JPH05248312A - Evaporated fuel treating device of internal combustion engine - Google Patents

Evaporated fuel treating device of internal combustion engine

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JPH05248312A
JPH05248312A JP4888992A JP4888992A JPH05248312A JP H05248312 A JPH05248312 A JP H05248312A JP 4888992 A JP4888992 A JP 4888992A JP 4888992 A JP4888992 A JP 4888992A JP H05248312 A JPH05248312 A JP H05248312A
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Yoshihiko Hiyoudou
Takaaki Ito
Toru Kidokoro
Akinori Osanai
隆晟 伊藤
義彦 兵道
徹 木所
昭憲 長内
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Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Abstract

PURPOSE:To reduce the hunting of an air fuel ratio to a lower level compared with that by the prior art t the time of transient driving of an internal combustion engine by determining the amount of fuel correction at the time of purging evaporated fuel irrespective of the control amount of air fuel ratio of the internal combustion engine, for an evaporated fuel treating device of the internal combustion engine. CONSTITUTION:A relationship between the amount of vapor adsorption of a canister 2 and the concentration of purge gas is preliminarily determined by experiment, and the result is stored by a memory means 11 as a map 200. An initial concentration PGNe(i) of the purge gas is determined based on the control amount of air fuel ratio at the time of starting purging and on the flow of the purge gas, and the amount of initial adsorption Dg(0) is provided from the map 200. After that, the amount of adsorption Dg(J) after a certain period of time passes from the amount of initial adsorption Dg(0) by repeating calculations in a calculation cycle from an initial stage through the time after a certain period of time passes. The purge gas concentration PGN(J) after a certain period of time has passed can thus be provided from the map 200. The amount of fuel correction is calculated by a fuel correction calculation means 17 based on the PGN(J) irrespective of the control amount of air fuel ratio, except for an initial stage.

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の蒸発燃料処理装置に係り、特に蒸発燃料を吸気管に導入して処理する際に燃料噴射量を補正して空燃比を安定させる構成の内燃機関の蒸発燃料処理装置に関する。 The present invention relates relates to a fuel vapor treatment system for an internal combustion engine, an internal combustion engine of correcting the configuration to stabilize the air-fuel ratio the fuel injection amount during the process, especially by introducing evaporative fuel into the intake pipe regarding evaporative fuel processing system.

【0002】 [0002]

【従来の技術】従来の内燃機関では、機関運転状態に応じて算出される基本燃料噴射量を、空燃比センサ(例えば、酸素センサ)の出力信号に基づいて変化する空燃比フィードバック補正係数FAFによって補正することにより、空燃比が予め定められた目標空燃比となるように制御している。 In a conventional internal combustion engine, the basic fuel injection quantity calculated in accordance with the engine operating state, the air-fuel ratio sensor (e.g., oxygen sensor) by the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF that varies based on the output signal of the by correcting, it is controlled so that the target air-fuel ratio the air-fuel ratio is predetermined. また、燃料タンク内に発生する蒸発燃料(ベーパ)を一旦、貯溜するキャニスタと、所定の運転状態においてキャニスタ内に貯溜された蒸発燃料を内燃機関の吸気管内に放出(パージ)するパージ装置とを備えた蒸発燃料処理装置が設けられており、ベーパの大気放出による大気汚染を防止している。 Also, once the evaporative fuel generated in the fuel tank (vapor), a canister for reserving, and a purge unit that releases the evaporated fuel stored in the canister into the intake pipe of an internal combustion engine (purge) in a predetermined operating condition with which the evaporative fuel processing system is provided with, to prevent air pollution due to atmospheric discharge of the vapor.

【0003】一般に機関の定常運転状態においてキャニスタからパージされる蒸発燃料(パージガス)が吸気管内に導入されると空燃比はリッチ状態となる。 [0003] In general, evaporative fuel purged from the canister in a steady operating state of the engine (purge gas) is introduced into the intake pipe air-fuel ratio becomes rich state. そして、 And,
このリッチ状態の空燃比は上記空燃比センサで検出されるため、上述した空燃比フィードバック補正係数FAF Since the air-fuel ratio of the rich state is detected by the air-fuel ratio sensor, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF described above
が空燃比を目標空燃比とするべく変化する。 To make the transition to the target air-fuel ratio of the air-fuel ratio. 即ち、このFAFの変化を見ることによって、パージガスの導入が空燃比にもたらした影響を知ることができる。 That is, by looking at changes in the FAF, it is possible to know the effect of the introduction of the purge gas is brought to the air-fuel ratio. そこで、 there,
FAFの値から内燃機関が吸入する吸入空気中におけるパージガス濃度を求め、このパージガス濃度に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射量を補正する補正量を求める構成の蒸発燃料処理装置が従来において周知とされている(特開平2−19631号)。 Seeking a purge gas concentration in intake air of the internal combustion engine from the value of FAF inhales, this depending on the purge gas concentration determining a correction amount for correcting the fuel injection amount from the fuel injection valve arrangement of the fuel vapor processing apparatus and well known in the prior is (JP-a-2-19631). 即ち、従来では、上記の如くFAFからパージガス濃度を求めて算出される、F That is, in the conventional, is calculated seeking purge gas concentration from FAF as described above, F
AFとは別なもう1つの補正量によりパージガス導入時(パージ実行時)の燃料噴射量を補正することにより、 By correcting the fuel injection amount at the time of the introduction of purge gas (when the purge execution) by the correction quantity Another of alternative and AF,
パージ実行時においても空燃比が大きく乱れないように制御していた。 Air-fuel ratio even when the purge execution has been controlled so as not greatly disturbed.

【0004】 [0004]

【発明が解決しようとする課題】上記従来の構成では、 [SUMMARY OF THE INVENTION] In the above conventional configuration,
FAFの値からパージガス濃度を求めてパージ実行時の燃料補正量を求めているため、例えばアクセルペダルを踏み込んだ過渡時のようにパージ条件が変化しないにも係わらず空燃比が変化してFAFが変化する場合には、 Since the the value of FAF seeking purge gas concentration determine the fuel correction amount at the time of purge execution, for example, air-fuel ratio despite the purge condition does not change as time transients depresses the accelerator pedal is FAF changes in the case of changes,
FAFの変化によりパージガス濃度が見かけ上変化し、 Purge gas concentration changes apparently due to the change of the FAF,
パージに対して作用するはずの上記燃料補正量がその時に増量または減量されてしまう。 The fuel correction amount should act on the purge will be increased or decreased at that time. 加速時を例にとってみると、加速初期は吸入空気量の計測誤差等で排気ガスはリッチになるのでFAFが減少する。 When the time of acceleration try as an example, the acceleration initial FAF is reduced because the exhaust gas becomes rich, the measurement error of the intake air amount. このため、パージガス濃度が濃くなったと誤判定され、これによって燃料噴射量が減量補正されてしまう。 Therefore, it is determined erroneously that the purge gas concentration becomes darker, this fuel injection amount from being reduced and corrected by. このように、内燃機関の過渡運転時には、パージ条件が何ら変化していないにも係わらず、FAFによる通常の燃料噴射量の補正の他に、パージガス濃度が見かけ上変化したことによる燃料噴射量の補正が付随して行われるため、これら2つの補正により燃料噴射量の補正がリッチ側、リーン側ともに過補正の状態となり、これによって空燃比の大きなハンチングが発生してしまう。 Thus, during the transient operation of the engine, despite the purge conditions are not any changes, in addition to the normal fuel injection amount correction by FAF, the fuel injection amount due to the purge gas concentration was apparently changed since correction is performed concomitantly, these two correction correction of the fuel injection amount by the rich side, a state of excessive correction to the lean side both, whereby a large hunting of air-fuel ratio occurs.

【0005】この場合、過渡運転中のパージガス濃度を過渡直前のパージガス濃度で代用する方法も考えられるが、過渡運転状態が長く続く時や、キャニスタの状態がパージ量で変わりやすい時(キャニスタの吸着量が多い時は、パージ量でキャニスタの吸着量が大きく変化する)など誤差が大きくなり、上記と同様に空燃比のハンチングが発生する。 [0005] In this case, it is also conceivable to substitute the purge gas concentration in transient operation at the purge gas concentration of the transient immediately before, or when the transient operating condition continues for a long time, when the state of the canister tends to vary the amount of purge (canister adsorption when the amount is large, the adsorbed amount of the canister is greatly changed in the purge amount) error increases like, hunting of the air-fuel ratio in the same manner as described above occurs.

【0006】また、FAF自体は、空燃比の影響が遅れて顕れる排気管上に設けられた空燃比センサからの出力信号がフィードバックされて求められた制御量であるため、FAFの出力にはある程度の応答遅れが生じている。 Further, the FAF itself, since the output signal from the air-fuel ratio sensor provided in an exhaust pipe manifested late effects of air-fuel ratio is controlled amount determined is fed back, to some extent at the output of the FAF response delay of has occurred. このため、過渡運転時等の応答遅れの影響が大きい状態では、FAFから求められるパージガス濃度、即ち燃料噴射量の補正量にも応答遅れの影響が大きくなり、 Therefore, in the state high impact response delay of such transient operation, purge gas concentration obtained from FAF, ie, the greater the impact of the response delay in the correction amount of the fuel injection quantity,
これによっても空燃比のハンチングが発生する場合がある。 There are cases where hunting of the air-fuel ratio is also generated thereby.

【0007】そこで本発明は上記課題に鑑みなされたもので、燃料噴射量の補正が、内燃機関の過渡運転時には作用せず、パージガス濃度が変化した時のみに作用するようにすることにより、内燃機関の過渡運転時における空燃比のハンチングを従来に比べて低減しうる内燃機関の蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。 [0007] The present invention has been made in view of the above problems, the correction of the fuel injection amount, does not act on the transient operation of the engine, by so acting only when the purge gas concentration has changed, internal combustion and to provide a fuel vapor treatment system for an internal combustion engine which can be reduced as compared with the conventional hunting of the air-fuel ratio during the transient operation of the engine.

【0008】 [0008]

【課題を解決するための手段】図1は上記目的を達成する本発明の原理構成図である。 Figure 1 [Means for Solving the Problems] is a conceptual view of the present invention to achieve the above object. 同図に示すように本発明は、燃料タンク1内に発生する蒸発燃料を一時的に貯溜するキャニスタ2と、内燃機関3の所定の運転状態において前記キャニスタ2内に貯溜された蒸発燃料を吸気管4内に放出するパージ装置5とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、前記キャニスタ2の蒸発燃料吸着量と前記キャニスタ2から放出される蒸発燃料の濃度との関係を予め記憶している記憶手段11と、前記蒸発燃料の吸気管放出開始時における前記内燃機関3の空燃比制御量と、放出される前記蒸発燃料の初期流量とから、前記吸気管放出開始時において放出される蒸発燃料の初期濃度を求める初期蒸発燃料濃度算出手段12と、 The figure shows as the present invention, the intake and the canister 2 which temporarily stores evaporative fuel generated in the fuel tank 1, the evaporative fuel stored in the in the canister 2 in the predetermined operating state of the internal combustion engine 3 in the evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine having a purge device 5 that emits in the tube 4, and previously stores the relationship between the concentration of fuel vapor that is released fuel vapor adsorption amount of the canister 2 from the canister 2 a storage means 11 are, the air-fuel ratio control quantity of the internal combustion engine 3 at the start of the suction pipe discharge of fuel vapor from the initial flow rate of the evaporative fuel to be released, it evaporated released at the start the intake pipe release the initial fuel vapor concentration calculating means 12 to determine the initial concentration of the fuel,
前記初期蒸発燃料濃度算出手段12によって求められた前記初期濃度と、前記記憶手段11の内容とから、前記キャニスタ2の前記吸気管放出開始時における蒸発燃料の初期吸着量を求める初期蒸発燃料吸着量算出手段13 And the initial concentration determined by the initial fuel vapor concentration calculating means 12, from the contents of the storage means 11, the initial fuel vapor adsorption amount for obtaining the initial adsorption amount of evaporative fuel in the at the start of the suction pipe release of the canister 2 calculating means 13
と、前回演算された前回蒸発燃料吸着量及び前回蒸発燃料流量とに基づき、前回演算後所定時における蒸発燃料吸着量を求める処理を行い、前記初期蒸発燃料吸着量算出手段13により求められた前記初期吸着量に基づいて、前記吸気管放出開始時点から任意時間経過後の蒸発燃料吸着量を求める蒸発燃料吸着量算出手段15と、前記蒸発燃料吸着量算出手段15によって求められた前記第3の蒸発燃料吸着量と、前記記憶手段11の内容とから、前記第3の蒸発燃料吸着量に対応する蒸発燃料の第3の濃度を求める蒸発燃料濃度算出手段16と、前記蒸発燃料濃度算出手段16によって求められた前記蒸発燃料の第3の濃度に基づいて、燃料噴射弁6からの燃料噴射量を補正する補正量を算出する燃料補正量算出手段1 If, based on the previous fuel vapor adsorption and the previous fuel vapor flow which is previously calculated, a process for obtaining the fuel vapor adsorption amount at a predetermined time after the previous operation was determined by the initial fuel vapor adsorption amount calculating means 13 the based on the initial adsorption amount, the fuel vapor adsorbed amount calculating means 15 for determining the fuel vapor adsorption amount of arbitrary delay from the intake pipe discharge start time, the third obtained by the evaporative fuel adsorbed amount calculating means 15 a fuel vapor adsorption, from the contents of the storage means 11, the fuel vapor concentration calculating means 16 for obtaining a third fuel vapor concentration corresponding to the third fuel vapor adsorption amount, the fuel vapor concentration calculating means 16 based on the third concentration of the vaporized fuel obtained by the fuel correction amount calculating unit 1 calculates a correction amount for correcting the fuel injection amount from the fuel injection valve 6
7とを設けた構成である。 7 and a structure in which a.

【0009】 [0009]

【作用】本発明において、初期蒸発燃料吸着量算出手段13は、蒸発燃料の吸気管放出開始時点におけるキャニスタ2の蒸発燃料の初期吸着量を算出する。 [Action] In the present invention, the initial fuel vapor adsorption amount calculating means 13 calculates the initial adsorption amount of the evaporated fuel of the canister 2 in the intake pipe emission start time of the fuel vapor. そして蒸発燃料吸着量算出手段15は、吸気管放出開始時点におけるキャニスタ2の初期吸着量を得て、その時点から任意時間14、演算を順次繰り返すことにより、吸気管放出開始時点から任意時間14経過後の蒸発燃料吸着量を算出する。 The evaporative fuel adsorbed amount calculating means 15, with the initial adsorption of the canister 2 at the start intake pipe release, any time 14 from that point, by repeating the operation sequence, any time 14 elapsed from the intake pipe emission start time calculating the evaporative fuel adsorbed amount after. 燃料補正量算出手段17は、蒸発燃料吸着量に対応する蒸発燃料の濃度を得て、吸気管放出開始時点から任意時間14経過後の燃料噴射量の補正量を算出する。 Fuel correction amount calculating unit 17, with the concentration of the evaporated fuel corresponding to the fuel vapor adsorption amount, it calculates the correction amount of the fuel injection amount after any time 14 elapsed from the intake pipe discharge start time. このように、吸気管放出開始時点の初期状態を除いて空燃比制御量の値を使用せずに、任意時間14経過後の燃料噴射量の補正量が求まる。 Thus, without using the value of the air-fuel ratio control quantity except an initial state at the start intake pipe release, the correction amount of the fuel injection amount after any time 14 has elapsed is determined. 従って、内燃機関の過渡運転時において空燃比制御量が変化しても補正量は変化せず、燃料噴射量の過補正が防止されるため、過渡運転時における空燃比のハンチングが従来に比べて低減される。 Accordingly, the correction amount also the air-fuel ratio control quantity changes in transient operation of the internal combustion engine does not change, since the excessive correction of fuel injection amount is prevented, hunting of the air-fuel ratio during the transient operation is in comparison with the conventional It is reduced.

【0010】 [0010]

【実施例】図2は本発明の一実施例のシステム構成図を示す。 DETAILED DESCRIPTION FIG. 2 shows a system block diagram of an embodiment of the present invention. 本実施例は図1に示す内燃機関3として4気筒4 This embodiment as an internal combustion engine 3 shown in FIG. 1 4-cylinder 4
サイクル火花点火式内燃機関(エンジン)に適用した例であり、各部の制御は後述するエンジン制御コンピュータ(ECU)21によって制御される。 An example applied to cycle spark ignition internal combustion engine, the control of each unit is controlled by an engine control computer (ECU) 21 which will be described later.

【0011】図2において、23は燃料タンク(前記燃料タンク1に相当する)であり、燃料タンク23内には、燃料温度を測定する燃料温度センサ24、及び燃料タンク23内における燃料の残量を測定する燃料残量センサ25が取り付けられている。 [0011] In FIG 2, 23 is a fuel tank (corresponding to the fuel tank 1), the fuel tank 23, the remaining amount of fuel in the fuel temperature sensor 24, and the fuel tank 23 for measuring the fuel temperature remaining fuel amount sensor 25 is mounted to measure. 燃料温度センサ24、 Fuel temperature sensor 24,
及び燃料残量センサ25からの信号はECU21に夫々出力されている。 And a signal from the fuel level sensor 25 are respectively output to the ECU 21.

【0012】41はエンジン40(前記内燃機関3に相当)の吸気管(前記吸気管4に相当)であり、燃焼室4 [0012] 41 is a suction pipe of the engine 40 (equivalent to the internal combustion engine 3) (the equivalent to the intake pipe 4), the combustion chamber 4
0aとは反対側の上流側には図示されていないエアクリーナが設けられている。 0a air cleaner (not shown) on the upstream side of the opposite side is provided with. 吸気管41には、エアクリーナが設けられている上流側より、エアフローメータ42、 The intake pipe 41, the upstream of the air cleaner is provided, the air flow meter 42,
スロットルバルブ43、サージタンク44、燃料噴射弁45(前記燃料噴射弁6に相当)が順に設けられている。 Throttle valve 43, a surge tank 44 (corresponding to the fuel injection valve 6) the fuel injection valve 45 are provided in order. エアフローメータ42は吸気管41への吸入空気量を検出し、この検出信号をECU21に出力している。 The air flow meter 42 detects the amount of intake air to the intake pipe 41, and outputs the detection signal to the ECU 21.
スロットルバルブ43はアクセルペダルに連動し吸気管41の通過面積を調節するバルブである。 Throttle valve 43 is a valve for regulating the passage area of ​​the intake pipe 41 in conjunction with an accelerator pedal. またサージタンク44は吸気管41内における吸気脈動を抑制するためのチャンバである。 The surge tank 44 is a chamber for suppressing intake air pulsation in the intake pipe 41.

【0013】一方、48は燃焼室40aに連通した排気管であり、触媒コンバータ(図示せず)の手前の部分に排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ49が設けられている。 Meanwhile, 48 is an exhaust pipe that communicates with the combustion chamber 40a, the oxygen sensor 49 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas in front of a portion of the catalytic converter (not shown) is provided.

【0014】燃料噴射弁45と燃料タンク23との間には燃料循環ライン47が設けられており、燃料循環ポンプ46により燃料タンク23の燃料が常に循環している。 [0014] Between the fuel injection valve 45 and the fuel tank 23 is provided with the fuel circulation line 47, the fuel in the fuel tank 23 is constantly circulated by the fuel circulating pump 46. 燃料噴射弁45は、ECU21から出力された適当なデューティ比を有するパルス信号により噴射命令された時間のみ吸気管41内に一定量の燃料噴射を行う。 Fuel injection valve 45 performs a certain amount of fuel injection to the injection instruction time only in the intake pipe 41 by a pulse signal having an appropriate duty ratio output from ECU 21. 従って、燃料噴射量の大小は、燃料噴射弁45の1パルスにおける燃料噴射時間(オンデューティ)の大小により決定される。 Thus, the magnitude of the fuel injection amount is determined by the magnitude of the fuel injection time in one pulse of the fuel injection valve 45 (on-duty).

【0015】燃料タンク23からの蒸発燃料(ベーパ) [0015] The evaporative fuel from the fuel tank 23 (vapor)
ライン26は、タンク内圧制御弁27を通ってキャニスタ30(前記キャニスタ2に相当)に通ずるキャニスタライン26bと、燃料タンク23からバキューム・スイッチング・バルブ(VSV)と称される電磁弁31を介して吸気管41に通ずるダイレクトライン26aとに分かれる。 Line 26 through the solenoid valve 31, referred to the canister line 26b leading to the canister 30 (corresponding to the canister 2) through the tank internal pressure control valve 27, the fuel tank 23 and the vacuum switching valve (VSV) divided into a direct line 26a leading to the intake pipe 41.

【0016】キャニスタ30は、内部に活性炭等の吸着剤が充填されており、その下部には大気導入口30aが設けられた周知の構造とされている。 The canister 30 is internal and adsorbents such as activated carbon is filled in, on its lower part there is a well-known structures air inlet 30a is provided. キャニスタ30からは、もう1つの電磁弁32(前記パージ装置5に相当)を介して吸気管41のサージタンク44に連通している放出(パージ)ライン33が設けられている。 From the canister 30, release in communication with the surge tank 44 of the intake pipe 41 via a (corresponding to the purge unit 5) Another solenoid valve 32 (purge) the line 33 is provided. タンク内圧制御弁27は開放圧を大気圧より高く設定することにより、エンジン運転時に燃料タンク23からのベーパがキャニスタ30側に流れることを防止している。 The tank pressure control valve 27 by setting the opening pressure higher than the atmospheric pressure, vapor from the fuel tank 23 is prevented from flowing to the canister 30 side at the time of engine operation. エンジン停止時あるいはエンジン運転時でもパージ実行条件が成立していない時で、電磁弁31が閉弁されてタンク内圧が制御弁27の設定圧力よりも高くなった場合には、制御弁27が開弁されベーパが燃料タンク23からキャニスタ30に流れる。 When the purge execution condition even when the engine is stopped or when the engine operation is not established, when the solenoid valve 31 is tank pressure is closed is higher than the set pressure of the control valve 27, control valve 27 is opened vapor is a valve flows from the fuel tank 23 to the canister 30.

【0017】尚、燃料タンク23からのベーパが搬送される上記ダイレクトライン26aと、パージライン33 [0017] Incidentally, the above direct lines 26a of vapor from the fuel tank 23 is transported, the purge line 33
は、本実施例においてはサージタンク44に接続されているが、接続部位は吸気管41上のいずれの部位であってもよい。 Has been connected to a surge tank 44 in this embodiment, the connection site may be any site on the intake pipe 41.

【0018】エンジン停止中あるいはエンジン運転中のパージ実行条件が成立していない時に燃料タンク23内から発生したベーパは、上記の如くキャニスタライン2 The vapor generated from the fuel tank 23 when the purge execution condition during engine stop or engine operation are not satisfied, the canister line 2 as described above
6bを通ってキャニスタ30に流れ、キャニスタ30内の活性炭に吸着されて大気への放出が防止される。 Flows into the canister 30 through 6b, release into the atmosphere is prevented adsorbed by the activated carbon in the canister 30. そして、エンジン始動直後のアイドル運転時においては、電磁弁32が適当な開度で開弁され、サージタンク44内の負圧によりキャニスタ30の大気導入口30aから空気が導入され、この時に活性炭に吸着されている燃料が離脱されて気化する。 Then, during idling immediately after the engine start, it is opened solenoid valve 32 is in a suitable opening, by the negative pressure in the surge tank 44 is introduced air from the air introduction port 30a of the canister 30, the activated carbon at this time the fuel is adsorbed vaporized is disengaged. そして、この蒸発燃料(パージガス)がパージライン33を通って吸気管41に吸入され、燃焼室40a内で燃焼処理される。 Then, the evaporated fuel (purge gas) is sucked into the intake pipe 41 through the purge line 33, it is combusted in the combustion chamber 40a.

【0019】また、エンジン40の連続運転中においては、燃料が高温となる燃料噴射弁45を通って循環することによる燃料温度の上昇に伴い、燃焼タンク23内からベーパが発生する。 [0019] During continuous operation of the engine 40, with an increase in the fuel temperature by circulating through the fuel injection valve 45 fuel becomes high, the vapor is generated from the combustion tank 23. このベーパは、パージ条件が成立している場合には電磁弁31が適当な開度で開弁され、 The vapor, the electromagnetic valve 31 is opened with a suitable opening when the purge condition is satisfied,
サージタンク44内の負圧によりダイレクトライン26 Direct line 26 by the negative pressure in the surge tank 44
aを介して吸気管41に吸入され、この場合にも上記と同様に燃焼室40aにて燃焼処理される。 Is sucked into the intake pipe 41 through a, in this case it is combusted in the combustion chamber 40a in the same manner as described above.

【0020】上記のような燃料噴射弁45や電磁弁3 [0020] The above-described fuel injection valve 45 and the electromagnetic valve 3
1,32等の動作を制御するECU21は図3に示す如きハードウェア構成とされている。 ECU21 for controlling the operation of such 1,32 is a hardware configuration as shown in FIG. 同図中、図2と同一構成部分には同一符号を付し、その説明を省略する。 In the figure, the same reference numerals are given to the same components as in FIG. 2, the description thereof is omitted.

【0021】図3において、ECU21は中央処理装置(CPU)50、処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ(ROM)51、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ(RAM)52、エンジン停止後もデータを保持するバックアップRAM53、 [0021] In FIG. 3, ECU 21 includes a central processing unit (CPU) 50, read-only stores a processing program memory (ROM) 51, random access memory (RAM) 52 used as a work area, an engine stop after backup RAM53 that holds the data,
入力インターフェース回路54、出力インターフェース回路55、マルチプレクサ付A/Dコンバータ56などから構成されており、それらはバス57を介して相互に接続されている。 Input interface circuit 54, an output interface circuit 55 is constituted by a like multiplexer with the A / D converter 56, which are connected to each other via a bus 57.

【0022】A/Dコンバータ56は燃料温度センサ2 The A / D converter 56 is a fuel temperature sensor 2
4からの燃料温度検出信号、燃料残量センサ25からの燃料残量検出信号、エアフローメータ42からの吸入空気量検出信号、酸素センサ49からの酸素濃度検出信号等を入力インターフェース回路54を通して順次切り換えて周期的に取り込み、それをアナログ/ディジタル変換してバス57へ順次送出する。 Fuel temperature detection signal from the 4, the fuel remaining amount detection signal from the fuel level sensor 25, sequentially switched through the suction air amount detection signal, an input interface circuit 54 of oxygen concentration detection signal from the oxygen sensor 49 from the air flow meter 42 periodically uptake Te, which was analog / digital converter are sequentially sent to the bus 57. 出力インターフェース回路55は、CPU50にて処理された信号がバス57 Output interface circuit 55, is processed signal by CPU50 bus 57
を介して入力され、電磁弁31,32及び燃料噴射弁4 Input via the solenoid valve 31, 32 and the fuel injection valve 4
5へ送出してそれらを制御する。 5 sent to the control them.

【0023】電磁弁31の制御は、ECU21内で行われるソフトウェア処理により燃料温度上昇時のベーパ発生量が求められ、このベーパ発生量がその時の吸気管負圧において電磁弁31を過不足なく流れるようにその開度が制御される。 The control of the solenoid valve 31, vapor generation amount when the fuel temperature rise is determined by software processing performed in the ECU 21, through the solenoid valve 31 without excess or deficiency in quantity the vapor generating intake pipe negative pressure at that time its opening is controlled so. このようにすると、燃料タンク23から発生したベーパを不足なくすべてエンジン40に吸入させることができ、また反対に開弁し過ぎて吸気管41 In this way, all without missing the vapor generated from the fuel tank 23 can be sucked into the engine 40, also the intake pipe too open to the opposite 41
の負圧が燃料タンク23に導入され、燃料タンク23内において新たなベーパが発生してしまうことも防止できる。 Negative pressure is introduced into the fuel tank 23, it is possible to prevent that a new vapor is generated in the fuel tank 23. 電磁弁32の制御は後で詳述するが、エンジン始動後のアイドル状態においてエアフローメータ42で検出される吸入空気量にある割合で比例したパージガスが電磁弁32を流れるようにその開度が制御される。 Although described in detail later control of the electromagnetic valve 32 is proportional purge gas in its opening is controlled to flow through the solenoid valve 32 at a certain ratio to the amount of intake air detected by the airflow meter 42 in the idle state after the engine start It is. 燃料噴射弁45の燃料噴射時間の制御についても後で詳述する。 Also it is described later for controlling the fuel injection time of the fuel injection valve 45. また、ECU21は上記電磁弁31,32および燃料噴射弁45の制御の他に、イグナイタ(図示せず)に対する点火時期の制御、アイドルスピードコントロールバルブ(ISCV)に対するアイドル回転数の制御等を行っている。 Further, ECU 21, in addition to the control of the solenoid valves 31, 32 and the fuel injection valve 45, control of the ignition timing for the igniter (not shown), performs idle speed control and the like for the idle speed control valve (ISCV) there.

【0024】上記構成のECU21内のCPU50は、 [0024] The CPU50 in the ECU21 the above-described structure,
ROM51内に格納されたプログラムに従い、以下に説明するフローチャートの処理を実行し、前記した記憶手段11、初期蒸発燃料濃度算出手段12、初期蒸発燃料吸着量算出手段13、蒸発燃料吸着量算出手段15、蒸発燃料濃度算出手段16、燃料補正量算出手段17の各手段をソフトウェア処理にて実現する。 According to a program stored in the ROM 51, and executes the processing of the flowchart described below, the above-mentioned memory means 11, the initial fuel vapor concentration calculating means 12, the initial fuel vapor adsorption amount calculating means 13, the fuel vapor adsorbed amount calculating means 15 , to realize fuel vapor concentration calculating means 16, the means of the fuel correction amount calculating unit 17 by software processing.

【0025】ここで先ず本発明のソフトウェア処理を説明する前に、本実施例における燃料噴射量(時間)の算出方法について説明する。 [0025] Before describing the software processing here first present invention describes a method of calculating the fuel injection amount in the present embodiment (time).

【0026】本実施例における燃料噴射量(時間)TA The fuel injection amount in the present embodiment (time) TA
Uは次式によって算出される。 U is calculated from the following equation.

【0027】 TAU=K×Q/N×(FAF+FLRN−FPG+FS) +TAUV ……(1) 上式(1)中、 K×Q/N:基本燃料噴射量 FAF:空燃比フィードバック補正係数 FLRN:空燃比学習係数 FPG:パージ空燃比補正係数 FS:補正係数 TAUV:無効噴射時間補正量 基本燃料噴射量K×Q/Nは、エンジン負荷Q/N [0027] TAU = K × Q / N in × (FAF + FLRN-FPG + FS) + TAUV ...... (1) the above equation (1), K × Q / N: basic fuel injection amount FAF: air-fuel ratio feedback correction coefficient FLRN: air learning coefficient FPG: purge air-fuel ratio correction coefficient FS: correction coefficient TAUV: invalid injection time correction amount basic fuel injection quantity K × Q / N is the engine load Q / N
(Q:吸入空気量、N:エンジン回転数)に、負荷をその負荷に対応する燃料噴射量に換算する換算係数Kを掛け合わせたものとして表される。 (Q: intake air amount, N: Engine speed) to be expressed load as multiplied by the conversion coefficient K for converting the fuel injection amount corresponding to the load. 空燃比フィードバック補正係数FAFは空燃比の変動を目標空燃比(例えば、 Air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is the target air-fuel ratio fluctuation of the air-fuel ratio (e.g.,
理論空燃比)にフィードバック制御するための補正係数である。 It is a correction coefficient for feedback control to the stoichiometric air-fuel ratio). 従って、目標空燃比の混合気が燃焼されている場合にはFAF=1.0となる。 Therefore, the FAF = 1.0 if the mixture of a target air-fuel ratio is burned. 空燃比学習係数FLR The air-fuel ratio learning coefficient FLR
Nは機関の固体差や経時変化によって発生する空燃比のずれを学習して燃料噴射量TAUの算出時に前もって補正する補正係数である。 N is a correction coefficient that previously corrected by learning the deviation of the air-fuel ratio caused by individual difference or aging of the engine when calculating the fuel injection quantity TAU. パージ空燃比補正係数FPGはパージガスが電磁弁31または32を通過して吸気管4 Purge air-fuel ratio correction coefficient FPG intake pipe 4 purge gas passes through the solenoid valve 31 or 32
1に導入された際の空燃比のずれを補正するための補正係数である。 It is a correction coefficient for correcting the deviation of the air-fuel ratio when introduced into 1. 従ってパージが行われていない場合にはF If the purge is not being performed and therefore F
PG=0となる。 The PG = 0. 補正係数FSは暖機増量係数や加速増量係数を一まとめにして表したもので増量補正する必要がないときにはFS=0となる。 Correction factor FS becomes FS = 0 when there is no need to increase correction with a representation as a block the warming increase coefficient and the acceleration increase coefficient. 最後の無効噴射時間補正量TAUVは、ECU21から燃料噴射弁45に対して出力する要求開弁時間と、これを受けて燃料噴射弁4 Last invalid injection time correction amount TAUV includes a request opening time to be output to the fuel injection valve 45 from the ECU 21, the fuel injection valve receives this 4
5が実際に開弁する時間とのずれ(無効噴射時間)を補正する補正量である。 5 is a correction amount for correcting the deviation (invalid injection time) and the actual time to be opened.

【0028】従来においては、上記の如くパージ空燃比補正係数FPGがFAFの値に基づいて求められていたため、パージ条件が変化しない時でもFAFが変化する時にはFPGも合わせて変化してしまい、それによって空燃比の過補正が発生していた。 [0028] In the prior art, since the purge air-fuel ratio correction coefficient FPG as described above were determined based on the value of FAF, when the FAF varies even when the purge condition does not change will vary to suit also FPG, it over-correction of the air-fuel ratio has occurred by. それに対して本実施例では、FPGをFAFの値に関係なくパージ条件の変化に対してのみ作用するようにすることにより従来の問題点を解決することを目的としている。 In this embodiment contrast, it is intended to solve the conventional problems by to act only on a change in the purge condition regardless FPG the value of FAF.

【0029】次に上記ECU21により行われる本発明のソフトウェア処理について説明する。 [0029] Next will be described the software processing of the present invention which is performed by the ECU 21.

【0030】図4、図5夫々は上記各手段11,12, [0030] 4, 5 respectively above each of the means 11, 12,
13,15,16夫々を実現するパージガス濃度算出ルーチンのフローチャートを示す。 13, 15 and 16 shows a flowchart of the purge gas concentration calculating routine for realizing each. 燃料補正量算出手段1 Fuel correction amount calculating unit 1
7については後述する他のルーチンによって実現される。 It is realized by other routines that will be described later 7. 両図に示す一連のルーチンは100msec毎に割り込み起動される。 A series of routine shown in both figures is interrupted activated every 100 msec. ルーチンが起動されると先ず最初にステップ102において、エンジンが現在フィードバック(F/B)制御中であるかの判定を行う。 In routine first step 102 first when activated, the engine makes a determination of whether the current feedback (F / B) control in. 即ち、酸素センサ49の出力信号に基づいてECU21内で空燃比フィードバック補正係数FAFを算出し、空燃比が目標空燃比(例えば、理論空燃比)となるように燃料噴射時間をフィードバック制御することが現時点において行われているか否かの判定が行われる。 That is, based on the output signal of the oxygen sensor 49 to calculate the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF in the ECU 21, the air-fuel ratio the target air-fuel ratio (e.g., stoichiometric air-fuel ratio) that the feedback control of the fuel injection period such that a determination is made whether or not made at this time. フィードバック制御が行われていない場合にはステップ104に進み、ここで電磁弁31,32を閉弁してパージを実行せずに今回のルーチンを一旦終了する。 If the feedback control is not performed, the process proceeds to step 104, where closes the solenoid valve 31, 32 temporarily ends the current routine without performing the purge.

【0031】フィードバック制御が行われている場合にはステップ106に進む。 [0031] When the feedback control is being performed, the routine proceeds to step 106. ここでは通常、その値が1. Here Normally, the value 1.
0を挟んで上下に変動を繰り返す挙動のFAFの平均値FAFAVを計算する。 Across the 0 to calculate the average value FAFAV of the FAF behavior repeating fluctuates up and down. 続くステップ108ではパージカウント値PGCの内容をチェックする。 In the following step 108 checks the contents of the purge count value PGC. このパージカウント値PGCとは、図示されていないパージ制御ルーチンにおいて、最初に0(ゼロ)に初期化されており、 This and purge count value PGC, the purge control routine, not shown, are first initialized to 0 (zero),
パージ実行条件が成立すると1とされ、その後はルーチン通過毎にカウントアップされたり、条件に応じて所定値にセットされたりするカウント値で、このカウント値によりパージの実行、停止が実際に制御される。 Is the purge execution condition is satisfied 1, then or is counted up each time the routine passes, the count value or is set to a predetermined value in accordance with the condition, execution of purging by the count value, stops are actually controlled that. ステップ108ではPGC=1を判定することによりパージ実行条件が成立したか否かが判定される。 Whether the purge execution condition is satisfied it is determined by determining the PGC = 1 in step 108. このパージ実行条件としては、例えば、機関冷却水温度が70℃以上、 As the purge execution condition, for example, the engine coolant temperature is 70 ° C. or higher,
燃料カット運転が行われていない状態、空燃比のフィードバック制御中(ステップ102)等の条件を全て満足すること等がある。 State fuel cut operation is not being performed, it may like to satisfy all the conditions such as the feedback control of the air-fuel ratio (step 102).

【0032】PGC≠1、即ちパージ実行条件が成立していない場合には上記ステップ104に進み、電磁弁3 [0032] PGC ≠ 1, that is, when the purge execution condition is not satisfied, the process proceeds to step 104, the solenoid valve 3
1,32夫々を閉弁してパージを実行しない。 1, 32 does not execute the purge is closed, respectively. PGC= PGC =
1、即ちパージ実行条件が成立している場合にはステップ110に進む。 1, that is, when the purge execution condition is satisfied, the routine proceeds to step 110. ステップ110ではフラグPGCEの内容をチェックする。 At step 110 checks the contents of the flag PGCE. このフラグPGCEは図示されていない初期化ルーチンにおいて当初0(ゼロ)に初期化されているため、ステップ110の最初のルーチン通過時にはNOが選択されてステップ112に進む。 This flag PGCE because it is originally initialized to 0 (zero) in the initialization routine (not shown), the process proceeds to the time passing the first routine NO is selected step 112 in step 110. ステップ112では上記ステップ106にて計算された平均値FAFAVをFAFAV0(基準FAFAV)として記憶する。 In step 112 stores the average value FAFAV calculated in step 106 as FAFAV0 (reference FAFAV). 即ち、このFAFAV0はパージ実行前のFA In other words, this FAFAV0 is before the purge execution FA
FAVを記憶し、後述するFAFAVの変動量を求める際の基準値となるものである。 Storing the FAV, and serves as a reference value for obtaining the amount of change to be described later FAFAV. 続くステップ114では上記フラグPGCEを1にセットする。 In the following step 114 sets the flag PGCE to 1. このため、ステップ110の2回目以降のルーチン通過時においてはY Therefore, Y is in the second and subsequent routines during the passage of the step 110
ESが選択されて上記ステップ112,114の処理を行わずに次のステップ116に進む。 ES is selected and proceeds to the next step 116 without performing the process of step 112.

【0033】次のステップ116では、目標パージ率に基づいて電磁弁32の開度、およびパージガスの流量(以下、パージ量という)Qpを計算する。 [0033] In the next step 116, the opening degree of the solenoid valve 32 based on the target purge rate and the purge gas flow rate (hereinafter, the purge amount of) calculates the Qp. ここでパージ率とはパージライン33を流れるパージ量Qpとエンジン40の吸入空気量Qとの比である。 Here, the purge rate is the ratio of the intake air quantity Q of the purge amount Qp and the engine 40 through the purge line 33. 吸入空気量が一定の場合には、電磁弁32の開度に比例してパージ量即ちパージ率が決まる。 When the amount of intake air is constant, the purge amount, or purge ratio is determined in proportion to the opening degree of the solenoid valve 32. 本実施例において目標となるパージ率を所定値として一定とすると、エアフローメータ4 When a constant purge rate becomes the target as the predetermined value in the present embodiment, the air flow meter 4
2により検出される吸入空気量Qに対してパージ量Qp Purge amount Qp relative intake air amount Q detected by the 2
(リットル/min )が求まる。 (Liters / min) is obtained. また、この時の吸気管負圧(吸入空気量Qに対応する)の時に上記パージ量Qp Further, the purge amount Qp when the intake pipe negative pressure when the (corresponding to the intake air amount Q)
が電磁弁32を通過するように電磁弁32の開度が求められる。 There opening of the solenoid valve 32 is required to pass through the solenoid valve 32. 具体的には、ある一定の目標パージ率の場合に、吸入空気量Qからパージ量Qpおよびそのパージ量Qpを流すための電磁弁32の開度が求まるマップ(図示せず)が予めROM51内に記憶されている。 Specifically, in the case of certain target purge rate, it maps the opening is obtained of the solenoid valve 32 for supplying a purge amount Qp and its purge quantity Qp from intake air quantity Q (not shown) in advance in the ROM51 It is stored in. そして、エアフローメータ42からの吸入空気量Qに対応する信号を入力して、このマップからパージ量Qpおよび電磁弁32の開度を求めている。 Then, by inputting a signal corresponding to the intake air amount Q from the air flow meter 42, seeking the opening of the purge amount Qp and the solenoid valve 32 from the map.

【0034】また、このステップ116では、電磁弁3 Further, in step 116, the solenoid valve 3
2を求められた開度に開弁することによりキャニスタ3 Canister 3 by opening the opening asked to 2
0からのパージを実行する。 To perform the purge of from 0. このパージ実行により上記パージ量Qpのパージガスが電磁弁32を通過して吸気管41内に流れる。 By this purge execution purge the purge amount Qp passes through the electromagnetic valve 32 flows into the intake pipe 41.

【0035】次のステップ118(図5参照)ではフラグPGCE2の内容をチェックする。 [0035] checks the contents of the next step 118 (see FIG. 5), the flag PGCE2. このフラグPGC This flag PGC
E2も上記フラグPGCEと同様に図示されていない初期化ルーチンにおいて当初0(ゼロ)に初期化されているため、ステップ118の最初のルーチン通過時においてはNOが選択されてステップ120に進む。 E2 also because it is originally initialized to 0 (zero) in the initialization routine (not shown) similarly to the flag PGCE, it proceeds to the first at the time of routine passage is NO is selected in step 120 in step 118.

【0036】ステップ120では、現時点におけるパージガス濃度PGN(i)を次式により計算する。 [0036] At step 120, the purge gas concentration PGN at present (i) is calculated by the following equation.

【0037】 PGN(i)=K(FAFAV−FAFAV0)×TAUT /(Qp(i−1)×ΔT) ……(2) 上式(2)中、Kは、例えばFAFAVが制御信号量で表されている場合に、FAFAVの変化量(FAFAV [0037] During PGN (i) = K (FAFAV-FAFAV0) × TAUT / (Qp (i-1) × ΔT) ...... (2) the above equation (2), K, for example FAFAV is in control signal amount table if it is, the change amount of FAFAV (FAFAV
−FAFAV0)を割合に変換する変数変換係数である。 -FAFAV0) is a variable conversion coefficient for converting the proportion. 例えば、理論空燃比検出時のFAFが1.0の補正係数として表されている場合にはK=1である。 For example, when the FAF at the stoichiometric air-fuel ratio detection is represented as the correction coefficient of 1.0 is K = 1. また、 Also,
TAUTは100msec間(演算周期毎)の積算燃料噴射量である。 TAUT is cumulative fuel injection amount between 100 msec (every calculation cycle).

【0038】定常運転時にパージガスが導入された初期段階においては、パージガス導入による空燃比のずれを目標空燃比に補正するためFAFの値が変化する。 [0038] In the initial purge gas is introduced phase during normal operation, the value of FAF for correcting the deviation of the air-fuel ratio due to the purge gas introduced into the target air-fuel ratio is changed. このため、上式(2)中、FAFの変化による燃料噴射量の補正量を表すK(FAFAV−FAFAV0)×TAU Therefore, in the above formula (2), K (FAFAV-FAFAV0) representing a correction amount of the fuel injection amount due to change in FAF × TAU
Tの部分は、そのままパージガス中の燃料量Mpgを表す。 T portion of the represents the fuel quantity Mpg neat in the purge gas. また、Qp(i−1)は前回ルーチン通過時におけるパージ量である。 Further, Qp (i-1) is a purge amount at the previous routine passes. 前回ルーチン通過時とした理由は、 The reason for the last time routine passes,
ステップ106によって計算されるFAFAVは、前回ルーチン通過時のステップ116において設定されたパージ量Qp(i−1)による影響を表しているからである。 FAFAV calculated by step 106, because it represents the impact of the set purge amount Qp (i-1) at step 116 in the previous routine passes. また、Qp(i−1)に掛け合わされるΔTは、単位がリットル/min で表されているパージ量Qp(i− Further, [Delta] T to be multiplied to Qp (i-1) is a purge amount Qp of the unit is expressed in liters / min (i-
1)を演算周期である100msec毎における流量に換算する係数である。 1) is a coefficient for converting the flow rate of 100msec every is a calculation cycle. これによってパージ量Qp(i−1) This purge amount Qp (i-1)
も100msec間の流量とされる。 It is also a flow rate between 100 msec. 従って、上式(2)により現時点における電磁弁32を通過するパージガス濃度PGN(i)(g/リットル)を求めることができる。 Therefore, it is possible to determine the purge gas passes through the solenoid valve 32 at the present time by the above formula (2) Concentration PGN (i) (g / liter).

【0039】次のステップ122は、パージ開始時点から現時点に至るまでのパージガス濃度の平均値PGNe [0039] The next step 122, the average value of the purge gas concentration from the purge start time up to the present time PGNe
(i)を計算する。 To calculate the (i). 続くステップ124では4秒経過したか、即ち、40回のルーチン通過があったか否かを判定する。 Or has elapsed following step 1244 seconds, i.e., it determines whether there is 40 times the routine passes. 4秒経過するまではそのままルーチンを終了する。 Until after 4 seconds ends the routine.

【0040】図6はパージ実行開始時におけるFAFA [0040] FIG. 6 FAFA at the start of the purge execution
Vの変化を表すタイムチャートである。 Is a time chart showing a change of V. 同図に示すように、初回目のルーチン通過時であるタイミングT 1の時にFAFAV0が求まり、その時点からパージが開始されFAFAVが増減する(本実施例で減少している)。 As shown in the figure, Motomari is FAFAV0 when the timing T 1 is a time routine a first pass th (has decreased in this embodiment) purged from that point is initiated FAFAV is increased or decreased.
FAFAVは所定時間をかけて徐々に変化し、パージによる影響を安定的に補正する安定値となる。 FAFAV changes gradually over a predetermined time, a stable value to stably correct the influence by the purge. 本実施例ではFAFAVが安定する上記所定時間を4秒程度としている。 In the present embodiment FAFAV is the 4 seconds to the predetermined time to stabilize. このため、4秒経過後のステップ122で求まる最終的な平均値PGNe(i)が、パージ実行初期段階における真のパージガス濃度を表している。 Therefore, the final average value PGNe which is obtained in step 122 after a lapse of 4 seconds (i) is, it represents the true purge gas concentration at the purge execution early stage. 従って、4 Therefore, 4
秒経過後のステップ122までの処理により前記初期蒸発燃料濃度算出手段12が実現される。 The initial fuel vapor concentration calculating means 12 is realized by the processing up to step 122 after the second course.

【0041】4秒経過後のステップ124では、YES [0041] At step 124 after 4 seconds, YES
が選択されてステップ126に進み、ここでフラグPG There is selected, the program proceeds to step 126, where the flag PG
CE2をセットする。 To set the CE2. 次のステップ128では、4秒経過後に求められたパージガス濃度PGNe(i)に基づいて図7に示すマップから、パージ実行初期段階におけるキャニスタ30の初期吸着量Dg(0)を計算する。 In the next step 128, from the map shown in FIG 7 based on the 4-second purge gas concentration obtained after the elapse PGNe (i), calculating an initial adsorption amount Dg of the canister 30 in the purge execution initial stage (0).

【0042】図7は本実施例のキャニスタ30におけるベーパの吸着量Dgと上記パージガス濃度PGNとの関係を予め実験により求め、これをマップとして表したものである。 [0042] Figure 7 illustrates a relationship between the amount of adsorption Dg and the purge gas concentration PGN of the vapor in the canister 30 of the present embodiment preliminarily determined by experiments, it as a map. このマップ200はROM51内に予め記憶されている。 The map 200 is stored in advance in the ROM 51. 同図に示すように両者の間には対数的な関係がある。 Logarithmic relationship between the two as shown in FIG. 同図中、上記パージガス濃度PGNe(i) In the figure, the purge gas concentration PGNe (i)
に対応するDg(0)がパージ実行初期段階におけるベーパの初期吸着量である。 Is Dg (0) corresponding to the initial adsorption amount of vapor in the purge execution early stage. 従って、ROM51に記憶されたマップ200が前記した記憶手段11を実現し、ステップ128までの処理が前記した初期蒸発燃料吸着量算出手段13を実現する。 Accordingly, to achieve the storage unit 11 the map 200 stored in ROM51 is described above, processes of steps 128 to implement an initial evaporative fuel adsorbed amount calculating means 13 described above.

【0043】上記ステップ126でフラグPGCE2がセットされているため、ステップ126を通過した次のルーチン通過時にはステップ118でYES側が選択されてステップ130に進む。 [0043] Since the flag PGCE2 in step 126 is set, at the time of next routine passage passing through the step 126 YES side is selected in step 118 proceeds to step 130.

【0044】ステップ130では、前回のベーパの吸着量Dg(J−1)、前回のパージガス濃度PGN(J− [0044] At step 130, the previous vapor adsorption Dg (J-1), the last of the purge gas concentration PGN (J-
1)から、次式に基づいて今回の吸着量Dg(J)を算出する。 1), calculates the current adsorption amount Dg to (J) according to the following equation.

【0045】 Dg(J)=Dg(J−1)−Qp(J−1)×ΔT×PGN(J−1) ……(3) 上式(3)中、ΔTは、上式(2)中のΔTと同じ換算係数である。 [0045] Dg (J) = Dg (J-1) -Qp (J-1) × ΔT × PGN (J-1) ...... (3) above formula (3), [Delta] T is, the above equation (2) the same conversion factor and ΔT in. 従って、Qp(J−1)×ΔT×PGN Therefore, Qp (J-1) × ΔT × PGN
(J−1)の部分は、前回から今回の演算周期(100 (J-1) portion of the current calculation cycle from the previous (100
msec)間に電磁弁32を通過したパージガス中の燃料量Mpg(J−1)を表している。 msec) represents the fuel quantity Mpg in the purge gas that has passed through the solenoid valve 32 (J-1) in between. この100msec間に電磁弁32を通過した燃料量Mpg(J−1)は、100 Fuel amount Mpg that has passed through the solenoid valve 32 (J-1) is between the 100 msec, 100
msec間にキャニスタ30からパージされた燃料量であるため、キャニスタ30の吸着量は100msec間にその分減少する。 Since a quantity of fuel purged from the canister 30 between msec, adsorption of the canister 30 is correspondingly reduced to between 100 msec. このため、今回のキャニスタ30の吸着量D Therefore, the adsorption amount of time the canister 30 D
g(J)は、前回の吸着量Dg(J−1)からパージされた燃料量Mpg(J−1)を減算した上式(3)によって表される。 g (J) is represented by the quantity of fuel purged from the previous adsorption Dg (J-1) Mpg (J-1) the above equation obtained by subtracting (3).

【0046】そして、この上式(3)を使用してパージ実行開始時から任意時間経過した時の吸着量を以下の如く求めることができる。 [0046] Then, an adsorption amount at the time of the arbitrary time has elapsed since the purge execution start using this equation (3) can be obtained as follows.

【0047】先ずパージ実行初期段階において、吸着量Dg(0)が上記ステップ128により、また、パージガス濃度PGNe(i)がステップ122により、初期段階のパージ量Qp(0)がステップ116により夫々算出されている。 [0047] First, in the purge execution early stage, the adsorption amount Dg (0) is the step 128, also, the purge gas concentration PGNe (i) is a step 122, the initial stages of the purge amount Qp (0) is calculated respectively in step 116 It is. このため、100msec後の次の演算時における吸着量Dg(1)は上式(3)により下式の如く算出される。 Therefore, adsorption amount Dg in the next time operation after 100 msec (1) is calculated as shown by the following equation from the above equation (3).

【0048】 Dg(1)=Dg(0)−Qp(0)×ΔT×PGNe(i) また、その次の吸着量Dg(2)は、前回算出された吸着量Dg(1)と、吸着量Dg(1)に基づいて上記マップ200から算出されたパージガス濃度PGN(1) [0048] Dg (1) = The Dg (0) -Qp (0) × ΔT × PGNe (i), the next adsorption Dg (2) includes a suction amount Dg calculated last time (1), adsorption the amount Dg (1) the purge gas concentration is calculated from the map 200 on the basis of PGN (1)
と(図7参照)、ステップ116にて説明したマップにて吸入空気量Qから求まるパージ量Qp(1)とから同じく上式(3)により算出される。 Is calculated by (see FIG. 7), likewise the above equation because the purge amount Qp obtained from the intake air quantity Q by map (1) described in Step 116 (3). 更にその次の吸着量Dg(3)は、Dg(2)と、上記と同様に求められたPGN(2)、Qp(2)から算出される。 Furthermore the next adsorption Dg (3) comprises a Dg (2), PGN obtained in the same manner as above (2), is calculated from Qp (2).

【0049】このように、パージ実行初期段階における吸着量Dg(0)とパージガス濃度PGNe(i)とが前もって求められているため、初期段階から演算周期毎(100msec毎)に上式(3)を繰り返し演算することにより、パージ開始時点から任意時間J(前記任意時間14に相当)経過後におけるキャニスタ30の吸着量D [0049] Thus, since the adsorption amount Dg in the purge execution initial stage (0) and the purge gas concentration PGNe and (i) are required in advance, for each calculation cycle from the initial stage (100 msec per) in the above equation (3) by repeatedly calculating a (corresponding to the arbitrary time 14) time-J from the purge beginning adsorption of the canister 30 after the lapse of D
g(J)を算出することができる。 g (J) can be calculated. 例えば、パージ開始時点から20秒経過後の吸着量は、パージ開始時点から最初にステップ130に進までにステップ124にて4 For example, the adsorption amount of 20 seconds elapses after purging the beginning, at step 124 from the purge start time until the first step 130 a binary 4
秒費やされるため、16秒間、即ち、上述したDg Since seconds are spent, 16 seconds, i.e., Dg described above
(1)の算出から160回、100msec毎に上式(3) (1) 160 times from the calculation of the above equation for each 100 msec (3)
による演算を上記の如く順次繰り返し行うことにより、 By performing sequentially repeated as described above the operation by,
吸着量Dg(160)を求めることができる。 It can be obtained adsorption Dg (160). 従って、 Therefore,
ここまでの処理により前記した蒸発燃料吸着量算出手段15が実現される。 Evaporative fuel adsorbed amount calculating means 15 described above are realized by the processing up to this point.

【0050】次のステップ132では、図7に示すように上記ステップ130で算出された今回の吸着量Dg [0050] In the next step 132, the adsorption amount of time calculated in step 130 as shown in FIG. 7 Dg
(1)と上記マップ200から、任意時間J経過後の今回のパージガス濃度PGN(J)を算出する。 (1) from the map 200, and calculates the current purge gas concentration PGN after arbitrary time J elapsed (J). そして、 And,
このルーチンを終了する。 And the routine is terminated. 従って、ここまでの処理により前記した蒸発燃料濃度算出手段16が実現される。 Therefore, the fuel vapor concentration calculating means 16 described above by the processing up to this point is achieved.

【0051】次に前記燃料補正量算出手段17を実現する燃料補正量算出ルーチンについて説明する。 [0051] Next, the fuel correction amount calculating routine for realizing the fuel correction amount calculating unit 17 will be described.

【0052】図8は燃料補正量算出ルーチンのフローチャートを示す。 [0052] Figure 8 shows a flow chart of fuel correction amount calculation routine. 同図に示すルーチンは100msec毎に割り込み起動され、ステップ302の処理を行って終了する。 The routine shown in the figure is an interruption started every 100 msec, and ends by performing the process of step 302. ステップ302では、上述したパージガス濃度算出ルーチンのステップ132で得られた、パージ開始後任意時間J経過後におけるパージガス濃度PGN(J)に基づいて、上式(1)中のパージ空燃比補正係数FPG In step 302, obtained in step 132 of the purge gas concentration calculation routine described above, based on the purge gas concentration PGN (J) at any time J after after starting the purge, the purge air-fuel ratio correction coefficient in the formula (1) FPG
を算出する。 It is calculated.

【0053】FPGは次式によって算出される。 [0053] FPG is calculated by the following equation.

【0054】 [0054]

【数1】 [Number 1]

【0055】上式(4)中、 Qp:パージ量 Q:吸入空気量 N:エンジン回転数 Kg:ガソリン重量を燃料噴射弁による噴射時間に換算する換算係数 α:濃度(g/リットル)を無次元濃度(リットル/リットル)に変換する変換係数 Ka:空気量に対してこれを理論空燃比とする燃料量の噴射時間に換算する換算係数 上式(4)中、Qp/N/気筒数は、1気筒、エンジン1回転当たりのパージ量であり、これにPGN(J)× [0055] In the above formula (4), Qp: purge amount Q: intake air amount N: engine speed Kg: conversion factor of gasoline by weight in terms of the injection time by the fuel injection valve alpha: concentration (g / l) No conversion coefficient Ka to convert the dimension density (l / l): above conversion factor for converting the injection time of the fuel quantity to the stoichiometric air-fuel ratio of the contrast amount of air formula (4), Qp / N / the number of cylinders , one cylinder, a purge amount per engine revolution, which the PGN (J) ×
Kgを乗算した値は、パージガス中の燃料分のみによる空燃比のずれに対して、これを補正する燃料補正量を燃料噴射弁45の1回の噴射における噴射時間に換算した値を表している。 Value obtained by multiplying the Kg, relative deviation of the air-fuel ratio according to only the fuel amount in the purge gas represents a value converted to the injection time of the fuel correction amount for correcting it in a single injection of the fuel injection valve 45 . この部分の補正量はFPGを増加させる正の値で表され、燃料噴射量TAUを求める上式(1)においては燃料噴射量TAUを減量させる。 Correction amount of this portion is represented by a positive value to increase the FPG, in the above equation (1) for obtaining the fuel injection quantity TAU is reduced the fuel injection quantity TAU.

【0056】また、{1−α×PGN(J)}はパージされたパージガス中の空気の割合を表す。 [0056] Further, {1-α × PGN (J)} represents the ratio of air in the purge gas that is purged. 従って、Qp Therefore, Qp
/N/気筒数に{1−α×PGN(J)}を乗算した値は、1気筒、エンジン1回転当たりのパージガス中の空気量を表し、更にこれにKaを乗算した値は、1気筒、 / N / cylinder number value obtained by multiplying the {1-α × PGN (J)}, the first cylinder, represents the amount of air in the purge gas per engine revolution, the more the value obtained by multiplying the Ka thereto, one cylinder ,
エンジン1回転当たりのパージガス中の空気量を理論空燃比とするに必要な燃料量に対して、これを燃料噴射弁45の噴射時間に換算した値を表している。 The fuel amount required to the amount of air in the purge gas per engine revolution and the stoichiometric air-fuel ratio, and this represents a value in terms of injection time of the fuel injection valve 45. この部分の補正量はFPGを減少させる負の値で表され、上式(1)においては燃料噴射量TAUを増量させる。 Correction amount of this portion is represented by a negative value to decrease the FPG, in the above equation (1) is increasing the fuel injection quantity TAU. このように、上式(4)は、燃料噴射量を減少補正する燃料分補正項と、燃料噴射量を増加補正する空気分補正項とによって成立している。 Thus, the above equation (4) are met and the fuel distribution correction term to reduce correcting the fuel injection amount by the air partial correction term increases correcting the fuel injection amount. また、上式(4)中、両項ともエンジン負荷Q/Nで除算されているが、これは、上記燃料分補正項と空気分補正項とにより求められた補正量分の噴射時間を無次元化し、上式(1)で使用される補正係数とするための処置である。 In the above formula (4), both terms are divided by the engine load Q / N, which is the fuel amount correction term and air partial correction term and the correction amount of the injection time obtained by an and dimensionless, it is a procedure for the correction coefficient used in the above equation (1). このように、ステップ302においてFPGが算出され、前記した燃料補正量算出手段17が実現される。 Thus, FPG is calculated in step 302, the fuel correction amount calculating unit 17 that is realized.

【0057】このように本実施例によれば、パージ実行初期段階において一度、FAFの変動量からパージガス濃度PGNe(i)とキャニスタ吸着量Dg(0)を求め、それ以降については、キャニスタ30の物理的性質を表すマップ200により、任意時間経過後の吸着量D [0057] According to this embodiment, once the purge execution early stage, determined the purge gas concentration PGNe (i) and the canister adsorption Dg (0) from the amount of variation of FAF, for thereafter, the canister 30 the map 200 representing physical properties, adsorption amount D of arbitrary delay
g(J)とパージガス濃度PGN(J)とが算出され、 g and (J) and the purge gas concentration PGN (J) is calculated,
この時の燃料補正量であるパージ空燃比補正係数FPG Purge air-fuel ratio correction coefficient FPG is a fuel correction amount at this time
が求まる。 It is obtained. 従って、本実施例においてFPGはFAFとは関係なく算出される補正係数となり、FAFの変動量に関係なくパージによる空燃比のずれに対してのみこれを的確に補正する。 Accordingly, FPG in this embodiment becomes a correction coefficient calculated independently of the FAF, accurately compensate for this only for the deviation of the air-fuel ratio due to the purge regardless variation amount of the FAF. このため、本実施例によれば、過渡運転時の空燃比のハンチングを従来の場合に比べて低減することができる。 Therefore, according to this embodiment can be reduced as compared with the conventional hunting of the air-fuel ratio during the transient operation.

【0058】また、本実施例によるFPGはセンサ値を使用せずに求められるため、従来の如く応答遅れがない。 [0058] Further, FPG according to this embodiment, since required without the use of sensor values, there is no response delay as in the conventional. このため、パージ実行時の燃料補正は遅れのないフィードフォワード制御によって行われ、この作用によっても過渡運転時の空燃比のハンチングを従来の場合に比べて低減することができる。 Therefore, the fuel compensation during purging execution is performed by the undelayed feedforward control can be reduced as compared with the conventional hunting of the air-fuel ratio during the transient operation by this action.

【0059】図9は本発明による効果を説明する図である。 [0059] FIG. 9 is a diagram for explaining the effect of the present invention. 同図中、横軸は時間の経過を表し、パージ条件が変化しない状態でスロットルバルブの急開を行った過渡時の空燃比、FAFAV、FPG夫々の変化を、本発明の上記実施例による場合(実線)と、従来技術による場合(点線)との両方について図示したものである。 In the figure, the horizontal axis represents the passage of time, suddenly open the air-fuel ratio during a transient Been throttle valve while the purge condition is not changed, FAFAV, changes in FPG respectively, in the case of the above embodiment of the present invention (solid line), it is a depiction for both the case (dotted line) according to the prior art.

【0060】先ずスロットル開度が急開すると(図9 [0060] Referring first throttle opening is abruptly opened (Fig. 9
(A))、吸入空気量の計測誤差等により吸入空気量が多めに検出され(図9(B))、それに応じて燃料噴射量も増量される。 (A)), the amount of intake air by the measurement error of the intake air amount is detected larger amount (FIG. 9 (B)), the fuel injection quantity in response thereto is also increased. このため、空燃比が一時的にリッチとなる(直線F)。 Therefore, the air-fuel ratio temporarily becomes rich (straight F). そして、このリッチを補正するためにFAF(FAFAV)が減少して(直線B)、上式(1)における燃料噴射量TAUを減少せしめる。 Then, FAF in order to correct the rich (FAFAV) is reduced (linear B), allowed to reduce the fuel injection quantity TAU in the above formula (1). ここで本実施例の場合、上記の如くFPGはFAFの変動に関係なく算出されるため、パージ条件が変化していない状態では例えFAFが上記の如く変動しても一定の値を維持する(図9(E))。 In this embodiment wherein, as described above FPG is to be calculated without regard to the variation of FAF, in a state where the purge conditions are not changed even FAF is to maintain a constant value even if the variation as described above ( Figure 9 (E)). このため、燃料噴射量の補正はFPGには一切影響されずFAFのみによって行われる。 Therefore, correction of the fuel injection amount is performed only by the FAF not affect any FPG. その結果、スロットル急開が行われてリッチとなった空燃比は、空燃比のずれを早急に理論空燃比に収束させるように算出されているFAFの作用により、大きな空燃比のハンチングを有することなく比較的早急に理論空燃比に収束する(直線A)。 As a result, the air-fuel ratio becomes rich is performed throttle abruptly opened by the action of the FAF which is calculated to converge to quickly stoichiometric air-fuel ratio of the deviation of the air-fuel ratio, having the hunting of large air-fuel ratio without relatively quickly converges to the stoichiometric air-fuel ratio (line a).

【0061】これに対して従来技術の場合には、直線B [0061] For the case of the prior art which, straight line B
に示すようにFAFが減少すると、パージガス濃度が濃厚側に変化したと誤判定され、これによってFPGがスキップ状に増加する。 When FAF is reduced as shown in, it is erroneously determined that the purge gas concentration was changed to a thick side, thereby FPG increases the skip manner. 従って、燃料噴射量は減少したF Therefore, the fuel injection amount is decreased F
AFと増加したFPGの両方によって大きく減少補正される(上式(1))。 Is greatly reduced corrected by both FPG was increased AF (the above equation (1)). このため、減少補正が過補正となり、上記本実施例の場合にはリッチ方向に転じるところが、そのままリーンが更に進行する(点線C)。 Therefore, reduction correction becomes excessive correction, the in the case of the embodiment where the turns rich direction, as lean further progresses (dotted line C). そしてFAFが1.0に戻るタイミングT 1においても空燃比が大きくリーンとなっているため、FAFは1.0を通過してもなお増加し、燃料の増量命令を行う(点線D)。 And because the air-fuel ratio has become a large lean at the timing T 1 where FAF is returned to 1.0, FAF is still increased through the 1.0 performs increment instruction of the fuel (dotted line D). この点線Dで示すFAFの増加により、今度は逆にパージガス濃度が希薄側に変化したと誤判定され、これによってFPGがスキップ状に減少する。 The increase in FAF indicated by the dotted line D, now is the purge gas concentration is erroneously determined to have changed to the lean side to the contrary, thereby FPG is reduced to skip manner. 従ってこの場合にも、燃料噴射量はFAFとFPGの両方により大きく増加補正されて過補正状態となり、空燃比は再びリッチ状態に進行する(点線E)。 Therefore, even in this case, the amount of fuel injection is greatly increased corrected by both FAF and FPG becomes excessive correction state, the air-fuel ratio proceeds to rich state again (dashed line E). このように従来技術では、スロットル急開による空燃比変動時に、FPGがF In this manner the prior art, the air-fuel ratio when the variation due to the throttle suddenly opened, FPG is F
AFと同じ方向に作用してしまうため、リッチ側、リーン側とも過補正状態となり、空燃比のハンチングが図9 Because would act in the same direction as the AF, rich side, both the lean side becomes excessive correction state, hunting of air-fuel ratio is 9
(C)に示すように大きくなる。 It increases as shown in (C).

【0062】本実施例によれば、上記の如くFAFのみが作用するため、図9(C)の直線Aで示すように理論空燃比への収束が早く、空燃比のハンチングが従来に比べて低減される。 [0062] According to this embodiment, since only the FAF as described above is applied, faster convergence to the stoichiometric air-fuel ratio as indicated by the straight line A in FIG. 9 (C), the hunting of the air-fuel ratio than the conventional It is reduced.

【0063】また、従来技術では、上式(1)中、FL [0063] Further, in the prior art, in the above formula (1), FL
RNで表される空燃比学習係数はパージガスの影響を除くため、パージを一旦停止して行う必要があり、その分パージ量が少なくなるという問題があった。 Air-fuel ratio learning factor represented by the RN to eliminate the influence of the purge gas, must be performed to stop the purging once, there is a problem that correspondingly purge amount is reduced. しかしながら本実施例では、パージガスの濃度が分かっているので、パージを停止することなく空燃比学習を行うことができ、従来の問題点が解決できる。 In this embodiment, however, since the known concentration of the purge gas, it is possible to perform the air-fuel ratio learning without stopping the purge, conventional problems can be solved.

【0064】尚、図4、図5に示すパージガス濃度算出ルーチンにおいて、ステップ120〜128による初期のパージガス濃度PGNe(i)および吸着量Dg [0064] Incidentally, FIG. 4, the purge gas concentration calculation routine shown in FIG. 5, the initial purge gas concentration PGNe (i) and adsorption Dg by step 120-128
(0)を計算する処理の許可条件として、既に図示されている、エンジン始動後のF/B制御中(ステップ10 (0) as the authorization conditions for the process of calculating the have already been shown, in the F / B control after engine starting (step 10
2)、パージ実行条件成立後(ステップ108)の他に、電磁弁31の閉弁という条件を新たに追加した実施例も考えられる。 2), in addition to the post-establishment purge execution condition (step 108), examples newly add a condition that the closing of the solenoid valve 31 is also conceivable. この場合には、FAFの変動に燃料タンク23からの直接吸気管41にパージされるベーパの影響がなくなるため、パージガス濃度PGNe(i)および吸着量Dg(0)の精度を上げることができる。 In this case, since there is no influence of vapor to be purged directly intake pipe 41 from the fuel tank 23 to the variation of FAF, it can improve the accuracy of the purge gas concentration PGNe (i) and adsorption Dg (0).

【0065】 [0065]

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、蒸発燃料を吸気管に放出した時の燃料噴射量の補正量が空燃比制御量の値を使用せずに求められるため、内燃機関の過渡運転時において空燃比制御量が変化しても上記補正量は変化しなくなる。 As described above, according to the present invention, according to the present invention, since the correction amount of the fuel injection amount when releasing fuel vapor into the intake pipe is determined without using the value of the air-fuel ratio control amount, the internal combustion engine the correction amount also the air-fuel ratio control amount changes in transient operation is not changed. このため、空燃比の過補正が防止され、特に過渡運転時において大きく発生する空燃比のハンチングを従来に比べて低減することができる。 Thus it is prevented that excessive correction of the air-fuel ratio, in particular a hunting of the air-fuel ratio occurring largely in transient operation can be reduced as compared with the prior art.

【0066】また、蒸発燃料の任意時間経過後の第3の濃度が前もって求められるため、蒸発燃料の吸気管放出を停止することなく空燃比学習を行うことができ、その分蒸発燃料の吸気管放出を積極的に行うことができる。 [0066] Further, since the third concentration of an arbitrary delay of fuel vapor is determined in advance, it is possible to perform the air-fuel ratio learning without stopping the intake pipe release of vaporized fuel, an intake pipe of the correspondingly evaporated fuel it is possible to carry out the release aggressively.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】本発明の原理構成図である。 1 is a principle diagram of the present invention.

【図2】本発明の一実施例のシステム構成図である。 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention.

【図3】図2に示すエンジン制御コンピュータ(EC [3] The engine control computer shown in FIG. 2 (EC
U)のハードウェア構成を示す図である。 It is a diagram showing a hardware configuration of the U).

【図4】パージガス濃度算出ルーチンの一部のフローチャートである。 4 is a flowchart of a portion of the purge gas concentration calculating routine.

【図5】パージガス濃度算出ルーチンの一部のフローチャートである。 5 is a flowchart of a portion of the purge gas concentration calculating routine.

【図6】パージ実行初期段階における平均値FAFAV [6] The average value of the purge execution early stage FAFAV
の変化を示すタイムチャートである。 Is a time chart showing the changes.

【図7】キャニスタの吸着量とパージガス濃度との関係マップを示す図である。 7 is a diagram showing a relation map of the adsorption amount and the purge gas concentration of the canister.

【図8】燃料補正量算出ルーチンのフローチャートである。 8 is a flowchart of the fuel correction amount calculation routine.

【図9】本発明による効果を説明する図である。 9 is a diagram for explaining the effect of the present invention.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1,23 燃料タンク 2,30 キャニスタ 3,40 内燃機関(エンジン) 4,41 吸気管 5 パージ装置 6,45 燃料噴射弁 11 記憶手段 12 初期蒸発燃料濃度算出手段 13 初期蒸発燃料吸着量算出手段 14 任意時間 15 蒸発燃料吸着量算出手段 16 蒸発燃料濃度算出手段 17 燃料補正量算出手段 21 エンジン制御コンピュータ(ECU) 24 燃料温度センサ 25 燃料残量センサ 31,32 電磁弁 42 エアフローメータ 43 スロットルバルブ 48 排気管 49 酸素センサ 1,23 fuel tank 2,30 canister 3,40 internal combustion engine 4, 41 intake pipe 5 purging device 6,45 fuel injection valve 11 storage means 12 an initial fuel vapor concentration calculating means 13 initial fuel vapor adsorption amount calculating means 14 any time 15 evaporative fuel adsorbed amount calculating unit 16 the fuel vapor concentration calculating means 17 fuel correction amount calculating unit 21 engine control computer (ECU) 24 fuel temperature sensor 25 remaining fuel amount sensor 31, 32 solenoid valve 42 the air flow meter 43 throttle valve 48 exhaust tube 49 oxygen sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木所 徹 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 ────────────────────────────────────────────────── ─── of the front page continued (72) inventor Kisho Toru Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota-cho, Toyota first address Toyota Motor Co., Ltd. in

Claims (1)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】 燃料タンク内に発生する蒸発燃料を一時的に貯溜するキャニスタと、内燃機関の所定の運転状態において前記キャニスタ内に貯溜された蒸発燃料を吸気管内に放出するパージ装置とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、 前記キャニスタの蒸発燃料吸着量と前記キャニスタから放出される蒸発燃料の濃度との関係を予め記憶している記憶手段と、 前記蒸発燃料の吸気管放出開始時における前記内燃機関の空燃比制御量と、放出される前記蒸発燃料の初期流量とから、前記吸気管放出開始時において放出される蒸発燃料の初期濃度を求める初期蒸発燃料濃度算出手段と、 該初期蒸発燃料濃度算出手段によって求められた前記初期濃度と、前記記憶手段の内容とから、前記キャニスタの前記吸気管放出時における蒸発燃料 With a 1. A canister which temporarily stores evaporative fuel generated in a fuel tank, and a purge unit that releases the evaporated fuel stored in the in the canister into the intake pipe in a predetermined operating state of the internal combustion engine in evaporative fuel processing apparatus of internal combustion engine, and previously stored in that storage means the relationship between the concentration of fuel vapor discharged from the fuel vapor adsorption amount of the canister canister, at the start of the suction pipe discharge of the evaporative fuel and air-fuel ratio control quantity of the internal combustion engine in, from an initial flow rate of the evaporative fuel to be released, and the initial fuel vapor concentration calculating means for calculating the initial concentration of the fuel vapor released during the intake pipe discharge start, the initial and the initial concentration determined by the fuel vapor concentration calculating means, from the contents of the storage means, evaporative fuel during the intake pipe release of the canister の初期吸着量を求める初期蒸発燃料吸着量算出手段と、 前回演算された前回蒸発燃料吸着量及び前回蒸発燃料流量とに基づき、前回演算後所定時点における蒸発燃料吸着量を求める処理を行い、前記初期蒸発燃料吸着量算出手段により求められた前記初期吸着量に基づいて、前記吸気管放出開始時点から任意時間経過後の蒸発燃料吸着量を求める蒸発燃料吸着量算出手段と、 該蒸発燃料吸着量算出手段によって求められた前記蒸発燃料吸着量と、前記記憶手段の内容とから、前記蒸発燃料吸着量に対応する蒸発燃料の濃度を求める蒸発燃料濃度算出手段と、 該蒸発燃料濃度算出手段によって求められた前記蒸発燃料の濃度に基づいて、燃料噴射弁からの燃料噴射量を補正する補正量を算出する燃料補正量算出手段とを設けたことを特徴とす An initial fuel vapor adsorption amount calculating means for determining the initial adsorption amount of, based on the previous fuel vapor adsorption and the previous fuel vapor flow which is previously calculated, a process for obtaining the fuel vapor adsorption amount at a given time after the previous operation, the the obtained by the initial fuel vapor adsorption amount calculating means on the basis of the initial adsorption, the vapor fuel adsorbed amount calculating means for calculating a fuel vapor adsorption amount of arbitrary delay from the intake pipe discharge starting point, evaporation fuel adsorbed amount said evaporative fuel adsorbed amount determined by the calculation means, from the contents of the storage means, and the fuel vapor concentration calculating means for determining the concentration of the evaporated fuel corresponding to the fuel vapor adsorption amount, determined by the evaporation fuel concentration calculating means was on the basis of the concentration of fuel vapor, to characterized in that a fuel correction amount calculating means for calculating a correction amount for correcting the fuel injection amount from the fuel injection valve 内燃機関の蒸発燃料処理装置。 Evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine.
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