JPH05215149A

JPH05215149A - 摩擦クラッチ

Info

Publication number: JPH05215149A
Application number: JP4317040A
Authority: JP
Inventors: Paul Maucher; マウハーパウル
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1991-11-26
Filing date: 1992-11-26
Publication date: 1993-08-24
Anticipated expiration: 2018-12-02
Also published as: SE520446C2; DE9219181U1; ITMI922696A1; US6202818B1; US6588565B1; SE521067C2; CA2083743A1; CA2083743C; GB2261922A; ES2108594A1; SE9203400D0; JPH05215150A; DE9219029U1; GB9224491D0; SE512438C2; FR2684730B1; ITMI922695A1; US5409091A; GB2261923A; SE9804220L

Abstract

(57)【要約】【目的】摩擦クラッチを機能と有効寿命の点で改良
し、特に、操作に要する力を低減し、かつその全有効寿
命にわたり一様にクラッチ・リリース力が推移するよう
にする。【構成】クラッチ板８の摩擦ライニング７の摩耗が自
動的に補償される後調整装置１６を備え、この装置が押
圧用皿ばね４により加圧板３に一様の力を作用するよう
にし、更に、クラッチのリリース過程中に操作手段の操
作距離及び又は加圧板のリリース距離の少なくとも一部
にわたり、クラッチ１ないしクラッチ板８の伝達可能な
トルクを漸減させる装置を有するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に自動車用の、加圧
板を有する摩擦クラッチ、それも、加圧板が回転不能
に、かつ軸方向に制限された距離だけ移動可能にハウジ
ングと結合されており、しかもハウジングと加圧板との
間には少なくとも１つの突張り可能の押圧ばねが作用し
ており、この押圧ばねが、加圧板を加圧板と対応加圧
板、たとえばはずみ車との間に挟付け可能のクラッチ板
の方向へ押付ける形式のものに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のクラッチは、たとえばＤＥ−Ｏ
Ｓ２４６０９６３、ＤＥ−ＰＳ２４４１１４１
、ＤＥ−ＡＳ１２６７９１６により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の根底をなす課
題は、機能及び有効寿命の点で前記の種類の摩擦クラッ
チを改良することにある。特に、本発明の目的とすると
ころは、この種の摩擦クラッチ操作に要する力を低減さ
せ、かつその全有効寿命にわたって一様の、クラッチ・
リリース力の推移が保証されるようにすることである。
更にまた、別の目的は摩擦クラッチを特に簡単かつ経済
的に製造することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、これら
の課題は次のようにすることにより解決された。すなわ
ち、クラッチ板の摩擦ライニングの摩耗を自動的に補償
する後調整装置を備えるようにし、この装置が、押圧ば
ねにより加圧板に対し事実上一様の力を負荷するように
し、更に、摩擦クラッチがクラッチ断続用の操作手段有
するようにし、更にまた、クラッチのリリース過程中に
操作手段の操作距離及び又は加圧板のリリース距離の少
なくとも一部分にわたって、摩擦クラッチないしクラッ
チ板の伝達可能トルクを漸減させる装置を有するように
したのである。この装置により、同じく次のことも達成
できる。すなわち、クラッチインの過程のさい、摩擦ラ
イニングが加圧板と対応加圧板との間に挟付けられ始め
ると、摩擦クラッチの伝達可能トルクが漸増するように
することである。

【０００５】摩擦クラッチを本発明により構成すること
により、クラッチインの場合に、押圧ばね、たとえば皿
ばねが、クラッチの全有効寿命にわたって事実上常に等
しい予圧を有し、したがって事実上一様な力を加圧板に
負荷することができる。更に、クラッチのリリース過程
中にクラッチの伝達可能トルクを一様に低減させる付加
装置により、リリース力の推移ないし必要な最大リリー
ス力の低減ないし最小化が達成される。これは、この付
加装置が摩擦クラッチの操作、特にリリース過程を補助
することに起因する。この目的のため、この装置は、軸
方向にばね弾性を有する手段を有し、これらの手段が、
操作手段、押圧ばね、加圧板、対応加圧板のすべて、又
はいずれか１個に反力を及ぼし、この反力が、押圧ばね
により加圧板に及ぼされる力とは逆方向に直列的に作用
せしめられる。

【０００６】特に有利な措置は、前記調整装置を次のよ
うに配置することである。すなわち、クラッチのリリー
ス過程中に、押圧ばねに負荷される加圧板区域の軸方向
変位距離の一部分にわたって、摩擦クラッチないしクラ
ッチ板の伝達可能トルクを漸減させるように配置するの
である。

【０００７】少なからぬ適用例の場合、前記調整装置
は、有利には、操作手段の旋回支承部ないし押圧ばね
と、ハウジングの取付け個所、たとえばねじ付け部との
間の力の流れの途中に、それも対応加圧板のところに備
えておくことができる。

【０００８】別の適用例の場合は、しかし、操作手段の
旋回支承部ないし押圧ばねと加圧板の摩擦面との間に備
えておくのも有利である。この配置は、たとえばＤＥ−
ＯＳ３７４２３５４及びＤＥ−ＯＳ１４５０２０
１の提案による。

【０００９】更に別の適用例の場合は、特に次のように
するのが有利である。すなわち、調整装置が、クラッチ
板の、背中合せに配置された２つの摩擦ライニングの間
に軸方向に備えられるようにし、要するに、いわゆる
“ライニングばね”により、たとえばライニングの間に
設けたライニングばね部材により形成されるようにす
る。この種の装置はＤＥ−ＯＳ３６３１８６３によ
り公知である。

【００１０】トルクを漸増、漸減させる別の調整の可能
性は、ＤＥ−ＯＳ２１６４２９７により提案されて
いる。この場合、はずみ車が２部分に分割されており、
対応加圧板を形成する構造部品が、軸方向に弾力を有し
つつ、内燃機関の出力軸と結合された構成部品に対し支
えられるようにする。

【００１１】本発明による摩擦クラッチの機能と構成に
とって特に有利な場合は、前記調整装置が、クラッチ構
造部品間で軸方向にばね弾性を有するようにした場合で
ある。その場合、この装置は次のように配置し構成して
おくようにする。すなわち、クラッチアウト時には、こ
の装置に作用する力が最小となるようにし、かつまたク
ラッチインの全過程にわたり、つまりクラッチが入れら
れるまでの全移動距離にわたり、この装置に作用する力
が徐々に最大値に達するようにし、そのさいこの力の増
大が、有利には操作手段ないし加圧板の閉じ距離ないし
進入距離の一部分にわたってだけ行なわれるようにする
のである。特に有利なのは、この調整装置を、摩擦クラ
ッチの伝達可能トルクの漸減ないし漸増が、操作手段の
操作距離及び又は加圧板の最大軸方向距離の少なくとも
ほぼ４０〜７０％にわたって行なわれるようにする場合
である。相応の距離の残りの部分は、力の流れの申し分
のない断絶と、クラッチ構成部品、たとえば特にクラッ
チ板、加圧板、対応加圧板などに場合により生じる変形
の補償とのために必要とされる。

【００１２】本発明の摩擦クラッチの操作に要する力を
最低限に抑えるために、特に有利な措置は、押圧ばね
が、摩擦クラッチのリリース距離の少なくとも一部分に
わたり、力・距離の漸減的な推移を有するようにするこ
とである。このことは、要するに、押圧ばねが、その圧
縮距離ないし変形距離の少なくとも一部分にわたって、
下降する力の勾配を有するようにすることを意味する。
こうすることにより、クラッチのリリース時に装置のば
ね力が押圧ばねの力に抗して作用する結果、クラッチの
リリース距離の一部分にわたり、装置のばね力により押
圧ばねのひずみないし変形が装置のばね力により補助さ
れ、そのさい同時に、クラッチのリリース距離区域で
の、押圧ばねの力・距離漸減勾配の結果、押圧ばねから
加圧板ないし摩擦ライニングに及ぼされる力が減少す
る。摩擦クラッチのリリースに実際に必要とされる力の
勾配は、互いに重なる付加的なばね作用が存在しない場
合には、調整装置から得られる力の勾配と押圧ばねの力
の勾配との差から得ることができる。加圧板の、摩擦ラ
イニングからの解離ないし加圧板によるクラッチ板の解
放のさい、必要な、残るクラッチ・リリース力の勾配な
いし必要なクラッチ・リリース力は、主として押圧ばね
により決定される。調整装置の力・距離特性線と押圧ば
ねのそれとを互いに同調させることによって、加圧板に
よるクラッチ板の解放時に押圧ばねの操作に要する力
が、比較的低いレベルに在るようにする。要するに、加
圧板によるクラッチ板の解放まで、押圧ばね特性への調
整装置のばね特性ないし力の特性の接近又は同化によ
り、極めて僅かの操作力しか押圧ばねには必要とせず、
極端な場合には事実上操作力は押圧ばねには全く必要と
しないようにすることができる。

【００１３】押圧ばねとしては、皿ばねを用いるのが特
に有利である。この皿ばねは、一端がハウジングにより
保持された環状旋回支承部を中心として旋回可能であ
り、他端が加圧板に負荷を与えるようにする。そのさ
い、皿ばねは、環状のボディを有し、そのボディからは
半径方向内方へ舌状部が出ており、これらの舌状部が操
作手段を形成している。これらの操作手段は、しかし、
レバーにより形成することもできる。これらのレバー
は、たとえばハウジングのところに旋回可能に支承して
おく。加圧板に対する押圧力は、しかし、別の種類のば
ね、たとえばコイルばねによっても得ることができる。
コイルばねは、摩擦クラッチ内に、クラッチイン状態の
さいに加圧板に最大の軸方向力を及ぼすように配置して
おく。このことは、たとえば摩擦クラッチの回転軸に対
してコイルばねを傾斜位置に配置することにより達成さ
れる。

【００１４】特に有利には、ハウジングのところの２つ
の支承部の間に皿ばねを旋回可能に支承しておき、いわ
ゆるコンパクトな構成のクラッチを形成するようにす
る。この種のクラッチの場合、クラッチを外すための操
作手段は、通常、加圧板方向に負荷を与えられる。本発
明は、しかし、コンパクトな構成のクラッチに限定され
るものではなく、クラッチを外すための操作手段が、通
常、加圧板から離れる方向へ負荷される引延ばされた構
造形式のクラッチをも包含している。

【００１５】本発明による摩擦クラッチは、次のような
構成の皿ばねを有するようにするのが特に有利である。
すなわち、正弦形の力・距離曲線を有し、クラッチイン
状態ではその操作点が力の第１最大値に続く漸減特性線
域に設けられているような皿ばねである。この場合、皿
ばねが、力の第１の最大値とそれに続く最小値との間
で、１：０．４〜１：０．８の力の比を有するようにす
るのが、特に有利である。

【００１６】更に、摩擦クラッチが、操作手段のとこ
ろ、たとえば皿ばねの舌端部のところに作用するクラッ
チのリリースシステムを介して操作可能であるようにす
るのが、特に有利である。その場合、クラッチのリリー
スシステムは、アクセルペダルと似た、自動車内に配置
されるクラッチペダルを有するようにすることができ
る。クラッチペダルをそのように構成することは、特に
有利である。なぜなら、本発明による構成によりクラッ
チのリリースに要する力ないし力の推移を、きわめて低
いレベルにすることができるので、アクセルペダルに似
た構成のクラッチペダルを介して操作力をよりよく配量
できるからである。

【００１７】本発明により摩擦クラッチを構成し、か
つ、それと関連して、クラッチの有効寿命にわたり最大
値が生じる押圧ばね力を低減可能であることによって、
構成部品は、相応に小型化でき、ないしはその強度を低
減できる。これによって製作費が著しく低減される。ク
ラッチのリリース力を低減させることにより、更にクラ
ッチ内及びクラッチのリリースシステム内の摩擦損失及
び弾性損失が低減されるため、摩擦クラッチとリリース
システムとのシステムの効率が著しく改善される。した
がって、全システムが最適構成でき、それによりクラッ
チの円滑な操作性が著しく改善される。

【００１８】本発明による構成は、広く摩擦クラッチに
適用可能であり、特に次の摩擦クラッチに適用可能であ
る。たとえば、ＤＥ−ＤＳ２９１６７５５、ＤＥ−
ＰＳ２９２０９３２、ＤＥ−ＯＳ３５１８７８
１、ＤＥ−ＯＳ４０９２３８２、ＦＲ−ＯＳ２６０５
６９２、ＦＲ−ＯＳ２６０６４７７、ＦＲ−ＯＳ２
５９９４４４、ＦＲ−ＯＳ２５９９４４６、ＧＢ
−ＰＳ１５６７０１９、ＵＳ−ＰＳ４，９２４，９９
１、ＵＳ−ＰＳ４，１９１，２８５、ＵＳ−ＰＳ４，０
５７，１３１、ＪＰ−ＧＭ３−２５０２６、ＪＰ−ＧＭ
３−１２３、ＪＰ−ＧＭ２−１２４３２６、ＪＰ−ＧＭ
１−１６３２１８、ＪＰ−ＯＳ５１−１２６４５２、Ｊ
Ｐ−ＧＭ３−１９１３１、ＪＰ−ＧＭ３−５３６２８。

【００１９】本発明は、更に、以前の出願ＤＥ−Ｐ４２
０７５２８．９及びＤＥ−Ｐ４２０６９０４．１
に関係している。これらの出願の内容は、本発明の開示
内容に含まれている。

【００２０】少なくともライニングの摩耗が自動式に補
償される摩擦クラッチの使用は−それによって少なくと
も、クラッチの全有効寿命にわたってほぼ一様の、クラ
ッチ板のグリップ力が保証される−特に、摩擦クラッ
チ、クラッチ板、対応加圧板、たとえばはずみ車が、組
立てユニットないしはモジュールをなしているクラッチ
ユニットの場合に有利である。この種の組立てユニット
の場合、費用の面で有利なのは、クラッチハウジング
を、たとえば溶接継手などの解離不能の継手、又は材料
の塑性変形などの形状接続を介して対応加圧板と結合し
ておく場合である。この種の継手を用いることにより、
通常用いられる固定手段、たとえばねじが不要となる。
このような組立てユニットの場合、摩耗限度を超えた場
合のクラッチ板ないしクラッチライニングの交換が、構
成部品、たとえばクラッチハウジングの破壊なしには事
実上不可能である。しかし、摩耗が後調整されるクラッ
チの使用により、組立てユニットは、車両の全有効寿命
にわたって申し分のない機能が保証されるように構成で
きる。要するに、本発明の構成により、クラッチ板の摩
耗予備及び摩擦クラッチないしクラッチモジュール後調
整予備は大きく寸法づけられているため、クラッチの有
効寿命は、組立てユニットの有効寿命をも含めて、少な
くとも車両のそれに必敵する長さを有している。

【００２１】本発明の別の構成によれば、特に有利な場
合は、摩耗の後調整装置を有する摩擦クラッチが、いわ
ゆる２質量はずみ車と組合される場合である。そのさい
には、摩擦クラッチは、クラッチ板を間そうして変速機
と結合可能の一方の慣性質量上に組付け可能であり、第
２の慣性質量は内燃機関の出力軸と結合可能である。本
発明による摩擦クラッチと組合せて用いられる２質量は
ずみ車は、たとえばＤＥ−ＯＳ３７２１７１２、３
７２１７１１、４１１７５７１、４１１７５
８２、４１１７５７９により公知である。これらの
出願の全内容も、本発明の開示内容に含まれているの
で、これらの出願に記載されている特徴は、任意に本発
明に記載の特徴と組合せることができる。特に、クラッ
チハウジングないしクラッチカバーは、破壊することな
しには解離不能の継手を介してそれらを保持する慣性質
量と結合しておくことができる。このことは、たとえば
ＤＥ−ＯＳ４１１７５７９の種々の実施例により示
され、説明されている。

【００２２】少なくともライニングの摩耗を補償する装
置を有する摩擦クラッチを用いることにより、摩擦クラ
ッチ、特に、クラッチ板のグリップ力を供給する蓄力部
材の構成を最適化することができる。この蓄力部材は、
要するに、所望のトルクの伝達に要する、クラッチ板の
グリップ力のみを事実上調達するように構成することが
できる。この蓄力部材は、少なくとも１つの皿ばね又は
複数のコイルばねにより構成できる。更に、自己後調整
式の摩擦クラッチを２質量はずみ車と組合せて用いる場
合、このはずみ車は、２つの慣性質量の間に配置された
回転弾性的なダンパを、クラッチ板の半径方向で外方、
ないし変速機と結合可能な慣性質量の摩擦面の摩擦外径
外方に有するようにするのが有利である。この種の２質
量はずみ車の場合、クラッチ板の摩擦直径は、従来式の
クラッチの場合よりも小さいので、押圧力を平均摩擦半
径に応じて高めて、所定のエンジントルクを伝達しうる
ようにする必要がある。従来式のクラッチを用いる場合
には、このことの結果、クラッチのリリース力が上昇す
ることになる。しかし、請求項１に記載のクラッチ、す
なわちクラッチ板の伝達可能トルクがクラッチのリリー
ス距離にわたって漸減する摩耗後調整式のクラッチを使
用することによって、クラッチのリリース力を低減する
ことができる。それによって、クラッチのリリース力の
増大を防止するか、又は摩擦クラッチを相応に構成する
ことにより、従来式クラッチより、クラッチのリリース
力を引下げることができる。

【００２３】要するに、本発明による摩擦クラッチの構
成により保証される点は、摩擦ライニング外径が小さく
され、それによって所要押圧力がより高くなったにも拘
らず、クラッチのリリース力を低く抑えることができる
という点である。クラッチのリリース力を小さくするこ
とにより、双方の慣性質量を相互に回転させるころがり
軸受の負荷も低減する。更に、摩耗の後調整により、ク
ラッチの有効寿命が長くなるので、自動車の有効寿命の
間に部品、特にクラッチ板の交換は、もはや不要とな
る。したがって、クラッチカバーは、変速機と結合可能
の慣性質量と、たとえばリベット留め又は溶接により固
定結合することができる。このことは、組付けスペース
が限られていたり、クラッチベルの輪郭が制限されてい
て、クラッチカバーを変速機側のはずみ車と従来形式で
ねじ付け結合できない場合に、特に有利である。

【００２４】ライニングの摩耗の後調整装置が組込まれ
た摩擦クラッチの場合、クラッチとはずみ車とからなる
クラッチユニットを内燃機関の出力軸に従来式に固定す
ると、軸方向振動、回転振動、タンブリングがクラッチ
ユニットへ伝えられる。これらの振動は、内燃機関の出
力軸、特にクランク軸により励起される。クラッチユニ
ットないし後調整装置の機能が、それらの振動によって
妨害されることがないように、特に後調整装置の望まし
くない後調整を行なう必要がないようにするためには、
後調整装置の構成のさいに、この装置に作用する構成部
品の慣性力を計算に入れねばならない。特に軸方向振動
及びタンブリングを生ぜしめる望ましくない副次効果を
避けるため、ないしはこの副次効果と関連して、ライニ
ングの摩耗補償用後調整装置の構成に要する比較的多額
の出費を避けるために、本発明の別の思想によれば、後
調整装置を有するクラッチユニットは、内燃機関の出力
軸により励起される軸方向振動及び曲げ振動を十分に防
止することができる。このことは、クラッチユニット
を、軸方向に弾性的な、ないしはばね作用によりたわみ
可能な構成部品を介して内燃機関の出力軸と結合可能に
することにより可能となる。この構成部品の剛度は、そ
の場合、次のように選定しておく。すなわち、内燃機関
の出力軸によりクラッチユニットに励起される軸方向振
動、タンブリング、曲げ振動が、この弾性的な構成部品
により、少なくとも、摩擦クラッチ、特にその後調整装
置の申し分のない機能が保証される程度に減衰ないし抑
制されるように選定しておくのである。これらの弾性的
な構成部品は、たとえばＥＰ−ＯＳ０３８５７５２及
び０４６４９９７、加えてＳＡＦのテクニカル・ペー
パー９００３９１により公知である。これらの刊公物
の内容は、同様に本発明の開示内容に属するものであ
る。弾性的な構成部品の使用により可能になる点は、加
圧板の、クラッチカバーに対する軸方向振動により生じ
る望ましくない摩耗の後調整−特に、摩擦クラッチの切
られた状態での−を、はずみ車の振動及び又は皿ばねの
振動により是正することである。この種の振動は、これ
らの振動を少なくとも実質的に抑える装置、たとえば、
軸方向にたわみ可能なディスクを欠くクラッチユニット
の場合、クラッチ板の摩耗状態とは無関係に調整を変化
させることがある。その場合、摩擦クラッチの皿ばねの
押圧力は、力の最小値方向へ調整されることができ、そ
れにより所望トルクの伝達は、もはや保証されなくな
る。

【００２５】本発明の別の構成によれば、自動式に補償
され、特に本発明に応じて構成されている摩擦クラッチ
は、有利には、特に自動車用の次のような駆動ユニット
に用いることができる。すなわち、自動式又は半自動式
の変速機と、駆動エンジン、たとえば内燃機関・変速機
間に配置され少なくとも、変速機の操作に応じて制御な
いし調整しながら操作可能の摩擦クラッチとから成る駆
動ユニットである。この摩擦クラッチは、有利には全自
動式に操作可能である。摩擦クラッチの自動式ないし全
自動式操作は、たとえばＤＥ−ＯＳ４０１１８５
０．９により提案されているので、その作用形式及び必
要な手段については、前記刊行物を参照されたい。

【００２６】自動式又は半自動式変速機及び従来型の摩
擦クラッチを有する公知の駆動ユニットの場合、クラッ
チ操作や、それに必要な作動器、たとえばピストン／シ
リンダ・ユニット及び又は電動モータの構成の点で、従
来、種々問題が存在した。従来型のクラッチの場合には
比較的大きいリリース力を要したため、作動器も、きわ
めて強力ないし大型にする必要があった。このことは、
構造物の体積が大となり、重量が重くなり、出費が多く
なることを意味する。また、そのような大型の作動器
は、その質量の慣性により、応動時間が比較的長くかか
る。調整シリンダを用いる場合には、加えて、比較的多
量の体積流量の圧力媒体が必要となるので、供給ポンプ
も比較的大型に寸法づけして、クラッチに対し所望の操
作時間を保証せねばならない。前述の短所の一部を除去
するため、たとえばＤＥ−ＯＳ３３０９４２７によ
り、クラッチを外すための操作力を相応の補償ばねによ
り低減させ、それにより作動器の寸法を小型にする提案
がなされている。従来型のクラッチの場合のリリース力
は、クラッチの有効寿命にわたって著しく変動するた
め、つまり、リリース力は、新しい状態では比較的僅か
だが、ライニングの摩耗増大につれて有効寿命の間に著
しく上昇するので、補償ばねを介して解消しうるリリー
ス力は、通常に要するリリース力の一部にすぎない。す
べての公差を計算に入れると、補償ばねの使用にもかか
わらず、作動器の所要リリース出力は、従来型の新しい
クラッチ用の出力より大である。ライニングの摩耗が補
償される本発明による摩擦クラッチを、エンジンと自動
又は半自動の変速機とから成る駆動ユニットと組合せて
用いることにより、直接にクラッチのリリース力が、従
来技術の場合に比して著しく低減される。しかも、この
新規なクラッチのリリース力ないしリリース力の推移
は、その全有効寿命の間事実上不変に維持される。これ
により、作動器の構成にとって著しい利点が生じる。な
ぜなら、作動器の駆動出力又は操作出力を相応に低く抑
えることができ、そのさい、リリース・システム全体に
生じる力ないし圧力も、相応に低くなるからである。こ
れにより、構成部品の摩擦又は弾性の結果、リリース・
システム内に生じる損失が除去されるか、ないしは最小
限に低減される。

【００２７】

【実施例】次に添付図面につき本発明の実施例を説明す
る。

【００２８】図１と図２に示した摩擦クラッチ１は、ハ
ウジング２と、加圧板３とを有しており、加圧板３は、
ハウジングと回転不能かつ軸方向に制限された距離だけ
移動可能に結合されている。加圧板３とクラッチカバー
２との間で押圧ばね、たとえば皿ばね４が軸方向に突張
るようにされている。皿ばね４は、ハウジング２に保持
された環状の旋回支承部５を中心として旋回可能であ
り、加圧板３を、ねじ６ａを介してハウジング２と固定
結合された対応加圧板６、たとえばはずみ車の方向へ押
圧している。これによりクラッチ板８の摩擦ライニング
７は、加圧板３と対応加圧板６との摩擦面との間に挟付
けられる。

【００２９】加圧板３は、周方向ないし接線方向の板ば
ね９を介してハウジング２と回転不能に結合されてい
る。図示の実施例の場合、クラッチ板８は、いわゆるラ
イニングばね片１０を有している。このばね片１０は、
自体公知のように、摩擦クラッチ１のクラッチイン時の
漸増トルクを保証する。すなわち、双方の摩擦ライニン
グ７を互いの方向へ軸方向に限られた距離だけ移動さ
せ、摩擦ライニング７に対して作用する軸方向力を漸増
させることができる。しかし、また、クラッチ板を用い
て、摩擦ライニング７が軸方向に事実上不動に保持ディ
スクに取付けられるようにすることもできる。

【００３０】図示の実施例の場合、皿ばね４は、押圧力
を発揮する環状基体４ａを有している。この基体４ａか
らは、内方へ操作舌状部４ｂが延びている。皿ばね４
は、この場合、半径方向に更に外方に位置する区域によ
り加圧板３に負荷を与え、半径方向で更に内方に位置す
る区域を介して旋回支承部５を中心として傾倒可能とな
るように組付けられている。

【００３１】旋回支承部５は２つの旋回支持部材１１，
１２を有している。これらの支持部材は、この場合、ワ
イヤリングにより形成されており、これらのワイヤリン
グの間に皿ばね４が軸方向に保持ないし挟付けられてい
る。皿ばね４の、加圧板３へ向いた側に配置された旋回
支持部材１１は、軸方向でハウジング方向へ蓄力部材１
３を介して押付けられている。蓄力部材１３は、皿ば
ね、ないしは皿ばね状の構成部品１３により形成されて
いる。この構成部品１３は、その外縁区域１３ａがハウ
ジング２に支えられ、半径方向内方に位置する区域が旋
回支持部材１１を、操作用の皿ばね４のほうへ押付け、
したがって同時にハウジング２の方向へ軸方向へも押付
けている。加圧板３と操作用皿ばね４との間に配置され
た蓄力部材１３は、環状の外縁区域１３ｂを有し、この
外縁部の内縁からは半径方向内方へ舌状部１３ｃが延
び、この舌状部が旋回支持部材１１に支えられている。

【００３２】蓄力部材１３の支持のため、図示の実施例
の場合、ハウジング２のところに付加的手段１４が取付
けられており、この手段が蓄力部材１３の旋回支持部材
を形成している。この付加的支持手段は、周方向に一様
に分配されたセグメント状の単一部材１４で、鋲留め等
により取付けられている。これらの部材１４は、しか
し、円形の、それ自体閉じられた構成部品により形成す
ることもできる。更に、これら付加的支持手段１４は、
直接にハウジング２から形成することもできる。その場
合には、たとえば、ハウジング２の軸方向区域に付加打
出し部を設けるか、舌状のカットアウト部を設けるよう
にする。これらの部分は、蓄力部材１３のそう入後に部
材１３の外縁区域下へ材料変形により押込まれる。更
に、支持手段１４と皿ばね状の蓄力部材１３との間に
は、バヨネット状の継手ないしロックを設けておくこと
ができる。この結果、蓄力部材１３は、先ず予圧を与え
られ、その半径方向外方区域が軸方向に支持手段１４を
超えたところまでもたらされる。そのあとで蓄力部材１
３をハウジング２に対して相応に回動させることによ
り、蓄力部材１３の支持区域が支持手段１４に接触せし
められる。これらの支持区域は、その場合、環状の基体
１３ｂのところに半径方向外方へ突出した片持部材によ
って形成することができる。

【００３３】操作用皿ばね４と、場合によっては、皿ば
ね状蓄力部材１３との回動防止のため、更にはワイヤリ
ング１１，１２の心合せのため、ハウジング２には、軸
方向に延びるリベット部材１５の形式の心合せ手段が取
付けられている。これらのリベット部材１５は、それぞ
れ軸方向に延びる軸部１５ａを有し、この軸部が、隣接
する皿ばね舌状部４ｂの間のカットアウト部内を軸方向
に延び、軸部に配属された蓄力部材舌状部１３ｃに付加
形成された区域１３ｄにより、部分的に包囲されるよう
にすることができる。

【００３４】皿ばね状の蓄力部材ないし皿ばね１３は、
センサばねとして構成でき、このセンサばねが、所定の
作業距離にわたって少なくとも実質的にほぼコンスタン
トな力を発揮する。このセンサばね１３を介して舌状端
４ｃに作用するクラッチのリリース力が受取られ、その
さい、リリース力により旋回支持部１１へ及ぼされる力
と、センサばね１３によりこの旋回支持部１１へ及ぼさ
れる反力との間に、常に少なくともほぼ平衡が維持され
る。クラッチのリリース力とは、摩擦クラッチ１の操作
中に舌状端４ｃへ、ないしは皿ばね舌状部のリリースレ
バーへ及ぼされる力の最大値という意味である。

【００３５】ハウジング側の旋回支持部１２は、ハウジ
ング２に後調整装置１６を介して支えられている。この
後調整装置１６により、次のことが保証される。すなわ
ち、旋回支持部１１，１２が、加圧板３ないし対応加圧
板６の方向へ軸方向変位する場合に、旋回支持部１２と
ハウジング２との間に、ないしは旋回支持部１２と皿ば
ね４との間に、意図せぬ遊びが生じないようにすること
である。こうすることにより、摩擦クラッチ１の操作時
に、意図せぬ無駄行程ないし空行程が発生することがな
いため、クラッチ１の最適の効率及び申し分のない操作
が可能になる。旋回支持部１１，１２の軸方向に変位す
るのは、軸方向の摩耗が、加圧板３と対応加圧板６の摩
擦面や摩擦ライニングに生じた場合である。旋回支承部
５の自動補償の作用形式は、更に、図８〜図１１の線図
との関連で説明する。

【００３６】後調整装置１６は、図３及び図４に示した
リング状の構成部材１７の形式の、ばね負荷された後調
整部材を有している。リング状部材１７は、その全周に
わたって分配されている周方向に延び、かつ軸方向に高
くなる斜面１８を有している。後調整部材１７は、クラ
ッチ１内に斜面１８がハウジング底面２ａに向くように
組付けられている。後調整部材１７の、斜面１８と反対
の側には、ワイヤリングにより形成された旋回支持部材
１２が、みぞ状受容部１９（図２）内に定心配置されて
いる。受容部１９は、この場合、旋回支持部材１２が後
調整部材１７のところに軸方向にも固定されるように構
成されている。この措置は、たとえば次のようにするこ
とにより達成される。すなわち、受容部１９に隣接する
後調整部材区域が、少なくとも部分的に旋回支持部材１
２をクランプするか、ないしは部材１２用のスナップ継
手を形成するようにするのである。支持部材１２と後調
整部材１７とに別の材料を用いる場合には、温度変化が
大きいさいに生じる膨張率の差を補償するため、ワイヤ
リングとして構成される旋回支持部材１２を開いてお
く、つまり周の少なくとも一部を分離しておくのが有利
である。それによって、ワイヤリング１２が受容部１９
に対して周方向に運動可能になり、かつまた受容部１９
の直径に適応可能になる。

【００３７】図示の実施例の場合、後調整部材１７は、
プラスチック、たとえば耐熱性熱プラスチックで造られ
ている。このプラスチックは、付加的に繊維で補強して
おいてもよい。プラスチックを用いることで後調整部材
１７は、簡単に射出成形部材として製造できる。部材１
７は、しかし、薄板成形品又は焼結金属で造ることもで
きる。更に、相応の材料を選択すれば、旋回支持部材１
２を後調整部材１７と一体に構成可能である。旋回支持
部材１１は、直接、センサばね１３により構成すること
も可能である。そのためには、舌状端１３ｃが相応の打
出し部ないし付加成形部、たとえばビードを有するよう
にすることができる。

【００３８】後調整部材１７は、全周にわたり一様に分
配されたリベット１５の、軸方向に延びる区域１５ａに
より定心される。この目的のため、後調整部材１７は、
周方向に延びる穴２１により形成されている定心輪郭部
２０を有している。穴２１は半径方向で旋回支持部材１
１の内方に位置している。穴２１を設けるために、後調
整部材１７は、内縁部に半径方向内方へ延びる突出部２
２を有している。この突出部２２は、穴２１の半径方向
内方の輪郭を制限している。図３から分かるように、周
方向に一様に分配された穴２１と穴２１との間には、各
５個の斜面１８が設けられている。穴２１は、後調整部
材１７の、ハウジング２に対する回転角度が少なくとも
次の角度になるように、周方向に構成されている。すな
わち、摩擦クラッチ１の全有効寿命にわたって、加圧板
３と対応加圧板６との摩擦面や摩擦ライニングのところ
に生じる摩耗の後調整が確実に行なわれるような角度と
なるように構成されている。この後調整角度は、斜面の
構成に応じて８〜６０度の範囲とするのが有利である。
図示の実施例の場合、この回転角度は１２度程度であ
り、その場合の斜面の角度２３も１２度程度である。こ
の角度２３は、後調整部材１７の斜面１８と、図５及び
図６に示されている支持リング２５の対応斜面２４との
相互押圧時に生じる摩擦により、斜面１８と２４との滑
りが防止されるように選定されている。斜面１８と対応
斜面２４との区域での材料対に応じて角度２３は５〜２
０度の範囲である。

【００３９】後調整部材１７は、周方向に、しかも後調
整回転方向に、したがって、次の方向にばね負荷されて
いる。すなわち、斜面１８が支持リング２５の対応斜面
２４に乗上げることにより後調整部材１７の軸方向変位
が生ぜしめられる方向である。この方向へのばね負荷
は、要するに半径方向のハウジング部分２ａから軸方向
で離れる方向で行なわれる。図１及び図２に示した実施
例の場合、後調整部材１７のばね負荷は、少なくとも１
個の環状脚ばね２６を介して行なわれる。この脚ばね
は、たとえば２つのワイディングを有するようにするこ
とができ、その一端には半径方向に延びる脚２７を有
し、この脚２７は後補償部材１７と回動不能に結合され
ている。また、その他端には軸方向に延びる脚２８を有
し、この脚２８が回動不能にハウジング２に懸架されて
いる。ばね脚２７は、弾発的に引張られた状態で組付け
られている。

【００４０】図５及び図６に示された支持リング２５
は、同じく環状の構成部材により形成されている。この
部材は、斜面１８により制限された面と相補的な面をな
す対応斜面２４を有している。この場合、斜面１８と対
応斜面２４とにより制限される面は、合同にすることが
できる。対応斜面２４の迎え角２９は斜面１８の角度２
３に合致する。図３と図５の比較により明らかなよう
に、斜面１８と対応斜面２４とは、周方向に同じように
分配されている。この目的のため、支持リング２５は全
周にわたり穴３０が分配され、これらの穴を貫通してリ
ベット１５の延長部が延びている。

【００４１】図２には、破線により別の環状脚ばね２６
ａが示されている。この脚ばねは、脚ばね２６と似てそ
の端区域を曲げておき、一端をハウジング２と、他端を
後調整部材１７と、それぞれ回動不能に結合しておくこ
とができる。この脚ばね２６ａも、同様にばね弾性によ
り引張力を与えられて組付けられており、したがって後
調整部材１７に対し回転力を及ぼすようにされている。
２個の脚ばね２６，２６ａの使用は、少なからぬ用途の
場合に好都合である。なぜなら、摩擦クラッチ１の回転
時には、脚ばね２６ないし２６ａに及ぼされる遠心力の
ため、ばね力が補強されるからである。２個の脚ばねの
使用により、たとえば脚ばね２６に生じる力の補強は、
脚ばね２６ａにより調達される力により補償することが
できる。この目的のために、脚ばね２６，２６ａは、少
なくとも遠心力の影響下で後調整部材１７に対して、周
方向で逆方向の力を作用するように巻かれている。２個
の脚ばね２６，２６ａは、単一又は複数のワインディン
グを有するようにすることができ、更に、図２に示した
ように、異なるワインディング直径を有するようにする
ことができる。その場合、通常、これに関連して脚ばね
２６，２６ａに作用する遠心力は、後調整部材１７に対
して異なる大きさの周方向力を生ぜしめるが、この遠心
力は、ワイヤの太さ及び又は個々の脚ばね２６，２６ａ
のワインディング数を相応に構成することにより、少な
くともほぼ補償することができる。図２の場合、脚ばね
２６は、半径方向で後調整部材１７の内方に、また、脚
ばね２６ａは、半径方向で外方に配置されている。双方
のばねは、しかし、相応の構成により後調整部材１７の
半径方向で内方又は外方のいずれかに配置しておくこと
もできる。

【００４２】図７には、脚ばね２６が平面図で示されて
いる。脚ばね２６が予圧を除かれた状態では、脚２７，
２８は角度３１だけずらされた位置に在る。この角度３
１は４０〜１２０度の範囲とすることができる。図示の
実施例の場合、この角度３１は８５度程度である。符号
３２は、脚２８に対する脚２７の相対位置を示してい
る。脚２８は、摩擦ライニング７が新品の場合にこの位
置を占める。符号３３は、摩擦ライニング７の摩耗が許
容最大値に達した場合に、脚２７が占める位置を示した
ものである。後調整角度３４は図示の実施例の場合、１
２度程度である。脚ばね２６は、予圧を除かれた状態で
は、双方の脚２７，２８の間には単一のワインディング
３５しか存在しないように構成されている。脚２７，２
８の間以外の残りの周区域には、２つのワインディング
が軸方向に重なっている。脚ばね２６ａは、脚ばね２６
と似た構成を有しているが、ワインディング直径はより
大きく、図２に示したように後調整部材１７に関して引
張方向で異なっている。しかし、部材１７に及ぼす力
は、脚ばね２６の力のほうが、脚ばね２６ａの力より大
である。

【００４３】摩擦クラッチ１が新しい状態の場合、斜面
１８と対応斜面２４とを形成する軸方向突起１８ａ，２
４ａは、軸方向に最も深く噛合っている。このことは、
互いに重なっている後調整部材１７と支持リング２５と
との軸方向組付けスペースが最も僅かしか必要とされな
いことを意味している。

【００４４】図１及び図２の実施例の場合、対応斜面２
４、ないしそれらを形成する突起２４ａが、直接にハウ
ジング２により、たとえば打出しにより、ハウジング空
間内に延びるように形成することができる。この打出し
は、特に薄板製ハウジングの場合、ないしは、一体に構
成されたカバーの場合に有利である。

【００４５】摩擦クラッチ１の組付け前に後調整部材１
７を、その引込められた位置に保持するために、部材１
７は、突起２２の区域に回動手段ないし止め手段のため
の作用区域３６を有している。この手段は、他方ではハ
ウジング２のところに支えられる。この種の止め手段
は、摩擦クラッチ１の製造時ないし組立て時に設けてお
き、はずみ車６に組付け後に除去して、後調整装置１６
を起動することができる。図示の実施例の場合、この目
的のために、クラッチカバーないしハウジング２内には
周方向に細長いスリット３７が、また、後調整部材１７
には凹所ないし段状部３８が設けられている。周方向の
スリット３７は、その場合、少なくとも、可能な最大の
摩耗後調整角度に応じて後調整部材１７を戻し回動させ
うるだけの延びを有していなければならない。摩擦クラ
ッチ１の組立て後にも、カバーのスリット３７から軸方
向へ差込まれる回動工具は、部材１７の段状部３８のと
ころに達することができる。部材１７は、この工具を介
して戻し回動され、ハウジング２の半径方向区域２ａの
方向に移動せしめられ、この区域２ａに対して最も僅か
な軸方向間隔をとることになる。後調整部材１７は、こ
の位置で、たとえばクランプ又はピンにより止められ
る。このピンは、クラッチカバーと後調整部材１７と
の、整列せしめられている穴内へ差込まれ、これら双方
部品が回動するのを防止する。このピンは、はずみ車６
へ摩擦クラッチ１を組付けたのち、除去できるので、既
述のように後調整装置１６が起動される。ハウジング２
内のスリット３７は、クラッチ１をはずみ車６から組外
すさい、ないしは組外したのちに、後調整部材１７が、
その引込み位置にもたらされうるように構成されてい
る。この目的のためには、クラッチ１が先ずリリースさ
れ、この結果、操作用の皿ばね４が旋回支持部材１２に
対して軸方向力を及ぼさなくなり、それにより後調整部
材１７の申し分のない回動が保証される。

【００４６】図８〜図１１に示した線図に示した特性線
に即して、これまで説明した摩擦クラッチ１の作用形式
を詳説する。

【００４７】図８の曲線４０は、２つの支持部材間で皿
ばね４が変形する場合に、皿ばね４の円錐形の変化に従
属して発生する軸方向力を表わしている。この場合、２
つの支持部材の半径方向の間隔は、旋回支承部５と、加
圧板３の半径方向外方の支持直径３ａとの間の半径方向
間隔に合致している。横軸には、双方の支持部材間の相
対軸方向距離が、縦軸には、皿ばねにより生じる力が示
されている。点４１は、クラッチ１の接続時の皿ばね４
の相応の組付け姿勢、つまり、皿ばね４が加圧板３に対
して最大の押圧力を及ぼす姿勢である。点４１は、皿ば
ね４の円錐形の組付け姿勢の変更によって、曲線４０に
沿って上方又は下方へ移動させることができる。

【００４８】曲線４２は、ライニングばねセグメント１
０により生ぜしめられる軸方向拡開力を示している。こ
の拡開力は、双方の摩擦ライニング７の間に作用する。
この軸方向の拡開力は、皿ばね４により加圧板３へ及ぼ
される軸方向力である。有利には、ばねセグメント１０
の弾性変形により発生可能の軸方向力が、少なくとも、
皿ばね４から加圧板３に及ぼされる力に合致するように
する。そのさい、この力を、より大にすることも有利で
ある。摩擦クラッチ１を外すさい、ばねセグメント１０
は除圧され、距離４３にわたり移動する。加圧板３の相
応の軸方向変位に相当する距離４３にわたって、クラッ
チ１のリリース過程は補助される。このことは、要する
に、ライニングばねセグメント１０が存在しない場合に
点４１に相応するリリース力よりも低い最大リリース力
を調達せねばならないことを意味する。点４４を超える
と、摩擦ライニング７は解離され、そのさいには、皿ば
ね４の漸減特性線区域であるため、そのあと更に調達さ
れねばならないリリース力が、点４１に相応する力に比
して著しく低減される。クラッチ１のリリース力は、正
弦状の特性線４０の最低点４５に達するまで減少する。
最低点４５を超えると、所要リリース力は再び上昇す
る。その場合、舌端部４ｃの区域でのリリース距離は次
のように選ばれている。すなわち、最低点４５を超えて
も、リリース力が、点４４のところで発生する最大リリ
ース力を超えないように、有利にはそれ以下になるよう
に選ばれている。要するに、点４６は超えないようにす
る。

【００４９】力のセンサとして役立つばね１３は、図９
の曲線４７に相応する力・距離勾配を有している。この
特性曲線４７は、次の場合に生じる曲線に合致する。す
なわち、皿ばね状の蓄力部材１３が、除圧された姿勢か
ら、旋回支承部１１，１４の半径方向間隔に相当する半
径方向間隔を有する２つの旋回支承部の間で、その円錐
形状を変化せしめられる場合である。特性曲線４７が示
しているように蓄力部材１３は弾発距離４８を有し、こ
の距離にわたって、蓄力部材１３により生ぜしめられる
軸方向力は事実上コンスタントである。この範囲４８内
に生じる力は、その場合、図８の点４４に生じる、クラ
ッチのリリース力に少なくともほぼ合致するように選定
されている。センサばね１３により調達されねばならな
い支持力は、点４４に相応する皿ばね４の力に比して、
この皿ばね４のレバー比に応じて減少する。この伝達比
は、多くの場合、１：３〜１：５程度であるが、少なか
らぬ使用例では、より大であるか、もしくはより小であ
る。

【００５０】前記皿ばねの伝達比は、旋回支承部５から
支持部３ａまでの半径方向間隔と、旋回支承部５から、
たとえばリリース軸受用の接触直径４ｃまでの半径方向
間隔との比に相応する。

【００５１】クラッチ１内での皿ばね状蓄力部材１３の
組付け姿勢は、この部材１３が、旋回支承部５の区域
で、摩擦ライニング７の方向へ軸方向のばね行程距離を
移動できるように選定されている。このばね行程距離
は、対応加圧板６の方向への加圧板３の少なくとも軸方
向後調整距離に合致する。この後調整距離は、摩擦面及
び摩擦ライニングの摩耗の結果生じるものである。ばね
行程距離は、また、旋回支承部５の少なくともほぼコン
スタントな軸方向支持力を保証するものでもある。この
ことは、特性曲線４７の直線区域４８が、少なくとも、
前記摩耗距離に合致する長さ、有利にはそれ以上の長さ
を有していなければならないことを意味している。なぜ
なら、そうすることにより、組付け公差も少なくとも部
分的に補償できるからである。

【００５２】クラッチ１を外すさい、摩擦ライニング７
の開放点４４を事実上一様ないし一定に維持するには、
摩擦ライニング７の間に、いわゆる２重セグメントのラ
イニングばねを設けておけばよい。すなわち、対をなす
別々のばねセグメントを背中合せに設けておくのであ
る。その場合、個々のセグメント対が互いに対して一定
の軸方向の予圧を有するようにすることにより、クラッ
チ板８が挟付けられていない状態では、ライニングばね
により調達される軸方向力のすべてが、少なくとも、点
４４に相応する、皿ばね４のリリース力に合致せしめら
れ、有利には、リリース力より幾分上回るようにされ
る。ライニング間に設けられたばね部材の予圧により、
使用時間中に生じる、ライニング裏側へのセグメントの
埋込み損失が、少なくとも実質的に補償できる。埋込み
損失とは、ライニングの裏側内へセグメントが入り込む
ことによって生じる損失である。有利には、ライニング
間に設けられる弾発部の予圧は０．３〜０．８ｍｍ、有
利には０．５ｍｍ程度である。両ライニング７間の軸方
向弾発距離を相応に制限することにより、かつまたライ
ニング間の有効ばねのセグメントの予圧を一定にするこ
とにより、更に少なくとも、クラッチ１のリリース時
に、加圧板３が、所定距離４３にわたりライニング間の
ばねセグメントにより押戻されるようにすることができ
る。所定距離４３を維持するためには、ライニング間の
軸方向距離を相応のストッパによりライニングばねセグ
メント１０の除圧方向、加圧方向いずれの方向へも制限
することができる。ライニングばねセグメントとして
は、本発明と組合せるのが有利な、たとえば特許出願Ｐ
４２０６８８０．０により公知のばねを用いることがで
きる。前記出願は本発明の客体として受入れられてい
る。

【００５３】クラッチ１の最適機能ないしライニングの
摩耗の自動的補償を保証する後調整装置の最適機能を確
保するためには、次のようにしておくのが有利である。
すなわち、図１０のリリース力の推移４９について見れ
ば、まず、ライニングばねセグメント１０とセンサばね
１３とにより皿ばね４に及ぼされ、合計される力と、次
に、加圧板３がライニング７から解離された後にセンサ
ばね１３からのみ皿ばね４へ及ぼされる力とを、クラッ
チのリリース力より大きくするか、少なくとも等しくす
るのである。その場合、クラッチのリリース力は、皿ば
ね舌端部４ｃに作用し、図１０に従ってリリース距離に
わたって変化する。

【００５４】これまでの説明は、皿ばね４のあくまで特
定の組付け姿勢についてのものであり、加えて、摩擦ラ
イニング７の摩耗も計算に入れられていない。

【００５５】特に摩擦ライニング７の軸方向摩耗の場
合、加圧板３の位置は対応加圧板６の方向へ変位する。
これにより円錐度が変化し、そのためにまた、クラッチ
１の接続状態で皿ばねにより調達される押圧力も増大す
る。この変化によって、点４１が点４１′の方向へ、ま
たは点４４が点４４′の方向へ移動する。更に、この変
化により、クラッチ１のリリース時に当初存在した力の
均衡が、操作用皿ばね４とセンサばね１３との間の旋回
支持部材１１の区域で妨害される。ライニングの摩耗に
よる加圧板３に対する皿ばねの押圧力の上昇によって、
リリース力の勾配も増大方向に推移する。それによるリ
リース力の推移は、図１０に破線５０で示してある。リ
リース力が増大方向に推移することにより、クラッチ１
のリリース過程でセンサばね１３により皿ばね４に及ぼ
される軸方向力が克服され、この結果、センサばね１３
が、実質的に旋回支承部５の区域で、実質的にライニン
グ７の摩耗に相応する軸方向距離だけたわむことにな
る。センサばね１３のこのたわみ段階の間、皿ばね４
は、加圧板３の負荷区域３ａに支えられる。この結果、
皿ばね４の円錐度が変化し、したがってまた皿ばねに蓄
えられたエネルギーないしトルクが変化し、更には皿ば
ね４により、旋回支持部材１１ないしセンサばね１３
や、加圧板３へ及ぼされる力も変化する。この変化は、
図８に示したように、皿ばね４により調達される力の減
少の方向に行なわれる。また、この変化は、旋回支持部
材１１の区域で皿ばね４からセンサばね１３へ及ぼされ
る軸方向力が、センサばね１３の反力と均衡するまで続
く。このことは、図８の場合に、点４１′と４４′とが
再び点４１と４４との方向へ移動することを意味する。
この均衡が再び造り出されたのち、加圧板３を再びライ
ニング７から引離すことができる。クラッチ１のリリー
ス過程時に摩耗がこのように後調整される間に、後調整
装置１６の後調整部材１７は、予圧を与えられているば
ね２６により回動せしめられ、それによって旋回支持部
材１２もライニングの摩耗に応じて追従し、皿ばね４の
旋回支承部５のところの遊びの発生が防止される。後調
整過程後には、リリース力の推移が、再び図１０の曲線
４９に合致するようになる。図１０の曲線５０と５１と
は、曲線４９，５０に相当するリリース力・距離の推移
の場合の加圧板３の軸方向距離を示したものである。

【００５６】図１１の線図には、リリース過程時にハウ
ジング２ないし皿ばね４に及ぼされる力の推移が示され
ている。この図では極限値は切捨ててある。図１のクラ
ッチ接続位置では、先ず、皿ばね４の組付け点４１（図
８）の力に相当する力が、ハウジング２と、したがって
また加圧板３とに作用する。リリース過程では、皿ばね
４によりハウジング２ないし旋回支持部材１２へ及ぼさ
れる軸方向力は、図１１の曲線５２に従って点５３まで
減少する。リリース方向で点５３を超えると、皿ばねが
軸方向に不動にハウジングに旋回可能に支承され、した
がって旋回支持部材１１が、軸方向にたわみ不能にハウ
ジング２と結合されている従来型クラッチの場合には、
皿ばね４によるハウジング２への作用の、軸方向での方
向転換が旋回支承部５の半径方向高さで行なわれる。本
発明によるクラッチの場合は、旋回支承部５の区域で、
この区域に皿ばね４により生ぜしめられる力が軸方向で
逆転すると、その力がセンサばね１３により吸収され
る。点５４に達すると、皿ばね４は加圧板３の負荷区域
３ａから解離される。少なくともこの点５４まで、クラ
ッチ１のリリース過程は、ライニングのばねセグメント
１０による軸方向力によって補助される。ばねセグメン
ト１０による力は、その場合、舌端部の区域４ｃでのリ
リース距離が増すにつれて、ないしは加圧板３の軸方向
リリース行程が増すにつれて、減少する。曲線５２は、
要するに、リリース過程にわたって観察した場合、舌端
部区域４ｃに作用するリリース力と、半径方向区域３ａ
で皿ばね４にライニングのばねセグメント１０により及
ぼされる軸方向力との合力を表わしている。リリース方
向で点５４を超えると、皿ばね４により旋回支持部材１
１に及ぼされる軸方向力は、センサばね１３による反力
により相殺される。その場合、これらの双方の力は、少
なくともライニング７の除圧後に加圧板３により平衡に
され、リリース過程の継続時にセンサばね１３により旋
回支承部５の区域に及ぼされる軸方向力は、有利には、
発生するリリース力より幾分大きくなる。図１１に示し
た線図の特性線５２の部分区域５５は、リリース距離が
増すにつれて、リリース力ないしは、皿ばね４から旋回
支持部材１１に及ぼされる力が、点５４に生じるリリー
ス力より小さくなることを示している。破線で示した曲
線５６は、ライニング７の区域に摩耗が生じたが、旋回
支承部５の区域に後調整が行なわれていない場合の、ク
ラッチ１の状態に合致する。この場合も、摩耗により生
じる皿ばね４の組付け姿勢の変化が、ハウジング２及び
旋回支持部材１１ないしセンサばね１３に及ぼされる力
を増大させることが認められる。この結果、特に点５４
が点５４′の方向へ移動し、これによって次のことが生
じる。すなわち、クラッチ１の新たなリリース過程のさ
いに、皿ばね４からセンサばね１３へ旋回支持部材１１
の区域で及ぼされる軸方向力が、センサばね１３の反力
より大となり、それにより既述の後調整が、センサばね
１３の軸方向はね返りにより行なわれる。この後調整措
置により、点５４′は再び点５４の方向へ移動し、それ
により所望の均衡状態が、旋回支承部５の区域で皿ばね
４とセンサばね１３との間に再び造出される。

【００５７】実際には、前述の後調整は連続的に、ない
しは極めて細かなステップで行なわれるので、本発明を
より良く理解するために線図に示した大きな点移動や特
性線の移動は、通常は出現しない。

【００５８】摩擦クラッチ１の使用時間にわたり、若干
の機能パラメータないし操作点が変化することがある。
たとえば、クラッチ１の不適切な操作によってライニン
グのばねセグメント１０の過熱が生じることがある。こ
の過熱の結果、ライニングのばねセグメント１０の軸方
向弾発度が減少することになる。しかし、皿ばね４の特
性線４０を相応に構成し、センサばね１３の挙動の推移
を相応に適応させることによって、クラッチ１の信頼性
のおける機能を保証できる。ライニングのばねセグメン
ト１０の軸方向弾発度が減少すると、皿ばね４が、図１
に示した姿勢より押し伸ばされた姿勢をとることになろ
う。その場合、皿ばね４から加圧板に及ぼされる押圧力
は、幾分弱くなるであろう。このことは、図８の特性線
４０との関連で認められる。更に、その場合、センサば
ね１３は軸方向に相応の変形を示し、旋回支持部材１１
が相応に軸方向に変位することになろう。

【００５９】更に本発明の別の思想によれば、皿ばね４
に作用する支持合力を、摩擦ライニング７の摩耗の増大
につれて上昇させることができる。この上昇は、ライニ
ング７の合計最大許容摩耗距離の部分区域に限定するこ
とができる。皿ばね４の支持力の上昇は、その場合、セ
ンサばね１３の相応の構成により可能となる。図９に
は、区域４８の相応の特性線の推移４７ａが破線で示し
てある。摩耗が増大するにつれて皿ばね４の支持力が上
昇することにより、皿ばね４の加圧板３に対する押圧力
の低下が、少なくとも部分的に補償される。この押圧力
の低下は、たとえば、ばねセグメントがライニング内に
もぐり込むことにより、ライニングの弾発度が低下する
ことによって生じるものである。その場合、皿ばね４に
対する支持力が、ライニングの弾発度の減少、ないしは
ライニング内へのばねセグメントのもぐり込みに比例し
て上昇するようにするのが、特に有利である。このこと
は、ライニング区域での加圧板の厚さの減少につれて、
要するに、ばねセグメントのもぐり込み、ライニングの
弾発度の減少、ライニングの摩耗のいずれか、又はすべ
ての結果、ライニング摩擦面の間隔が減少するにつれ
て、前記支持力を上昇させることを意味する。その場
合、支持力の上昇度が、第１の部分区域では、それに続
く第２部分区域でより大であるようにするのが、特に有
利である。その場合、双方の部分区域は、図９の区域４
８内に在る。このような構成が有利であるのは、次の理
由による。すなわち、ばねセグメントのライニングへの
もぐり込みの最大部分が、主として、クラッチの全有効
寿命のうちの僅かな期間内に生じ、その後は、ばねセグ
メントとライニングとの関係は事実上安定するからであ
る。このことは、一定のもぐり込み以後は、もぐり込み
の状態の大きな変化は生じないことを意味している。皿
ばねに対する支持力の上昇も、ライニングの摩耗の少な
くとも一部についてのみ行なうことができる。

【００６０】ライニングの摩耗を補償するための後調整
についてのこれまでの説明では、場合により板ばね９に
よって調達される軸方向力は計算に入れられていない。
相応のライニング７から加圧板３を引離す方向で、すな
わち、皿ばね４へ加圧板３を押圧する方向で板ばね９に
予圧を与えた場合、クラッチのリリース過程の補助が行
なわれる。板ばね９により調達される軸方向力が、セン
サばね１３と皿ばね４により調達される力およびリリー
ス力と重なり合うのである。このことは、図８〜図１１
の線図の説明のさい、分かりやすくするために、計算に
入れなかった。クラッチ１の切られた状態で皿ばね４に
クラッチカバー側の旋回支持部材１２の方向へ負荷を与
える合力は、主として板ばね９、センサばね１３、作用
しているリリース力により皿ばね４に及ぼされる力を加
えた力から成っている。この場合、板ばね９をクラッチ
カバー２と加圧板３との間に組付けることによって、ラ
イニングの摩耗の増大とともに板ばね９により皿ばね４
へ及ぼされる軸方向力が大となるようにすることが可能
である。かくして、たとえば、図９の距離４８にわたっ
て、したがってまた後調整装置１６の摩耗補償距離にわ
たって、皿ばね９により調達される軸方向力は、曲線４
７ｂの推移をたどることができる。図９からは、また、
センサばね１３のたわみが増大するにつれて、板ばね９
から加圧板３へ及ぼされる戻り力が増大することが分か
る。この戻り力は、また、操作用の皿ばね４に作用す
る。特性線４７ｂと皿ばね特性線との力の推移を加算す
ることにより、合力の推移が得られるが、この合力は軸
方向に皿ばね４に作用する。それも皿ばね４を押圧する
方向でクラッチカバー側の旋回支持部材１２のほうへ作
用する。曲線４７ａの推移を維持するためには、センサ
ばね１３を、図９の曲線４７ｃに相応する特性線推移を
有するように構成するのが有利である。曲線４７ｃの力
の推移と曲線４７ｂの力の推移とを加算することによ
り、曲線４７ａの力の推移が得られる。要するに、板ば
ね９に相応の予圧を与えることによって、センサばねに
より調達される支持力、ないし支持力の推移が低い値に
することができる。板ばね９を相応に構成し、配置する
ことにより、同じように、ライニングのばねセグメント
の弾発度の低下及び又はライニング内へのばねセグメン
トのもぐり込みを、少なくとも部分的に補償できる。要
するに、それによって、次の点が保証される。すなわ
ち、皿ばね４が実質的に等しい操作点ないし等しい操作
区域を維持する結果、皿ばね４が、クラッチの有効寿命
の間、実質的に少なくともほぼ一定の押圧力を加圧板３
に及ぼすという点である。更に、クラッチ、特にセンサ
ばね１３及び又は板ばね９の構成のさい、後調整部材１
７に作用する脚ばね２６及び又は２６ａにより生ぜしめ
られ、センサばね１３及び又は板ばね９に抗する軸方向
合力を計算に入れねばならない。

【００６１】予圧を与えた板ばね９を有するクラッチ１
の構成の場合には、更に、板ばね９の予圧により、加圧
板３から摩擦ライニング７へ及ぼされる軸方向力が影響
されることも計算に入れなければならない。このこと
は、要するに、板ばね９に予圧を与えるさい、皿ばね４
により調達される押圧力が、皿ばね４の方向へ板ばね９
の予圧力だけ減少せしめられることを意味する。したが
って、このような摩擦クラッチ１の場合、加圧板３ない
し摩擦ライニング７に対する合成押圧力が形成され、こ
の合成押圧力の推移は、皿ばね４の押圧力推移が板ばね
９の弾発力推移と重なることによって生じる。クラッチ
１の操作区域にわたって観察して、図８の特性線４０
が、皿ばね４と予圧を与えた板ばね９との、クラッチ１
が新しい状態での合力推移を示すと仮定すれば、ライニ
ングの摩耗の結果、加圧板３と対応加圧板６との間隔が
減少するにつれて、合力は減少方向に推移するであろ
う。図８に破線で示した曲線４０ａは、たとえば１．５
ｍｍのライニング摩耗合計値に相当する。クラッチ１の
有効寿命にわたって生じる、曲線４０ａ方向への曲線４
０の移動により、クラッチ１のリリース時に皿ばね４か
らセンサばね１３へ及ぼされる軸方向力が減少する。し
かも、この減少は、摩耗の増大につれて、板ばね９から
皿ばね４へ及ぼされる逆モーメントによる。この逆モー
メントは、旋回支承部５と負荷直径３ａとの半径方向間
隔にもとづき、皿ばね４と加圧板３との間に働く。クラ
ッチ１の構成時に特に重要な点は、ライニングの摩耗に
よる板ばね９の弾発性の増大度が、同じ摩耗によるリリ
ース力の増大度よりも小さい点である。リリース力の増
大により、後調整に必要な、センサばね１３の旋回が生
ぜしめられる。そうしなければ、クラッチの接続状態で
ライニング７に対する加圧板３の押圧力が低下し、後調
整が不可能となるだろう。

【００６２】図１２と図１３に示された摩擦クラッチ１
０１は、図１と図２に示した摩擦クラッチ１と実質的に
次の点が異なっている。すなわち、後調整部材１１７が
コイルばね１２６により周方向に負荷を与えられている
点である。後調整部材１１７は、ライニングの摩耗補償
に関しての機能や作用形式の点では、図２〜図４の後調
整部材１７に相応している。図示の実施例の場合、備え
られている３個のコイルばねは、周方向に一様に分配さ
れ、クラッチハウジング２と後調整部材１１７との間で
予圧を与えられている。

【００６３】特に図１４から分かるように、後調整部材
１１７は、内周のところに半径方向の突出部ないし段状
部１２７を有している。これらの突出部のところには、
弧状に配置されたコイルばね１２６の一端が、周方向に
後調整部材１１７に負荷を与えるために、支えられてい
る。コイルばね１２６の他端区域は、クラッチハウジン
グ２に保持されたストッパ１２８に支えられている。図
示の実施例の場合、これらのストッパは、ねじに似た結
合部材により形成されており、ハウジング２と結合され
ている。しかし、これらのストッパ１２８は、ハウジン
グ２と一体に構成された軸方向成形部によって形成する
ようにしてもよい。その場合、たとえば、ストッパ１２
８は、薄板製のハウジング２から軸方向に突出するよう
に成形された打出し部又はラグにより形成することがで
きる。特に図１２及び図１３から分かるように、部材１
１７は、内周のところに次のように構成しておくことが
できる。すなわち、少なくとも実質的にコイルばね１２
６の延びている区域に、かつまた有利には摩耗の後調整
に必要な、部材１１７の回転角にわたって、ないしはコ
イルばね１２６の除圧距離にわたって、案内１２９を設
けておき、この案内によって、コイルばね１２６の軸方
向の保持と半径方向の支えが保証されるようにするので
ある。これらの案内１２９は、図示の実施例の場合、横
断面で見て、実質的に半円形に構成された凹所により形
成されており、その制限面は、コイルばね１２６の横断
面にほぼ適合するようにされている。

【００６４】このような構成の利点は、クラッチの回転
時にコイルばね１２６の申し分ない案内が可能となる結
果、ばね１２６が軸方向に外れることがない点にある。
コイルばね１２６の付加的固定のためには、図１３に示
されているように、ハウジング２の半径方向内方の縁区
域に軸方向の付加成形部１３０を有している。これらの
成形部は軸方向にコイルばね１２６と重なっている。個
々の成形部１３０の代りに、ハウジング２が、周方向に
連続した軸方向内縁１３０を有するようにしてもよい。
内縁１３０は、皿ばね４の除圧を制限するのに役立つ。

【００６５】図１２〜図１４に示した後調整用のコイル
ばね１２６の案内は、クラッチ１の回転時にばね１２６
の個々のワインディングが、遠心力の作用下で後調整部
材１１７のところに半径方向に支えられる利点を有して
いる。その場合、ばね１２６により周方向に調達される
調整力は、ばねのワインディングと後調整部材１１７と
の間に生じる摩擦抵抗の結果、減少するか、完全に消失
する。コイルばね１２６は、したがって、クラッチ１０
１の回転時に（ばね作用を抑える摩擦力の結果）事実上
不動となる。それによって、後調整部材１１７は、内燃
機関の、少なくとも、無負荷回転数を上回る回転数の場
合には、コイルばね１２６によって回転させることはで
きなくなる。これにより、摩擦ライニングの摩耗の補償
は、無負荷回転数時、ないしは少なくともほぼ無負荷回
転数時にクラッチ１０１を操作する場合にのみ行なうこ
とが可能になる。後調整部材１１７は、しかし、内燃機
関の停止時、したがってクラッチ１０１の非回転時にの
み、ライニングの摩耗による後調整を行ない得るように
ロックすることができる。

【００６６】クラッチ１の回転時、ないしは特定回転数
を超えた場合に後調整過程をロックすることは、図１及
び図２の実施例の場合にも、利点となる。その目的のた
めには、たとえばハウジング２のところに複数のロック
手段を設けておき、これらの部材が遠心力の作用によ
り、後調整部材１７の回転を、脚ばね２６及び又は２６
ａにより生ぜしめられる調整力に抗して防止するように
することができる。これらのロック手段は、その場合、
少なくとも１個の、遠心力の作用により半径方向に外方
へ押しやることのできる錘により形成することができ
る。この錘は、たとえば、部材１７の内縁のところに支
えられ、そこに摩擦を生じさせ、この摩擦が部材１７の
ところに、脚ばねにより部材１７に及ぼされるねじりモ
ーメントより大きい止めモーメントを生じさせるように
する。

【００６７】コイルばね１２６の延びの少なくとも一部
を半径方向に支えるために、ハウジング２により保持さ
れる支え手段を備えるようにすることもできる。この支
え手段は、図１２と図１３の実施例の場合には、ストッ
パ１２８と一体に構成しておくことができる。この目的
のため、ストッパ１２８は、アングル状に構成してお
き、それぞれ１つの、周方向に延びる区域を有するよう
にする。そして、この区域が、コイルばね１２６の延び
の少なくとも一部分にわたり、コイルばね１２６内へ突
入するようにする。これによって、ばねのワインディン
グの少なくとも一部が案内され、かつ少なくとも半径方
向に支えられることになる。

【００６８】図１３から分かるように、図２の実施例に
用いられているワイヤリング１１は、図１３の実施例に
は用いられていず、センサばね１１３の舌端部に設けら
れた付加成形部１１１が、代りに用いられている。この
目的のため、舌端部１１３ｃは、皿ばね４の側が球形に
構成されている。

【００６９】図１５〜図１７には、本発明の摩耗後調整
装置の別の実施例が示されている。この後調整装置で
は、環状の後調整部材の代りに、個々の後調整部材が用
いられている。これらの部材２１７は、ハウジング２０
２の周方向に一様に分配されている。また、これらの部
材２１７は、ボタン状又はディスク状の構成部品により
形成されており、この構成部品には、周方向に延び、か
つ軸方向に高くなる斜面２１８が設けられている。環状
の後調整部材２１７は、中央に穴２１９を有し、この穴
をハウジングに保持された軸方向のピン状延長部２１５
ａが貫通している。この結果、部材２１７は、これらの
延長部２１５ａに回転可能に支承されていることにな
る。ハウジング２０２には打出し部２２５が設けられ、
この部分が斜面２１８の対応斜面２２４を形成してい
る。部材２１７とハウジング２０２との間には、ばね２
２６が配置され、このばねが、部材２１７に後調整を生
ぜしめる回転方向で負荷を与えている。ばね２２６は、
図１５から分かるように、軸方向の延長部２１５ａだけ
延びており、したがってコイルばね状の構成を有するよ
うにすることができる。ばね２２６の端区域には、たと
えば屈曲部ないし脚などの成形部が設けられて、一端が
ハウジング２０２に、他端が相応の後調整部材２１７に
支えられるようになっている。皿ばね２０４ないしセン
サばね２１３が旋回支承部２０５の区域で軸方向に変位
する場合、後調整部材２１７が旋回させられ、斜面２１
８が斜面２２４に乗上げることにより変位が補償され
る。

【００７０】ハウジング２０２にセンサばね２１３を軸
方向に支えるには、ラグ２１４を介して行なう。ラグ２
１４は、ハウジング２０２の軸方向に延びる区域から半
径方向内方へ突出するように成形され、センサばね２１
３の外側区域の下方へ延びている。

【００７１】環状の後調整部材２１８は、その後調整作
用が大幅に遠心力に依存するように構成され得る利点を
有している。

【００７２】図１４に示された回転する後調整部材２１
７の代りに、個別のくさび状後調整部材を用いることも
できる。これらの部材は、摩耗の後調整のために半径方
向及び又は周方向に変位可能にしておく。これらのくさ
び状部材には細長い穴を設けておき、相応の部材を案内
するため軸方向延長部２１５ａを貫通させるようにす
る。これらの部材は、また遠心力の作用を受けて後調整
作用を発揮することができる。しかし、また、部材の後
調整方向に負荷を与える蓄力部材を用いることもでき
る。くさび状部材の申し分のない案内のために、ハウジ
ング２に付加成形部を設けておくことができる。摩擦ク
ラッチの回転軸線と直角に延びる平面に対して一定の迎
え角で延びる後調整部材のくさび面を、操作用の皿ばね
の側及び又はハウジングの側に設けておくことができ
る。このようなくさび状の部材を用いる場合は、軽量の
材料を用いて、遠心力の作用を最小限に抑えるのが有利
である。

【００７３】後調整用の斜面を形成する構成部品間の材
料対は、有利にはクラッチの使用全期間にわたって、斜
面と対応斜面との間に後調整を妨げるような付着が生じ
ることのないように選定する必要がある。このような付
着を防止するため、これら部品の少なくとも一方の、少
なくとも斜面又は対応斜面の区域にコーティングを施し
ておく。２つの金属部品を用いる場合には、このコーテ
ィングにより特に腐食が防止できる。これら部品間の付
着ないし固着は、更に、両部品を異なる膨張係数を有す
る材料で製造することによっても防止できる。その場合
は、クラッチの使用時に発生する温度変化により、斜面
を形成する接触面間に相対運動が行なわれる。それによ
って、斜面と対応斜面とをそれぞれ有する部品が、常
時、相互に動く状態に維持されることになる。要する
に、膨張率が異なるため両部品は常に互いに引き離され
るので、付着ないし固着は生じえないのである。双方の
斜面の解離は、また、これらの部品の強度及び又は構成
を異にすることによって、遠心力により異なる伸びない
し運動を生ぜしめるようにして、付着ないし固着を防止
することもできる。

【００７４】双方の斜面の固着を防止するには、また、
少なくとも１つの装置によって、クラッチを外すさい、
ないしは摩耗の後調整のさい、軸方向力が後調整部材に
作用するようにすることもできる。この目的のために
は、後調整部材１７，１１７をそれぞれ、摩耗発生時に
軸方向に変位する区域を有する構成部品と軸方向に連結
するようにする。この連結は、特に旋回支承部５の区域
で行なうことができ、しかも皿ばね４及び又はセンサば
ね１３を介して行なうことができる。

【００７５】図１８の線図には、操作用の皿ばねの特性
線３４０が示されている。この特性線は、皿ばねの力が
比較的僅かとなる谷底の点ないし最低値３４５（約４５
０Ｎｍ）を有している。符号３４０の力・距離特性線を
有する皿ばねの最大値は７６００Ｎｍの大きさである。
特性線３４０は、半径方向に間隔を有する２つの支持部
材の間での皿ばねの変形によって生ぜしめられる。この
ことは、図８の特性線４０や、皿ばね４との関連で説明
した通りである。

【００７６】皿ばねの特性線３４０は、ライニングのば
ねセグメントの特性線３４２と組合せることができる。
図１８から分かるように、特性線３４２の力・距離の推
移は、皿ばねの特性線３４０に近似している。ないし
は、両特性線は、僅かの間隔をおいて延びているので、
クラッチは極めて僅かの力で操作可能である。ライニン
グのばねセグメントの作用範囲では、理論的なリリース
力は特性線３４０と３４２の、垂直方向に上下位置にあ
る２つの点の差から生じる。この差は、符号３６０で示
されている。実際に必要となるリリース力は、操作部
材、たとえば皿ばねの舌端部の相応レバー比だけ低減さ
れる。このことも、図１と図２の実施例や、図８〜図１
１の線図と関連して説明した通りである。

【００７７】図１８には、操作用皿ばねの別の特性線４
４０が破線で示してある。この特性線４４０は、皿ばね
の力が負になる最小値４４５、つまり相応のクラッチの
接続方向ではなく、リリース方向に作用する最小値ない
し谷底の点４４５を有している。このことは、リリース
段階でこの点４４５を超えると、クラッチは自動的に開
のままとなる。皿ばねの特性線４４０には、特性線４４
２に相応する、ライニングのばねセグメントの特性線が
配属される。

【００７８】図１９には、相応の摩擦クラッチのリリー
ス時に操作レバー、たとえば皿ばね舌端部に働き、特性
線３４０と３４２、ないしは４４０と４４２に配属され
るリリース力の推移が示されている。この図から分かる
ように、特性線３４０，３４２に配属されるリリース力
の推移３４９は、常に正の力の区域に在る。すなわち、
クラッチをリリース状態に維持するために、常時、リリ
ース方向の力が必要とされている。特性線４４０と４４
２に配属されているリリース力の推移４４９は、リリー
ス力が先ず減少し、次いで正の力の区域から負の区域へ
移行する部分区域４４９ａを有している。この結果、相
応のクラッチは、リリース状態で維持力を必要としな
い。

【００７９】図２０、図２０のａ、図２１に示した摩擦
クラッチの実施例５０１の場合、センサばね５１３が、
クラッチハウジング５０２のところに軸方向にバヨネッ
ト状の継手５１４を介して支えられている。この目的の
ために、センサばね５１３は、環状の基体５１３ｂの外
周から半径方向に延びているラグ５１３ｄを有してい
る。これらのラグ５１３ｄは、ハウジング材料から一体
に成形されたラグの形状の半径方向の区域５０２ａに支
えられている。ハウジングのラグ５０２ａは、ハウジン
グのほぼ軸方向に延びる縁区域５０２ｂを成形すること
により形成される。その場合、ラグ５０２ａは、少なく
とも部分的にハウジング材料からの自由カット部５０２
ｃ又は５０２ｄにより先ず形成される。少なくとも部分
的にラグ５０２ａの周囲をカットすることにより、ラグ
５０２ａは、より容易にその目標位置へ変形することが
できる。特に図２１から分かるように、ラグ５０２ａと
舌状部ないしアーム５１３ｄは互いに調節されて、ハウ
ジング５０２に対しセンサばね５１３の定心を行なうこ
とができる。図示の実施例では、ラグ５０２ａは、この
目的のため小さな軸方向の段状部５０２ｅを有してい
る。

【００８０】バヨネット状の係止継手５１４を形成する
間に、ハウジング５０２に対してセンサばね５１３を申
し分なく位置決めするため、有利には、ハウジング５０
２の周方向に一様に分配された少なくとも３個のラグ５
０２ａが、他のハウジング区域に対して調節されること
によって、センサばね５１３とハウジング５０２との間
の一定の相対回転後に、相応の舌状部５１３ｄが周方向
ストッパ５０２ｆに接触し、それによりセンサばね５１
３とハウジング５０２とのそれ以上の相対回転が阻止さ
れる。ストッパ５０２ｆは、図示の実施例の場合、特に
図２０のａから分かるように、ハウジング５０２の軸方
向延長部により形成されている。更に、図２０のａから
分かるように、少なくとも数個の、有利には３個のラグ
５０２ａが、ハウジング５０２と舌状部５１３ｄとの間
の、別の回転制限部５０２ｇを形成している。図示の実
施例の場合、等しいラグ５０２ａが、双方の回転方向に
対し回転制限部５０２ｆ及び５０２ｇを形成している。
センサばね５１３とハウジング５０２との間の解離を防
止するストッパ５０２ｇは、舌状部５０２ａの、半径方
向に延びる折曲げ部によって形成されている。周方向ス
トッパ５０２ｆ及び５０２ｇにより、ハウジング５０２
に対し、センサばね５１３の周方向で一定の位置決めが
可能になる。係止継手５１４を造り出すためには、セン
サばね５１３が、軸方向にハウジング５０２の方向に加
圧される結果、舌状部５１３ｄが軸方向に自由カット部
５０２ｃ及び５０２ｄ内に突入し、軸方向にハウジング
の支持部５０２ａの上方に位置することになる。次い
で、ハウジング５０２とセンサばね５１３を相対回転さ
せ、舌状部５１３ｄのうちの数個が回転制限部５０２ｆ
に接触できる。そのあとで、センサばね５１３が部分的
に除圧され、その結果、舌状部５１３ｄのうちの数個
が、周方向で見て相応のストッパ５０２ｆ及び５０２ｇ
の間に位置することになり、すべての舌状部５１３ｄが
ハウジング側の支持部５０２ａに支えられる。本発明に
よるバヨネット状の係止継手５１４の構成により、摩擦
クラッチ１の組立て時に舌状部５１３ｄがハウジング側
の支持部５０２ａと並列位置に来ることがないように保
証される。

【００８１】これまで説明した複数実施例の場合、セン
サばね５１３の固有のばね力を発揮する円環形の基体、
たとえば５１３ｂは、半径方向で加圧板と皿ばねとの間
の負荷区域ないし支持区域の外方に設けられている。し
かし、少なからぬ適用例の場合、センサばねの円環状基
体を、半径方向で前記負荷区域の内方に設けておくのも
有利である。要するに、図１及び図２の実施例の場合、
センサばね１３の軸方向加圧力を生ぜしめる基体１３ｂ
が、皿ばね４と加圧板３との間の負荷区域３ａの、半径
方向内方に位置している。

【００８２】図２０及び図２１の実施形式の場合、ハウ
ジング側の対応斜面５２４が、薄板製ハウジング５０２
内に形成された突起状の打出し部により形成されてい
る。更に、この実施形式の場合、ハウジング５０２と後
調整部材５１７との間でばね作用を発揮するコイルばね
５２６は、案内心棒５２８により案内される。この案内
心棒は、後調整部材５１７と一体に構成され、周方向に
延びている。また、この案内心棒５２８は、特に図２１
から分かるように、軸方向に細長い横断面を有し、この
横断面が、ばね５２６の内径に適合している。案内心棒
５２８は、コイルばね５２６の全長の少なくとも一部に
わたって、このコイルばね内に延びている。これによっ
て、ばねのワインディングの少なくとも一部が案内さ
れ、少なくとも半径方向に支えられることが可能にな
る。更に、コイルばね５２６の軸方向への折れ曲り、な
いしは飛び出しが防止できる。案内心棒５４８により、
摩擦クラッチの組立てが著しく容易になる。

【００８３】図２２には、リング状の後調整部材５１７
の一部分が示されている。後調整部材５１７は、半径方
向で内方へ延びる付加成形部５２７を有し、これらの成
形部が、周方向に延びるコイルばね５２６用案内心棒５
２８を保持している。図示の実施例の場合、コイルばね
受容区域５２８が射出成形部材として製造されているプ
ラスチックの部材５１７と一体に構成されている。この
案内区域ないし受容区域５２８は、しかし、個別の構成
部品としても、また、すべてをひっくるめて単一の構成
部品としても、構成することができる。その場合は、た
とえばスナップ継手を介して後調整部材５１７と結合し
ておくことができる。このように、すべての案内区域５
２８は、場合によっては、周面が開いたリングによって
形成することもできる。このリングは、少なくとも３個
所の結合部、有利にはスナップ係止部を介して後調整部
材５１７と結合しておく。

【００８４】図１２及び図１３に関連した説明と似て、
コイルばね５２６は、なお付加的に、たとえば遠心力の
作用により相応に構成された、ハウジング５０２の区域
及び又は後調整部材５１７の区域に半径方向に支えられ
るようにすることができる。

【００８５】コイルばね５２６のハウジング側の支え
は、ハウジングの部分を成形した軸方向に延びるウイン
グ、又は軸方向壁部を形成する打出し部５２６により形
成されている。これらの、コイルばね５２６用の支持区
域５２６ａは、その場合、コイルばねの相応の端部が案
内され、それによって軸方向及び又は半径方向の、許容
されない変位が防止されるようにするのが有利である。

【００８６】図２３に示したクラッチの実施例６０１の
場合、センサばね６１３が、ハウジング６０２の、加圧
板６０３と反対の側に配置されている。加圧板６０３が
受容されているハウジング内室の外側にセンサばね６１
３を配置することにより、センサばね６１３の熱応力を
低減することができ、それによって、過剰な熱応力によ
りこのばね６１３の弾発力が低下する危険が防止され
る。ハウジング６０２の外側では、センサばね６１３の
冷却も改善される。

【００８７】皿ばね６０４の、ハウジング６０２と反対
の側に設けられた旋回支承部６１１の支えは、スペーサ
用リベット６１５を介して行なわれる。リベット６１５
は、皿ばね６０４及びハウジング６０２の相応の穴を貫
通して軸方向に延びている。図示の実施例の場合、リベ
ット６１５はセンサばね６１３と結合している。スペー
サ用リベット６１５の代りに、旋回支承部６１１とセン
サばね６１３との間を結合する別の手段を用いることも
できる。たとえば、センサばね６１３が、半径方向で内
方区域内に軸方向に延びるラグを有するようにすること
ができる。これらのラグが、相応の半径方向区域を介し
て旋回支承部６１１を支えるか、もしくは旋回支承部６
１１を相応の付加成形部により直接に形成するようにす
る。

【００８８】図２４の実施例の場合は、センサばね７１
３は、操作用の皿ばね７０４の旋回支承部７１５の半径
方向内方に延びている。センサばね７１３は、その半径
方向で内方の区域がハウジング７０２に支えられてい
る。この目的のために、ハウジング７０２は、皿ばね７
０４の相応のスリットないし穴を貫通して軸方向に延び
るラグ７１５を有し、これらのラグがセンサばね７１３
を軸方向に支えている。別の実施形式によれば、センサ
ばね７１３も、その内縁区域にラグを有している。これ
らのラグは、皿ばね７０４の相応の穴を軸方向に貫通し
て延び、ハウジング側で支えられている。

【００８９】図２５に示された後調整部材８１７は、図
２０及び図２１の摩擦クラッチに使用できる。部材８１
７は、半径方向内方に付加成形部８２７を有し、この成
形部８２７が半径方向に延びている。付加成形部８２７
は半径方向延長部８２７ａを有し、これらの延長部が、
ハウジングと部材８１７との間で周方向に配置されたコ
イルばね８２６用の支え区域を形成している。コイルば
ね８２６の案内及び組付けの容易化のため、外周が開い
ているか、ないしは中断しているリング８２８が設けら
れている。リング８２８は、半径方向付加成形部８２７
ａと結合されている。このため成形部８２７ａは周方向
に延びる凹所ないしみぞを有している。これらの凹所な
いしみぞは、リング８２８と組合されてスナップ継手を
形成するように構成されている。後調整用のコイルばね
８２６用のハウジング側の支えは、ハウジングの軸方向
ラグ８２６ａにより形成されている。このラグ８２６ａ
は、それぞれ１つの、リング８２８受容用の軸方向カッ
トアウト部８２６ｂを有している。カットアウト部８２
６ｂは、この場合、リング８２８がラグ８２６ａに対
し、少なくとも、クラッチの摩耗長さに応じて軸方向に
変位可能であるように構成されている。この目的のため
には、次のようにするのが特に有利である。すなわち、
半径方向の成形部８２７ａに設けられたリング受容用凹
所とカットアウト部８２６ｂとが、軸方向で見て反対方
向に構成されるようにする。換言すれば、成形部８２７
ａの凹所が一方の軸方向に、カットアウト部８２６ｂが
他方の軸方向に開いているようにするのである。

【００９０】図２６に示したクラッチの実施例９０１の
場合、リリース方向での皿ばね９０４の支えは、皿ばね
９０４の基体９０４ａの中央区域で行なわれる。基体９
０４ａは、半径方向外方で加圧板９０３のところに支え
られ、半径方向内方へは旋回支承部９０５を超えて延び
ている。これは、旋回支承部９０５が、皿ばね９０５の
基体９０４ａの内縁、ないし皿ばね９０４の舌端部が形
成するスリットから、従来型の公知の皿ばねクラッチと
比較して、はるかに離れた位置に在ることを意味してい
る。図示の実施例の場合、旋回支承部９０５の半径方向
内方に設けられている基体区域と、半径方向外方の基体
区域との幅の比は１：２程度である。有利には、この比
は１：６〜１：２の範囲である。皿ばね９０４のこのよ
うな支えによって、基体９０４ａが、旋回支承部９０５
の区域で損傷を受けたり過剰な応力を生じることが防止
される。

【００９１】図２６では、更に、加圧板９０３に設けら
れた軸方向付加成形部９０３ａが破線で示されている。
加圧板９０３の、特に支承突起９０３ｂの区域に設けら
れたこの付加成形部９０３ａを介して、皿ばね９０４は
クラッチ１に対して定心されることができる。つまり、
皿ばね９０４は、外径定心部を介して半径方向にハウジ
ング９０２に対して保持され、その結果、図２６に同じ
ように示された定心用リベットないしピン９１５を用い
る必要がない。図示されてはいないが、外径のところで
の定心は、ハウジング９０２の一部で形成されたラグ又
は打出し部を介して行なうことができる。

【００９２】摩擦クラッチ９０１の場合、センサばね９
１３は、ばね力を発揮する基体９１３ａが、半径方向で
突起９０３ｂの内方に配置されるように構成されてい
る。センサばね９１３は、一方では皿ばね９０４を支
え、他方では自らをハウジング９０２のところに支える
ために、半径方向のアームないし舌状部を有している。
これらのアームないし舌状部は、一端が基体９１３ａか
ら半径方向で内方へ延び、他端が基体９１３ａから半径
方向で外方へ延びている。

【００９３】図２７に示した摩擦クラッチの別の変化形
１００１の場合、クラッチのリリース力ないし皿ばね１
００４の旋回力と逆方向の力が、センサばね１０１３に
より調達される。このセンサばね１０１３の力は、ハウ
ジング１００２と加圧板１００３との間で軸方向に作用
する。この実施例の場合、皿ばね１００４は、旋回区域
ないし傾倒区域１００５では、リリース方向での旋回支
承部による支えは行なわれない。ハウジング側の旋回支
承部ないし支持部材１０１２との皿ばね１００４の接触
は、センサばね１０１３の予圧力により保証される。セ
ンサばね１０１３は、クラッチのリリース過程の間に、
このばね１０１３により調達され皿ばね１００４へ作用
する軸方向力が、クラッチ１００１のリリース力より大
きくなるように構成されている。その場合に保証を要す
る点は、摩擦ライニングに摩耗が存在しない場合には、
皿ばね１００４が、常時、ハウジング側支持部材ないし
旋回支持部材１０１２に接触したままになるようにする
点である。この目的のため、これまでの実施例との関連
で説明したのと似た形式で、軸方向に作用し、互いに重
複する個々の力の間の調整を行なわねばならない。セン
サばね１０１３の力、加圧板１００３とハウジング１０
０２との間に場合により設けられる板ばね部材によるラ
イニングの弾発力、操作用の皿ばね１００４の力、クラ
ッチ１００１のリリース力、後調整部材１０１７に作用
する後調整用のばね部材の力を、相応に互いに調整せね
ばならない。

【００９４】図２８及び図２９に示された摩擦クラッチ
１１０１は、ハウジング１１０２と、ハウジングと回動
不能に結合され、かつ軸方向に制限された距離だけ変位
可能の加圧板１１０３を有している。加圧板１１０３と
ハウジング１１０２との間には、軸方向に操作用の皿ば
ね１１０４が配置されている。この皿ばねは、ハウジン
グ１１０２に保持された環状の旋回支承部１１０５を中
心として旋回可能であり、加圧板１１０３に、ハウジン
グ１１０２と不動に結合された対応加圧板１１０６、た
とえばはずみ車の方向へ負荷を与える。これにより、ク
ラッチ板１１０８の摩擦ライニング１１０７が加圧板１
１０３と対応加圧板１１０６との間に挟付けられる。

【００９５】加圧板１１０３は、板ばね１１０９の形式
の、周方向ないし接線方向のリンク部材を介してハウジ
ング１１０２と回動不能に連結されている。図示の実施
例の場合、クラッチ板１１０８は、いわゆるライニング
ばねセグメント１１１０を有している。ばねセグメント
１１１０は、クラッチを入れる場合にトルクの漸増を可
能にする。すなわち、双方のライニング１１０７を軸方
向に相互に、制限された距離だけ変位させることによ
り、ライニング１１０７に作用する軸方向力を漸増させ
るのである。しかしながら、次のようにクラッチ板を用
いることもできよう。すなわち、摩擦ライニング１１０
７が軸方向に事実上不動に少なくとも１個の保持板に取
付けられており、かつまた別の個所に、たとえば皿ばね
１１０４と加圧板１１０３との間に、ライニングばねセ
グメント１１１０の代りの部材が備えられているような
クラッチ板である。

【００９６】図示の実施例の場合、皿ばね１１０４は、
押圧力を作用させる環状の基体４ａを有しており、この
基体からは、半径方向に内方へ操作用の舌状部１１０４
ｂが延びている。皿ばね１１０４は、この場合、半径方
向で更に外方に位置する区域が、加圧板１１０３に負荷
を与えるように、かつまた半径方向で更に内方に位置す
る区域が旋回支承部１１０５を中心として傾倒可能とな
るように組付けられている。旋回支承部１１０５は、２
つの旋回支持部材１１１１，１１１２を包含している。
これらの支持部材は、この場合、ワイヤリングで構成さ
れており、それらの間には皿ばねが軸方向に保持ないし
挟付けられている。皿ばね１１０４の回動防止と、ハウ
ジング１１０２に対するワイヤリングの定心及び保持と
のために、リベット形式の固定手段がハウジングのとこ
ろに取付けられている。これらのリベット１１１５は、
それぞれ軸方向に延びる軸部１１１５ａが、隣接の皿ば
ね舌状部１１０４ｂの間に設けられたカットアウト部を
貫通して延びている。

【００９７】クラッチ１１０１は、加圧板１１０３及び
対応加圧板１１０６の摩擦面や摩擦ライニングの軸方向
摩耗を補償する後調整装置を有している。この装置は、
皿ばね１１０４と加圧板１１０３との間に設けられた摩
耗後調整装置１１１６と、加圧板１１０３のリリース距
離を制限する、距離センサとして構成された制限手段１
１１７とから成っている。

【００９８】摩耗センサとして働く制限手段１１１７
は、それぞれ１個のブッシュ１１１８を有し、このブッ
シュが加圧板３の孔１１２０内に回動不能に受容されて
いる。ブッシュ１１１８は、スリット１１２１を形成
し、スリット１１２１内を軸方向に２個の板ばね１１２
２が延びている。板ばね１１２２は、互いに支え合って
おり、少なくとも１個の板ばね１１２２は湾曲し、有利
には２個の板ばねが互いの方向へ湾曲し合うようにす
る。板ばね１１２２は、ブッシュ内に一定の予圧を与え
られて受容されているので、所定の摩擦抵抗に抗してブ
ッシュ１１１８に対してクラッチ１１０１の軸方向に変
位可能である。板ばね１１２２の軸方向長さは、クラッ
チ１１０１を入れた場合、これらの板ばねが軸方向に不
動のクラッチ構成部品−図示の実施例の場合は、ハウジ
ング１１０２の外縁区域１１２３−に対して一定の遊び
を有するように選定しておく。この遊びは、加圧板１１
０３の所定リリース距離に合致する。クラッチ接続時に
は、板ばね１１２２はハウジング１１０２とは反対側の
端部１１２２ａが、対応加圧板１１０６と接触する。こ
れにより、摩擦ライニング１１０７の摩耗時には加圧板
１１０３が、この摩耗に相応して板ばね１１２２に対し
て軸方向に変位する。この変位は、また、板ばね１１２
２とブッシュ１１１８との間の摩擦接続作用に抗して行
なわれる。ブッシュ１１１８は、有利にはプラスチック
製又は摩擦材料製である。

【００９９】図示の実施例の場合、孔１１２０は加圧板
の突起１１２５内に設けられている。孔１１２０内へ
は、ブッシュ１１１８が圧入により軸方向にも周方向に
も固定されている。加圧板の突起１１２５は半径方向外
方へ延び、突起には各１個の板ばね１１０９がリベット
結合部を介してリンク結合されている。対応加圧板１１
０６の方向へのブッシュ１１１８の変位は、ブッシュの
ハウジング１１０２側の端部につば１１１８ａを設けて
おき、このつばを介してブッシュが加圧板１１０３に支
えられるようにすることによっても、防止できる。ハウ
ジングないしカバー１１０２の方向へブッシュ１１１８
が孔１１２０から抜け出さないように、図１に破線で示
されている通り、板ばね１１０９は、ブッシュ１１１８
に部分的に半径方向にかぶさっており、場合によっては
付加的に孔１１２０内へ軸方向に不動にブッシュを押込
むようにされている。更に、ブッシュの回転は、ブッシ
ュが成形部、特に段状部を有するようにし、この段状部
がブッシュにかぶさる板ばね区域１１１９を受容するよ
うにすることによって防止される。

【０１００】摩耗後調整装置１１１６は、皿ばね１１０
４により負荷される後調整部材を有している。この部材
は、図５に平面図で示されている、横断面がＵ字形の薄
板リング１１２６の形式を有している。この部材１１２
６は、底部１１２７の皿ばね側に少なくとも１個の軸方
向環状突起１０２８又は複数の突起１０２８を有してい
る。これらの突起は周方向に有利には一様に分配されて
おり、薄板材料に圧刻されたビードにより形成されてい
る。セグメント状の突起１１２８により、周方向に隣接
する突起の間の区域には、皿ばねの基体１１０４ａを後
調整部材１１２６との間に半径方向の隙間が形成され、
この隙間により冷却用の空気の流通が可能になる。特に
図１２９から分かるように、後調整部材１１２６は加圧
板１１０３に対し定心されている。この目的のため、加
圧板１１０３は少なくとも１つの段状部１１２９を有し
ており、この段状部により、部材１１２６の、半径方向
内方の、軸方向に延びる壁部１１３０が、加圧板１１０
３に対して定心位置に位置づけられる。段状部１１２９
は、周方向に延びる閉じた面により形成するか、もしく
は周方向に互いに間隔をおいて設けられたセグメント状
の面により形成することができる。後調整部材１１２６
は、更に、軸方向に延びる半径方向外方の壁部１１３１
を有しており、この壁部が、内方の壁部１１３０及び底
部１１２７と一緒に環状の自由空間１１２６ａを形成し
ている。後調整部材１１２６は、半径方向外方に半径方
向の、ストッパを形成する突出部ないし張出部１１３２
を有している。これらのストッパは、摩耗センサ１１１
７の板ばね１１２２形式の、軸方向変位可能な構成部材
の対応ストッパ１１３３と協働する。対応ストッパ１１
３３は、板ばね１１２２に付加形成された鼻状部により
形成されている。これらの鼻状部は、半径方向内方を向
き、張出し部１１３２にかぶさっている。こうすること
により、後調整部材１１２６の、加圧板１１０３から離
れる方向での、つまりハウジング方向への軸方向変位
が、対応ストッパ１１３３により制限される。

【０１０１】後調整部材１１２６と加圧板１１０３との
間には、補償装置１１３４が設けられている。この補償
装置により、クラッチ１１０１のリリース時とライニン
グの摩耗時とに後調整部材１１２６の自動的な後調整が
可能になり、また、クラッチ接続時には自動ロック式に
働き、それによって、クラッチ１１０１の接続段階中に
後調整部材１１２６が、加圧板１１０３に対し所定の軸
方向位置を占めることになる。この所定位置は、クラッ
チのリリース過程中にのみ、かつまたライニングの摩耗
に応じて変化する。

【０１０２】補償装置１１３４は、有利には周方向に一
様に分配された複数のくさび対１１３５，１１３６を有
している。これらのくさび対は、後調整部材１１２６の
環状自由空間１１２６ａ内に受容されている。加圧板１
１０３の環状面１１３７に支えられているくさび１１３
６は、補償部材１１２６と回動不能に、かつ軸方向に変
位可能に結合されている。この目的のために、部材１１
２６は軸方向に延びているその壁部１１３０，１１３１
の区域にビード形状１１３８，１１３９の成形部を有
し、これらの成形部が自由空間１１２６ａの区域に突起
を形成し、これらの突起が、くさび１１３６の、相応に
適合された凹所ないしみぞ１１４０，１１４１に係合す
る。みぞ１１４０，１１４１ないし成形部１１３８，１
１３９は、クラッチ１１０１の軸方向に延びている。図
３０から分かるように、くさび１１３５は、ほぼ軸方向
に部材１１２６の底部１１２７とくさび１１３６との間
に受容されている。くさび１１３５，１１３６は、周方
向に延びる軸方向に高まる乗上げ斜面１１４２，１１４
３を形成しており、これらの斜面を介して対をなすくさ
び１１３５，１１３６が互いに支え合っている。くさび
１１３５の他方の側は、部材１１２６の底部１１２７に
支えられ、この部材１１２６に対し周方向に変位可能で
ある。斜面１１４２，１１４３は互いに加圧し合ってい
る。この目的のために、環状の自由空間１１２６ａ内に
コイルばね１１４４の形式の蓄力部材が受容されてお
り、これらのコイルばねは、一端が、部材１１２６と回
動不能に結合されたくさび１１３６に、また、他端が、
周方向に変位可能のくさび１１３５にそれぞれ支えられ
ている。コイルばね１１４４の保持のために、くさび１
１３５，１１３６は、相応のコイルばね側の端部に、突
起１１４５，１１４６を有している。これらの突起が、
ばねのワインディング内に突入し、それによってばね端
部が保持されている。コイルばね１１４４は、更に、部
材１１２６の壁部１１３０，１１３１と底部１１２７と
により案内されている。

【０１０３】図示の実施例の場合、補償部材１１２６が
加圧板１１０３に対し回転しないように防止されてい
る。この目的のために、図３１から分かるように、加圧
板１１０３にはピン形式の突起１１４７が設けられてい
る。これらの突起は、張出し部１１３２の区域に設けら
れた穴１１４８を貫通して延びている。この回動防止措
置によって、クラッチの使用中にラグ１１３２のストッ
パ域が、常に板ばね１１２２の制限鼻状部１１３３の下
方に位置することになる。

【０１０４】図示の実施例の場合、くさび１１３５，１
１３６は、耐熱性のプラスチック、たとえばデュロプラ
スチック又は熱プラスチックで造られている。このプラ
スチックは、更に繊維で補強することができる。したが
って、後調整部材として役立つくさび１１３５，１１３
６は、簡単に射出成形部材として製造が可能である。し
かし、また、くさび対１１３５，１１３６の少なくとも
片方を摩擦材料、たとえばライニング材料で製造するこ
とも有利である。あるいはまた、これらのくさびを薄板
成形品又は焼結金属部材で製造することもできる。斜面
１１４２，１１４３の傾き角と延びは、クラッチ１１０
１の全有効寿命の間に、加圧板１１０３と対応加圧板１
１０６の摩擦面や摩擦ライニング１１０７に発生する摩
耗の後調整が可能となるように構成しておく。クラッチ
回転軸線と直角の平面に対するくさび角ないし傾き角１
１４９は、斜面１１４２，１１４３の相互押圧時に生じ
る摩擦により両斜面間のスリップが防止されるように選
ばれている。斜面１１４２，１１４３の区域における材
料対に応じて、傾き角１１４９は５〜２０度、有利には
１０度である。周方向に変位可能のくさび１１３５は、
先端が回転方向１１５０を指すように配置されている。

【０１０５】斜面１１４２，１１４３の蓄力部材による
加圧と傾き角１１４９とは、部材１１２６に作用する軸
方向合力が、制限手段１１１７の摩耗センサ１１２２の
所要変位力より小さくなるように構成しておく。

【０１０６】更に、皿ばね１１０４の構成のさいには、
このばねにより調達される、加圧板１１０３に対する押
圧力が、摩耗センサ１１２２に対する所要変位力と、ハ
ウジング１１０２と加圧板１１０３との間で加圧される
板ばね１１０９の加圧力とだけ高い値とならなければな
らない。更に、個別の構成部品は、皿ばね１１０４と補
償部材１１２６との間の支持部の摩耗、並びに摩耗セン
サ１１２２と対応加圧板６との間、ないしは摩耗センサ
とハウジング１１０２との間の接触による摩耗は、ライ
ニング１１０７の摩耗に比較すれば僅かである。

【０１０７】図３０の斜面１１４２，１１４３の間、な
いしくさび１１３５，１１３６間の、意図しない調整を
防止するため、斜面の少なくとも片方の区域に小さい突
起を設けておき、これらが他方の斜面に引掛かるように
しておくことができる。これらの突起は、その場合、摩
耗補償のための後調整が可能となり、しかも斜面相互の
スリップが防止されるように構成する。特に有利には、
双方の斜面が、互いに掴み合うような突起を有するよう
にする。これらの突起は、たとえば、高さの僅かな鋸歯
状成形部により形成することができる。これらの成形部
により斜面の相互変位は補償部材内でのみ可能となる。
このような成形部は、図３０２では斜面１１４２，１１
４３の部分区域に略示され、符号１１４３ａで示されて
いる。斜面の片方のみに突起を設けた使用例の場合は、
これらの突起は、他方の斜面の材料より硬い材料製にし
ておくことができるので、他方の斜面に少なくとも僅か
に突入ないし引掛かることが可能になる。

【０１０８】湾曲形状、ないし波形の板ばね１１２２
が、クラッチ接続時に加圧板１１０３のところに発生す
る高熱により、その弾発力を失うことのないように、ブ
ッシュ１１１８は、有利には熱伝導率の僅かな、かつ摩
擦係数の高い材料で製造される。くさび１１３５，１１
３６は、等しい材料で製造できる。

【０１０９】クラッチ、特に加圧板１１０３の冷却を改
善するため、加圧板１１０３内には半径方向に延び、か
つ周方向に分配されたみぞが設けられている。これらの
みぞの１つが、図２９に破線により符号１１５１で示さ
れている。これらの半径方向のみぞ１１５１は、周方向
で見て、それぞれ２つの隣接くさび対の間に形成され、
部材１１２６と加圧板１１０３との間に延びている。コ
イルばね１１４４の区域にも、部材１１２６は底部１１
２７から始まる軸方向カットアウト部を有している。こ
れによって、皿ばね１１０４と部材１１２６間に半径方
向隙間が形成される。

【０１１０】種々の支持個所の耐摩耗性を高めるため
に、相応の個所に耐摩耗性の層、たとえば硬質クロムめ
っき、モリブデン・コーティングを施すことができる。
あるいは又、接触個所の区域に、特別の耐摩耗性部材を
用いてもよい。たとえば摩耗センサ１１２２のところに
は、対応加圧板１１０６やハウジング１１０２との接触
区域にはプラスチック製のシューを設けておくことがで
きる。

【０１１１】トルクを加圧板１１０２へ伝える板ばね１
１０９は、加圧板１１０３とハウジング１１０２との間
で、クラッチ１１０１のリリース時に加圧板１１０３が
ハウジング１１０２の方向に変位するように予圧を与え
られている。これによって、事実上、全リリース過程に
わたり、ないしは制限手段１１１７が有効となるまで、
部材１１２６が皿ばね１１０４に接触したままになる。

【０１１２】舌端部１１０４ｃの区域でのクラッチのリ
リース距離は、有利にはクラッチが断たれた場合に皿ば
ね１１０４の外縁部が部材１１２６から僅かの値だけ離
れるように選ばれている。このことは、要するに、クラ
ッチ１のリリース時に、皿ばねの弾発距離が、皿ばねに
よる加圧板負荷直径区域では、距離制限手段１１２２に
より決定される加圧板１１０３の離間距離１１２４より
大であることを意味する。

【０１１３】図２９に示された個々の構成部品の相対位
置は、摩擦クラッチの新しい状態に相応する。軸方向摩
耗、特に摩擦ライニング１１０７の摩耗が生じると、加
圧板１１０３の位置が対応加圧板１１０６方向に変位す
る。これにより、先ず円錐度が変化し、このため、皿ば
ねによりクラッチ１１０１の接続状態で調達される押圧
力も、有利には増大方向に作用する。この変化によっ
て、加圧板１１０３が、対応加圧板１１０６に軸方向で
支えられている摩耗センサ１１２２に対して、その軸方
向位置を変化させる。部材１１２６に作用する皿ばね力
により、部材１１２６は、ライニングの摩耗により生じ
る対応加圧板１１０６の軸方向変位に追従する。これに
よって、部材１１２６のストッパ区域は、摩耗センサ１
１２２の鼻状部１１３３の形式の対応ストッパ区域から
軸方向で離間する。この離間の距離は、実質的にライニ
ングの摩耗に相応する値である。補償部材１１２６は、
クラッチ接続過程の間、加圧板１１０３に対するその軸
方向位置を維持する。なぜなら、部材１１２６は、皿ば
ね１１０４により加圧板１１０３方向に負荷され、摩耗
補償装置１０３４は、クラッチ接続過程の間には自己ロ
ックする、つまり軸方向の止め装置として働くからであ
る。クラッチ１１０１のリリース時には、加圧板が、板
ばね１１０９によりハウジング１１０２の方向に負荷さ
れ、摩耗センサ１０２２が、ハウジング１１０２ないし
ハウジングのストッパ区域１１２３に接触するまで変位
する。加圧板１１０３の離間距離に合致するこのリリー
ス距離まで、加圧板１１０３に対する部材１１２６の軸
方向位置は維持される。リリース過程の継続中は、加圧
板１１０３は軸方向に停止したままであるのに対し、部
材１１２６は、負荷直径区域で皿ばねのリリース運動に
軸方向で追従する。しかも、この追従は、部材１１２６
のストッパ区域が摩耗センサ１１２２の対応ストッパ区
域１１３３に再び接触するまで続く。後調整部材１０２
６の軸方向変位は、くさび１１３５により生ぜしめられ
る。くさび１１３５は、コイルばね１１４４により負荷
されており、くさび１１３６に対し周方向に、部材１１
２６が摩耗センサ１１２２の対応ストッパ区域１１３３
に対して押付けられるまで、変位する。加圧板１１０３
の離間は、図示の実施例の場合、板ばね１１０９により
保証されている。板ばね１１０９は、ハウジング１１０
２と加圧板１１０３との間で、加圧板をハウジング１１
０２の方向へ押付けるように、軸方向の予圧を与えられ
ている。更に、皿ばね１１０４がリリース方向に旋回せ
しめられると、その半径方向外方区域が後調整部材１１
２６から離間する。なぜなら、部材１１２６は、既述の
ように、摩耗センサ１１２２により加圧板１１０３のと
ころに引止められるからである。リリース過程中に補償
部材１１２６からの、このような少なくとも僅かの離間
は、後調整装置１１１７＋１１３４の機能にとって特に
有利である。

【０１１４】本発明の後調整装置１１１７＋１１３４に
より、後調整用のくさび１１３５，１１３６による後調
整部材１１２６のところでの後調整が、常にライニング
の摩耗の値に応じて確実に行なわれる。このように確実
に後調整が可能なのは、くさび１１３５，１１３６の形
式の後調整手段と摩耗センサ１１２２との間に、後調整
部材１１２６が軸方向に挟付けられ、それによって、リ
ングの形式の補償部材１１２６が、相応のライニング摩
耗値より大きく後調整されることのないようにされるか
らである。更に、本発明の構成による後調整装置によ
り、リリース手段の区域、たとえば皿ばね舌状部１１０
４ｂの区域での距離超過の場合、もしくは加圧板の軸方
向振動の場合でも、後調整装置１１１７＋１１３４の動
作は生じることのないよう保証されている。なぜなら摩
耗センサ１１２１は、ハウジング１１０２に強く当った
場合でも、加圧板１１０３に対して自己ロック式摩耗補
償装置１１３４により軸方向に、対応ストッパ１１３２
を介して支えられるからである。要するに、摩擦クラッ
チのリリース状態では、摩耗センサ１１２２に対し対応
加圧板１１０６方向に軸方向力が作用し、これら軸方向
力は、摩耗センサ１１２２と加圧板１１０３との間の摩
擦接続の力よりも大であり、摩耗センサは、この加圧板
１１０３に対し軸方向に変位せしめられることがないの
である。

【０１１５】本発明による後調整装置により次の点が保
証される。すなわち、クラッチの全有効寿命にわたっ
て、皿ばねが事実上等しい特性線域で作用し、クラッチ
１１０１の接続状態では事実上コンスタントな加圧姿勢
を有しているため、加圧板１１０３に対する押圧力も事
実上不変であるという点である。このことにより可能に
なるのは次の点である。すなわち、クラッチのリリース
距離にわたり力が漸減する特性線を有する皿ばねを、有
利には、ライニング１１０７が、ばねセグメント１１１
０を介して互いに弾発し合う形式のクラッチ板と組合せ
て使用できる点である。こうすることにより、効果的に
調達されるリリース力を比較的低レベルにすることがで
き、かつライニングばねセグメントの特性線がクラッチ
の有効寿命にわたり著しくは変化しないかぎり、事実上
コンスタントに維持することができる。このようなクラ
ッチを外す場合、皿ばね１１０４は、旋回支承部１１０
５を中心として旋回せしめられる。その場合、加圧板１
１０３の軸方向リリース距離の所定部分区域にわたり、
ばねセグメント１１１０が除圧され、これによって、こ
のばねセグメントにより調達される軸方向力が摩擦クラ
ッチ１１０１のリリース過程を補助することになる。こ
のことは、要するに、調達する必要のある最大リリース
力が、クラッチ１１０１の接続状態で皿ばね１１０４及
び板ばね１１０９の組付け姿勢から理論的に結果するリ
リース力より小さいことを意味している。ばねセグメン
ト１１１０の弾発区域ないし除圧区域を超えると、直ち
に摩擦ライニング１１０７がリリースされる。その場
合、なお調達されねばならないリリース力は、皿ばね１
１０４の漸減特性線にもとづき、図２９の組付け状態に
相応するであろうリリース力より既に著しく減少せしめ
られている。リリース過程が続く間に、リリース力は更
に低減され、しかも、それは、少なくとも、有利には正
絃形の皿ばね特性線の最低値に達するまで継続する。

【０１１６】図２８及び図２９に示した後調整装置１１
１７＋１１３４は、有利には次のように構成することが
できる。すなわち、摩擦クラッチ１１０１の回転時には
後調整用のコイルばね１１４４の個々のワインディング
が環状の後調整部材１１２６の外壁部１１３１に支えら
れるようにし、かつまたコイルばね１１４４により周方
向に作用する調整力が、ばねのワインディングと部材１
１２６との間に生ぜしめられる摩擦抵抗により低減され
るか、もしくは完全に相殺されるようにするのである。
コイルばね１１４４の挙動は、したがって、クラッチ１
１０１の回転時には、ばね作用を抑制する摩擦力の結
果、事実上停止する。更に、後調整用のくさび１１３５
は、このくさびに作用する遠心力により、同じく部材１
１２６の壁部１１３１に半径方向に支えられ、かつま
た、くさび１１３５と部材１１２６との間に生じる摩擦
力により回動が防止される。これによって、内燃機関の
少なくとも無負荷回転数を上回る回転数域では、摩耗補
償装置１１３４が、コイルばね１１４４によっては回動
されなくなる。したがって、クラッチ１１０１は、ライ
ニングの摩耗の補償が、無負荷回転数時に、ないしは少
なくともほぼ無負荷回転数時にクラッチ１１０１を操作
した場合にのみ行なわれるように構成することができ
る。部材１１２６のロックは、しかし、補償装置１１３
４の相応の構成により、次のように行なうことができ
る。すなわち、内燃機関の停止時にのみ、要するにクラ
ッチ１１０１の非回転時、もしくは極めて低回転数の場
合にのみ、ライニングの摩耗の後調整を行ない得るよう
にするのである。

【０１１７】後調整用の斜面１１３５，１１３６を形成
する部材の材料や、これらの部材と協働する部材の材料
は、クラッチの有効寿命の間、後調整を妨げるような、
斜面間及び部材間の固着が生じることのないように選定
するのが有利である。この固着を防止するために、これ
ら部材の少なくとも片方に、少なくとも斜面又は支持面
の区域にコーティングを施しておくことができる。

【０１１８】斜面と対応斜面との固着結合を防止するた
めには、少なくとも次のような装置を設けることができ
る。すなわち、クラッチのリリース時ないしは摩耗の後
調整時に、単数又は複数の後調整部材に対して、斜面の
分離ないし剥離を生じさせる軸方向力を及ぼすような装
置である。

【０１１９】クラッチ１１０１の新しい状態、つまり、
クラッチがクラッチ板１１０８を間に挟んで対応加圧板
１１０６に取付けられる前にクラッチが有している状態
では、くさび１１３５は、図３０に示した位置に比し
て、くさび１１３６に対して更に引込められた位置にあ
るので、部材１１２６は、加圧板１１０３の方向へ最も
接近した位置にあり、したがって加圧板と後調整部材１
１２６とのユニットは極めて僅かな軸方向組付けスペー
スしか必要としない。クラッチの組付け前にくさび１１
３５を、その引込んだ位置に保持するために、くさび１
１３５は、回動手段ないし押さえ手段用の凹所１１５２
の形式の作用区域を有している。この押さえ手段は、ク
ラッチの製造時、ないしは組立て時に使用して、クラッ
チ組立て後に除去することがで、それによって補償装置
１１３４が起動される。図示の実施例の場合、図３０及
び図３２から分かるように、部材１１２６には周方向に
延びる細長いスリット１１５３が設けられており、これ
らのスリットから凹所１１５２に係合する押さえ手段な
いし回動手段を差込むことができる。周方向の細長いス
リット１１５３は、その場合、少なくとも、周方向での
くさび１１３５の、可能な最大摩耗後調整角度に相応す
る回動が可能になるだけの延びを有していなければなら
ない。クラッチが新しい状態で周方向に引込んだ位置に
保持されたくさび１１３５は、この位置で摩耗センサ１
１２２により保持されるようにする。摩耗センサ１１２
２は、部材１１２６を引込められた位置に保持してい
る。摩耗センサ１１２２と加圧板１１０３との間の自動
補償式の結合は、次のように構成せねばならない。すな
わち、加圧板１１０３に対して摩耗センサ１１２２を変
位させるために要する力が、くさび１１３５に作用する
コイルばね１１４４により生ぜしめられる力、すなわち
部材１１２６に作用する合力よりも大となるようにしな
ければならない。

【０１２０】図２８及び図２９の実施例の場合、斜面１
１４３は、直接に部材１１２６により、たとえば打出し
により斜面を形成することもできる。その場合、部材１
１２６は、コイルばね１１４４により加圧板１１０３に
対し回動可能でなければならない。くさび１１３５は、
この実施例の場合、加圧板１１０３と回動不能に結合す
るか、ないしは直接に加圧板に付加形成しておく。更
に、この実施例の場合、張出し部１１３２として構成さ
れたストッパは、部材１１２６の所要後調整角度に相応
して延長して、摩耗センサ１１３２と部材１１２６との
間の軸方向変位の制限、クラッチの有効寿命の全期間に
わたって保証されるようにせねばならない。更に、この
実施例の場合、後調整部材１１２６が、クラッチ１１０
１の組付け時にも簡単に半径方向から回動できる。しか
も、この回動は、特に、周方向に延びる張出し部１１３
２を介して行なわれる。張出し部１１３２は、ハウジン
グ１１０２の外とうに設けられた半径方向の穴から接近
可能である。この半径方向の穴は、特に、加圧板１１０
３のトルク伝達用の突起１１２５や板ばね１１０９をも
受容できる。本発明による後調整装置は、更に、この装
置の原理を、いわゆる引離し型の摩擦クラッチにも利用
できる利点を有している。この型のクラッチの場合、皿
ばねの、半径方向外方の線区域がハウジングに旋回可能
に支えられ、半径方向で内方の縁区域は加圧板に負荷を
与えている。この種のクラッチが図３３に示されてい
る。皿ばね１２０４と加圧板１２０３との間には摩耗補
償装置１２３４が、設けられている。この装置は、図２
８及び図２９の装置と似た構成を有している。後調整部
材１２２６は、この場合もセンサ部材１２１７を介して
摩擦センサ１２２２と協働する。加圧板１２０３に対す
る摩耗センサ１２２２の後調整は、カバーないしハウジ
ング１２０２へのストッパ区域１２２２ａの接触により
行なわれる。摩耗センサ１２２２は、この場合もストッ
パ１２３３を保持し、これらのストッパ１２３３が、リ
リース時の加圧板１２０３の軸方向変位距離を制限す
る。図３３の後調整装置の申し分ない機能を可能にする
ために、部材１２２６が、摩耗センサ１２２２に対する
少なくとも僅かの軸方向運動の可能性を有するようにす
る。このことは、次のようにすることによって行なわれ
る。すなわち、相応のストッパ継手１２３３ａが、摩耗
センサ１２２２と部材１２２６との間に遊びを有するよ
うにするか、もしくは部材１２２６が、軸方向に弾性変
形可能な、したがって弾性的にたわみ可能な半径方向区
域１２２６ａを有するようにする。

【０１２１】図３４に示された実施例の場合、摩耗セン
サ１３１７は、直接に加圧板１３０３の基体に受容され
ている。摩耗センサ１３２２は、対応ストッパを形成す
るハウジング区域１３２３と協働するストッパ区域１３
２２ａを有している。ハウジング区域１３２３は、取付
け手段１３０２ａと一体である。取付け手段を介して皿
ばね１３０４がハウジング１２０２に旋回可能に支承さ
れている。図示の実施例の場合、取付け部材１３０２ａ
は、ハウジングと一体に形成されたラグにより形成され
ており、これらのラグが軸方向に皿ばね１３０４を貫通
して延びている。皿ばね基体１３０４ａの半径方向区域
に設けられた摩耗センサ１３１７の半径方向外方に、摩
耗補償装置１３３４が備えられている。

【０１２２】本発明による摩擦クラッチの構成により、
厚い摩擦ライニングが使用され、したがって軸方向のラ
イニング摩耗体積も大となることによって、クラッチの
有効寿命が長くなるのみでなく、特にリリース力の低減
が達成される。しかも、これが、クラッチのリリース距
離にわたって漸減する力・距離特性線を有する蓄力部材
を、加圧板に作用する蓄力部材に抗して作用する少なく
とも１個のばね手段と組合せて用いることによって達成
されているのである。このばね手段は、クラッチの断続
時に、クラッチの伝達可能トルクの漸増ないし漸減を、
クラッチ操作距離ないし加圧板変位距離の少なくとも一
部分にわたって生ぜしめるものである。このばね手段
は、また、有利には、クラッチの押圧ばね、たとえば皿
ばねと直列に配置しておく。要するに、摩擦クラッチの
本発明による構成により、著しいリリース力低減が達成
され、この低減がクラッチの全有効寿命の間、維持され
るか、ないしは、比較的狭い公差域内で不変である。更
に、本発明による摩擦クラッチの場合、動作域で比較的
急勾配の力・距離特性線を有する皿ばねが用いられてい
る。この種の皿ばねは、従来式のクラッチであれば、ラ
イニングの摩耗時にリリース力が極めて著しく増大する
ことになろう。

【０１２３】本発明による後調整装置を備えていないク
ラッチの場合、ライニングの摩耗が進行すると、まず、
クラッチの接続状態に応じた点４１（図８）が、特性線
４０に沿って最大値４１ａ方向に移動する。リリース過
程の間に、リリース力は、この点４１ａまで減少する
が、全体として、クラッチの新しい状態でのリリース力
の推移に比して、リリース力の推移のレベルは増大す
る。このことは、要するに、区間４３が左へ移動して、
点４１が最大値４１ａと合致することを意味している。
点４４は、特性線４０に沿って相応に移動する。ライニ
ングの摩耗が更に進と、クラッチの接続状態に相応す
る、皿ばねの組付け点が最大値４１ａから徐々に点４１
ｂの方向へ移動し、この結果、皿ばねによる押圧力が徐
々に減少する。点４１ｂでの皿ばねの押圧力は、点４１
でクラッチの新しい状態のさいに作用する押圧力に合致
する。最大値４１ａを超えると直ちに、リリース過程で
は、少なくともクラッチ操作距離の一部分にわたりリリ
ース力が増大する。最大許容摩耗距離ないしは摩耗点４
１ｂに達成すると、全リリース距離にわたってリリース
力が上昇する。このリリース力の上昇は、図８に示した
ように、ライニングの弾発性４２ａが存在する場合にも
維持される。

【０１２４】摩擦クラッチ及び特にその後調整装置の構
成の場合、計算に入れねばならない点は、内燃機関のク
ランク軸が、はずみ車に軸方向振動やタンブリングを励
起する点である。これらの振動は、はずみ車に取付けら
れたクラッチにも伝達される。クラッチないし後調整装
置を申し分なく機能させるためには、言いかえると、そ
のような振動により後調整が不完全にならないようにす
るには、図１〜図２７の実施例の場合、要するに、力の
センサを有する後調整装置を備えた実施例の場合、一般
的に、この力のセンサの後調整力を、力のセンサに作用
しうる慣性力より大きくしておかねばならない。この慣
性力は、特に操作用の皿ばねの質量、後調整部材の質
量、力のセンサの相応の割合の質量、かつまた、場合に
よりその他の構成部材の質量に、これらの部材の可能な
最大の軸方向加速、すなわち、はずみ車の軸方向振動及
び曲げ振動とから生じる加速を乗じた値等から結果する
力である。かくして、たとえば図２７の実施例の場合、
センサ皿ばね１０１３が加圧板１００３に支えられてお
り、この形式の場合は、加圧板１００３の慣性も計算に
入れる必要がある。要するに、常にセンサ皿ばね１０１
３による力が、このばねに作用する力より大きいことが
保証されねばならない。この皿ばねに作用する力は、慣
性により皿ばねに作用する部材の質量に、最大可能な軸
方向加速を乗じた力である。これらの慣性力は、特にク
ラッチの操作中に、かつまた特にクラッチの外された状
態では、不都合な影響を与える。

【０１２５】図２９〜図３４の実施例の場合、摩耗セン
サと摩耗補償装置の構成のさい、同じように、個々の構
成部材の慣性により発生する力と、これらの部材に作用
する軸方向振動や回転振動により発生する力とを計算に
入れなければならない。

【０１２６】要するに、一般的には、摩耗補償手段の組
込まれた摩擦クラッチの構成のさいには、軸方向振動又
は回転振動が伝達され、かつ補償手段に作用を与える部
材の質量を、それぞれ計算に入れる必要がある。図２８
〜図３４の実施形式の場合、特に、斜面機構の機能に影
響を与える構成部材を考慮に入れる必要がある。

【０１２７】図３５には分割されたはずみ車１４０１が
示されている。このはずみ車１４０１は、図示されてい
ないクランク軸に取付け可能の第１の回転質量、すなわ
ち１次回転質量１４０２と、第２の回転質量、すなわち
２次回転質量１４０３とを有している。２次回転質量１
４０３にはクラッチ１４０４がクラッチ板１４０５を間
そうした上で取付けられている。クラッチ板１４０５を
介して、同じく図示されていない変速機の断続が可能で
ある。回転質量１４０２，１４０３は、支承部１４０６
を介して互いに回転可能に支承されている。支承部１４
０６は、内燃機関出力軸に第１の回転質量１４０２を取
付けるねじ１４０８の孔１４０７の半径方向に設けられ
ている。両回転質量間にはダンピング装置１４０９が働
いている。この位置は、トーラス状の区域１４１２を形
成する環状室１４１１内に収容された圧縮コイルばね１
４１０を有している。環状室１４１１は、少なくとも部
分的に、たとえばオイル又はグリースなどの粘性媒体で
充たされている。

【０１２８】１次回転質量１４０２は、主として薄板材
料製の構成部材１４１３により形成されている。構成部
材１４１３は、ほぼ半径方向に延びるフランジ状区域１
４１４を有している。この区域は、半径方向に一体に付
加成形された軸方向延長部１４１５を有し、この延長部
は複数の孔１４０７により取囲まれている。ころがり軸
受部１４０６の１列のころがり軸受１４０６ａは、その
内レース１４１６が軸方向延長部１４１５の半径方向外
方端部分に受容されている。外レース１４１７は、ほぼ
平らなディスク状ボディとして構成された第２の回転質
量１４０３を支持している。この目的のため、回転質量
１４０３は、軸受１４０６ａが受容される中心穴を有し
ている。ほぼ半径方向に延びる区域１４１４は、半径方
向外方でシェル状に構成された区域１４１８へ移行して
いる。この区域１４１８は、蓄力部材１４１０の少なく
とも外周を少なくとも部分的に包囲し、部材１４１０を
案内ないし支えている。区域１４１８に取付けられたシ
ェル状のボディ１４１９は、部分的に部材１４１０の周
囲を取囲んでいる。ボディ１４１９は薄板体１４１３と
溶接されている（符号１４２０の個所）。トーラス状の
区域１４１２は、周方向で見て個別の受容部に下分割さ
れ、それらの受容部には蓄力部材１４１０が受容されて
いる。個々の受容部は、周方向で見て蓄力部材１４１０
の負荷区域により互いに分けられている。これらの負荷
区域は、薄板部材１４１３とシェル状ボディ１４１９に
形成されたポケットにより形成できる。第２の回転質量
１４０３と結合された蓄力部材１４１０用負荷区域１４
２１は、クラッチカバー１４２２により保持されてい
る。

【０１２９】負荷区域１４２１は半径方向アーム１４２
１により形成されている。これらのアームは、図示の実
施例の場合、カバー１４２２の軸方向区域１４２３に載
置され、環状室１４１２内へ、それも周方向で隣接する
蓄力部材１４１０の端部間へ、半径方向に入り込んでい
る。軸方向に延びるカバー区域１４２３の部分１４２３
ａが、２次回転質量１４０３を取囲み、この回転質量１
４０３と、たとえば、前記の部分１４２３ａに設けられ
た打出し部を介して、もしくは別の固定形式により、不
動に結合されている。前記打出し部は、回転質量１４０
３の相応の凹所内に係合している。

【０１３０】回転質量１４０３の外的輪郭に定心された
クラッチカバー１４２２は、負荷区域１４２１と反対側
の端部に、ほぼ半径方向内方に延びる環状区域１４２６
を有している。この区域１４２６には、２腕レバーとし
て働く皿ばね１４２７が旋回可能に保持されている。半
径方向で更に外方に位置する皿ばね区域は加圧板１４２
８に負荷を与えている。これによって、クラッチ板１４
０５の摩擦ライニング１４２９が、第２回転質量１４０
３と加圧板１４２８との間に軸方向に挟付けられる。ラ
イニング１４２９とライニング１４２９との間には、ラ
イニングばね１４６５が設けられている。

【０１３１】図３５から分かるように、環状室１４１１
ないしそのトーラス状区域１４１２は、主に、第２回転
質量１４０３の最も外側の輪郭の半径方向外方に配置さ
れている。これによって、内燃機関の出力軸のところで
第１回転質量１４０２のリンク結合に役立ち、かつトー
ラス状区域１４１２を保持視し、内燃機関に隣接する構
成部材１４１３と、第２回転質量１４０３とが、環状室
１４１１の半径方向内方で比較的大きい半径方向延びに
わたって中間スペースないし空気ギャップ１４３０を形
成しつつ、事実上直接に向い合っている。要するに事実
上僅かの間隔をおいて隣接している。これにより、はず
み車１４０１、クラッチ１４０４、クラッチ板１４０５
から成るユニットが、軸方向にきわめてコンパクトな構
造形式にまとめられている。環状室１４１１のシールは
シール１４３１により保証される。シール１４３１は、
半径方向壁部１４１９の内方区域とカバー１４２２の外
とう面との間に配置されている。

【０１３２】有利には、この中間スペース１４３０がは
ずみ車１４０１の冷却に役立つようにする。そのさいに
は、冷却空気流がこの中間スペース１４３０を通るよう
にする。このような冷却空気循環を可能にするために、
第２回転質量１４０３は摩擦面１４３２の半径方向内方
に軸方向穴１４３３を有している。これらの穴はエンジ
ン側構成部材１４１３の方向に延び、中間スペース１４
３０に開口している。冷却の改善のため、第２回転質量
１４０３は、更に軸方向の通路１４３５を有している。
これらの通路１４３５は、半径方向で更に外方に位置
し、摩擦面１４３２とは反対の側で中間スペース１４３
０と連通し、かつ回転質量１４０３の、クラッチ１４０
４に向いた側で摩擦面１４３２の半径方向外方に開口し
ている。回転質量１４０３は、通路１４３５ないし穴１
４３３の半径方向内方に別の穴１４３４を有し、これら
の穴が、特に、取付けねじ１４０８を受容するのに役立
っている。

【０１３３】部分的に粘性媒体が充填されたチャンバ１
４１１をシールするために、別のシール１４３６が設け
られている。このシールは、ダイアフラム状ないし皿ば
ね状の構成部材により形成されており、この部材が半径
方向に中間スペース１４３０内を延びている。

【０１３４】シェル状のボディ１４１９は、溶接接合に
より結合されている始動リングギヤ１４３９を保持して
いる。

【０１３５】図２５に示された２質量はずみ車１４０２
＋１４０３は、クラッチ１４０４とクラッチ板１４０５
とから成るクラッチ集合体と一緒に１つの構成ユニット
Ａを形成している。このユニットは、このようなユニッ
トとして予め製造され、運搬され、保管され、内燃機関
のクランク軸に、特に簡単かつ合理的にねじ固定するこ
とができる。構成ユニットＡの組立てのためには、ま
ず、クラッチ１４０４と第２回転質量１４０３とが、ク
ラッチ板１４０５を間そうして互いに結合される。その
あとで、クラッチ１４０４、回転質量１４０３、クラッ
チ板１４０５から成る下部ユニットが構成部材１４１３
と軸方向に集められ、次いでクラッチカバー１４２２の
外縁１４２３に受容されるシェル状ボディ１４１９が、
構成部材１４１３の外側区域に接触せしめられ、この部
材と符号１４２０のところで溶接される。双方の構成部
材１４１３と１４１９とを軸方向に集める前に、ばね１
４１０をトーラス状区域１４１２内へはめ込む。構成ユ
ニットＡには、更に、軸方向延長部１４１５に取付けら
れている軸受１４０６が既に組込まれている。フランジ
区域１４１４の穴１４０７内には、加えて、固定用ねじ
１４０８が既に前組付けされているか、ないしは、６角
穴付きねじの形式で含まれている。そのさい、ねじ１４
０８は、図３５の下半部に示した位置を占めることにな
る。これらのねじは、この位置でユニットＡ内に紛失す
ることなく保持される。

【０１３６】クラッチ板１４０５は、クランク軸の回転
軸と予め定心された位置に、加圧板１４２８と第２回転
質量１４０３の摩擦面１４３２との間に挟付けられてい
る。この位置は、また、クラッチ板内に設けられた穴１
４４３が、ユニットＡの組付け過程時に内燃機関の出力
軸にねじ締め工具を差込むことのできる位置に来るよう
な位置でもある。穴１４４３は、ねじ１４０８のヘッド
１４４０より小さいので、ユニットＡ内にねじ１４０８
が、紛失のおそれなしに確実に保持される。

【０１３７】皿ばね１４２７にも、その舌状部１４２７
ａの区域に穴ないしカットアウト部１４４４が設けら
れ、ねじ締め工具を差込むことができる。穴１４４４
は、舌状部１４２７ａの間に設けられたスリットの幅の
拡大部を形成するような形式で設けておくことができ
る。皿ば１４２７の穴１４４４は、クラッチ板１４０
５，１４３４及び回転質量１４０３の穴１４２７，１４
４３と互いに軸方向に重なっている。この場合の重なり
方は、次の通りである。すなわち、クランク軸にユニッ
トＡを位置決めして組付けねばならないため、穴の非対
称的配置が必要となる場合にも、たとえば６角棒スパナ
などの組付け工具を、穴１４４４，１４２７，１４４３
から差込んで、ねじ１４０８のヘッド１４４０の凹所に
係合させることができる。

【０１３８】この種のユニットＡにより、はずみ車の組
立てが著しく容易になる。なぜなら、他の場合に必要と
なるクラッチ板の定心作業、クラッチ板そう入の作業過
程、クラッチの取付け、定心用心棒の導入、クラッチ板
の定心、ねじの差込み、クラッチのねじ付け、定心用心
棒の除去等々の種々の作業工程が不要となるからであ
る。

【０１３９】摩擦クラッチ１４０４は、後調整装置１４
４５を有している。この装置は、図１〜図２７の実施例
との関連で説明したような形式で、センサばね１４４６
とリング状後調整部材１４４７を介して摩擦の補償を行
なう。

【０１４０】図３６に示したトルク伝達装置１５０１
は、クランク軸Ｋと回動不能に結合可能の対応加圧板１
５０３を有している。この対応加圧板には、摩擦クラッ
チ１５０４が、クラッチ板１５０５を間そうして固定さ
れている。クラッチ板１５０５は、詳しくは図示されて
いない変速機の入力軸に取付けられる。

【０１４１】クラッチカバー１５２２は軸方向に延びる
区域１５２３を有している。この区域は、加圧板１５２
８と摩擦ライニング１５２９とを半径方向外方で軸方向
に取囲んでいる。スリーブ状ないし管状のカバー区域１
５２３の端部分１５２３ａは、対応加圧板１５０３を取
囲み、端部分１５２３ａに設けられた打出し部１５２４
を介して対応加圧板と結合されている。カバー１５２２
と対応加圧板１５０３は、しかし、他の形式、たとえば
溶接継手、ねじ又はピンによる結合等によっても結合で
きる。ねじ又はピンは、同じく軸方向に用いるのが有利
である。

【０１４２】対応加圧板１５０３の外的輪郭に定心され
たクラッチカバー１５２２は、ほぼ半径方向内方へ延び
る環状区域１５２６を有している。この区域には２腕レ
バーとして働く皿ばね１５２７が旋回可能に支承されて
いる。皿ばね１５２７の半径方向外方区域が加圧板１５
２８に負荷を与えている。これによって、摩擦ライニン
グ１５２９が、対応加圧板１５０３と加圧板１５２８と
の間に軸方向に挟み付けられる。皿ばね１５２７は、リ
リース・システムを介してクラッチ１５０４を操作する
ための軸方向舌状部１５２７ａを有している。加圧板１
５２８とカバー１５２２との間のトルク伝達のため、有
利には板ばね１５２１形式のトルク伝達手段を有してい
る。これらの板ばねは、一端が、有利にはリベット継手
１５２１ａを介してカバー１５２２と不動に結合され、
他端が、同じくリベット継手を介して加圧板１５２８と
結合されている。有利には、加圧板１５２８と板ばね１
５２１との間の結合は、いわゆる盲リベット継手を介し
て行なわれる。この継手はたとえば図３５の上半部に摩
擦ライニングの半径方向の延び区域に示されている。

【０１４３】摩擦クラッチ１５０４ないしトルク伝達装
置１５０１は後調整装置１５４５を有している。この装
置は、図１〜図２７の実施例と関連して説明した形式と
類似の形式で、センサばね１５４６と後調整部材１５４
７とを介して摩耗補償を行なう。

【０１４４】図３５および図３６の場合、直接にカバー
材料に型付けされた対応斜面は、この斜面が、クラッチ
回転方向にそれぞれ１つの通気穴（図３６の符号１５４
７ａ）を形成するように構成されている。このように構
成することによって、相応のクラッチの回転時に、クラ
ッチの冷却が強制空気循環によって改善される。このこ
とによって、また、特に、スチック製の後調整部材１４
４７ないし１５４７も冷却されるので、これらの部材の
熱負荷も著しく低減される。

【０１４５】クラッチ１５０４ないし対応加圧板１５０
３は、出力軸Ｋのところに、弾性的な、ないしはばね様
にたわみ可能の構成部材１５５０を介して、回動不能
に、しかも軸方向に制限された距離だけ移動可能に固定
されている。図示の実施例の場合、この構成部材１５５
０は、ディスク状に構成され、その剛度が次のように選
定されている。すなわち、出力軸Ｋにより摩擦クラッチ
１５０４に励起される軸方向振動やタンブリングないし
曲げ振動は、弾性的な構成部材１５５０によって、クラ
ッチ１５０４及び特にクラッチの後調整装置１５４５の
申し分のない機能が保証される程度まで減衰ないし抑制
される。要するに、軸方向にたわみ可能な構成部材１５
５０を介して内燃機関の出力軸、たとえばクランク軸に
対し軸方向振動や曲げ振動からクラッチ・ユニットが最
大限に断絶されるようにする。これによって、クラッチ
・ユニット１５０４ないしその後調整装置１５４５が、
その機能を損なわれないようにすることができる。クラ
ンク軸Ｋからクラッチ・ユニット１５０４を前述のよう
に断絶することなしには、摩耗の後調整装置１５４５の
後調整は満足には行なわれえない。これは、複数構成部
材の質量と、振動の結果、これら部材に作用する加速に
よる。要するに、振動を減衰する構成部材１５５０を用
いない場合には、特に後調整装置１５４５の場合には、
この装置を形成する構成部材により生ぜしめられる慣性
力を計算に入れる必要があろう。そのことによって、厄
介な調整が必要になるだろうし、また、ライニングの摩
耗に起因しない、後調整装置１５４５の後調整を防止す
るための付加的手段が必要となろう。

【０１４６】図３６のトルク伝達装置の場合、摩耗の後
調整装置１５４５は、クラッチカバー１５２２と皿ばね
１５２７の間で作業を行なう。トルク伝達装置１５０１
は、しかし、図２８〜図３４の摩擦クラッチ、すなわ
ち、皿ばねと皿ばねにより負荷される加圧板との間で働
くクラッチと組合せて用いることもできる。

【０１４７】対応加圧板１５０３は、半径方向外方でね
じ継手１５５１を介して、軸方向に弾性的な、ディスク
状構成部材１５５０と固定結合されている。ねじ継手１
５５１の代りに盲リベット継手、たとえば図３５の上半
部に加圧板１４２８への板ばねの取付けに関連して示し
た形式も、利用できる。構成部材１５５０と対応加圧板
１５０３との間のリンク個所１５５１の半径方向内方に
は、これら両部品１５５０，１５０３との間に軸方向隙
間１５５２が存在しており、この隙間が、両部品１５５
０，１５０３との間の、一方の軸方向への最大軸方向振
動振幅を決定する。ディスク状の構成部材１５５０に対
応加圧板１５０３の半径方向内方区域１５０３を接触さ
せることにより、クラッチ１５０４の、出力軸Ｋ方向へ
の最大軸方向変位を制限することができる。しかし、通
常の使用条件の場合、特に、内燃機関が申し分なく機能
している場合には、そのような接触は生じない。リング
状の対応加圧板１５０３は軸方向の突起１５５３を取囲
んでいる。この突起はディスク状ないしリング状の構成
部材１５５４の一部である。この部材１５５４は、弾性
的なディスク１５５０の半径方向内方区域と固定結合さ
れている。このディスク１５５０と部材１５５４とは、
出力軸Ｋのリング状突起１５５５上で定心され、出力軸
とねじ継手１５５６を介して固定結合されている。その
場合、ディスク状の部材１５５０の半径方向内方区域
は、出力軸Ｋの端面とリング状部材１５５４との間に軸
方向に挟付けられる。

【０１４８】部材１５５４の軸方向突起１５５３は、弾
性的な部材１５５０とは反対側の端部に半径方向区域１
５５８を有している。これらの区域は、クラッチ１５０
４又は対応加圧板１５０３の軸方向変位を、他方の軸方
向に制限している。これらの区域１５５８と対応加圧板
１５０３との間には、部材１５５０が負荷されていない
状態のさいには、軸方向隙間１５５９が存在する。この
隙間１５５９は、軸方向に隙間１５５２と同じ程度の間
隔を有している。対応加圧板１５０３は、その内側面を
介して軸方向の突起ないし延長部１５５３に事実上遊び
なしに受容されることができる。この結果、対応加圧板
１５０３の軸方向案内が保証される。しかしながら、有
利には、対応加圧板１５０３の内側面と軸方向突起１５
５３との間に少なくとも僅かの空気ギャップが存在し、
したがって通常の作動状態の場合、これら両部品間に接
触が生じないようにする。

【０１４９】別の構成によれば、弾性部材１５５０を備
えていても依然として伝達される振動を減衰するため
に、振動エネルギーを消滅させる装置を備えるようにす
ることもできる。この種の装置は、摩擦接続によって形
成できる。この種の接続は、たとえば図３７に示されて
いる。図３７の変化形の場合、対応加圧板１５０３の内
方区域と延長部１５５３の外とう面との間に減衰手段１
５６０が設けられている。この減衰手段は、たとえば周
方向に波形をなすリングにより形成できる。このリング
の波形は半径方向に延びている。このリング１５６０
は、半径方向に加圧されて組付けられており、それによ
って、軸方向振動が存在する場合、たとえば、このリン
グ１５６０と対応加圧板１５０３の内側面との間に摩擦
が生ぜしめられる。要するに、対応加圧板１５０３の減
衰支承が延長部１５５３上で行なわれるのである。波形
リング１５６０は、その周方向に分離しておくことがで
きる。つまり開放個所を有するようにしてもよい。

【０１５０】ディスク状の構成部材１５５０、対応加圧
板１５０３、クラッチ板１５０５、摩擦クラッチ１５０
４は、構造ユニットを形成しており、このような構造ユ
ニットとして予め組立てられ、運送され、保管しておく
ことができ、かつまた、内燃機関のクランク軸Ｋに特に
簡単かつ合理的にねじ取付けすることができる。６角穴
ねじの形状の取付けねじ１５５６は、同じく既に前組付
けされて、紛失することのない形式で構造ユニットに含
まれている。

【０１５１】クラッチ板１５０５は、クランク軸の回転
軸線に予め定心された、加圧板１５２８と対応加圧板１
５０３との間の位置に挟付けられている。クラッチ板１
５０５は加えて、クラッチ板のばね減衰部材の半径方向
内方に設けられている穴１５６２が構造ユニットの組立
て時に出力軸Ｋのところにねじ締め工具１５６３を差込
むことができる位置に来るように、配置されている。皿
ばね１５２７も、必要とあらば、ねじ締め工具１５６３
を差込む穴ないしカットアウト部１５６４を有してい
る。皿ばねの穴１５６４は、クラッチ板１５０５の穴１
５６２と重なるので、たとえば６角棒レンチ１５６３な
どの組付け工具を支障なしに、ねじ１５５６のヘッドの
凹所に係合させることができる。

【０１５２】他の実施例との関連で既に述べたように、
少なくともライニング摩耗を補償する装置１５４５を有
する摩擦クラッチ１５０４の使用により、クラッチの構
成、特に、クラッチ板用の加圧力を得るための蓄力部材
１５２７の構成を最適化することができる。この蓄力部
材は、事実上、所望のトルクの伝達に要するクラッチ板
締付け力だけを調達するように構成することができる。
後調整装置１５４５により、この蓄力部材１５２７が、
クラッチ・ユニット１５０１の接続状態のさい、全有効
寿命の間事実上等しい組付け姿勢を維持するように保証
される。更に、同じくクラッチ・ユニット１５０１内に
存在するライニングばね１５６５形式の装置により、ク
ラッチのリリース力ないしリリース力の推移の減少が達
せられる。ライニングばね１５６５は、ユニット１５０
１の継続のさい、加圧板１５２８の操作距離の少なくと
も一部分区域にわたり、ユニットにより伝達可能のトル
クの漸減ないし漸増を生じさせる。要するに、ライニン
グばねなどの装置による力と、加圧板に作用する蓄力部
材による力との間の、ないしはそれらの力・距離特性線
間の相応の調整によって、所望のリリース力の推移を定
めることができるのである。これによって、また弾性的
な構成部材１５５０を軸方向振動、曲げ振動、タンブリ
ングに対する所望の減衰機能に関して最適に構成するこ
とができる。なぜなら、この弾性的な構成部材に作用す
る低減されたリリース力は、二義的な意味のものだから
である。したがって、クラッチのリリースに要する操作
力は、クラッチ・ユニットの著しい軸方向変位なしに弾
性的な構成部材により支えることができる。

【０１５３】本発明は図示し、かつ説明した実施例に限
定されるものではなく、複数実施例と関連して説明した
個別の特徴ないし部材の組合せにより形成できる変化形
をも含むものである。更に、図面と関連して説明した個
別の特徴ないし機能形式は、それ自体単独のものとして
独立の発明となり得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による摩擦クラッチの前面図。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図。

【図３】図１及び図２の摩擦クラッチに用いられるリン
グ状の後調整部材。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図。

【図５】図１及び図２の摩擦クラッチに用いられたリン
グ状後調整部材。

【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図。

【図７】旋回力を後調整部材に及ぼすばねの図。

【図８】本発明の摩擦クラッチの個々のばね部材と後調
整部材との協働の状況を示す特性線の線図。

【図９】図８同様の状況を示す別の特性線の線図。

【図１０】図８同様に状況を示す別の特性線の線図。

【図１１】図８同様に状況を示す別の特性線の線図。

【図１２】本発明の摩擦クラッチの別の実施例の前面
図。

【図１３】図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った断面
図。

【図１４】図１２及び図１３の摩擦クラッチに用いられ
るリング状後調整部材の図。

【図１５】摩耗の後調整装置を有する摩擦クラッチの別
の実施例の一部を示した図。

【図１６】図１５の実施例の一部品の図。

【図１７】図１６の矢印方向へ見た断面図。

【図１８】押圧用の皿ばねとライニングばね部材の協働
の状況と、この協働により生じる、摩擦クラッチのリリ
ース力の推移への作用とを示した特性線の線図。

【図１９】図１８同様の状況及び作用を示す別の特性線
の線図。

【図２０】本発明の摩擦クラッチの別の実施例の一部を
示した図。

【図２１】図２０のＸＸＩ線に沿った断面図。

【図２２】図２０及び図２１の実施例に用いられる後調
整部材の部分図。

【図２３】本発明の摩擦クラッチの別の実施例の図。

【図２４】本発明の摩擦クラッチの更に別の実施例の
図。

【図２５】図１２、図１３、図２０、図２１の摩擦クラ
ッチに使用可能のリング状後調整部材の前面図。

【図２６】本発明の摩擦クラッチの更に別の変化形の部
分図。

【図２７】本発明の摩擦クラッチの更に別の変化形の部
分図。

【図２８】本発明の摩擦クラッチの部分前面図。

【図２９】図２８のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図。

【図３０】図２８のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図。

【図３１】図２８のＩＶ−ＩＶ線に沿った部分断面図。

【図３２】図２８及び図２９の摩擦クラッチに用いられ
る後調整部材の部分前面図。

【図３３】本発明の摩擦クラッチの実施例の一部を示し
た図。

【図３４】本発明の摩擦クラッチの別の実施例の一部を
示した図。

【図３５】本発明による摩擦クラッチ及び回転振動ダン
パを有する、２質量に分割されたはずみ車の図。

【図３６】本発明による摩擦クラッチを有するトルク伝
達装置の図。

【図３７】図３６のトルク伝達装置の一部を示した拡大
図。

【符号の説明】

１，１０１，５０１，６０１，９０１，１００１，１４
０１，１５０１摩擦クラッチ、２，２０２，６０
２，７０２，９０２，１００２，１３０２，１４２２，
１５２２クラッチカバーないしクラッチハウジング、
３，６０３，９０３，１１０３，１２０３，１４２
８，１５０３加圧板、４，２０４，６０４，７０
４，９０４，１００４，１２０４，１３０４，１４０
４，１５２７押圧用の皿ばね、５，２０５，９０
５，１００５，１１０５旋回支承部、６，１１０６
対応加圧板、７，１１０７，１４２９，１５２９
摩擦ライニング、８，１１０８，１４０５クラッチ
板、９板ばね、１０ライニングばねセグメン
ト、１１，１２旋回支承部、１３蓄力部材、
１４支持手段、１６摩耗後調整装置、１７リ
ング状の後調整部材、１８乗上げ用の斜面、２４
対応斜面、２６脚ばね、４０，４２，４７特
性線、４８ばね行程、４９リリース力の推移、
１２６ばね、１２８ストッパ、２１３センサ
皿ばね、２１７後調整部材、２１８斜面、２
２４対応斜面、３４０皿ばねの特性線、３４２
ライニングばねセグメントの特性線、４４０皿ば
ねの特性線、５１３センサばね、５１７後調整
部材、５２４対応斜面、５２６コイルばね、
５２８案内区域、５４８案内心棒、６１３セ
ンサばね、６１５スペーサ・リベット、７１３
センサばね、７１５ラグ、８１７後調整部材、
８２６コイルばね、８２８リング、９０４
皿ばね、９０５旋回支承部、１００４皿ばね、
１０１２旋回支承部、１０１３センサばね、１
０１７後調整部材、１１１７摩耗センサ、１１
２６補償リング、１１３０，１１３１壁部、１１
３４後調整装置、１１３５，１１３６くさび、１
１４０，１１４１みぞ、１１４２，１１４３斜
面、１１４５，１１４６突起、１１４９くさび
角、１１５０回転方向、１２１７センサ部材、
１２２２摩耗センサ、１２２６後調整部材、
１２３３ストッパ、１２３４摩耗補償装置、１
３１７摩耗センサ部材、１３２２摩耗センサ、１
３３４摩耗後調整装置、１４０１はずみ車、１４
０２一次回転子質量、１４０３二次回転質量、
１４０５クラッチ板、１４０６支承部、１４０
６ａころがり軸受、１４０７穴、１４０８取付
けねじ、１４０９減衰装置、１４１０圧縮コイ
ルばね、１４１１環状室、１４１２トーラス状区
域、１４１６内レース、１４１７外レース、１
４２１負荷区域、１４３２摩擦面、１４３６シ
ール、１５０１トルク伝達装置、１５０３対応
加圧板、１５０４摩擦クラッチ、１５０５クラッ
チ板、１５２１板ばね、１５２２クラッチカバ
ー、１５２７皿ばね、１５２８加圧板、１５
４５後調整装置、１５４６センサばね、１５４
７後調整部材、１５６０減衰手段、１５６１
始動リングギヤ、１５６３６角棒スパナ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号Ｐ４２１２９４０．０ (32)優先日 1992年４月18日 (33)優先権主張国ドイツ（ＤＥ） (72)発明者パウルマウハードイツ連邦共和国ザースバッハアムブンガート 23

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】加圧板を有する摩擦クラッチにおいて、
前記加圧板が、ハウジングと、回動不能にかつ軸方向に
制限移動可能に結合されており、そのさいハウジングと
加圧板との間に少なくとも１個の押圧ばねが作用してお
り、この押圧ばねが加圧板に対し、加圧板と対応加圧
板、たとえばはずみ車との間に挟付け可能のクラッチ板
の方向へ負荷を与えており、更に、クラッチ板の摩擦ラ
イニングの摩耗を補償する後調整装置が備えられ、この
装置が、押圧ばねによる加圧板の事実上一様な負荷を生
ぜしめ、かつまた摩擦クラッチが、クラッチ断続用の操
作手段と、リリース過程中に、摩擦クラッチないしクラ
ッチ板により伝達可能なトルクを、操作手段の操作距離
の一部の区域にわたって漸減させる調整装置とを有する
ことを特徴とする摩擦クラッチ。
【請求項２】クラッチのリリース過程中に、摩擦クラ
ッチの伝達可能なトルクを、押圧ばねにより負荷される
加圧板区域の軸方向変位距離の一部分にわたって漸減さ
せる調整装置を備えていることを特徴とする、請求項１
記載の摩擦クラッチ。
【請求項３】前記調整装置が、操作手段ないし押圧ば
ねと、ハウジングの取付け区域との間の力の流れの途中
に、それも対応加圧板のところに備えられていることを
特徴とする、請求項１又は２記載の摩擦クラッチ。
【請求項４】前記調整装置が、操作手段ないし押圧ば
ねと加圧板の摩擦面との間の力の流れの途中に備えられ
ていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれ
か１項に記載の摩擦クラッチ。
【請求項５】前記調整装置が軸方向にクラッチ板の摩
擦ライニングの間に備えられていることを特徴とする、
請求項１から４までのいずれか１項に記載の摩擦クラッ
チ。
【請求項６】前記調整装置が、クラッチ構成部品間の
軸方向の弾力的なたわみを可能にし、しかも、前記装置
の配置形式によって、クラッチが切られている場合に
は、前記装置に作用する力が最小となるようにされ、か
つクラッチが入れられる場合には、前記装置に作用する
力が徐々に最大値まで上昇するようにされており、その
さいこの上昇が、クラッチが入れられるさいの変位距離
の少なくとも一部分にわたって行なわれることを特徴と
する、請求項１から５までのいずれか１項に記載の摩擦
クラッチ。
【請求項７】前記調整装置が、摩擦クラッチの伝達可
能なトルクを、操作手段の操作距離の少なくともほぼ４
０〜７０％にわたり徐々に増減させることを特徴とす
る、請求項１から６までのいずれか１項に記載の摩擦ク
ラッチ。
【請求項８】前記押圧ばねが、摩擦クラッチのリリー
ス過程時の変位距離の少なくとも一部分にわたって力・
距離の漸減的な推移を有することを特徴とする、請求項
１から７までのいずれか１項に記載の摩擦クラッチ。
【請求項９】前記押圧ばねが皿ばねにより形成されて
おり、この皿ばねの一端は、ハウジングにより保持され
た環状旋回支承部を中心として旋回可能であり、他端は
加圧板に負荷を与えることを特徴とする、請求項１から
８のいずれか１項に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１０】前記皿ばねが環状のボディを有してお
り、このボディから内方へ舌状部が延び、これらの舌状
部が操作手段を形成していることを特徴とする、請求項
９記載の摩擦クラッチ。
【請求項１１】前記皿ばねが、ハウジングのところの
２つの支持部材の間に旋回可能に支えられていることを
特徴とする、請求項９又は１０記載の摩擦クラッチ。
【請求項１２】前記皿ばねが、力・距離の正弦特性線
を有し、かつ摩擦クラッチが入れられた状態では皿ばね
の操作点が力の第１の最大値に続く漸減特性線域に設け
られており、かつまた皿ばねが、力の第１最大値とそれ
に続く最小値との間で約１：０．４〜１：０．７の力の
比を有していることを特徴とする、請求項８から１１ま
でのいずれか１項に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１３】前記操作手段に作用するクラッチ・リ
リースシステムを介して操作可能であり、しかもこのシ
ステムがアクセルペダルに似た構成のクラッチペダルを
有することを特徴とする、請求項１から１２までのいず
れか１項に記載の摩擦クラッチを有する自動車。
【請求項１４】加圧板を有するプレハブ式クラッチユ
ニットにおいて、加圧板が回動不能かつ軸方向に制限さ
れた距離だけ移動可能に対応加圧板と結合されており、
そのさい、ハウジングに支えられている少なくとも１個
の押圧ばねが、加圧板と対応加圧板との間に挟付け可能
のクラッチ板の方向に加圧板に負荷を与え、更に、クラ
ッチ板の摩擦ライニングの少なくとも摩耗を補償する後
調整装置が備えられ、この装置が、押圧ばねによる加圧
板に対する事実上一様な力の負荷を生ぜしめ、更に、ク
ラッチユニットがクラッチ断続用の操作手段と、前記押
圧ばねと直列配置された少なくとも１つのばね手段を備
えた装置とを有しており、この装置が、クラッチのリリ
ース過程中に操作手段の操作距離の一部分にわたり、ク
ラッチ板の伝達可能なトルクを漸減させることを特徴と
する、プレハブ式クラッチユニット。
【請求項１５】加圧板を有するクラッチユニットにお
いて、加圧板が、回動不能かつ軸方向に制限された距離
だけ変位可能に対応加圧板と結合可能であり、そのさ
い、少なくとも１つの押圧ばねが、加圧板と対応加圧板
との間に挟付け可能のクラッチ板の方向に加圧板に負荷
を与え、更に、クラッチ板の摩擦ライニングの少なくと
も摩耗を補償する後調整装置が備えられ、この装置が、
押圧ばねの力による加圧板の事実上一様の負荷を生ぜし
め、かつまた摩擦クラッチが、クラッチ断続用操作手段
と、リリース過程時に操作手段の操作距離の一部分にわ
たって、摩擦クラッチないしクラッチ板の伝達可能のト
ルクを漸減させる装置とを有しており、更に、対応加圧
板が２質量はずみ車の一方の質量体の部分であり、これ
らの質量体が、ねじり振動ダンパの作用に抗して互いに
回転可能であり、更に他方の質量体が内燃機関の出力軸
と結合可能であることを特徴とする、加圧板を有するク
ラッチユニット。
【請求項１６】ハウジングが、破壊することなしには
解離不能の継手を介して、対応加圧板により形成された
回転質量と回転不能に結合されていることを特徴とす
る、請求項１５記載のクラッチユニット。
【請求項１７】ねじり振動ダンパが、半径方向でクラ
ッチ板の最も外方の摩擦直径の外方に備えられているこ
とを特徴とする、請求項１６又は１７記載のクラッチユ
ニット。
【請求項１８】内燃機関に用いられるクラッチユニッ
トにおいて、加圧板を有する摩擦クラッチを含んでお
り、加圧板が回転不能かつ軸方向に制限された距離だけ
変位可能に対応加圧板と結合されており、更に、少なく
とも１個の押圧ばねが、加圧板と対応加圧板、たとえば
はずみ車との間に挟付け可能のクラッチ板の方向へ加圧
板に負荷を与えるようにされ、更に、摩擦クラッチが、
クラッチ板の摩擦ライニングの摩耗を補償する後調整装
置を有しており、この装置が、その有効寿命の間、押圧
ばねの力による加圧板の事実上一様の負荷を生ぜしめる
ようにされており、更に摩擦クラッチが、クラッチ断続
用の操作手段に加えて、クラッチのリリース過程の間に
操作手段の操作距離の一部分区域にわたって摩擦クラッ
チないしクラッチ板の伝達可能なトルクを漸減させる装
置を有しており、そのさい、摩擦クラッチは、軸方向に
弾性的な構成部品を介して内燃機関の出力軸と結合可能
であり、この構成部品の剛度は、出力軸を介して摩擦ク
ラッチに励起される軸方向振動及びタンブリングないし
曲げ振動が、弾性的な構成部品により減衰ないし抑制さ
れることにより、摩擦クラッチの、特にその後調整装置
の申し分のない機能が保証されるように選定されている
ことを特徴とする、内燃機関に用いられるクラッチユニ
ット。
【請求項１９】前記構成部品の剛度が、クラッチのリ
リースに要する操作力を、クラッチユニットの著しい軸
方向移動なしに前記構成部品により支え得る値に選定さ
れていることを特徴とする、請求項１８記載のクラッチ
ユニット。
【請求項２０】前記調整装置が、押圧ばねと直列に配
置されているばね手段を有することを特徴とする、請求
項18又は19に記載のクラッチユニット。
【請求項２１】前記対応加圧板が、ねじり振動ダンパ
を介して内燃機関の出力軸と結合されていることを特徴
とする、請求項１８から２０までのいずれか１項に記載
のクラッチユニット。
【請求項２２】駆動ユニットにおいて、自動式又は半
自動式の変速機と、駆動エンジン・変速機間に配置さ
れ、少なくとも、変速機の操作に応じて制御（ないし調
整）されながら操作可能の、加圧板を有する摩擦クラッ
チとから成り、この加圧板が、回動不能かつ軸方向に制
限された距離だけ移動可能に駆動エンジンの出力軸に結
合可能の対応加圧板と連結されており、更に、加圧板と
対応加圧板、たとえばはずみ車との間に挟付け可能のク
ラッチ板の方向に加圧板に負荷を与える少なくとも１個
の押圧ばねが備えられており、更にまた、クラッチ板の
摩擦ライニングの少なくとも摩耗を補償する後調整装置
が備えられ、この装置が押圧ばねの力により加圧板に対
する事実上一様な負荷を生ぜしめ、更には、摩擦クラッ
チ断続用の操作手段と、摩擦クラッチのリリース過程中
に、摩擦クラッチないしクラッチ板の伝達可能なトルク
を、操作手段の操作距離の一部分にわたり漸減させる装
置とが備えられていることを特徴とする駆動ユニット。
【請求項２３】前記押圧ばねが、クラッチのリリース
過程時の移動距離の少なくとも一部分にわたり漸減的な
力・距離特性線の推移を生ぜしめることを特徴とする、
請求項２２記載の駆動ユニット。
【請求項２４】前記調整装置が、操作手段及び又は加
圧板の操作距離の少なくともほぼ４０〜７０％にわた
り、摩擦クラッチの伝達可能なトルクを徐々に増減せし
めることを特徴とする、請求項２２又は２３に記載の駆
動ユニット。