはスタ−タ電磁スイッチで始動用蓄
電池と負荷用蓄電池とを並列接続にし、負荷投入時、負
荷が負荷用蓄電池単独で供給するには大きすぎる場合に
は、始動用蓄電池でバックアップできるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車用蓄電池装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用電源回路は１電源３系統
が一般的である。つまり、１つの蓄電池に始動回路、負
荷回路、点火回路が接続された構成である。これによれ
ば、スタ−タやオルタネ−タ−等の電装部品の信頼性向
上ともあいまって、エンジン始動さえできれば、以降は
オルタネ−タより各種負荷に安定した電気が供給され
る。従って、走行中、アイドリング中にかかわらず、蓄
電池が放電されることはほとんどない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例え電
装品の信頼性がどのように向上したとしても、蓄電池の
寿命がつきれば、もはやエンジンの始動はできなくなっ
てしまう。蓄電池の寿命が正確に検出できて、適正に蓄
電池の交換が行われるようになれば、エンジン始動の信
頼性はより高くなるものの、蓄電池は電気化学装置であ
るため、外周温や保守取扱に大きく影響されるので、現
在のところ確実な寿命判定方法は確立されていない。そ
のため、ある日突然エンジン始動ができなくなってしま
うというような問題がおこる。

【０００４】蓄電池の寿命とは別に、放電によりその容
量がなくなってしまっても、やはりエンジン始動できな
くなるという問題がおこる。自動車の各種ランプの負荷
は専用スイッチで蓄電池に接続され、スタ−タスイッチ
の動作に関係なく、任意に点灯できるようになってい
る。そのため、これらのスイッチを切り忘れると、スタ
−タスイッチは切ってあっても、蓄電池は放電をし続け
る。消灯ミスを防止するため主灯については警報装置が
装備されているが、ル−ム・ランプ、駐車灯、トランク
内の点灯ランプ等には警報装置が装備されていない。従
って、これらを消灯し忘れると、蓄電池は完全に放電し
てしまい、エンジン始動ができなくなってしまう。

【０００５】この他、各種メモリや時計等の負荷も蓄電
池に直接接続され、スタ−タスイッチを切っても、記憶
が必らず残る回路構成となっている。この保持用電流
は、車種によって相違するが、５ｍＡから多いものでは
５０ｍＡである。この電流で常時放電すると、２〜６ケ
月程度で完全放電状態になる場合もある。

【０００６】上記のような原因で自動車エンジンの始動
ができなくなった場合、サ−ビス網のいきとどいた場所
ではさほど大きな問題になることはないが、そうでない
場所では重大問題となりうる。

【０００７】蓄電池に起因するエンジン始動の問題の対
策として提案されているものに、いわゆるスイッチ蓄電
池がある。これは、常時使用する蓄電池の外に緊急予備
用の蓄電池を備えておき、回路接続を切換えることによ
り、非常時に対処しようというものである。しかしなが
ら、これには、常時未使用の予備蓄電池を搭載しておく
必要があるため、重量効率や容積効率が悪くなるという
問題がある。

【０００８】自動車用エンジンを始動させる上で重要な
ことは、スタ−タにはモ−タを回転さすのに必要な充分
な電力を供給し、イグナイタ−にはできるだけ高い電圧
を印加することである。従来の技術の欄で述べたような
１電源回路構成の場合、始動時にスタ−タに流れる電流
もイグナイタ−に流れる電流も同一蓄電池からのもので
ある。エンジンを始動させる場合、最低限の電流、電圧
が必要なことは周知の通りである。寿命末期などの蓄電
池では、容量が減少しているのみならず、始動時電圧も
低下している。この電圧が約７Ｖ以下になるとエンジン
始動ができなくなる。これは、蓄電池の始動時電圧が低
下しているためイグナイタ−に印加される電圧も低く、
エンジン点火力が低下するためである。

【０００９】そこで提案されたものに２電源回路構成の
自動車用蓄電池装置がある。これは始動用蓄電池回路と
負荷用蓄電池回路との２回路より構成されている。これ
によれば、始動用蓄電池は、始動時以外は一切放電され
ず、走行時・アイドリング時常に充電されるので、常に
完全充電状態となっている。従って、始動用蓄電池は１
電源３系統で使用されている蓄電池の４０〜５０％の容
量でよく、安定した始動特性が得られる。この２電源回
路構成のものには、始動用蓄電池と負荷蓄電池との間に
充電用ダイオ−ドを挿入したものが多い。

【００１０】この２電源回路では、始動時、始動用蓄電
池の電圧低下にともない、負荷蓄電池からダイオ−ドを
通して始動用蓄電池にバックアップ電流が流れれる。ダ
イオ−ドが介在するため、この部分で０．７〜０．８Ｖ
の電圧降下が発生するので、大きなバックアップとなら
ない。この改善策として、前記ダイオ−ド部に電磁スイ
ッチ接点を挿入し、この電圧降下をなくそうとする方法
もあるが、始動電流が前記接点とスタ−タ電磁スイッチ
接点との２箇所を流れるため、始動時の信頼性が低下す
ると共に、電磁スイッチ接点に大電流れるため接点容量
の大きい電磁スイッチが必要となり、大幅なコスト・ア
ップが不可避であるという問題もある。

【００１１】本発明は前記のような課題を解決するため
に成されたものであり、その目的とするところは、信頼
性が高くして、しかも安価な自動車用蓄電池装置を提供
することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では次の
ような自動車用蓄電池装置とすることにより、上記課題
を解決せんとするものである。 (1) スタータ電磁スイッチと、蓄電池接続回路とを備
え、スタータ電磁スイッチは、始動用蓄電池に接続され
た第１の端子と、負荷用蓄電池に接続された第２の端子
と、スタ−タに接続された第３の端子と、スタ−タスイ
ッチのスタ−ト端子に接線された第４の端子と、一端が
第３の端子に接続され、他端が第４の端子に接続された
プルインコイルと、一端が第４の端子に接続され他端が
ア−スに接続されたホールドコイルと、第１の端子の接
点と第２の端子の接点と第３の端子の接点とを同時に短
絡・開放させるためのコンタクトであって、プルインコ
イルとホ−ルドコイルとにより移動するプランジャーで
作動するものと、を有するものであり、蓄電池接続回路
は電磁スイッチよりなり、始動用蓄電池と負荷用蓄電池
との間に接続されたものであり、負荷用蓄電池の電圧が
蓄電池開路電圧より低い所定の電圧に降下したとき、３
接点が短絡状態から開放状態となるように構成されたこ
とを特徴とする自動車用蓄電池装置。 (2) 負荷用蓄電池の電圧が蓄電池開路電圧より低い所定
の電圧に降下した場合のみならず、負荷用蓄電池の電圧
が所定の充電電圧に達したときにも、３接点が短絡状態
から開放状態となるように構成されたことを特徴とする
前記(1) の自動車用蓄電池装置。 (3) 蓄電池接続回路に並列に、正極側を負荷用蓄電池側
として接続されたダオードを備えた前記(1) の自動車用
蓄電池装置において、負荷用蓄電池の電圧が蓄電池開路
電圧より低い所定の電圧に降下した場合、３接点が短絡
状態から開放状態となるとともに、負荷用蓄電池が放電
により所定値以上の電圧変位を示した時点より一定時
間、３接点が短絡状態となるように構成されたことを特
徴とする前記(1) の自動車用蓄電池装置。 (4) スタータ電磁スイッチと、蓄電池接続回路とを備
え、スタータ電磁スイッチは、始動用蓄電池に接続され
た第１の端子と、負荷用蓄電池に接続された第２の端子
と、スタ−タに接続された第３の端子と、スタ−タスイ
ッチのスタ−ト端子に接線された第４の端子と、一端が
第３の端子に接続され、他端が第４の端子に接続された
プルインコイルと、一端が第４の端子に接続され他端が
ア−スに接続されたホールドコイルと、第１の端子の接
点と第２の端子の接点と第３の端子の接点とを同時に短
絡・開放させるためのコンタクトであって、プルインコ
イルとホ−ルドコイルとにより移動するプランジャ−で
作動するものと、を有するものであり、蓄電池接続回路
はダイオードあるいはダイオードと抵抗とよりなり、ダ
イオードの正極側を始動用蓄電池側として、始動用蓄電
池と負荷用蓄電池との間に接続されたものであることを
特徴とする第２の自動車用蓄電池装置。

【００１３】

【作用】従来の２電源回路では、スタ−タ電磁スイッチ
部に負荷用蓄電池に接続された端子（本発明のＰ2 に相
当）はなく、負荷用蓄電池と始動用蓄電池との間に蓄電
池充電用ダイオ−ドが挿入され、始動用蓄電池は常時充
電状態待機となっていた。このため、運転状態、休止状
態に拘らず、負荷状態が発生した場合、負荷用蓄電池が
単独で車載負荷に電力を供給する必要があった。運転状
態であれば、オルタネ−タが負荷用蓄電池をバック・ア
ップするため、負荷用蓄電池の客量は小さくてすむが、
休止中であれば、主灯（ビ−ム）点灯、パワ−ウィンド
ウファン等比較的大きな負荷に対応しなければならな
い。これらの負荷は始動電流３００〜４００Ａよりはる
かに小さいものの、２０〜３０Ａの電流が一時的に流
れ、負荷用蓄電池が寿命末期や放電状態であれば大きな
負担となる。このような負荷が発生した１時期のみ、始
動用蓄電池で負荷用蓄電池をバックアップできれば負荷
用蓄電池の容量を小さく設定できる。現在の２電源回路
では、１電源回路の場合に比べて、始動用蓄電池と負荷
用蓄電池との合計容量の方が大きくなっており、始動用
蓄電池は始動時以外一切放電がなく、常時適正充電状態
で待機するので、始動用蓄電池の寿命は負荷用蓄電池よ
り著しく長寿命となっている。現在の２電源回路ではこ
の様なアンバランスを有している。このようなアンバラ
ンスを解消するため、負荷用蓄電池の極板は始動用蓄電
池の極板より厚く設計されているが、極板の厚形化によ
り、負荷用蓄電池の重量はさらに重くなり、２電源回路
の特長を得ることは非常にむづかしかった。しかし、本
発明のように、車載負荷が大きくなった場合のみ始動用
蓄電池でバックアップすることにより、負荷用蓄電池の
小容量化と、両蓄電池の寿命の均一化が計れ、高性能の
始動特性が得られる。両方蓄電池に接続した電磁スイッ
チには、始動電流は流れず車載負荷電流が流れるのみで
あるため接点容量は小さくてすむ。

【００１４】

【実施例】以下、本発明をその実施例を示す図面にて詳
述する。図１は本発明に１実施例にかかる回路図であ
る。同図において、Ｐ1 は始動用蓄電池ＢＳに接続され
た第１の端子であり、Ｐ2 は負荷蓄電池ＢＬに接続され
た第２の端子であり、Ｐ3 はスタ−タモ−タ８のア−マ
チュアに接続された第３の端子であり、Ｐ４はスタ−タ
スイッチのスタ−ト端子ＳＴに接続された第４の端子で
ある。６はプルインコイルであって、一端が第３の端子
Ｐ３に接続され、他端が第４の端子Ｐ４に接続されてい
る。７はホ−ルドコイルであって、一端が第４の端子Ｐ
４に接続され、他端がア−スに接続されている。４はコ
ンタクタであり、プルインコイル６とホ−ルドコイル７
とにより移動するプランジャ−５で作動し、第１の端子
Ｐ１の接点１、第２の端子Ｐ２の接点２及び第３の端子
Ｐ３の接点３を同時に短絡・開放させるよう構成されて
いる。Ａはスタ−タ電磁スイッチ部、Ｂはア−マチュア
８とフィ−ルドコイル９とを内蔵したスタ−タ部、Ｃは
始動用蓄電池ＢＳと負荷用蓄電池ＢＬとの接続回路であ
る。端子Ｐ１〜Ｐ３は、始動時電流が流れるため、始動
電流に耐える電流容量を持たせてある。Ｐ４端子は、ス
タ−タ電磁スイッチ内の励磁コイルを励磁させる電流の
みが流れるため、Ｐ１〜Ｐ３端子より小さな電流容量で
よい。第１の端子Ｐ１は接点１と一体の金属で構成され
ており、始動用蓄電池ＢＳが接続されている。第２の端
子Ｐ２は接点２と一体の金属で構成され、負荷用蓄電池
ＢＬ、オルタネ−タＧ、各種負荷Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３が接
続される。第３の端子Ｐ３は接点３と一体の金属で構成
されており、スタ−タモ−タ部Ｂのア−マチュア８やフ
ィ−ルドコイル９が接続されている。プランジャ−５、
およびスタ−タ電磁スイッチ部Ａの各々はア−スに接続
されているため、コンタクト４との接触部は絶縁されて
いる。プランジャ−５は珪素鋼板で作られ、励磁コイル
内を移動できるようにしてある。

【００１５】始動時以外は、プランジャ−５は、スプリ
ング（図示せず）作用により、図中左方に移動した状態
である。始動時、スタ−タスイッチをＳＴの位置にセッ
トすると、プルインコイル６、ア−マチュア８、フィ−
ルドコイル９の直列回路が構成され、各巻線は無磁束の
状態で電気的反作用がないため、過度的に短絡状態に近
い電流がプルインコイル６に流れる。この際、プルイン
コイルで強大な磁束が発生する。これによりプランジャ
−５が吸引されて図面右方に移動し、これに伴ってコン
タクト４も接点１〜３側に移動し、接点１〜３を電気的
に短絡させる。この場合、コンタクト４と接点１〜３と
の接触圧力を均一にするため、コンタクト４はプランジ
ャ−５と独立し自由な姿勢がとれるよう構成するのがよ
い。本実施例では、接点１．２．３はできるだけ正三角
形に近い状態に配置されている。コンタクト４の形状も
接点配置と同形状の三角形とし、プランジャ−５の先端
でコンタクト４の重心を加圧できるようにして、コンタ
クトと接点との接触圧が均一になるようにしてある。

【００１６】コンタクト４と接点１〜３とが接触する
と、第４の端子Ｐ４と第３の端子Ｐ３とは同電位になる
ため、プルインコイル６に流れる励磁電流は停止すると
同時に、始動用蓄電池ＢＳと負荷用蓄電池ＢＬから第
１、第２の端子を通り接点３で両者の電流が合流し、ス
タ−タ部のア−マチュアとフィ−ルドコイル９に始動電
流が流れる。コンタクト４が接点１〜３と接合するとプ
ルインコイル６に流れる電流は停止するためプランジャ
−５を右方に固定できなくなるので、スタ−タスイッチ
がＳＴの位置にある間、ホ−ルドコイル６に保持電流を
流しプランジャ−５を図面右方に固定する。これにより
コンタクト４と接点１〜３とが接合状態に維持される。
この場合、プランジャ−５とプランジャ−外周部励磁鉄
芯とで完全な電磁閉回路が構成されて磁束密度が上昇す
るので、ホ−ルドコイル７に流れる励磁電流が小さくて
も強大な接合力を発生する。ホ−ルドコイル７の他端は
電磁スイッチ部Ａの任意の一端に接続され、ア−ス電位
に落している。

【００１７】Ｂはスタ−タ部であり、ア−マチュア８と
フィ−ルドコイル９は直巻としてある。スタ−タＢの特
性は電圧印加時、過度的に短絡状態となるため、Ｐ３端
子は０Ｖに近く、プルインコイル６には前述の通り短絡
状態に近い電流が流れ、この大電流による励磁でプラン
ジャ−を強引に図面右方に移動さす。ア−マチュア８の
回転にともない、フィ−ルドコイル９とア−マチュア８
のインピ−ダンスが上昇するため始動電流が減少し、Ｐ
３端子の電圧も上昇する。

【００１８】スタ−タスイッチをＩＧ側にセットする
と、ホ−ルドコイル７に流れる電流が消滅し、コンタク
ト４は接点１〜３から離脱し、電磁スイッチ部Ａ、スタ
−タ部Ｂは蓄電池側から完全に遮断される。

【００１９】次に、スタ−タ電磁スイッチと各種装置、
負荷との配線関係を簡単に述べる。始動用電池ＢＳは、
スタ−タスイッチＳＴを通しＰ４端子に接続され、始動
用ケ−ブルにより第１の端子Ｐ１に接続されている。Ｉ
Ｇは点火装置（イグニション・コイル、イグナイタ等）
であって、スタ−タスイッチＩＧ位置に接続され、又Ｓ
Ｔ位置とＩＧ位置にはダイオ−ドが挿入され、ＳＴ位
置、ＩＧ位置であってもＩＧに電流が供給できるよう構
成してある。Ｌ１は主灯、駐車灯、各種ランプ負荷でス
タ−タスイッチの位置に関係なく専用のスイッチＳＷ１
でＬ１に電気を供給できる。Ｌ２はＡＵＸスイッチで、
スタ−タスイッチをＡＵＸ（ＩＧ）位置にセットした
時、Ｌ２負荷（ラジオ、エアコンディショナ等）に電気
が供給できる。Ｌ３は時計、マイコン等の保持用負荷
で、スタ−タスイッチの“ＯＮ”“ＯＦＦ”に関係なく
流れる。Ｇはオルタネ−タで、前記各種負荷と負荷用蓄
電池ＢＬに並列に接続され、その一端は第２の端子Ｐ２
に接続された回路構成である。

【００２０】Ｃは、始動用蓄電池ＢＳと負荷用蓄電池Ｂ
Ｌ間とを接続する回路である。図２〜４は電磁スイッチ
を備えた接続回路Ｃであり、図５はダイオードと抵抗と
よりなる接続回路Ｃである。

【００２１】図２において、接続回路Ｃ内の電磁スイッ
チ接点ＭｇＳは常時短絡（投入）状態で、負荷用蓄電池
ＢＬの電圧が蓄電池開路電圧より低い所定電圧まで降下
すると、接点ＭｇＳが開放状態となって始動用蓄電池Ｂ
Ｓの放電を遮断し、エンジン始動に必要な容量を残す。
ここでｂ接点を利用しているのは、運転休止時、負荷が
投入された時、無瞬断で電機が供電できるようにするた
めで、ａ接点（常時接点開放状態）を利用しても回路を
構成することができる。又、接点ＭｇＳは無接点リレ−
によって構成すれば、さらに信頼性の高いものとなる。

【００２２】ここで最も重要なことは、負荷用蓄電池Ｂ
Ｌが何ボルトに降下したときに接点ＭｇＳを遮断するか
ということである。というのも、車載負荷Ｌ１〜Ｌ３に
は数ｍＡ〜２０、３０Ａの負荷があり、放電電流によっ
ては同一放電量の蓄電池であっても降下電圧は大幅に相
違する。例えば、数ｍＡで２０％放電した時の降下電圧
は１２．２±０．２Ｖのものでも、２０〜３０Ａであれ
ば１１．８±０．２Ｖとなる。又、数ｍＡで１１．８Ｖ
まで放電すると、始動用蓄電池は完全放電状態となって
しまいエンジン始動が不可となる。このため、接点Ｍｇ
Ｓを遮断するための所定電圧は１２．２±０．２Ｖが最
適といえる。２０〜３０Ａが投入された場合、始動用蓄
電池ＢＳと負荷用蓄電池ＢＬの合計であっても１〜２分
で前記電圧まで降下するが、大電流の車載負荷の継続時
間は１０〜２０秒程度であり、これにより始動用蓄電池
ＢＳが放電する電気量はその容量の１％以下である。こ
のような負荷は頻繁に発生するものではないため、始動
用蓄電池ＢＳに与える影響は小さい。大きな車載負荷が
投入された場合、始動用蓄電池ＢＳがバックアップする
ため、負荷用蓄電池ＢＬの容量は従来の２電源回のもの
に比べて２／３〜１／２に設定でき、この結果量電池の
合計容量は１電源回路電池の８０〜９０％となり、同時
に高信頼性も確保することができる。

【００２３】負荷用蓄電池ＢＬが充電状態となる電圧で
は接点ＭｇＳは常時投入状態となっているため、始動用
蓄電池ＢＳと負荷用蓄電池ＢＬとは同電圧充電され、オ
ルタネ−タの電圧設定値によっては始動用蓄電池ＢＳが
過充電となる必要が残る。そこで、始動用蓄電池ＢＳと
負荷用蓄電池ＢＬとの間に、図３に示すような電磁スイ
ッチ回路を接続し、負荷用蓄電池ＢＬの電圧が蓄電池回
路電圧より低い所定電圧に降下した場合と充電状態とな
る所定電圧に上昇した場合とに、接点ＭｇＳを投入（短
絡）状態から開放状態になるよう構成しることにより、
上記課題を解決することができる。

【００２４】負荷用蓄電池ＢＬが充電状態になる所定電
圧に上昇した時、接点ＭｇＳが開放され、始動用蓄電池
ＢＳの充電が遮断される。負荷用蓄電池ＢＬに比較し
て、始動用蓄電池ＢＳは高率放電仕様の蓄電池であり過
充電に弱い。又、始動用蓄電池ＢＳは放電量が約２０％
以下で遮断されるため深放電になることがなく、常に完
全充電状態に近い状態にあため、負荷用蓄電池ＢＬの充
電電圧より低い値で完全充電状態となる。通常オルタネ
−タの電圧は、負荷状態で相違するものの、無負荷や軽
負荷状態では１５〜１５．５Ｖまで上昇する。この電圧
が、始動用蓄電池ＢＳに印加されると、著しい過充電に
なる。これを避けるためには、オルタネ−タの充電電圧
（負荷用蓄電池ＢＬの充電電圧）が１３．０〜１４．５
Ｖに達した時点で、接点ＭｇＳが開放となるようにすれ
ばよい。接点ＭｇＳの開放電圧を１３〜１４．５Ｖと幅
広く取っているのは、蓄電池温度が６０℃以上であれば
約１３Ｖ、常温であれば１４〜１４．５Ｖが最適となる
ためである。このように接点ＭｇＳの開放を利用しＢＳ
電池の最適充電を行うことができる。

【００２５】図４は電磁スイッチを備えた他の接続回路
である。始動用蓄電池ＢＳと負荷用蓄電池ＢＬ間に、開
放状態の電磁スイッチ接点ＭｇＳとダイオ−ドＤとが、
並列に接続されている。ダイオ−ドＤは、その正極が始
動用蓄電池ＢＳ側となるようにし、負荷用蓄電池ＢＬに
電圧変移が発生した時より一定時間前記接点ＭｇＳを短
絡状態となるようにしてある。負荷の投入により負荷用
蓄電池ＢＬの電圧が降下し始動用蓄電池ＢＳの電圧と比
べて一定値以上の電圧差が発生した時、接点ＭｇＳを一
定時間短絡状態にし、始動用蓄電池ＢＳで負荷用蓄電池
ＢＬをバックアップしようとするものである。前記電圧
差は負荷電流に比例するため、一定値以上の電圧差が発
生することは一定値以上の負荷電流が流れたことを意味
する。この電磁スイッチ回路Ｃによれば、負荷用蓄電池
ＢＬ側に大きな負荷が投入されたとき以外は、負荷電流
には負荷用蓄電池ＢＬが単独で対応する。走行時はオル
タネ−タが負荷用蓄電池ＢＬをバックアップするため、
接点ＭｇＳは開放状態である。このままでは始動用蓄電
池ＢＳの充電ができないので、接点ＭｇＳに並列にダイ
オ−ドを接続し、充電可能な構成としてある。図２、図
３の場合には、負荷用蓄電池ＢＬが放電状態、つまり所
定電圧以下に降下した場合、接点ＭｇＳは開放状態とな
って始動用蓄電池が負荷用蓄電池をバックアップできな
くなるが、図４にかかる電磁スイッチ回路Ｃによれば、
負荷投入により負荷用蓄電池ＢＬの電圧が降下しても、
負荷用蓄電池ＢＬの電圧状態に関係なく、始動用蓄電池
ＢＳがバック・アップするという利点がある。

【００２６】図５は抵抗とダイオードとよりなる接続回
路を示したものである。これによれば、始動用蓄電池Ｂ
Ｓは負荷用蓄電池ＢＬ電池を一切バック。アップするこ
とがないため、負荷用蓄電池ＢＬの容量を大きく見込む
必要がある。しかし、この場合、始動用蓄電池ＢＳは始
動時以外一切放電はなく、充電は常に微小電流となるた
め過充電の心配はない。従って、いつも最適充電状態に
維持される。従って、効率放電に適した薄い極板が使用
できるため、始動用蓄電池ＢＳの小容量化が可能になる
という効果が出てくる。

【００２７】

【発明の効果】従来の２電源回路よりなる自動車用蓄電
池装置では、始動用蓄電池と負荷用蓄電池とがその目的
にあわせて使用されるが、本発明にかかる自動車用蓄電
池装置によれば、始動時にはスタ−タ電磁スイッチで両
蓄電池を並列接続にできるため、従来の２電源回路にな
い高始動性能が得られる。又、負荷投入時、負荷が負荷
用蓄電池単独で供給するには大きすぎる場合、始動用蓄
電池でバックアップできるようにすることにより、負荷
用蓄電池の容量を大幅に小さくすることがでる。従っ
て、従来の２電磁回路では、蓄電池の合計容積が１電源
回路の蓄電池容量より大きかったが、蓄電池の合計容積
を１電源回路の蓄電池容量電池容積より小さくすること
ができる。本発明は、自動車用蓄電池装置の軽量化と高
信頼性に寄与すること大である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例を示す回路図である。

【図２】電磁スイッチを備えた接続回路を示す図であ
る。

【図３】電磁スイッチを備えた接続回路を示す図であ
る。

【図４】電磁スイッチを備えた接続回路を示す図であ
る。

【図５】ダイオードと抵抗とよりなる接続回路を示す図
である。

【符号の説明】

Ｐ１〜Ｐ４端子 １〜３ 接点 ４ コンタクト ５ プランジャ− ６ プルインコイル ７ ホ−ルドコイル ８ ア−マチュア ９ フィ−ルド・コイル ＳＴ スタ−タスイッチ、始動位置 ＩＧ スタ−タスイッチ、ＩＧ位置 ＡＵＸ スタ−タスイッチ、ＡＵＸ位置 ＢＳ 始動用蓄電池 ＩＧ 点火装置 Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３ 各種負荷 ＢＬ 負荷用蓄電池 Ｇ オルタネ−タ Ｂ スタ−タ。モ−タ部 Ｃ 接続回路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スタータ電磁スイッチ（Ａ）と蓄電池接
   続回路（Ｃ）とを備え、 スタータ電磁スイッチ（Ａ）は、 始動用蓄電池（ＢＳ）に接続された第１の端子（Ｐ1 ）
   と、 負荷用蓄電池（ＢＬ）に接続された第２の端子（Ｐ2 ）
   と、 スタ−タ（Ｂ）に接続された第３の端子（Ｐ3 ）と、 スタ−タスイッチのスタ−ト端子（ＳＴ）に接線された
   第４の端子（Ｐ4 ）と、 一端が第３の端子（Ｐ3 ）に接続され、他端が第４の端
   子（Ｐ４）に接続されたプルインコイル（６）と、 一端が第４の端子（Ｐ４）に接続され、他端がア−スに
   接続されたホールドコイル（７）と、 第１の端子（Ｐ1 ）の接点（１）と第２の端子（Ｐ2 ）
   の接点（２）と第３の端子（Ｐ3 ）の接点（３）とを同
   時に短絡・開放させるためのコンタクト（４）であっ
   て、プルインコイル（６）とホ−ルドコイル（７）とに
   より移動するプランジャ−（５）で作動するものと、を
   有するものであり、 蓄電池接続回路（Ｃ）は、電磁スイッチを備え、始動用
   蓄電池（ＢＳ）と負荷用蓄電池（ＢＬ）との間に接続さ
   れたものであり、 負荷用蓄電池（ＢＬ）の電圧が蓄電池開路電圧より低い
   所定の電圧に降下したとき、３接点（１、２、３）が短
   絡状態から開放状態となるように構成されたこと、を特
   徴とする自動車用蓄電池装置。
2. 【請求項２】 負荷用蓄電池（ＢＬ）の電圧が所定の充
   電電圧に達したときにも、３接点（１、２、３）が短絡
   状態から開放状態となるように構成されたこと、を特徴
   とする請求項１記載の自動車用蓄電池装置。
3. 【請求項３】 蓄電池接続回路（Ｃ）に並列に正極側を
   負荷用蓄電池側として接続されたダオード（Ｄ）を備え
   た請求項１記載の自動車用蓄電池装置において、 負荷用蓄電池（ＢＬ）の電圧が蓄電池開路電圧より低い
   所定の電圧に降下した場合、３接点（１、２、３）が短
   絡状態から開放状態となるとともに、負荷用蓄電池（Ｂ
   Ｌ）が放電により所定値以上の電圧変位を示した時点よ
   り一定時間、３接点（１、２、３）が短絡状態となるよ
   うに構成されたこと、を特徴とする請求項１記載の自動
   車用蓄電池装置。
4. 【請求項４】スタータ電磁スイッチ（Ａ）と、蓄電池接
   続回路（Ｃ）とを備え、 スタータ電磁スイッチ（Ａ）は、 始動用蓄電池（ＢＳ）に接続された第１の端子（Ｐ1 ）
   と、 負荷用蓄電池（ＢＬ）に接続された第２の端子（Ｐ2 ）
   と、 スタ−タ（Ｂ）に接続された第３の端子（Ｐ3 ）と、 スタ−タスイッチのスタ−ト端子（ＳＴ）に接線された
   第４の端子（Ｐ4 ）と、 一端が第３の端子（Ｐ3 ）に接続され、他端が第４の端
   子（Ｐ４）に接続されたプルインコイル（６）と、 一端が第４の端子（Ｐ４）に接続され他端がア−スに接
   続されたホールドコイル（７）と、 第１の端子（Ｐ1 ）の接点（１）と第２の端子（Ｐ2 ）
   の接点（２）と第３の端子（Ｐ3 ）の接点（３）とを同
   時に短絡・開放させるためのコンタクト（４）であっ
   て、プルインコイル（６）とホ−ルドコイル（７）とに
   より移動するプランジャ−（５）で作動するものと、を
   有するものであり、 蓄電池接続回路（Ｃ）は、ダイオードあるいはダイオー
   ドと抵抗とよりなり、ダイオード（Ｄ）の正極側を始動
   用蓄電池（ＢＳ）側として、始動用蓄電池（ＢＳ）と負
   荷用蓄電池（ＢＬ）との間に接続されたものであるこ
   と、を特徴とする自動車用蓄電池装置。