JPH05191904A - Motor controller for motor vehicle - Google Patents

Motor controller for motor vehicle

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JPH05191904A
JPH05191904A JP408692A JP408692A JPH05191904A JP H05191904 A JPH05191904 A JP H05191904A JP 408692 A JP408692 A JP 408692A JP 408692 A JP408692 A JP 408692A JP H05191904 A JPH05191904 A JP H05191904A
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JP
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Application
Patent type
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accelerator opening
motor
torque
regenerative torque
regenerative
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Application number
JP408692A
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Japanese (ja)
Inventor
Kazuo Miyagawa
Takeshi Oba
Ryuichi Tsunoda
健 大庭
一夫 宮川
竜一 角田
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
本田技研工業株式会社
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    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72Electric energy management in electromobility
    • Y02T10/7258Optimisation of vehicle performance

Abstract

PURPOSE:To provide a motor controller for motor vehicle in which the motor vehicle employing a motor as a drive source can exhibit regenerative brake power corresponding to that of an engine brake for a vehicle employing an internal-combustion engine as a drive source and in which the regenerative brake power can be controlled smoothly over a wide range. CONSTITUTION:When an accelerator opening detected through a sensor 10 mounted on an accelerator pedal 9 is larger than a reference accelerator opening, a motor transmission control ECU 5 controls a motor 2 and a transmission 3 to generate driving torque otherwise generate regenerative torque. The regenerative torque has a magnitude equal to zero at the reference accelerator opening and varies from zero to a maximum value, being determined by a vehicle speed at that time, a shift position or a regulatable set value of regenerative torque, when the accelerator opening is decreased toward a full-close position.

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車載のバッテリでモータを駆動し、そのモータの駆動力をトランスミッションを介して駆動輪に伝達する電動車両のモータ制御装置に関する。 The present invention relates drives the motor-vehicle battery, a motor controller of an electric vehicle for transmitting the driving force of the motor to the drive wheels through the transmission.

【0002】 [0002]

【従来の技術】従来、かかる電動車両のモータ制御装置として、例えば実開昭49−133308号公報に記載されたものが公知である。 Conventionally, as a motor control device according an electric vehicle, it is known those described in JP Utility Model 49-133308.

【0003】 [0003]

【発明が解決しようとする課題】内燃機関を駆動源とする車両では走行中にアクセルペダルを緩めることにより所謂エンジンブレーキによる制動力を得ることが可能であるが、特定の変速段における制動力の大きさは極狭い範囲でしか調整することができず、制動力を大きく変化させるにはシフトチェンジを行う必要がある。 Although it is possible to obtain a braking force by a so-called engine brake by loosening the accelerator pedal during traveling in a vehicle as a driving source an internal combustion engine [0005], of the braking force at a particular speed stage the size can not be adjusted only in a very narrow range, it is necessary to shift change is to greatly change the braking force. しかしながら減速時や降坂時に必要な制動力を得るために適切なシフトチェンジを行うには熟練を要するばかりか、そのシフトチェンジによって制動力が不連続に変化してショックが発生する問題がある。 However make the appropriate shift change in order to obtain a braking force required for deceleration and downhill is not only requires skill, there is a problem that the shift change braking force is discontinuously changed by shocks occur.

【0004】また、上記公報に記載された従来のモータ制御装置は、運転席に設けたつまみの操作に基づいて回生制動力を得るものであって、アクセルペダルの操作によるエンジンブレーキとは異質なものであるばかりか、 Moreover, the conventional motor control device described in the above publication, there is obtained a regenerative braking force based on the operation of the knob which is provided in the driver's seat, alien to the engine brake by the operation of the accelerator pedal not only are those,
その操作性にも問題がある。 To its operability even there is a problem.

【0005】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電動車両においてエンジンブレーキに相当する制動力を回生制動によって発揮させ、かつその回生制動力の大きさを広範囲で滑らかに変化させることを目的とする。 [0005] The present invention has been made in view of the above circumstances, a braking force corresponding to engine brake in an electric vehicle is exerted by regenerative braking, and be extensive and smoothly changing the magnitude of the regenerative braking force With the goal.

【0006】 [0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、本発明は、車載のバッテリでモータを駆動し、そのモータの駆動力をトランスミッションを介して駆動輪に伝達する電動車両において、アクセルペダルの操作に連動してアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、このアクセル開度検出手段で検出したアクセル開度が基準アクセル開度よりも大きい時に前記モータに駆動トルクの発生を指示し、前記アクセル開度が基準アクセル開度よりも小さい時に前記モータに回生トルクの発生を指示する制御手段とを備えたことを第1の特徴とする。 To achieve the above object of the Invention The present invention drives the motor-vehicle battery, in the electric vehicle for transmitting the driving force of the motor to the drive wheels via a transmission, an accelerator instructions and accelerator opening detection means, the generation of drive torque to said motor when larger than the accelerator opening reference accelerator opening degree detected by the accelerator opening detection means for detecting an accelerator opening degree in association with the operation of the pedal and, the first, characterized in that said accelerator opening and a control means for instructing the generation of the regenerative torque to the motor when less than the reference accelerator opening degree.

【0007】また本発明は前述の第1の特徴に加えて、 [0007] The present invention in addition to the first feature described above,
前記基準アクセル開度が固定開度であって、前記制御手段が発生を指示する前記回生トルクを、前記アクセル開度が基準アクセル開度の時に0とし、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル開度の時にその時の運転状態において発生可能な最大回生トルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定することを第2の特徴とする。 The reference accelerator opening degree is a fixed opening degree, the regenerative torque which the control means instructs the generation, the accelerator opening degree is set to 0 when the reference accelerator opening degree and the accelerator opening is fully closed accelerator opening the maximum regenerative torque can be generated in the operating state at that time when the time, the second determining means determines to change between them linearly.

【0008】また本発明は前述の第1の特徴に加えて、 [0008] The present invention in addition to the first feature described above,
前記基準アクセル開度が固定開度であって、前記制御手段が発生を指示する前記回生トルクを、前記アクセル開度が基準アクセル開度の時に0とし、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル開度の時に所定の設定回生トルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定することを第3の特徴とする。 The reference accelerator opening degree is a fixed opening degree, the regenerative torque which the control means instructs the generation, the accelerator opening degree is set to 0 when the reference accelerator opening degree and the accelerator opening is fully closed accelerator opening a predetermined set regenerative torque when the time, the third determining means determines to change between them linearly.

【0009】また本発明は前述の第1の特徴に加えて、 [0009] The present invention in addition to the first feature described above,
前記基準アクセル開度が可変開度であって、前記制御手段が発生を指示する前記駆動トルクと回生トルクを、前記アクセル開度が全開アクセル開度の時にその時の運転状態において発生可能な最大駆動トルクとし、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル精度の時にその時の運転状態において発生可能な最大回生トルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定することを第4の特徴とする。 The reference accelerator opening degree A variable opening, said the driving torque and the regenerative torque control means for instructing the generation, generation maximum possible drive in operating condition at that time when the accelerator opening is fully opened accelerator opening and torque, and the accelerator opening degree is the maximum regenerative torque can be generated in the operating state at that time when the fully closed accelerator accuracy, the fourth determining means determines to change between them linearly.

【0010】また本発明は前述の第1の特徴に加えて、 [0010] The present invention in addition to the first feature described above,
前記基準アクセル開度が可変開度であって、前記制御手段が発生を指示する前記駆動トルクと回生トルクを、前記アクセル開度が全開アクセル開度の時にその時の運転状態において発生可能な最大駆動トルクとし、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル開度の時に所定の設定回生トルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定することを第5の特徴とする。 The reference accelerator opening degree A variable opening, said the driving torque and the regenerative torque control means for instructing the generation, generation maximum possible drive in operating condition at that time when the accelerator opening is fully opened accelerator opening and torque, and the accelerator opening degree is a predetermined set regenerative torque when fully closed accelerator opening, the fifth determining means determines to change between them linearly.

【0011】また本発明は前述の第3または第5の特徴に加えて、前記決定された回生トルクがその時の運転状態において発生可能な最大回生トルクよりも大きい時に、その最大回生トルクを前記回生トルクの上限値としたことを第6の特徴とする。 [0011] The present invention in addition to the third or fifth aspect described above, when greater than the maximum regenerative torque can be generated in the driving state the determined regenerative torque thereof the regenerated the maximum regenerative torque and sixth aspect that the upper limit value of the torque.

【0012】また本発明は前述の第3または第5の特徴に加えて、前記設定回生トルクが変更可能であることを第7の特徴とする。 [0012] The present invention in addition to the third or fifth aspect described above, the seventh feature of said setting regenerative torque can be changed.

【0013】また本発明は前述の第1の特徴に加えて、 [0013] The present invention in addition to the first feature described above,
前記決定された回生トルクを得るべく、前記制御手段が前記モータと前記トランスミッションを制御することを第8の特徴とする。 To obtain the determined regenerative torque, and the eighth aspect of the said control means controls said transmission and said motor.

【0014】また本発明は前述の第2または第3の特徴に加えて、前記アクセルペダルが前記固定開度に対応する中立点から2方向へ揺動可能であり、その一方向への揺動により駆動トルクを発生させ、他方向への揺動により回生トルクを発生させることを第9の特徴とする。 [0014] The present invention in addition to the second or third aspect described above, the swing from the neutral point in which the accelerator pedal corresponding to the fixing opening is pivotable in two directions, to the direction to generate a driving torque by, and ninth aspect of the generating regenerative torque by rocking in the other direction.

【0015】 [0015]

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。 EXAMPLES Hereinafter, the embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

【0016】図1〜図16は本発明の一実施例を示すもので、図1はそのモータ制御装置を備えた車両の全体構成図、図2は制御系のブロック図、図3〜図16は作用を説明するフローチャートとグラフである。 [0016] FIGS. 16 shows one embodiment of the present invention, FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with the motor controller, FIG. 2 is a block diagram of a control system, FIGS 16 is a flow chart and graphs illustrating the operation.

【0017】図1および図2に示すように、この電動車両は従動輪としての一対の前輪Wfと駆動輪としての一対の後輪Wrを備えた4輪車であって、後輪Wrはバッテリ1をエネルギー源とする電気モータ2にトランスミッション3を介して接続される。 As shown in FIGS. 1 and 2, the electric vehicle is a four-wheel vehicle having a pair of rear wheels Wr as a pair of front wheels Wf and the drive wheels as driven wheels, the rear wheels Wr battery It is connected through a transmission 3 to 1 to the electric motor 2 to an energy source. バッテリ1とモータ2 The battery 1 and the motor 2
間にはPDU(パワードライブユニット)4が介装され、バッテリ1によるモータ2の駆動を制御するとともに、回生制動に伴ってモータ2が発電する電力によるバッテリ1の充電を制御する。 PDU (power drive unit) 4 is interposed between, and controls the drive of the motor 2 from the battery 1, the motor 2 controls the charging of the battery 1 by electric power generated in association with regenerative braking. 前記トランスミッション3 The transmission 3
とPDU4はモータ・ミッション制御ECU(電子制御ユニット)5に接続されて制御される。 When PDU4 is controlled is connected motor Mission Control ECU (the electronic control unit) 5.

【0018】モータ・ミッション制御ECU5には、バッテリ1に設けたバッテリ残容量計6とバッテリ温度センサ7、前輪Wfと後輪Wrに設けた車輪速センサ8、 The motor in the mission control ECU 5, the remaining battery capacity meter 6 and the battery temperature sensor 7 provided in the battery 1, the wheel speed sensor 8 provided on the front and rear wheels Wf and Wr,
アクセルペダル9に設けたアクセル開度センサ10、ブレーキペダル11に設けたブレーキペダルスイッチ1 An accelerator opening sensor 10 provided on the accelerator pedal 9, the brake pedal switch 1 provided in the brake pedal 11
2、およびダイヤル13によって操作される回生トルク設定手段14が接続される。 2, and the regenerative torque setting unit 14 which is operated by the dial 13 is connected.

【0019】次に、図11〜図13に基づいて前記モータ2が発生する駆動トルクと回生トルクの特性について説明する。 Next, the motor 2 will be described the characteristics of the driving torque and the regenerative torque generated on the basis of FIGS. 11 to 13.

【0020】図11における横軸は車速Vを示すもので、原点から右方向に離れるにつれて車速が大きい状態に対応する。 The horizontal axis in FIG. 11 shows the vehicle speed V, the corresponding state the vehicle speed is greater with distance to the right from the origin. また縦軸は後輪Wrのトルクtを示すもので、原点の上側は駆動トルクすなわちモータ2により後輪Wrが駆動されるトルクを、原点の下側は回生トルクすなわちモータ2が回生制動されて後輪Wrが制動されるトルクにそれぞれ対応する。 The vertical axis shows the torque t of the rear wheels Wr, upper origin torque rear wheel Wr is driven by the drive torque i.e. the motor 2, the lower side of the origin regenerative torque i.e. the motor 2 is regenerative braking rear wheel Wr corresponds respectively to the torque brake.

【0021】前記トランスミッション3は前進1速〜3 [0021] The transmission 3 is the first forward speed to 3
速を有するもので、図11において実線で示される1速の駆動トルクと回生トルクは、横軸を挟んでその上下に略対称に現れる。 Those having a fast, regenerative torque and the first speed driving torque indicated by the solid line in FIG. 11 appears substantially symmetrically above and below across the horizontal axis. 但し、駆動トルクが車速0の状態で発生可能であるのに対し、回生トルクは車速0では発生不可能であるため、原点近傍の特性は上下非対称になる。 However, while the drive torque can be generated in a state of the vehicle speed 0, for the regeneration torque is not possible occurs in the vehicle speed 0, the characteristics of the origin vicinity becomes vertically asymmetrical.
2速および3速の特性はそれぞれ破線および一点鎖線で示され、1速から3速に移行するにつれて、発生可能な駆動トルクおよび回生トルクの大きさが減少するとともに、カバーする車速が増加する。 Second speed and third speed characteristics shown in broken lines and one-dot chain line, respectively, as it shifts from the first speed to the third speed, with the magnitude of generable driving torque and the regenerative torque decreases, the cover to the vehicle speed increases.

【0022】図12(A)〜(E)は、それぞれ車速が0,V 1 ,V 2 ,V 3 ,V 4の場合に対応したアクセル開度θ THに対するトルクtの特性を示すもので、横軸の上下はそれぞれ駆動トルクと回生トルクに対応している。 FIG. 12 (A) ~ (E) may show the characteristics of the torque t with respect to the accelerator opening degree theta TH corresponding to when the vehicle speed is each 0, V 1, V 2, V 3, V 4, upper and lower horizontal axis respectively correspond to the driving torque and regenerative torque.

【0023】図12におけるおよびは駆動トルクと回生トルクの第1の特性を示すもので、駆動トルクの特性は、アクセル開度が8/8(全開)の時にその時の車速および変速段において発生可能な最大駆動トルクt [0023] and in Figure 12 shows a first characteristic of the regenerative torque and the driving torque, characteristic of the drive torque, can be generated in the vehicle speed and the gear position at that time when the accelerator opening is 8/8 (fully open) maximum drive torque t such
p (=t p1 ,t p3 ,t p4 )と、駆動トルクと回生トルクが共に0になるような固定の基準アクセル開度aとを、 and p (= t p1, t p3 , t p4), the driving torque and the regenerative torque is fixed, such as both of the 0 and the reference accelerator opening degree a,
直線で結ぶことにより決定される。 It is determined by connecting a straight line. つまり駆動トルクの特性は、座標(θ TH ,t)が(8/8,t p )である可変点と(a,0)である固定点とを結ぶ直線、すなわち次の方程式により決定される直線で与えられる。 That characteristic of the driving torque is determined coordinates (θ TH, t) is (8/8, t p) is variable point that (a, 0) a straight line connecting the stationary point is, that is, by the following equation It is given by a straight line.

【0024】t=t p ×(θ TH −a)/(1−a) 図11を参照すると明らかなように、車速が0,V 1 [0024] t = t p × (θ TH -a) / (1-a) 11 as referring apparent to, the vehicle speed is 0, V 1,
2の場合に対応する図12(A)〜(C)では、アクセル開度が全開時に発生可能な最大駆動トルクt pは1 Figure 12 (A) ~ in (C), the maximum driving torque t p that can occur when fully opened accelerator opening 1 corresponding to the case of the V 2
速に対応するt p1であるが、車速がV 3あるいはV 4に増加すると前記発生可能な最大駆動トルクt pは、それぞれ3速に対応するt p3と4速に対応するt p4に減少する。 Is a t p1 corresponding to the speed, the maximum drive torque t p the possible occurrence that the vehicle speed is increased to V 3 or V 4 is reduced to t p4 corresponding to t p3 and fourth speed corresponding to each third speed .

【0025】また回生トルクの特性は、前記固定点(a,0)と、アクセル開度が0/8(全閉)の時にその時の車速および変速段において発生可能な最大回生トルク−t b (=−t b0 〜−t b4 )とを、直線で結ぶことにより決定される。 Further the regenerative torque characteristic, the fixed point and (a, 0), the accelerator opening is 0/8 the time of the vehicle speed and the maximum that can be generated in the shift stage regenerative torque -t b when (fully closed) ( = a -t b0 ~-t b4), is determined by connecting a straight line. つまり回生トルクの特性は、座標(θ TH ,t)が、(a,0)である固定点と(0,−t That characteristic of the regenerative torque, the coordinates (θ TH, t) is, (a, 0) a fixed point to be (0, -t
b )である可変点とを結ぶ直線、すなわち次の方程式により決定される直線で与えられる。 straight line connecting the variable point is b), ie is given by a straight line which is determined by the following equation.

【0026】t=−t b ×(a−θ TH )/a 図12(A)に示すように、車速が0の場合には回生制動を行うことが不可能であるため、最大回生トルク−t [0026] t = -t b × (a- θ TH) / a as shown in Figure 12 (A), because when the vehicle speed is zero is not possible to perform regenerative braking, maximum regenerative torque - t
b =−t b0 =0となって回生トルクは発生しない。 b = regenerative torque become a -t b0 = 0 is not generated. また図12(B),(D),(E)における最大回生トルク−t bは、それぞれ1速、3速、および4速に対応して−t b1 ,−t b3 ,−t b4に変化する。 The FIG. 12 (B), (D) , the maximum regenerative torque -t b in (E), respectively first speed, third speed, and fourth speed to the corresponding -t b1, -t b3, changes -t b4 to. 但し、図12 However, as shown in FIG. 12
(C)における2速の最大回生トルク−t b =−t Maximum 2 speed in the (C) regenerative torque -t b = -t
b2は、前記回生トルク設定手段14によって設定された設定回生トルク−t brによって足切りされたものとなる。 b2 becomes those cutback by set set regenerative torque -t br by the regenerative torque setting unit 14.

【0027】図12におけるおよびは駆動トルクと回生トルクの第2の特性を示すもので、その駆動トルクの特性は前述のものと同一である。 [0027] and in Fig. 12 shows a second characteristic of the regenerative torque and the driving torque characteristic of the driving torque is identical to that described above. 一方、その回生トルクの特性は、前記固定点(a,0)と、前記設定回生トルク−t brに基づく固定点(0,−t br )とを結ぶ直線により与えられる。 On the other hand, the characteristics of the regenerative torque, the fixed point and (a, 0), a fixed point (0, -t br) based on the set regenerative torque -t br given by the straight line connecting the. このとき、回生トルクがその時の車速および変速段において実際に発生可能な回生トルク−t bを越える部分は、その上限値が前記発生可能な回生トルク−t bに制限される。 At this time, a portion regenerative torque exceeds the regenerative torque -t b can actually be generated in the vehicle speed and gear position at that time, the upper limit is limited to the generable regenerative torque -t b. また、V=V In addition, V = V 2である図12(C)の場合には、前述のように2速の最大回生トルク−t b2が設定回生トルク−t brにより足切りされるため、特性と特性は同一になる。 In the case of FIG. 12 (C) is 2, the maximum regenerative torque -t b2 of the second speed is cutback by setting the regenerative torque -t br, as described above, characteristics and properties will be the same. 而して、特性は次の方程式により決定される直線で与えられる。 And Thus, property is given by a straight line which is determined by the following equation.

【0028】t=−t br ×(a−θ TH )/a 但し、t≦−t bの時には、t=−t b前記設定回生トルク−t brの値は、ダイヤル13で回生トルク設定手段14を操作することにより変更可能である。 [0028] t = -t br × (a- θ TH) / a where, when t ≦ -t b is t = -t b the set value of the regeneration torque -t br is regenerative torque setting unit dial 13 It can be changed by operating the 14.

【0029】上記およびの特性を採用した場合には、基準アクセル開度aの前後でとの成す角度が小さくなるため、駆動と回生制動を切り替える際のショックを軽減して滑らかな乗り心地を得ることができ、また上記およびの特性を採用した場合には、回生トルクの立ち上がりを早めてエネルギー回収効率を向上させることができる。 [0029] When employing the above and properties, since the angle formed by the city before and after the reference accelerator opening degree a smaller, obtaining a smooth ride to reduce the shock at the time of switching the regenerative braking and the drive it can be, also in the case of employing the above and properties can improve energy recovery efficiency by advancing the rise of the regenerative torque.

【0030】図13におけるは駆動トルクと回生トルクの第3の特性を示すもので、その駆動および回生トルクは、アクセル開度が8/8(全開)の時にその時の車速および変速段において発生可能な最大駆動トルクt p [0030] The in Fig. 13 shows a third characteristic of the regenerative torque and the driving torque, the driving and the regenerative torque, the accelerator opening is 8/8 can be generated in the vehicle speed and the gear position at that time when the (fully open) maximum drive torque t p a
と、アクセル開度が0/8(全閉)の時にその時の車速および変速段において発生可能な最大回生トルク−t When the accelerator opening is 0/8 the time of the vehicle speed and the maximum that can be generated in the shift stage regenerative torque -t when (fully closed) b b
とを、直線で結ぶことにより決定される。 The door is determined by connecting a straight line. つまり駆動および回生トルクの特性は、座標(θ TH ,t)が(8/ That characteristic of the drive and the regenerative torque, the coordinates (theta TH, t) is (8 /
8,t p )である可変点と(0,−t b )である可変点とを結ぶ直線で与えられる。 8, t p) the variable points to be (0, given by the straight line connecting a variable point is -t b).

【0031】而して、特性は次の方程式により決定される直線で与えられる。 [0031] In Thus, characteristics are given by a straight line which is determined by the following equation.

【0032】t=(t p +t b )×θ TH −t bそして特性を示す直線のθ TH切片すなわち基準アクセル開度aは、図13(A)〜(E)に示すように可変値となり、その値は次式で与えられる。 [0032] t = (t p + t b ) × θ TH -t b and theta TH sections or reference accelerator opening a straight line indicating a characteristic becomes a variable value, as shown in FIG. 13 (A) ~ (E) , its value is given by the following equation.

【0033】a=t b /t p +t b図13におけるは駆動トルクと回生トルクの第4の特性を示すもので、その駆動および回生トルクは、アクセル開度が8/8(全開)の時にその時の車速および変速段において発生可能な最大駆動トルクt pと、前記設定回生トルク−t [0033] The at a = t b / t p + t b 13 shows a fourth characteristic of the regenerative torque and the driving torque, the driving and the regenerative torque, when the accelerator opening is 8/8 of (fully open) the maximum drive torque t p that can be generated in the vehicle speed and the gear position at that time, the setting regenerative torque -t brに基づく固定点(0,−t br )とを結ぶ直線により与えられる。 fixed point based on br (0, -t br) given by a straight line connecting the. そして回生トルクがその時の車速および変速段において実際に発生可能な回生トルク−t bを越える部分は、前記発生可能な回生トルク−t The portion where the regenerative torque exceeds the actually capable of generating regenerative torque -t b in the vehicle speed and gear position at that time, the generable regenerative torque -t
bによって足切りされる。 It is cutback by b. また、V=V 2である図13 Further, FIG. Is a V = V 2 13
(C)の場合には、前述のように2速の最大回生トルク−t b2が設定回生トルク−t brと一致するため、特性とは同一のものになる。 In the case of (C), since the maximum regenerative torque -t b2 of the second speed as described above coincides with the set regenerative torque -t br, becomes the same as the characteristics. 而して、特性は次の方程式により決定される直線で与えられる。 And Thus, property is given by a straight line which is determined by the following equation.

【0034】t=(t p +t b )×θ TH −t b但し、t≦−t bの時には、t=−t bそして特性を示す直線のθ TH切片すなわち基準アクセル開度aは、図13(A)〜(E)に示すように可変値となり、その値は次式で与えられる。 [0034] t = (t p + t b ) × θ TH -t b However, when t ≦ -t b is t = -t b and the straight line indicating the characteristic theta TH sections or reference accelerator opening a is FIG. 13 becomes a variable value as shown in (a) ~ (E), its value is given by the following equation.

【0035】a=t br /(t p +t br ) 上記およびの特性を採用した場合には、基準アクセル開度aの前後でモータ2の駆動力と回生制動力がリニアに変化するため、ドライバーは駆動輪のトルクを容易かつ精度良くコントロールすることができ、しかも滑らかな乗り心地を得ることができる。 [0035] When employing the a = t br / (t p + t br) above and the properties, the regenerative braking force and the driving force of the motor 2 before and after the reference accelerator opening a is changed linearly, the driver it can can easily and accurately control the torque of the driving wheels, which moreover obtain a smooth ride.

【0036】上述の第1および第2の特性(図12参照)の如く基準アクセル開度aを固定開度とする場合には、図14(B)に示すようなアクセルペダル9を用いることができる。 [0036] When the fixed angle of reference accelerator opening degree a as the first and second characteristics described above (see FIG. 12) is be used accelerator pedal 9 as shown in FIG. 14 (B) it can. このアクセルペダル9は支点9 1を中心に前後両方向に揺動可能であり、実線で示すイニシャル位置すなわち基準アクセル開度に対応する位置からトー側を踏んで矢印A方向に揺動させるとモータ2は駆動トルクを発生し、逆にヒール側を踏んで矢印B方向に揺動させるとモータ2は回生トルクを発生する。 The accelerator pedal 9 is swingable in both directions back and forth about the fulcrum 9 1, is swung in the direction of arrow A stepping on the toe side from the initial position, ie, corresponding to the reference accelerator opening degree position shown in solid lines motor 2 generates a driving torque, the motor 2 is swung in the direction of arrow B by stepping the heel side conversely generates regenerative torque. 而して、 And Thus,
ドライバーは駆動と回生制動の切り替えを確実かつ速やかに行うことができる。 The driver can switch the regenerative braking and the drive reliably and quickly.

【0037】また、第3および第4の特性(図13参照)の如く基準アクセル開度aを可変開度とする場合には、図14(C)に示す通常のタイプのアクセルペダル9を用いることが望ましい。 Further, if the reference accelerator opening degree a as the third and fourth characteristic (see FIG. 13) a variable opening degree, using an ordinary type of accelerator pedal 9 shown in FIG. 14 (C) it is desirable. すなわち、アクセル開度の全閉位置と全開位置との間に基準アクセル開度に対応する位置があり、その位置は運転状態によって、あるいはダイヤル13の調整により変化する。 That is, there is a position corresponding to the reference accelerator opening between the fully closed position and a fully open position of the accelerator opening, the position depending on the operating conditions, or changes by adjusting the dial 13. このアクセルペダル9を用いれば、内燃機関を駆動源とする従来の車両のアクセルペダルに馴れた者であっても、違和感なく操作することが可能となる。 With this accelerator pedal 9, even a person who accustomed to the accelerator pedal of the conventional vehicle having an internal combustion engine as a driving source, it is possible to operate without discomfort.

【0038】次に、本発明の実施例の作用をフローチャートを参照しながら説明する。 Next, with reference to a flowchart of operation of the embodiment of the present invention.

【0039】図3に示すメインルーチンのフローチャートにおいて、先ずステップS100でモータ・ミッション制御ECU5が初期設定された後、ステップS200 [0039] In the flow chart of the main routine shown in FIG. 3, after the motor Mission Control ECU5 is initialized first in step S100, step S200
でバッテリ残容量計6、バッテリ温度センサ7、車輪速センサ8、アクセル開度センサ10、ブレーキペダルスイッチ12、および回生トルク設定手段14の出力信号がモータ・ミッション制御ECU5に読み込まれる。 In the remaining battery capacity meter 6, the battery temperature sensor 7, wheel speed sensor 8, an accelerator opening sensor 10, the output signal of the brake pedal switch 12 and the regenerative torque setting unit 14, are read to the motor transmission control ECU 5.

【0040】ステップS300で前記ブレーキペダルスイッチ12がOFFであって油圧制動が行われていない場合に、ステップS400でモータ2を駆動するか回生制動するかが判断される。 [0040] The brake pedal switch 12 in Step S300 is the case where a OFF hydraulic brake not performed, or the regenerative braking or driving the motor 2 at step S400 is determined. そしてモータ2の駆動を行うべきであると判定されると、ステップS500で駆動輪に与えられる駆動トルクが制御され、更にステップS6 When it is determined that it should perform the driving of the motor 2, driving torque applied to the driving wheels is controlled in step S500, further steps S6
00でアンチスキッド制御が行われる。 00 anti-skid control is performed in. 一方、前記ステップS400でモータ2の回生制動を行うべきであると判定されると、ステップS700で回生制動制限値が演算され、ステップS800でモータ2の回生制動による駆動輪の制動トルクが制御され、ステップS900でアンチロック制御が行われる。 On the other hand, if it is determined that it should perform the regenerative braking of the motor 2 at the step S400, the regenerative braking limit is calculated in step S700, the braking torque of the driving wheels by the regenerative braking of the motor 2 is controlled in step S800 , anti-lock control is performed in step S900. 以下、前記ステップS40 Hereinafter, the step S40
0〜S900の内容、そのサブルーチンに基づいて順次説明する。 The contents of 0~S900, sequentially be described with reference to the subroutine.

【0041】先ず、前記ステップS400(駆動・回生制動判定ルーチン)のサブルーチンを図4に基づいて説明する。 [0041] First, a description will be given of a subroutine of the step S400 (driving and regenerative braking determination routine) in Fig.

【0042】ステップS401で前述の図12のトルク特性において説明した基準アクセル開度a(固定値)、 The reference accelerator opening degree a (fixed value) as described in the torque characteristics of the aforementioned FIG. 12 in step S401,
あるいは図13のトルク特性において説明した基準アクセル開度a(可変値)を演算する。 Or it calculates the reference accelerator opening a described (variable value) in the torque characteristics in FIG. 13. そしてステップS4 And step S4
02でアクセル開度センサ10が出力するアクセル開度θ THと前記基準アクセル開度aとを比較し、θ TH ≧aならばモータ2を駆動し、逆にθ TH <aならばモータ2を回生制動する。 Accelerator opening sensor 10 and accelerator opening theta TH output in 02 comparing the reference accelerator opening degree a, drives the theta TH ≧ a if the motor 2, the theta TH <a If the motor 2 in the reverse to regenerative braking.

【0043】次に、前記ステップS500(駆動輪駆動トルク制御ルーチン)のサブルーチンを図5に基づいて説明する。 Next, it will be described with reference to FIG. 5 the subroutine of the step S500 (drive wheel drive torque control routine).

【0044】ステップS501で後述するステップS7 [0044] step S7, which will be described later in step S501
11にて作動する回生ONタイマをリセットし、更にステップS502でアクセル開度θ TH (≧a)に基づいて図12または図13のトルク特性から駆動トルクtを演算する。 Reset the regenerative ON timer operated at 11, further calculates the driving torque t from the torque characteristics of FIG. 12 or 13 on the basis of the accelerator opening θ TH (≧ a) at step S502. 次にステップS503で前記駆動トルクtと車輪速センサ8の出力から求めた車速Vとに基づいてトランスミッション3の適正なシフト位置すなわち減速比R Then proper shift position or the reduction ratio of the transmission 3 based on the vehicle speed V obtained from the output of the drive torque t and the wheel speed sensor 8 in step S503 R
を決定し、続くステップS504で前記駆動トルクtと減速比Rからモータ駆動トルクT pを演算する。 It determines, calculates a motor driving torque T p from the deceleration ratio R and the driving torque t in the subsequent step S504. 而して、ステップS505で前記減速比Rを得るべくトランスミッション3をシフトチェンジするとともに、ステップS506で前記モータ駆動トルクT pを得るべくPD And Thus, in order thereby shift change of the transmission 3 to obtain the reduction ratio R in step S505, obtaining the motor driving torque T p in step S506 PD
U4を介してモータ2を制御する。 U4 controls the motor 2 via the.

【0045】次に、前記ステップS600(アンチスキッド制御ルーチン)のサブルーチンを図6に基づいて説明する。 Next, a description will be given of a subroutine of the step S600 (anti-skid control routine) in Fig.

【0046】ステップS601で車輪速センサ8の出力に基づいて従動輪(前輪)速度V Fと駆動輪(後輪)速度V Rが求められ、続くステップS602で駆動輪速度V Rが従動輪速度V Fに定数e(>1)を乗算した値と比較される。 The driven wheel (front wheel) speed V F and the driving wheel (rear wheel) speed V R is determined, the driving wheel speed V R in the subsequent step S602 the follower wheel speed based on the output of the wheel speed sensor 8 in step S601 V F constant e (> 1) is compared to the value obtained by multiplying the. その結果、V R ≧e×V Fが成立して路面の摩擦係数に対して駆動トルクtが過大であると判断されると、ステップS603でモータ駆動トルクT pに定数f(<1)を乗算してモータ駆動トルクT pを低減する。 As a result, when V R ≧ e × V F is met the drive torque t of the friction coefficient of the road surface is determined to be excessive, the motor drive torque T p in the constant f (<1) in step S603 multiplication to reduce the motor drive torque T p. そして、ステップS604で前記低減したモータ駆動トルクT pを得るべくPDU4を介してモータ2を制御し、これにより駆動輪である後輪Wrのスキッドを抑制する。 Then, by controlling the motor 2 via the PDU4 to obtain the motor drive torque T p which is the reduction in step S604, the suppressing skid rear wheel Wr Thus a driving wheel.

【0047】次に、前記ステップS700(回生制動力制限値演算ルーチン)のサブルーチンを図7および図8 Next, FIG subroutine of the step S700 (regenerative braking force limit value calculation routine) 7 and 8
に基づいて説明する。 It will be described with reference to.

【0048】S701でバッテリ1の状態による回生制動力の制限値T LMBが演算され、更にステップS702 [0048] S701 limit value T LMB of the regenerative braking force by the state of the battery 1 is calculated, the further step S702
でモータ2の回転数による回生制動力の制限値T LMNが演算される。 In limit value T LMN of the regenerative braking force by the motor 2 rotation speed is calculated. 前記制限値T LMBと制限値T LMNの大小はステップS703で比較され、制限値T LMBが制限値T The magnitude of the limit value T LMN and the limit value T LMB is compared in step S703, limit value T LMB is limit value T
LMNよりも大きい場合には、ステップS704で小さい方の制限値T LMNが回生制動力制限値T LMとして選択され、制限値T LMBが制限値T LMN以下である場合には、 It is greater than LMN is smaller limit value T LMN in step S704 is selected as the regenerative braking force limit value T LM, when limit value T LMB is less than the limit value T LMN is
ステップS705で小さい方の制限値T LMBが回生制動力制限値T LMとして選択される。 Limit value T LMB smaller in step S705 is selected as the regenerative braking force limit value T LM. すなわち、その時の回生制動力制限値T LMは、バッテリ1の状態による制限値T LMBとモータ2の回転数による制限値T LMNとの何れか小さい方によって決定される。 That is, the regenerative braking force limit value T LM at that time is determined by smaller one of the limit value T LMN by the rotational speed limit value T LMB and motor 2 by the state of the battery 1.

【0049】次に、前記図7のステップS701(バッテリ状態による制限値演算ルーチン)のサブルーチンを、図8に基づいて説明する。 Next, the subroutine of step S701 of FIG. 7 (limit value calculation routine by the battery state) will be described with reference to FIG.

【0050】ステップS711で回生ONタイマがカウントをスタートし、ステップS712でバッテリ残容量計6の出力信号に基づいてバッテリ1の放電深度(DO [0050] Start regenerative ON timer count in the step S711, the depth of discharge of the battery 1 based on the remaining battery capacity meter 6 output signal at step S712 (DO
D)が演算される。 D) is calculated. 続くステップS713〜ステップS The next step S713~ step S
717では前記DODの大きさに基づいて制限値T LMB0 717 In based on the magnitude of the DOD limit value T LMB0
が決定される。 There are determined. すなわち、DODの値が小さくてバッテリ1の残容量が大きい時には、前記制限値T LMB0は小さく設定され、またDODの値が大きくてバッテリ1の残容量が小さい場合には、前記制限値T LMB0は大きく設定される。 That is, when the value of the DOD remaining capacity of the battery 1 is large small, the limit value T LMB0 is set small, and when the value of the DOD is large remaining capacity of the battery 1 is small, the limit value T LMB0 It is set to be larger. これを図15(A)を併せて参照しながら更に詳しく説明すると、DODがしきい値D 1以下であってバッテリ1の残容量が比較的に大きい場合には、制限値T LMB0が比較的小さい制限値T LMB1に設定される。 When this 15 will be described in more detail with reference also to (A), when the DOD is relatively large remaining capacity of the battery 1 to the threshold value D 1 or less, relatively limited value T LMB0 It is set to a smaller limit value T LMB1. また、DODがしきい値D 2以上であってバッテリ1の残容量が比較的に小さい場合には、制限値T LMB0が比較的に大きい制限値T LMB3に設定される。 Further, there is DOD threshold D 2 or the remaining capacity of the battery 1 when relatively small is set to a limit value T LMB0 is relatively large limit value T LMB3. そして、DODが前記しきい値D 1としきい値D 2の間にある場合には、 When the DOD is between the threshold value D 1 and threshold D 2 is
制限値T LMB0は前記T LMB1とT LMB3の間の制限値T LMB2 Limit value T LMB0 limit value T between the T LMB1 and T LMB3 LMB2
に設定される。 It is set to.

【0051】続くステップS718では、バッテリ温度センサ7の出力信号に基づいて制限値T LMB0を補正するための係数K 1が決定される。 [0051] In step S718, the coefficient K 1 for correcting the limit value T LMB0 based on the output signal of the battery temperature sensor 7 is determined. すなわち、バッテリ1の容量は温度上昇によって増加するため、図15(B)に示すようにバッテリ温度センサ7の出力信号TEMPがTEMP 0を越えるのに伴って、温度係数K 1が1からリニアに増加するように決定する。 That is, since the capacity of the battery 1 is to be increased by a temperature rise, with the output signal TEMP of the battery temperature sensor 7 as shown in FIG. 15 (B) that exceeds TEMP 0, the temperature coefficient K 1 is linearly from 1 decide to increase.

【0052】続くステップS719〜ステップS723 [0052] the following step S719~ step S723
では、前記回生ONタイマがカウントした回生ON時間の大きさに基づいて制限値T LMB0を補正するための係数K 2が決定される。 In the regenerative ON timer coefficient K 2 for correcting the limit value T LMB0 based is the magnitude of the regenerative ON time counted is determined. 図15(C)を併せて参照すると明らかなように、回生制動が開始されてからの経過時間である回生ON時間tがしきい値t 1以下の場合には充電時間係数K 2が1に設定される。 Figure 15 (C) As is clear with reference also to, the charging time coefficient K 2 is 1 when the regenerative ON time t is the elapsed time from the start of regenerative braking threshold t 1 following It is set. 回生ON時間tがしきい値t 1以上になると、前記充電時間係数K 2は1よりも小さいK 22に設定され、更に回生ON時間tがしきい値t 2以上になると、前記充電時間係数K 2は前記K 22 The regenerative ON time t becomes a threshold value t 1 or more, the charging time coefficient K 2 is set to a smaller K 22 than 1, further regenerative ON time t becomes a threshold value t 2 or more, the charging time coefficient K 2 is the K 22
よりも更に小さいK 21に設定される。 It is set to K 21 smaller than. このようにして、 In this way,
バッテリ1の充電が効率的に行われる充電初期に充電時間係数K 2が最大値1となり、回生ON時間tの経過に伴って前記充電時間係数K 2は1からK 21 ,K 22へと減少する。 Reduced charging efficiency charged initially next maximum value 1 charging time coefficient K 2 to be carried out of the battery 1, the charging time coefficient K 2 with the passage of the regenerative ON time t from 1 to K 21, K 22 to.

【0053】而して、ステップS724でバッテリ1に依存する最終的な回生制動力制限値T LMBが、DODによる制限値T LMB0に温度係数K 1および充電時間係数K [0053] In Thus, the final regenerative braking force limit value T LMB which depends on the battery 1 at step S724 is, the temperature coefficient limit value T LMB0 by DOD K 1 and the charging time coefficient K
2を乗算することにより演算される。 It is calculated by multiplying the 2.

【0054】尚、前記回生制動力制限値T LMBの演算は、ステップS400にて回生制動と判定される都度行われ、ステップS400にて駆動と判定されると前記回生ONタイマがリセットされる。 [0054] Incidentally, the arithmetic of the regenerative braking force limit value T LMB is performed every time it is determined that the regenerative braking at step S400, the regenerative ON timer is reset and it is determined that the drive at step S400.

【0055】図16は図7のフローチャートのステップS702に対応するもので、モータの回転数N Mによる回生制動力の制限値T LMNの変化を示すものである。 [0055] Figure 16 is corresponds to step S702 of the flowchart of FIG. 7 shows the change in the limit value T LMN of the regenerative braking force generated by the rotation speed N M of the motor. 同図から明らかなように、モータ1の回転数N Mの増加に伴ってリニアに増加した制限値T LMNはやがて略一定になり、その後急激に減少する。 As apparent from the figure, the limit value T LMN which increases linearly with the increase of the rotational speed N M of the motor 1 becomes substantially constant over time, and then rapidly decreases.

【0056】次に、前記ステップS800(駆動輪制動トルク制御ルーチン)のサブルーチンを図9に基づいて説明する。 Next, a description will be given of a subroutine of the step S800 (the driving wheel braking torque control routine) in Fig.

【0057】ステップS801でアクセル開度θ TH (< [0057] accelerator opening theta TH at step S801 (<
a)に基づいて図12または図13のトルク特性から回生トルクtを演算する。 Based on the a) calculates the regenerative torque t from the torque characteristics of FIG. 12 or 13. 次に、ステップS802で前記回生トルクtと車輪速センサ8の出力から求めた車速V Then, the vehicle speed V obtained from the output of the regenerative torque t and the wheel speed sensor 8 in step S802
とに基づいてトランスミッション3の適正なシフト位置すなわち減速比Rを決定し、続くステップS803で前記駆動トルクtと減速比Rからモータ回生トルクT bを演算する。 To determine the proper shift position or the reduction ratio R of the transmission 3, and calculates the motor regenerative torque T b from reduction ratio R and the driving torque t In step S803, based on and. 続くステップS804で前記演算したモータ回生トルクT bと図7のステップS704,S705で求めた回生制動力制限値T LMとを比較し、もしも回生制動力制限値T LMがモータ回生トルクT bを上回っていれば、ステップS805で回生制動力制限値T LMをモータ回生トルクT bとして採用する。 Continued the compared computed the regenerative braking force limit value T LM obtained in step S704, S705 of the motor regenerative torque T b and 7 in step S804, the an if regenerative braking force limit value T LM is the motor regenerative torque T b if exceeded, employing a regenerative braking force limit value T LM as a motor regenerative torque T b in step S805. 而して、ステップS8 And Thus, step S8
06で前記減速比Rを得るべくトランスミッション3をシフトチェンジし、ステップS807で前記モータ回生トルクT bを得るべくPTU4を介してモータ2を制御する。 06 transmission 3 to obtain the reduction ratio R and the shift change, the controlling the motor 2 via the PTU4 to obtain the motor regenerative torque T b in step S807.

【0058】次に、前記ステップS600(アンチロック制御ルーチン)のサブルーチンを図10に基づいて説明する。 Next, a description will be given of a subroutine of the step S600 (anti-lock control routine) in Fig. 10.

【0059】ステップS901で車輪速センサ8の出力に基づいて従動輪(前輪)速度V Fと駆動輪(後輪)速度V Rが求められ、続くステップS902で従動輪速度V Fが駆動輪速度V Rに定数g(>1)を乗算した値と比較される。 [0059] driven wheel (front wheel) speed V F and the driving wheel (rear wheel) speed V R is determined, the driven wheel speed V F in the subsequent step S902 the driving wheel speed based on the output of the wheel speed sensor 8 in step S901 V R constant g (> 1) is compared to the value obtained by multiplying the. その結果、V F ≧g×V Rが成立して回生トルクtが過大であると判断されると、ステップS0 As a result, when V F ≧ g × V R is satisfied regenerative torque t is determined to be excessive, Step S0 を低減する。 To reduce. そして、ステップS904で前記低減したモータ回生トルクT bを得るべくPDU4を介してモータ2を制御し、これにより駆動輪である後輪Wrのロックを抑制する。 Then, by controlling the motor 2 via the PDU4 to obtain a motor regenerative torque T b which is the reduction in step S904, the suppressing locking of the rear wheels Wr Thus a driving wheel.

【0060】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計変更を行うことが可能である。 [0060] have been described in detail embodiments of the present invention, the present invention is not limited to the above embodiments, it is possible to perform various small design changes.

【0061】例えば、実施例では前輪Wfが従動輪であり後輪Wrが駆動輪である車両を例示したが、本発明は前輪Wfが駆動輪であり後輪Wrが従動輪である車両に対しても適用可能である。 [0061] For example, although the front wheels Wf is illustrated vehicle is a wheel Wr is driven rear wheels be driven wheel in the embodiment, the present invention is rear wheels Wr be the front wheel Wf is drive wheels to the vehicle is driven wheel even if it is applicable.

【0062】 [0062]

【発明の効果】以上のように本発明の第1の特徴によれば、検出されたアクセル開度が基準アクセル開度よりも大きい時にモータに駆動トルクを発生させ、前記アクセル開度が基準アクセル開度よりも小さい時にモータに回生トルクを発生させるので、アクセルペダルを操作するだけで、内燃機関を駆動源とする車両のエンジンブレーキに相当する制動力を電動車両に発揮させることができる。 According to a first aspect of the above the present invention, to generate a driving torque to the motor when the detected accelerator opening is larger than the reference accelerator opening degree, the accelerator opening reference accelerator since generating a regenerative torque motor when smaller than the opening degree, only by operating the accelerator pedal, it is possible to exert a braking force corresponding to engine brake of a vehicle internal combustion engine as a driving source to the electric vehicle. しかも、モータの回生制動力は広い領域で滑らかに調整可能であるため、エンジンブレーキに比べてスムーズな制動が可能となる。 Moreover, since the regenerative braking force of the motor is smoothly adjustable in a wide area, smooth braking is enabled as compared with the engine brake.

【0063】また本発明の第2または第3の特徴によれば、基準アクセル開度を固定開度としたので、ドライバーは駆動と回生制動の切り替えを確実かつ速やかに行うことができる。 [0063] According to the second or third aspect of the present invention, since the reference accelerator opening degree and a fixed opening degree, the driver can switch the regenerative braking and the drive reliably and quickly. しかも回生トルクを駆動トルクに対して独立に設定することができるので、制御系を簡素化することができる。 Moreover it is possible to independently set the regenerative torque to the drive torque, it is possible to simplify the control system.

【0064】また本発明の第4または第5の特徴によれば、基準アクセル開度を可変開度として駆動トルクと回生トルクをリニアに接続させたので、駆動から回生制動への切り替えと回生制動から駆動への切り替えをショックを発生させること無くスムーズに行うことができる。 [0064] According to the fourth or fifth aspect of the present invention, since the reference accelerator opening degree to connect the drive torque and regenerative torque linearly as a variable opening, regenerative braking and switching to the regenerative braking from the drive switching to drive from can be carried out smoothly without thereby generating a shock.

【0065】また本発明の第6の特徴によれば、モータに発生させる回生トルクがその時の運転状態において発生可能な最大回生トルクよりも大きい時に、その最大回生トルクを前記回生トルクの上限値としているので、モータの過負荷による耐久性低下を防止することができる。 [0065] According to a sixth aspect of the present invention, when greater than the maximum regenerative torque can be generated in the driving state regenerative torque thereof to be generated in the motor, the maximum regenerative torque as an upper limit value of the regenerative torque because there can be prevented the durability deterioration due to motor overload.

【0066】また本発明の第7の特徴によれば、設定回生トルクを変更可能としたので、回生トルクを種々のパターンに調整することができる。 [0066] According to a seventh aspect of the present invention, it is possible since the changeable settings regenerative torque, to adjust the regenerative torque in a variety of patterns.

【0067】また本発明の第8の特徴によれば、モータとトランスミッションを制御することにより回生トルクの大きさを制御しているので、その回生トルクの大きさを広い領域でスムーズに変化させることができる。 [0067] According to the eighth aspect of the present invention, since the control the magnitude of the regenerative torque by controlling the motor and transmission, varying smoothly the size of the regenerative torque in a wide area can.

【0068】また本発明の第9の特徴によれば、アクセルペダルを固定開度に対応する中立点から2方向へ揺動可能とし、一方向への揺動により駆動トルクを発生させ、他方向への揺動により回生トルクを発生させているので、ドライバーは駆動と回生制動の切り替えを容易かつ確実に指令することができる。 [0068] According to a ninth aspect of the present invention, and can swing from the neutral point corresponding to the accelerator pedal in a fixed opening in two directions, to generate a driving torque by rocking in one direction, the other direction since is generating regenerative torque by rocking to, the driver can be commanded easily and reliably switching between the regenerative braking and driving.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】モータ制御装置を備えた車両の全体構成図 [1] overall configuration diagram of a vehicle equipped with the motor controller

【図2】制御系のブロック図 FIG. 2 is a block diagram of a control system

【図3】メインルーチンのフローチャート FIG. 3 is a flowchart of a main routine

【図4】メインルーチンのステップS400に対応するサブルーチンのフローチャート Figure 4 is a flowchart of a sub-routine corresponding to step S400 of the main routine

【図5】メインルーチンのステップS500に対応するサブルーチンのフローチャート Figure 5 is a flowchart of a sub-routine corresponding to step S500 of the main routine

【図6】メインルーチンのステップS600に対応するサブルーチンのフローチャート Figure 6 is a flowchart of a sub-routine corresponding to step S600 of the main routine

【図7】メインルーチンのステップS700に対応するサブルーチンのフローチャート FIG. 7 is a flowchart of the subroutine corresponding to step S700 of the main routine

【図8】図7のステップS701に対応するサブルーチンのフローチャート Figure 8 is a flowchart of a sub-routine corresponding to step S701 of FIG. 7

【図9】メインルーチンのステップS800に対応するサブルーチンのフローチャート Figure 9 is a flowchart of a sub-routine corresponding to step S800 of the main routine

【図10】メインルーチンのステップS900に対応するサブルーチンのフローチャート 10 is a flowchart of the subroutine corresponding to step S900 of the main routine

【図11】モータの駆動トルクと制動トルクの特性を示すグラフ Figure 11 is a graph showing the characteristics of the driving torque and the braking torque of the motor

【図12】基準アクセル開度を固定とした場合のトルク特性を示すグラフ Figure 12 is a graph showing torque characteristics when fixing the reference accelerator opening degree

【図13】基準アクセル開度を可変とした場合のトルク特性を示すグラフ Figure 13 is a graph showing torque characteristics when a reference accelerator opening degree is variable

【図14】アクセルペダルとアクセル開度の関係を示す図 FIG. 14 is a graph showing the relationship between the accelerator pedal and the accelerator opening

【図15】図8のフローチャートに付随するグラフ Figure 15 is a graph associated with the flow chart of FIG. 8

【図16】図7のフローチャートに付随するグラフ Figure 16 is a graph associated with the flowchart of FIG. 7

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 バッテリ 2 モータ 3 トランスミッション 5 モータ・ミッション制御ECU(制御手段) 9 アクセルペダル 10 アクセル開度検出センサ(アクセル開度検出手段) Wr 後輪(駆動輪) 1 battery 2 motor 3 Transmission 5 Motor Mission Control ECU (control means) 9 accelerator pedal 10 accelerator opening detection sensor (accelerator opening detection means) Wr rear wheel (drive wheel)

Claims (9)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】 車載のバッテリ(1)でモータ(2)を駆動し、そのモータ(2)の駆動力をトランスミッション(3)を介して駆動輪(Wr)に伝達する電動車両において、 アクセルペダル(9)の操作に連動してアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段(10)と、このアクセル開度検出手段(10)で検出したアクセル開度が基準アクセル開度よりも大きい時に前記モータ(2)に駆動トルクの発生を指示し、前記アクセル開度が基準アクセル開度よりも小さい時に前記モータ(2)に回生トルクの発生を指示する制御手段(5)とを備えたことを特徴とする、電動車両のモータ制御装置。 1. A drive motor (2) in-vehicle battery (1), in an electric vehicle for transmitting a driving force to the transmission (3) via a drive wheel (Wr) of the motor (2), an accelerator pedal an accelerator opening detection means for detecting an accelerator opening degree in association with the operation of (9) (10), wherein when the accelerator opening detected is larger than the reference accelerator opening degree at this accelerator opening detection means (10) instructs the generation of the drive torque to the motor (2), that a control means for instructing the generation of the regenerative torque (5) to the motor (2) when the accelerator opening is smaller than the reference accelerator opening degree wherein the motor controller of an electric vehicle.
  2. 【請求項2】 前記基準アクセル開度が固定開度であって、前記制御手段(5)が発生を指示する前記回生トルクを、前記アクセル開度が基準アクセル開度の時に0とし、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル開度の時にその時の運転状態において発生可能な最大回生トルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定することを特徴とする、請求項1記載の電動車両のモータ制御装置。 Wherein said reference accelerator opening degree is a fixed opening degree, the regenerative torque and the control means (5) instructs the generation, and 0 when the accelerator opening is the reference accelerator opening degree, and the accelerator opening is a maximum regenerative torque can be generated in the operating state at that time when the fully closed accelerator opening, and determining to change between them linearly, the electric vehicle according to claim 1, wherein motor controller.
  3. 【請求項3】 前記基準アクセル開度が固定開度であって、前記制御手段(5)が発生を指示する前記回生トルクを、前記アクセル開度が基準アクセル開度の時に0とし、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル開度の時に所定の設定回生トルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定することを特徴とする、請求項1記載の電動車両のモータ制御装置。 Wherein the reference accelerator opening degree is a fixed opening degree, the regenerative torque and the control means (5) instructs the generation, and 0 when the accelerator opening is the reference accelerator opening degree, and the a predetermined set regenerative torque when the accelerator opening is fully closed accelerator opening, and determining to change between them to the linear motor control apparatus for an electric vehicle according to claim 1.
  4. 【請求項4】 前記基準アクセル開度が可変開度であって、前記制御手段(5)が発生を指示する前記駆動トルクと回生トルクを、前記アクセル開度が全開アクセル開度の時にその時の運転状態において発生可能な最大駆動トルクとし、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル精度の時にその時の運転状態において発生可能な最大回生トルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定することを特徴とする、請求項1記載の電動車両のモータ制御装置。 4. A the reference accelerator opening degree variable opening, said driving torque and regenerative torque and the control means (5) instructs the generation, at that time when the accelerator opening is fully opened accelerator opening the maximum drive torque that can be generated in the operating condition, and that the accelerator opening is the maximum regenerative torque can be generated in the operating state at that time when the fully closed accelerator accuracy is determined so as to change between them linearly wherein the motor control apparatus for an electric vehicle according to claim 1.
  5. 【請求項5】 前記基準アクセル開度が可変開度であって、前記制御手段(5)が発生を指示する前記駆動トルクと回生トルクを、前記アクセル開度が全開アクセル開度の時にその時の運転状態において発生可能な最大駆動トルクとし、かつ前記アクセル開度が全閉アクセル開度の時に所定の設定回生トルクとし、それらの間をリニアに変化するように決定することを特徴とする、請求項1 5. A the reference accelerator opening degree variable opening, said driving torque and regenerative torque and the control means (5) instructs the generation, at that time when the accelerator opening is fully opened accelerator opening the maximum drive torque that can be generated in the operating condition, and the accelerator opening degree is a predetermined set regenerative torque when fully closed accelerator opening, and determining to change between them linearly, wherein section 1
    記載の電動車両のモータ制御装置。 The motor control apparatus for an electric vehicle according.
  6. 【請求項6】 前記決定された回生トルクがその時の運転状態において発生可能な最大回生トルクよりも大きい時に、その最大回生トルクを前記回生トルクの上限値としたことを特徴とする、請求項3または5記載の電動車両のモータ制御装置。 When 6. regenerative torque the determined is greater than the maximum regenerative torque can be generated in the operating state at that time, characterized in that the maximum regenerative torque upper limit value of the regenerative torque, claim 3 or 5 motor controller of an electric vehicle according.
  7. 【請求項7】 前記設定回生トルクが変更可能であることを特徴とする、請求項3または5記載の電動車両のモータ制御装置。 7., wherein said setting regenerative torque can be changed, the motor controller of an electric vehicle according to claim 3 or 5, wherein.
  8. 【請求項8】 前記決定された回生トルクを得るべく、 8. to obtain the determined regenerative torque,
    前記制御手段(5)が前記モータ(2)と前記トランスミッション(3)を制御することを特徴とする、請求項1記載の電動車両のモータ制御装置。 Wherein said control means (5) and controls the motor (2) and the transmission (3), a motor control apparatus for an electric vehicle according to claim 1.
  9. 【請求項9】 前記アクセルペダル(9)が前記固定開度に対応する中立点から2方向へ揺動可能であり、その一方向への揺動により駆動トルクを発生させ、他方向への揺動により回生トルクを発生させることを特徴とする、請求項2または3記載の電動車両のモータ制御装置。 9. A pivotable from a neutral point the accelerator pedal (9) corresponds to the fixing opening in two directions, to generate a driving torque by rocking to its direction, swinging in the other direction and wherein the generating the regenerative torque by moving, the motor controller of an electric vehicle according to claim 2 or 3 wherein.
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