JPH05330426A - 車両の台車枠 - Google Patents
車両の台車枠Info
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- JPH05330426A JPH05330426A JP4141531A JP14153192A JPH05330426A JP H05330426 A JPH05330426 A JP H05330426A JP 4141531 A JP4141531 A JP 4141531A JP 14153192 A JP14153192 A JP 14153192A JP H05330426 A JPH05330426 A JP H05330426A
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- frame
- lower frame
- vehicle
- fiber
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance
Abstract
(57)【要約】
【目的】 軌道や軌条の上下不整に追随できる柔軟性を
有し、しかも構造的に比較的簡単で、大幅な軽量化を図
ることができるようにする。 【構成】 一対の平行な側ばり２０，２０の前端部間及
び後端部間に、一方向に繊維を配向した繊維強化プラス
チックの単板を繊維配向を変えて積層して構成した板ば
ねを横ばり２１，２２として夫々掛け渡して下枠２３を
形成し、この下枠上２３に該下枠の四隅に設けた弾性体
２４を介して車体支持枠２５を保持したことを特徴とす
る。
有し、しかも構造的に比較的簡単で、大幅な軽量化を図
ることができるようにする。 【構成】 一対の平行な側ばり２０，２０の前端部間及
び後端部間に、一方向に繊維を配向した繊維強化プラス
チックの単板を繊維配向を変えて積層して構成した板ば
ねを横ばり２１，２２として夫々掛け渡して下枠２３を
形成し、この下枠上２３に該下枠の四隅に設けた弾性体
２４を介して車体支持枠２５を保持したことを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、軌道を走行する磁気浮
上車両や、軌条を走行する鉄道車両に使用されて車体を
支える車両の台車枠に関する。
上車両や、軌条を走行する鉄道車両に使用されて車体を
支える車両の台車枠に関する。
【０００２】
【従来の技術】軌条を走行する鉄道車両の台車枠は、一
般に図１２及び図１３に示すように、一対の側ばり１，
１のほぼ中央部間に横ばり２を、前端部間及び後端部間
に前後輪軸３，４を夫々掛け渡し、この各輪軸３，４の
両端部の側ばり２との連結部に緩衝装置としての軸ばね
５を介装することによって構成されていた。そして、レ
ールの上下不整に伴う捩れは、軸ばね５と台車枠自体の
撓みで吸収するようなされていた（例えば、特開昭６１
−１４３２５７号公報参照）。
般に図１２及び図１３に示すように、一対の側ばり１，
１のほぼ中央部間に横ばり２を、前端部間及び後端部間
に前後輪軸３，４を夫々掛け渡し、この各輪軸３，４の
両端部の側ばり２との連結部に緩衝装置としての軸ばね
５を介装することによって構成されていた。そして、レ
ールの上下不整に伴う捩れは、軸ばね５と台車枠自体の
撓みで吸収するようなされていた（例えば、特開昭６１
−１４３２５７号公報参照）。
【０００３】一方、軌道を走行する超電導式の磁気浮上
車両の場合には、車体を支える台車枠の左右両側に各々
一組の浮上走行超電導磁石（電磁石）が取り付けられる
のであるが、この取付け方式として、図１４に示すよう
に、台車枠６の側面に連結体７を介して電磁石８を剛結
合したり（例えば、特開昭５５−１３２３６０号公報参
照）、図１５に示すように、台車枠６の側方に電磁石８
をリンク９及び磁石支持ばね（１次ばね）１０を介して
弾性的に支持するようにしたもの（例えば、特開平３−
１７６２６６号公報参照）が一般に知られている。そし
て、台車枠６の上面に車体１１を枕ばね（２次ばね）１
２を介して弾性的に支持するようなされていた。
車両の場合には、車体を支える台車枠の左右両側に各々
一組の浮上走行超電導磁石（電磁石）が取り付けられる
のであるが、この取付け方式として、図１４に示すよう
に、台車枠６の側面に連結体７を介して電磁石８を剛結
合したり（例えば、特開昭５５−１３２３６０号公報参
照）、図１５に示すように、台車枠６の側方に電磁石８
をリンク９及び磁石支持ばね（１次ばね）１０を介して
弾性的に支持するようにしたもの（例えば、特開平３−
１７６２６６号公報参照）が一般に知られている。そし
て、台車枠６の上面に車体１１を枕ばね（２次ばね）１
２を介して弾性的に支持するようなされていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例における鉄道車両の台車枠にあっては、レールの上
下不整に伴う捩れを軸ばねと台車枠自体の撓みといった
２つの動作（変形）で吸収するようなされていたため、
構造的に複雑で大幅な軽量化を図ることが困難であっ
た。
来例における鉄道車両の台車枠にあっては、レールの上
下不整に伴う捩れを軸ばねと台車枠自体の撓みといった
２つの動作（変形）で吸収するようなされていたため、
構造的に複雑で大幅な軽量化を図ることが困難であっ
た。
【０００５】一方、磁気浮上車両の前者にあっては、台
車枠が電磁石に剛結合されているため、電磁石の振動が
そのまま精密各種機器の取付けスペースである浮上走行
用の台車枠に伝わって、この振動がかなり激しくなるば
かりでなく、走行軌道の上下不整から発生する捩り荷重
が台車枠にそのまま入るので、剛性が高く強度の大きい
台車枠が必要となって、台車枠自体の重量が大きくなっ
てしまう。
車枠が電磁石に剛結合されているため、電磁石の振動が
そのまま精密各種機器の取付けスペースである浮上走行
用の台車枠に伝わって、この振動がかなり激しくなるば
かりでなく、走行軌道の上下不整から発生する捩り荷重
が台車枠にそのまま入るので、剛性が高く強度の大きい
台車枠が必要となって、台車枠自体の重量が大きくなっ
てしまう。
【０００６】また、後者にあっては、左右の電磁石が台
車枠にリンクを介して結合されているため、左右方向の
引張、圧縮力が台車枠に直接作用して、台車枠にはそれ
に応じた強度が必要となり、しかも電磁石連結用に多く
のリンクとその受けを設けなくてはならず、構造を簡略
化して大幅な軽量化を図ることが困難であるといった問
題点があった。
車枠にリンクを介して結合されているため、左右方向の
引張、圧縮力が台車枠に直接作用して、台車枠にはそれ
に応じた強度が必要となり、しかも電磁石連結用に多く
のリンクとその受けを設けなくてはならず、構造を簡略
化して大幅な軽量化を図ることが困難であるといった問
題点があった。
【０００７】本発明は上記に鑑み、軌道や軌条の上下不
整に追随できる柔軟性を有し、しかも構造的に比較的簡
単で、大幅な軽量化を図ることができるようにしたもの
を提供することを目的とする。
整に追随できる柔軟性を有し、しかも構造的に比較的簡
単で、大幅な軽量化を図ることができるようにしたもの
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る鉄道車両の台車枠は、一対の平行な側
ばりの前端部間及び後端部間に、一方向に繊維を配向し
た繊維強化プラスチックの単板を繊維配向を変えて積層
して構成した板ばねを横ばりとして夫々掛け渡して下枠
を形成し、この下枠上に該下枠の四隅に設けた弾性体を
介して車体支持枠を保持したことを特徴とするものであ
る。
め、本発明に係る鉄道車両の台車枠は、一対の平行な側
ばりの前端部間及び後端部間に、一方向に繊維を配向し
た繊維強化プラスチックの単板を繊維配向を変えて積層
して構成した板ばねを横ばりとして夫々掛け渡して下枠
を形成し、この下枠上に該下枠の四隅に設けた弾性体を
介して車体支持枠を保持したことを特徴とするものであ
る。
【０００９】また、磁気浮上車両の台車枠は、両側に電
磁石を備え軌道を走行する車体を支持する磁気浮上車両
の台車枠において、前記軌道の両壁に平行な一対の側ば
りを電磁石の機能を備えた部材で構成し、この両側ばり
の前端部間及び後端部間に、一方向に繊維を配向した繊
維強化プラスチックの単板を繊維配向を変えて積層して
構成した板ばねを横ばりとして夫々掛け渡して下枠を形
成し、この下枠上に該下枠の四隅に設けた弾性体を介し
て車体支持枠を保持したことを特徴とするものである。
磁石を備え軌道を走行する車体を支持する磁気浮上車両
の台車枠において、前記軌道の両壁に平行な一対の側ば
りを電磁石の機能を備えた部材で構成し、この両側ばり
の前端部間及び後端部間に、一方向に繊維を配向した繊
維強化プラスチックの単板を繊維配向を変えて積層して
構成した板ばねを横ばりとして夫々掛け渡して下枠を形
成し、この下枠上に該下枠の四隅に設けた弾性体を介し
て車体支持枠を保持したことを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】上記のように構成した本発明によれば、一対の
平行な側ばり間に掛け渡される板ばねを、一方向に繊維
を配向した繊維強化プラスチックの単板を繊維配向を変
えて積層して構成することで、断面形状及び複合材特有
の異方性により、上下方向には撓み易く、前後方向には
硬く設定することができる。そして、このように設定し
た板ばねを横ばりとして使用して下枠を形成することに
より、走行軌道または軌条に対する水平面内での剪断変
形には強く、垂直方向の捩れ変形には柔軟に対応させる
とともに、左右方向に作用する引張圧縮力に対する強度
を、板ばね（横ばり）により確保することができ、こと
によって、台車枠の構造の簡略化、軽量化を図ることが
できる。
平行な側ばり間に掛け渡される板ばねを、一方向に繊維
を配向した繊維強化プラスチックの単板を繊維配向を変
えて積層して構成することで、断面形状及び複合材特有
の異方性により、上下方向には撓み易く、前後方向には
硬く設定することができる。そして、このように設定し
た板ばねを横ばりとして使用して下枠を形成することに
より、走行軌道または軌条に対する水平面内での剪断変
形には強く、垂直方向の捩れ変形には柔軟に対応させる
とともに、左右方向に作用する引張圧縮力に対する強度
を、板ばね（横ばり）により確保することができ、こと
によって、台車枠の構造の簡略化、軽量化を図ることが
できる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【００１２】図１乃至図５は、軌道を走行する磁気浮上
車両に適用した第１の実施例を示すもので、この実施例
において、超電導磁石（電磁石）によって構成された一
対の側ばり２０，２０が備えられ、この側ばり２０，２
０の前端部間には上下２枚の前部横ばり２１，２１が、
後端部間にも上下２枚の後部横ばり２２，２２が夫々掛
け渡されて下枠２３が形成されている。
車両に適用した第１の実施例を示すもので、この実施例
において、超電導磁石（電磁石）によって構成された一
対の側ばり２０，２０が備えられ、この側ばり２０，２
０の前端部間には上下２枚の前部横ばり２１，２１が、
後端部間にも上下２枚の後部横ばり２２，２２が夫々掛
け渡されて下枠２３が形成されている。
【００１３】前記各横ばり２１，２２は、一方向に繊維
を配向したカーボン繊維強化プラスチック（以下、ＣＦ
ＲＰという）の単板（一方向材）を繊維配向を変えて積
層して形成したＣＦＲＰ製板ばねによって構成されてい
る。即ち、この実施例において、前記各横ばり（ＣＦＲ
Ｐ製板ばね）２１，２２は、繊維方向が±０度のものを
４０％、繊維方向が０度及び９０度のものを２０％、繊
維方向が±４５度のものを４０％積層して構成されてい
る。
を配向したカーボン繊維強化プラスチック（以下、ＣＦ
ＲＰという）の単板（一方向材）を繊維配向を変えて積
層して形成したＣＦＲＰ製板ばねによって構成されてい
る。即ち、この実施例において、前記各横ばり（ＣＦＲ
Ｐ製板ばね）２１，２２は、繊維方向が±０度のものを
４０％、繊維方向が０度及び９０度のものを２０％、繊
維方向が±４５度のものを４０％積層して構成されてい
る。
【００１４】このように構成したＣＦＲＰ製板ばねは、
繊維方向０度の繊維層を５０％、±４５度の繊維層を４
０％、９０度の繊維層を１０％積層したものに相当す
る。
繊維方向０度の繊維層を５０％、±４５度の繊維層を４
０％、９０度の繊維層を１０％積層したものに相当す
る。
【００１５】ここに、ＣＦＲＰの単材（一方向材）にお
ける引張方向に対する炭素繊維の角度（繊維角度）と該
方向の縦弾性係数Ｅ1 及びこれに直交する方向の縦弾性
係数Ｅ2 の関係を図６に、また前記単材を積層した積層
材における４５度の繊維層の割合（横軸）と０度の繊維
層の割合（図中の１０％間隔で曲線で示す）に対する前
記縦弾性係数Ｅ1 の関係を図７に夫々示す。
ける引張方向に対する炭素繊維の角度（繊維角度）と該
方向の縦弾性係数Ｅ1 及びこれに直交する方向の縦弾性
係数Ｅ2 の関係を図６に、また前記単材を積層した積層
材における４５度の繊維層の割合（横軸）と０度の繊維
層の割合（図中の１０％間隔で曲線で示す）に対する前
記縦弾性係数Ｅ1 の関係を図７に夫々示す。
【００１６】これらの図より、前記構成のＣＦＲＰ製板
ばねにおける前記縦弾性係数Ｅ1 ，Ｅ2 は、夫々８０５
９．５４（kg／mm2 ），４９９６．９５（kg／mm2 ）
（Ｅ1＝８０５９．５４（kg／mm2 ），Ｅ2 ＝４９９
６．９５（kg／mm2 ））であることが判り、また横弾性
係数Ｇは、２４３７．１５（kg／mm2 ）（Ｇ＝２４３
７．１５（kg／mm2 ））である。
ばねにおける前記縦弾性係数Ｅ1 ，Ｅ2 は、夫々８０５
９．５４（kg／mm2 ），４９９６．９５（kg／mm2 ）
（Ｅ1＝８０５９．５４（kg／mm2 ），Ｅ2 ＝４９９
６．９５（kg／mm2 ））であることが判り、また横弾性
係数Ｇは、２４３７．１５（kg／mm2 ）（Ｇ＝２４３
７．１５（kg／mm2 ））である。
【００１７】このように、側ばり２１，２１間に掛け渡
される横ばり２２，２３を、断面形状及び複合材特有の
異方性により、上下方向には撓み易く、前後方向には硬
く設定することができるＣＦＲＰ製板ばねで構成して下
枠２４を形成することにより、走行軌道または軌条に対
する水平面内での剪断変形には強く、しかも図３に示す
ように、上下方向の偏荷重Ｐによって、この荷重Ｐが作
用するの横ばり（板ばね）２１，２１を上下方向に容易
に変位δさせて、垂直方向の捩れ変形に柔軟に対応させ
るとともに、左右方向に作用する引張圧縮力に対する強
度を、横ばり（板ばね）２１，２２により確保すること
ができ、ことによって、台車枠の構造の簡略化、軽量化
を図ることができる。
される横ばり２２，２３を、断面形状及び複合材特有の
異方性により、上下方向には撓み易く、前後方向には硬
く設定することができるＣＦＲＰ製板ばねで構成して下
枠２４を形成することにより、走行軌道または軌条に対
する水平面内での剪断変形には強く、しかも図３に示す
ように、上下方向の偏荷重Ｐによって、この荷重Ｐが作
用するの横ばり（板ばね）２１，２１を上下方向に容易
に変位δさせて、垂直方向の捩れ変形に柔軟に対応させ
るとともに、左右方向に作用する引張圧縮力に対する強
度を、横ばり（板ばね）２１，２２により確保すること
ができ、ことによって、台車枠の構造の簡略化、軽量化
を図ることができる。
【００１８】即ち、前記図１２及び図１３に示す従来例
においては、レールの上下不整に伴う捩れを軸ばねと台
車枠自体の撓みといった２つの動作（変形）で吸収して
いるのであるが、本実施例は、かかる捩れを横ばり（板
ばね）２１，２２の変形のみによって吸収するようなさ
れている。
においては、レールの上下不整に伴う捩れを軸ばねと台
車枠自体の撓みといった２つの動作（変形）で吸収して
いるのであるが、本実施例は、かかる捩れを横ばり（板
ばね）２１，２２の変形のみによって吸収するようなさ
れている。
【００１９】ここに、前記ＣＦＲＰ製板ばねは、例えば
厚さｂ＝１３mm、板幅ｈ＝４００mmの寸法に設定されて
いるのであるが、これと同じ板幅で同じ捩り剛性を有す
るばね鋼板で横ばり２１，２２を構成した時の座屈荷重
を比較してみる。
厚さｂ＝１３mm、板幅ｈ＝４００mmの寸法に設定されて
いるのであるが、これと同じ板幅で同じ捩り剛性を有す
るばね鋼板で横ばり２１，２２を構成した時の座屈荷重
を比較してみる。
【００２０】先ず、前記構成のＣＦＲＰ製板ばねにおけ
る板幅４００mmで板厚を変えた時の該板厚と捩り剛性と
の関係を図８に、同じくばね鋼板における板幅４００mm
で板厚を変えた時の該板厚と捩り剛性との関係を図９に
それぞれ示す。これらの図より、この時のばね鋼板の板
厚ｂ′は、３．６mmとなる。
る板幅４００mmで板厚を変えた時の該板厚と捩り剛性と
の関係を図８に、同じくばね鋼板における板幅４００mm
で板厚を変えた時の該板厚と捩り剛性との関係を図９に
それぞれ示す。これらの図より、この時のばね鋼板の板
厚ｂ′は、３．６mmとなる。
【００２１】また、両端固定の時のオイラー座屈荷重Ｗ
crは、図１０に示すように、長さをｌ、断面二次モーメ
ントをＩとした時、 Ｗcr＝４π2 ＥＩ／ｌ2 で現すことができることが知られている。
crは、図１０に示すように、長さをｌ、断面二次モーメ
ントをＩとした時、 Ｗcr＝４π2 ＥＩ／ｌ2 で現すことができることが知られている。
【００２２】従って、前記構成のＣＦＲＰ製ばね板の断
面二次モーメントＩCRは、 ＩCR＝ｂｈ3 ／１２＝４００×１３3 ／１２ ＝７．３２３×１０4 （mm4 ） となるので、長さｌを２４６０mmとした時の座屈荷重Ｗ
cr(CF)は、 Ｗcr(CF)＝４π2 ×８０５９．５４×７．３２３×１０4 ／２４６０2 ＝３８５０（Kg) となる。
面二次モーメントＩCRは、 ＩCR＝ｂｈ3 ／１２＝４００×１３3 ／１２ ＝７．３２３×１０4 （mm4 ） となるので、長さｌを２４６０mmとした時の座屈荷重Ｗ
cr(CF)は、 Ｗcr(CF)＝４π2 ×８０５９．５４×７．３２３×１０4 ／２４６０2 ＝３８５０（Kg) となる。
【００２３】一方、前記ばね鋼板の場合の断面二次モー
メントＩSUP は、 ＩSUP ＝ｂｈ′3 ／１２＝４００×３．６3 ／１２ ＝１．５５５×１０3 （mm4 ） となるので、長さｌを２４６０mmとした時の座屈荷重Ｗ
cr(SUP) は、 Ｗcr(SUP) ＝４π2 ×２１０００×１．５５５×１０3 ／２４６０2 ＝２１３（Kg) となる。
メントＩSUP は、 ＩSUP ＝ｂｈ′3 ／１２＝４００×３．６3 ／１２ ＝１．５５５×１０3 （mm4 ） となるので、長さｌを２４６０mmとした時の座屈荷重Ｗ
cr(SUP) は、 Ｗcr(SUP) ＝４π2 ×２１０００×１．５５５×１０3 ／２４６０2 ＝２１３（Kg) となる。
【００２４】従って、両者の比は、 Ｗcr(CF)／Ｗcr(SUP) ＝３８５０／２１３＝１８．１ となり、これによって、約１８倍の座屈強度を有するこ
とが判るそして、前記のように構成した下枠２３の四
隅、即ち前後横ばり２１，２２の両端部に空気ばね（１
次ばね）２４を配置し、この上に磁気浮上機器の取付け
スペースとなる車体支持枠２５を載置してこれを保持し
ている。
とが判るそして、前記のように構成した下枠２３の四
隅、即ち前後横ばり２１，２２の両端部に空気ばね（１
次ばね）２４を配置し、この上に磁気浮上機器の取付け
スペースとなる車体支持枠２５を載置してこれを保持し
ている。
【００２５】更に、前記車体支持枠２５の四隅には、枕
ばね（２次ばね）２６が取付けられ、この上に車体２７
を保持するようなされている。
ばね（２次ばね）２６が取付けられ、この上に車体２７
を保持するようなされている。
【００２６】なお、上記実施例は、下側に位置する前後
横ばり２１，２２上に空気ばね２４を取付けた例を示し
ているが、図１１に示すように、車体支持枠２５の周囲
にフランジ部２５ａを設け、このフランジ２５ａと下枠
２３の上面との間に空気ばね２４を介装するようにした
り、前記各側ばり２０を鋼板製となし、この鋼板製側ば
りで車輪を保持することにより、軌条を走行する鉄道車
両用の台車枠となすこともできる。
横ばり２１，２２上に空気ばね２４を取付けた例を示し
ているが、図１１に示すように、車体支持枠２５の周囲
にフランジ部２５ａを設け、このフランジ２５ａと下枠
２３の上面との間に空気ばね２４を介装するようにした
り、前記各側ばり２０を鋼板製となし、この鋼板製側ば
りで車輪を保持することにより、軌条を走行する鉄道車
両用の台車枠となすこともできる。
【００２７】
【発明の効果】本発明は上記のような構成であるので、
軌道や軌条の上下不備に追随できる柔軟な構造で、かつ
横ばね（板ばね）のみで期待しない方向への動きを抑制
することができる。しかも、左右方向に作用する力を板
ばねでキャンセルすることができ、これによって台車枠
自体の構造を簡略化して、この大幅な軽量化を図ること
ができる。
軌道や軌条の上下不備に追随できる柔軟な構造で、かつ
横ばね（板ばね）のみで期待しない方向への動きを抑制
することができる。しかも、左右方向に作用する力を板
ばねでキャンセルすることができ、これによって台車枠
自体の構造を簡略化して、この大幅な軽量化を図ること
ができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略斜視図。
【図２】同じく、車体を保持した状態の縦断正面図。
【図３】同じく、下枠の斜視図。
【図４】同じく、下枠の平面図。
【図５】同じく、下枠の正面図。
【図６】ＣＦＲＰ単板の弾性特性を示すグラフ。
【図７】ＣＦＲＰ複合材の弾性特性を示すグラフ。
【図８】本実施例のＣＦＲＰ製ばね板における捩り剛性
と板厚との関係を示すグラフ。
と板厚との関係を示すグラフ。
【図９】ばね鋼板における板厚と捩り剛性との関係を示
すグラフ。
すグラフ。
【図１０】オイラーの座屈荷重の説明に付する図。
【図１１】他の実施例を示す図２相当図。
【図１２】従来例を示す平面図。
【図１３】同じく、捩りに対する変位の説明に付する原
理図。
理図。
【図１４】他の従来例を示す図２相当図。
【図１５】更に他の従来例を示す図２相当図。
２０ 側ばり ２１，２２ 横ばり（ＣＦＲＰ製ばね板） ２３ 下枠 ２４ 空気ばね（１次ばね） ２５ 車体支持枠 ２６ 枕ばね（２次ばね） ２７ 車体
Claims (2)
- 【請求項１】一対の平行な側ばりの前端部間及び後端部
間に、一方向に繊維を配向した繊維強化プラスチックの
単板を繊維配向を変えて積層して構成した板ばねを横ば
りとして夫々掛け渡して下枠を形成し、この下枠上に該
下枠の四隅に設けた弾性体を介して車体支持枠を保持し
たことを特徴とする鉄道車両の台車枠。 - 【請求項２】両側に電磁石を備え軌道を走行する車体を
支持する磁気浮上車両の台車枠において、前記軌道の両
壁に平行な一対の側ばりを電磁石の機能を備えた部材で
構成し、この両側ばりの前端部間及び後端部間に、一方
向に繊維を配向した繊維強化プラスチックの単板を繊維
配向を変えて積層して構成した板ばねを横ばりとして夫
々掛け渡して下枠を形成し、この下枠上に該下枠の四隅
に設けた弾性体を介して車体支持枠を保持したことを特
徴とする磁気浮上車両の台車枠。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14153192A JP3264977B2 (ja) | 1992-06-02 | 1992-06-02 | 鉄道車両および磁気浮上車両の台車枠 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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-
1992
- 1992-06-02 JP JP14153192A patent/JP3264977B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
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|---|---|---|---|---|
| KR20140054341A (ko) * | 2011-09-15 | 2014-05-08 | 가부시키가이샤 지에이치 크래프트 | 철도 차량 대차용 판 스프링 |
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| CN104401343A (zh) * | 2014-12-16 | 2015-03-11 | 南车株洲电力机车有限公司 | 轨道车辆及其转向架 |
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