JPH05161212A - Brake system for motor vehicle - Google Patents

Brake system for motor vehicle

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JPH05161212A
JPH05161212A JP32208691A JP32208691A JPH05161212A JP H05161212 A JPH05161212 A JP H05161212A JP 32208691 A JP32208691 A JP 32208691A JP 32208691 A JP32208691 A JP 32208691A JP H05161212 A JPH05161212 A JP H05161212A
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JP
Japan
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braking
mode
brake
wheel
regenerative
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JP32208691A
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Japanese (ja)
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JP3160723B2 (en
Inventor
Yasushi Aoki
Shinkichi Asanuma
Takeshi Oba
Atsuo Ono
健 大庭
敦夫 大野
信吉 浅沼
康史 青木
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
本田技研工業株式会社
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Publication date
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Abstract

PURPOSE:To enhance energy recovery efficiency in a motor vehicle comprising drive wheels subjected to hydraulic brake and regenerative brake and driven wheels subjected to hydraulic brake by applying regenerative brake preferentially for a pavement having high frictional coefficient whereas applying combined brake or only hydraulic brake for a pavement having low frictional coefficient. CONSTITUTION:A brake controller ECU 7 receives data from an r.p.m. sensor 22, front and rear wheel speed sensors 23, a brake pedal stepping force sensor 24, an accelerator opening sensor 28, a steering sensor 26, an accumulator pressure sensor 27, and the like. The ECU 7 controls a motor 2 through a motor transmission controller ECU 6 and a power drive unit PDU 5. When the ECU 7 makes a decision that a pavement has high frictional coefficient based on various input data, regenerative brake is selected and a battery 1 is charged with power generated from the motor 2. On the contrary, when a decision is made that the pavement has low frictional coefficient, regenerative brake and hydraulic brake are combined or only hydraulic brake is selected. According to the invention, energy can be recovered effectively.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ操作子の操作
により油圧制動可能な従動輪と、バッテリをエネルギー
源とするモータに接続されて駆動されるとともに前記ブ
レーキ操作子の操作により油圧制動および回生制動可能
な駆動輪と、従動輪および駆動輪の制動力の理想配分特
性に対して前記駆動輪の回生制動力を上回らせる回生制
動優先モードから前記理想配分特性に沿う通常モードへ
の切り替えを制御する制御手段とを備えた電動車両の制
動装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driven wheel which can be hydraulically braked by the operation of a brake operator, and is driven by being connected to a motor which uses a battery as an energy source and which is operated by the brake operator. Switching between the regenerative braking priority mode in which the regenerative braking capable of regenerative braking and the ideal distribution characteristic of the braking force of the driven wheel and the driven wheel exceed the regenerative braking force of the driving wheel to the normal mode in accordance with the ideal distribution characteristic. The present invention relates to a braking device for an electric vehicle including control means for controlling the braking device.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、バッテリをエネルギー源とする電
気モータにより走行する車両において、駆動輪を回生制
動することにより前記モータが発電した電力でバッテリ
を充電し、一充電あたりの車両の走行可能距離の延長を
図ったものが知られている(例えば、特公昭56−62
04号公報、特公昭49−28933号公報参照)。
2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle which is driven by an electric motor using a battery as an energy source, the drive wheels are regeneratively braked to charge the battery with the electric power generated by the motor, and the travelable distance of the vehicle per charge. It is known that an extension of (for example, JP-B-56-62)
04, Japanese Patent Publication No. 49-28933).
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】かかる電動車両におい
て回生制動によるエネルギー回収効率を最大限に高める
べく、通常は制動力の理想配分特性に対して駆動輪の回
生制動力を上回らせる回生制動優先モードにより制動を
行い、必要に応じて前記理想配分特性に沿う通常モード
で制動を行うことが考えられる。
In such an electric vehicle, in order to maximize the energy recovery efficiency by regenerative braking, the regenerative braking priority mode is usually used in which the regenerative braking force of the driving wheels is made higher than the ideal distribution characteristic of the braking force. It is conceivable that the braking is performed in accordance with the above, and if necessary, the braking is performed in the normal mode in accordance with the ideal distribution characteristic.
【0004】本発明は前述の制動モードが切り替え可能
な車両用制動装置において、そのモード切り替え制御を
路面の摩擦係数の大きさに応じて適切に行うことを目的
とする。
It is an object of the present invention to appropriately perform the mode switching control according to the magnitude of the friction coefficient of the road surface in the above-described vehicle braking device capable of switching the braking mode.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ブレーキ操作子の操作により油圧制動可
能な従動輪と、バッテリをエネルギー源とするモータに
接続されて駆動されるとともに前記ブレーキ操作子の操
作により油圧制動および回生制動可能な駆動輪と、従動
輪および駆動輪の制動力の理想配分特性に対して前記駆
動輪の回生制動力を上回らせる回生制動優先モードから
前記理想配分特性に沿う通常モードへの切り替えを制御
する制御手段とを備えた電動車両の制動装置であって、
前記制御手段による回生優先モードから通常モードへの
切り替えを、従動輪あるいは駆動輪の車輪速の時間微分
値が所定のしきい値を越えた時に行うことを第1の特徴
とする。
In order to achieve the above object, the present invention is connected to and driven by a driven wheel hydraulically braked by the operation of a brake operator and a motor using a battery as an energy source. The drive wheel capable of hydraulic braking and regenerative braking by the operation of the brake operator, and the ideal regenerative braking mode in which the regenerative braking force of the drive wheel exceeds the ideal distribution characteristic of the braking force of the driven wheel and the driven wheel. A braking device for an electric vehicle, comprising: a control unit that controls switching to a normal mode in accordance with distribution characteristics,
The first feature is that the control means switches the regeneration priority mode to the normal mode when the time differential value of the wheel speed of the driven wheels or the driving wheels exceeds a predetermined threshold value.
【0006】また本発明は前述の第1の特徴に加えて、
前記車輪速の時間微分値が第1のしきい値を越えた時に
選択される前記通常モードを油圧制動のみにより実行
し、また前記時間微分値が前記第1のしきい値よりも小
さい第2のしきい値を越えた時に選択される前記通常モ
ードを回生制動と油圧制動の併用により実行することを
第2の特徴とする。
In addition to the above-mentioned first feature, the present invention also provides:
A second mode in which the normal mode selected when the time differential value of the wheel speed exceeds a first threshold value is executed only by hydraulic braking, and the time differential value is smaller than the first threshold value. A second feature is that the normal mode selected when the threshold value is exceeded is executed by using both regenerative braking and hydraulic braking.
【0007】また本発明は前述の第2の特徴に加えて、
前記時間微分値が前記第2のしきい値を越えた状態が所
定時間経過した時、回生制動と油圧制動を併用する通常
モードから油圧制動のみを行う通常モードへの切り替え
を行うことを第3の特徴とする。
The present invention, in addition to the above-mentioned second feature,
When a state in which the time differential value exceeds the second threshold value has passed for a predetermined time, a third mode is to switch from a normal mode in which regenerative braking and hydraulic braking are used in combination to a normal mode in which only hydraulic braking is performed. It is a feature of.
【0008】[0008]
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0009】図1〜図23は本発明の一実施例を示すも
ので、図1はその制動装置を備えた電動車両の全体構成
図、図2は制御系のブロック図、図3は制動モードの概
略説明図、図4〜図23は作用を説明するフローチャー
ト、グラフおよびタイムチャートである。
1 to 23 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electric vehicle equipped with the braking device, FIG. 2 is a block diagram of a control system, and FIG. 3 is a braking mode. FIG. 4 to FIG. 23 are a flow chart, a graph and a time chart for explaining the operation.
【0010】図1に示すように、この電動車両は従動輪
としての一対の前輪Wfと駆動輪としての一対の後輪W
rを備えた4輪車であって、後輪Wrはバッテリ1をエ
ネルギー源とする電気モータ2に前進4段のトランスミ
ッション3およびデフ4を介して接続される。バッテリ
1とモータ2との間にはPDU(パワードライブユニッ
ト)5が介装され、バッテリ1によるモータ2の駆動を
制御するとともに、回生制動に伴ってモータ2が発電す
る電力によるバッテリ1の充電を制御する。前記PDU
5とトランスミッション3はモータ・ミッション制御E
CU(電子制御ユニット)6に接続され、このモータ・
ミッション制御ECU6はブレーキECU(電子制御ユ
ニット)7に接続される。
As shown in FIG. 1, this electric vehicle has a pair of front wheels Wf as driven wheels and a pair of rear wheels W as driving wheels.
In a four-wheeled vehicle provided with r, a rear wheel Wr is connected to an electric motor 2 that uses a battery 1 as an energy source via a transmission 3 and a differential 4 in four forward stages. A PDU (power drive unit) 5 is interposed between the battery 1 and the motor 2 to control the driving of the motor 2 by the battery 1 and to charge the battery 1 with the electric power generated by the motor 2 in association with regenerative braking. Control. The PDU
5 and transmission 3 are motor / mission control E
This motor is connected to a CU (electronic control unit) 6.
The mission control ECU 6 is connected to a brake ECU (electronic control unit) 7.
【0011】ブレーキペダル8により作動するマスタシ
リンダ9は、油圧ポンプ10により蓄圧されるアキュム
レータ11に接続されたモジュレータ12を介して、各
前輪Wfのブレーキシリンダ13fと各後輪Wrのブレ
ーキシリンダ13rとに接続される。モジュレータ12
は前輪用の2チャンネルのABS(アンチロックブレー
キシステム)制御バルブ14fと後輪用の1チャンネル
のABS制御バルブ14rを有し、前輪Wfおよび後輪
Wrにロック傾向が生じた場合に、それらのブレーキシ
リンダ13f,13rに伝達されるブレーキ油圧を減圧
する。
The master cylinder 9 operated by the brake pedal 8 is connected to an accumulator 11 that accumulates pressure by a hydraulic pump 10 via a modulator 12 and a brake cylinder 13f for each front wheel Wf and a brake cylinder 13r for each rear wheel Wr. Connected to. Modulator 12
Has a two-channel ABS (antilock brake system) control valve 14f for the front wheels and a one-channel ABS control valve 14r for the rear wheels, and when the front wheels Wf and the rear wheels Wr tend to lock, The brake hydraulic pressure transmitted to the brake cylinders 13f and 13r is reduced.
【0012】マスタシリンダ9とモジュレータ12とを
接続する油路には、前輪Wfのブレーキシリンダ13f
に伝達されるブレーキ油圧を制御するON/OFFバル
ブ15fと差圧バルブ16fより成る油圧制御バルブ
が、また後輪Wrのブレーキシリンダ13rに伝達され
るブレーキ油圧を制御するON/OFFバルブ15rと
差圧バルブ16rより成る油圧制御バルブがそれぞれ介
装される。
A brake cylinder 13f for the front wheel Wf is provided in an oil passage connecting the master cylinder 9 and the modulator 12.
A hydraulic control valve including an ON / OFF valve 15f for controlling the brake hydraulic pressure transmitted to the vehicle and a differential pressure valve 16f is different from the ON / OFF valve 15r for controlling the brake hydraulic pressure transmitted to the brake cylinder 13r of the rear wheel Wr. A hydraulic control valve composed of the pressure valve 16r is provided.
【0013】前輪用のON/OFFバルブ15fはソレ
ノイドで駆動される常開の開閉弁であって、必要に応じ
てマスタシリンダ9とモジュレータ12間の連通を遮断
する。前輪用の差圧バルブ16fは前記ON/OFFバ
ルブ15fを迂回するバイパス油路に設けられるもの
で、スプリング17fで閉弁方向に付勢された弁体18
fと、前記スプリング17fのセット荷重を調整するリ
ニアソレノイド19fとを備える。後輪用のON/OF
Fバルブ15rと差圧バルブ16rは前輪用のそれと同
一の構造を備える。尚、前記バイパス油路にはマスタシ
リンダ9からモジュレータ12への油圧の伝達を規制
し、モジュレータ12からマスタシリンダ9への油圧の
伝達を許容する一方向弁が介装される。
The front wheel ON / OFF valve 15f is a solenoid-operated normally open on-off valve, which shuts off communication between the master cylinder 9 and the modulator 12 as required. The front wheel differential pressure valve 16f is provided in a bypass oil passage that bypasses the ON / OFF valve 15f, and has a valve element 18 biased in a valve closing direction by a spring 17f.
f and a linear solenoid 19f for adjusting the set load of the spring 17f. ON / OF for rear wheels
The F valve 15r and the differential pressure valve 16r have the same structure as that for the front wheels. A one-way valve that restricts hydraulic pressure transmission from the master cylinder 9 to the modulator 12 and allows hydraulic pressure transmission from the modulator 12 to the master cylinder 9 is interposed in the bypass oil passage.
【0014】図2を併せて参照すると明らかなように、
前記ブレーキECU7には、バッテリ1に設けたバッテ
リ残容量計20およびバッテリ温度センサ21と、モー
タ2の回転数を検出するモータ回転数センサ22と、前
輪Wfおよび後輪Wrに設けられた車輪速センサ23
と、前記ブレーキペダル8に設けられたブレーキペダル
踏力センサ24と、アクセルペダル28に設けられたア
クセル開度センサ25と、ステアリングホイール29に
設けられたステアリングセンサ26と、前記アキュムレ
ータ12に設けられたアキュムレータ圧センサ27とが
接続されるとともに、それらの出力信号に基づいて制御
される前記油圧ポンプ10と、前記ON/OFFバルブ
15f,15rおよび差圧バルブ16f,16rより成
る油圧制御バルブと、前記ABS制御バルブ14f,1
4rとが接続される。
As can be seen by referring also to FIG.
The brake ECU 7 includes a battery remaining capacity meter 20 and a battery temperature sensor 21 provided in the battery 1, a motor rotation speed sensor 22 that detects the rotation speed of the motor 2, and wheel speeds provided to the front wheels Wf and the rear wheels Wr. Sensor 23
A brake pedal depression force sensor 24 provided on the brake pedal 8, an accelerator opening sensor 25 provided on an accelerator pedal 28, a steering sensor 26 provided on a steering wheel 29, and an accumulator 12. The hydraulic pump 10 connected to the accumulator pressure sensor 27 and controlled based on the output signals thereof, the hydraulic control valve including the ON / OFF valves 15f and 15r and the differential pressure valves 16f and 16r, and ABS control valve 14f, 1
4r is connected.
【0015】また、前記ブレーキECU7からの回生制
動指令とミッションシフト指令を受けて作動するモータ
・ミッション制御ECU6には、バッテリ1およびモー
タ2を制御する前記PDU5と、前記トランスミッショ
ン3とが接続される。
The PDU 5 for controlling the battery 1 and the motor 2 and the transmission 3 are connected to a motor / mission control ECU 6 which operates by receiving a regenerative braking command and a mission shift command from the brake ECU 7. .
【0016】次に、図3に基づいて各制動モードの概要
を説明する。
Next, an outline of each braking mode will be described with reference to FIG.
【0017】本制動装置を装備した車両における前輪W
fと後輪Wrの制動モードには、[モード3]、[モー
ド2]、[モード1]の3種類があり、その何れかが初
期判定により選択されて所定のモードによる制動が行わ
れるとともに、運転状態の変化によって制動中にモード
の変更が行われる。 [モード3]このモードは通常の運転状態において選
択される。すなわち回生制動システムが正常に機能して
おり、かつ急ブレーキ時でもなくステアリング中でもな
い場合に選択される。[モード3]は、前輪Wfを油圧
により制動し後輪Wrを油圧と回生により制動するモー
ドであって、ブレーキペダル8を踏むと先ず後輪Wrの
みが回生制動されて前輪Wfの油圧制動は行われない。
そして後輪Wrの制動力が折点Pに達すると、その瞬間
から前輪Wfの油圧制動が開始される。後輪Wrの制動
力がバッテリ1やモータ2の種々の条件から決定される
回生限界を越えると、後輪Wrは回生と油圧の併用によ
って制動される。そして制動力が折点Qに達すると前記
モジュレータ12の内部に設けられた周知の比例減圧弁
の作用によって後輪Wrの制動力が弱められ、結局折れ
線OPQRで示すような制動力配分特性が与えられる。
この制動力配分特性OPQRは破線で示す理想配分特性
よりも上側、すなわち後輪Wrの制動力配分が理想配分
特性を上回るよう偏倚しており、これにより後輪Wrの
回生制動を可及的に利用してバッテリ1を充電し、一充
電あたりの走行可能距離の延長を図っている。 [モード2]このモードは回生制動システムが正常に
機能しており且つ急ブレーキ時でなく、但しステアリン
グ中である場合に選択される。この[モード2]も前述
の[モード3]と同様に、前輪Wfを油圧により制動し
後輪Wrを油圧と回生により制動するモードである。し
かしながら、ブレーキペダル8を踏むと後輪Wrの回生
制動と同時並行的に前輪Wfの油圧制動が行われ、その
間に後輪Wrの制動力が回生限界を越えると、後輪Wr
は回生と油圧の併用によって制動される。そして制動力
が折点Rに達すると比例減圧弁により後輪Wrの制動力
が弱められ、その結果[モード2]の制動力配分特性を
示す折れ線OQRは、破線で示す理想配分特性よりも前
輪Wfの制動力に比重を置いたものとなる。このように
ステアリング中に[モード2]を選択して初期制動時か
ら前輪Wfと後輪Wrを同時に制動することにより、操
縦安定性の低下を回避することができる。 [モード1]このモードは回生制動システムが正常に
機能しない場合、あるいは回生制動システムが正常に機
能している場合における急ブレーキ時に選択される。こ
の[モード1]では後輪Wrの回生制動は行われず、前
輪Wfおよび後輪Wrは何れも油圧により制動される。
このように後輪Wrの回生制動を行わずに油圧制動のみ
を行うことにより、後輪Wrの回転をデフ4やトランス
ミッション3を介してモータ2に伝達する間に応答性に
若干の遅れが生じる回生制動に比べて、制動力の応答性
を高めることが可能となる。而して、折れ線OQRで示
す制動力配分特性は、前述の[モード2]と同様に破線
で示す理想配分特性よりも前輪Wfの制動力に比重を置
いたものとなる。上述のように急ブレーキ中に[モード
1]を選択することにより、制動の応答性向上が図られ
る。
Front wheels W in a vehicle equipped with this braking device
There are three types of braking modes for f and the rear wheel Wr: [mode 3], [mode 2], and [mode 1], and any one of them is selected by the initial determination to perform braking in a predetermined mode. , The mode is changed during braking according to the change in the driving state. [ Mode 3 ] This mode is selected in a normal operating state. That is, it is selected when the regenerative braking system is functioning normally, and neither during the hard braking nor during the steering. [Mode 3] is a mode in which the front wheel Wf is hydraulically braked and the rear wheel Wr is braked hydraulically and regeneratively. When the brake pedal 8 is depressed, only the rear wheel Wr is first regeneratively braked and the front wheel Wf is hydraulically braked. Not done
When the braking force of the rear wheel Wr reaches the break point P, hydraulic braking of the front wheel Wf is started from that moment. When the braking force of the rear wheel Wr exceeds the regenerative limit determined by various conditions of the battery 1 and the motor 2, the rear wheel Wr is braked by the combined use of regenerative and hydraulic pressure. When the braking force reaches the turning point Q, the braking force of the rear wheel Wr is weakened by the action of the well-known proportional pressure reducing valve provided inside the modulator 12, and finally, the braking force distribution characteristic as shown by the polygonal line OPQR is given. Be done.
This braking force distribution characteristic OPQR is biased above the ideal distribution characteristic shown by the broken line, that is, the braking force distribution of the rear wheels Wr is biased to exceed the ideal distribution characteristic, whereby regenerative braking of the rear wheels Wr is possible. The battery 1 is used to charge the battery 1 to extend the travelable distance per charge. [ Mode 2 ] This mode is selected when the regenerative braking system is functioning normally and not during the hard braking but during the steering. Similar to [Mode 3] described above, this [Mode 2] is also a mode in which the front wheel Wf is braked by hydraulic pressure and the rear wheel Wr is braked by hydraulic pressure and regeneration. However, when the brake pedal 8 is depressed, hydraulic braking of the front wheels Wf is performed concurrently with regenerative braking of the rear wheels Wr, and if the braking force of the rear wheels Wr exceeds the regenerative limit during that time, the rear wheels Wr
Is braked by the combined use of regeneration and hydraulic pressure. When the braking force reaches the turning point R, the braking force of the rear wheel Wr is weakened by the proportional pressure reducing valve, and as a result, the polygonal line OQR showing the braking force distribution characteristic of [Mode 2] is closer to the front wheel than the ideal distribution characteristic shown by the broken line. The weight is given to the braking force of Wf. In this way, by selecting [Mode 2] during steering and simultaneously braking the front wheels Wf and the rear wheels Wr from the time of initial braking, it is possible to avoid deterioration of steering stability. [ Mode 1 ] This mode is selected at the time of sudden braking when the regenerative braking system does not function normally or when the regenerative braking system functions normally. In this [mode 1], regenerative braking of the rear wheels Wr is not performed, and both the front wheels Wf and the rear wheels Wr are hydraulically braked.
By performing only the hydraulic braking without performing the regenerative braking of the rear wheels Wr in this way, a slight delay occurs in responsiveness while transmitting the rotation of the rear wheels Wr to the motor 2 via the differential 4 and the transmission 3. The response of the braking force can be enhanced as compared with regenerative braking. Thus, the braking force distribution characteristic indicated by the polygonal line OQR has a greater weight on the braking force of the front wheel Wf than the ideal distribution characteristic indicated by the broken line as in the above [Mode 2]. By selecting [Mode 1] during the sudden braking as described above, the braking response can be improved.
【0018】前述の[モード3]による制動中における
急ブレーキ時には、[モード3]から[モード1]への
変更が行われる。一方、[モード3]による制動中にス
テアリング操作が行われた場合、あるいは低μ路による
車輪のロック傾向が検出された場合には、[モード3]
から[モード2]への変更が行われ、また[モード2]
による制動中に低μ路による一層強い車輪のロック傾向
が検出された場合には、[モード2]から[モード1]
への変更が行われる。このように、路面μにより[モー
ド2]あるいは[モード1]を選択することにより、操
縦安定性の低下を回避することができる。前記[モード
3]から[モード2]あるいは[モード1]への変更
は、等制動力線すなわち前輪Wfの制動力と後輪Wrの
制動力の和が一定に保たれるような線に沿って行われ、
これにより前後両輪Wf,Wrのトータルの制動力が急
変することが回避される。
At the time of sudden braking during braking in the above-mentioned [mode 3], the [mode 3] is changed to the [mode 1]. On the other hand, if the steering operation is performed during braking in [Mode 3], or if the tendency to lock the wheels on the low μ road is detected, [Mode 3]
From [Mode 2] to [Mode 2]
If a stronger wheel locking tendency due to a low μ road is detected during braking by, the [mode 2] to [mode 1]
Changes to. In this way, by selecting [Mode 2] or [Mode 1] depending on the road surface μ, it is possible to avoid deterioration of steering stability. The change from [Mode 3] to [Mode 2] or [Mode 1] is along an equal braking force line, that is, a line where the sum of the braking force of the front wheels Wf and the braking force of the rear wheels Wr is kept constant. Done by
This prevents a sudden change in the total braking force of the front and rear wheels Wf, Wr.
【0019】次に、前述の構成を備えた制動装置の作用
を、図4に示すメインルーチンのフローチャートに基づ
いて説明する。
Next, the operation of the braking device having the above-described structure will be described based on the flowchart of the main routine shown in FIG.
【0020】先ずステップS100において、ブレーキ
ECU7およびモータ・ミッション制御ECU6の記憶
装置に各種プログラムやデータが記憶され、制動装置が
作動可能な状態に初期設定される。続くステップS20
0では、前記バッテリ残容量計20、バッテリ温度セン
サ21、モータ回転数センサ22、車輪速センサ23、
ブレーキペダル踏力センサ24、アクセル開度センサ2
5、ステアリングセンサ26およびアキュムレータ圧セ
ンサ27の出力信号がブレーキECU7に読み込まれる
(図2参照)。
First, in step S100, various programs and data are stored in the storage devices of the brake ECU 7 and the motor / mission control ECU 6, and the braking device is initially set in an operable state. Continuing step S20
At 0, the battery remaining capacity meter 20, the battery temperature sensor 21, the motor rotation speed sensor 22, the wheel speed sensor 23,
Brake pedal depression force sensor 24, accelerator opening sensor 2
5, the output signals of the steering sensor 26 and the accumulator pressure sensor 27 are read into the brake ECU 7 (see FIG. 2).
【0021】ステップS300では、各瞬間において発
揮可能な回生制動力の制限値が前記各種センサの出力信
号に基づいて演算される。この回生制動力限界は、バッ
テリ1の状態やモータ2の状態によって決定されるもの
であり、その詳細はステップS300のサブルーチンに
基づいて後から詳述する。
In step S300, the limit value of the regenerative braking force that can be exerted at each moment is calculated based on the output signals of the various sensors. This regenerative braking force limit is determined by the state of the battery 1 and the state of the motor 2, and details thereof will be described later based on the subroutine of step S300.
【0022】ステップS400では、エンジンブレーキ
相当の回生制動力が演算される。内燃機関を走行用動力
源とする車両では、アクセルペダルの踏力を解除すると
エンジンブレーキが作動するが、本実施例の如くモータ
2を走行用動力源とする車両では、前記エンジンブレー
キに相当する制動力を回生制動により後輪Wrに作用さ
せることにより、内燃機関を持つ通常の車両と同様の操
縦フィーリングが与えられる。すなわち、アクセルペダ
ル28の踏力が弱められると、アクセル開度センサ25
により検出されたアクセル開度、モータ回転数センサ2
2により検出されたモータ回転数、および車輪速センサ
23により検出された車輪速に基づいてエンジンブレー
キ相当の制動力が演算され、その制動力を得るべくモー
タ2に接続された後輪Wrが回生制動される。そして回
生制動によりモータ2が発電した電力はバッテリ1の充
電に供される。
In step S400, a regenerative braking force equivalent to engine braking is calculated. In a vehicle that uses an internal combustion engine as a driving power source, the engine brake operates when the depression force of the accelerator pedal is released, but in a vehicle that uses the motor 2 as a driving power source as in the present embodiment, the control equivalent to the engine brake is performed. By applying power to the rear wheels Wr by regenerative braking, a steering feeling similar to that of a normal vehicle having an internal combustion engine is provided. That is, when the pedal effort of the accelerator pedal 28 is weakened, the accelerator opening sensor 25
Accelerator opening detected by the motor and motor speed sensor 2
The braking force equivalent to the engine brake is calculated based on the motor rotation speed detected by 2 and the wheel speed detected by the wheel speed sensor 23, and the rear wheel Wr connected to the motor 2 is regenerated to obtain the braking force. Is braked. Then, the electric power generated by the motor 2 by the regenerative braking is used for charging the battery 1.
【0023】ステップS500では、回生制動力と油圧
制動力の配分比率が演算される。すなわちドライバーに
よる制動操作やステアリング操作の状態、あるいは路面
の摩擦係数等に基づいて前記[モード3],[モード
2],[モード1]が選択されるとともに、[モード
3]から[モード2]あるいは[モード1]へのモード
変更が決定される。そして各モードにおいて、前輪Wf
の油圧制動力の大きさ、および後輪Wrの回生制動力と
油圧制動力の大きさが演算される。ステップS500の
具体的内容は、そのサブルーチンに基づいて後から詳述
する。
In step S500, the distribution ratio between the regenerative braking force and the hydraulic braking force is calculated. That is, the [Mode 3], [Mode 2], and [Mode 1] are selected based on the state of the braking operation and the steering operation by the driver, the friction coefficient of the road surface, and the like, and the [Mode 3] to [Mode 2] are selected. Alternatively, the mode change to [mode 1] is decided. And in each mode, the front wheel Wf
And the magnitudes of the regenerative braking force and the hydraulic braking force of the rear wheel Wr are calculated. The specific content of step S500 will be described later based on the subroutine.
【0024】ステップS600では、回生制動力を最大
限に発揮し得るシフト位置が演算され、トランスミッシ
ョン3が前記シフト位置へ向けて自動的に操作される。
ステップS600の具体的内容は、そのサブルーチンに
基づいて後から詳述する。
In step S600, a shift position at which the regenerative braking force can be maximized is calculated, and the transmission 3 is automatically operated toward the shift position.
The specific content of step S600 will be described later based on the subroutine.
【0025】ステップS700では、回生制動力と油圧
制動力とを所定の比率で配分すべく、図1のON/OF
Fバルブ15f,15rと差圧バルブ16f,16rが
実際に制御される。而して、後輪Wrの回生制動により
モータ2が発電した電力はバッテリ1の充電に供され
る。ステップS700の具体的内容は、そのサブルーチ
ンに基づいて後から詳述する。
In step S700, in order to distribute the regenerative braking force and the hydraulic braking force at a predetermined ratio, ON / OF of FIG.
The F valves 15f and 15r and the differential pressure valves 16f and 16r are actually controlled. Thus, the electric power generated by the motor 2 by the regenerative braking of the rear wheel Wr is used to charge the battery 1. The specific content of step S700 will be described later based on the subroutine.
【0026】ステップS800では、前輪Wfあるいは
後輪Wrの過剰スリップを防止すべくアンチロック制御
が行われる。すなわち、車輪速センサ23の出力信号に
より車輪がロック状態に入りかかったことが検出される
と、図1のABS制御バルブ14f,14rが制御され
る。これにより、マスタシリンダ9とブレーキシリンダ
13f,13r間に介装されたモジュレータ12が作動
し、前記ロック傾向にある車輪のブレーキシリンダ13
f,13rに伝達されるブレーキ油圧が減圧されて車輪
のロックが防止される。
In step S800, antilock control is performed to prevent excessive slip of the front wheels Wf or the rear wheels Wr. That is, when it is detected by the output signal of the wheel speed sensor 23 that the wheel is about to enter the locked state, the ABS control valves 14f and 14r of FIG. 1 are controlled. As a result, the modulator 12 interposed between the master cylinder 9 and the brake cylinders 13f and 13r is actuated, and the brake cylinder 13 of the wheel that tends to be locked.
The brake hydraulic pressure transmitted to f and 13r is reduced to prevent the wheels from being locked.
【0027】ステップS900では、回生制動システム
に故障が生じた場合のフェイルセーフが図られる。すな
わち、図3のフローに示すように回生制動システムに故
障が生じた場合には、常開のON/OFFバルブ15
f,15rが開弁位置に保持されてマスタシリンダ9と
モジュレータ12が直接連通する。その結果、無条件で
[モード1]が選択され、通常の油圧制動システムの如
く前輪Wfおよび後輪Wrが油圧により制動される。
In step S900, fail safe is ensured when a failure occurs in the regenerative braking system. That is, as shown in the flow chart of FIG. 3, when a failure occurs in the regenerative braking system, the normally open ON / OFF valve 15
The master cylinder 9 and the modulator 12 directly communicate with each other by holding f and 15r in the valve open position. As a result, [Mode 1] is unconditionally selected, and the front wheels Wf and the rear wheels Wr are hydraulically braked as in a normal hydraulic braking system.
【0028】次に、前述の図4のフローチャートのステ
ップS300(回生制動力制限値演算)の具体的内容
を、図5〜図8に基づいて説明する。
Next, the specific contents of step S300 (calculation of the regenerative braking force limit value) in the flow chart of FIG. 4 will be described with reference to FIGS.
【0029】図5の回生制動力制限値演算ルーチンに示
すように、先ずステップS301でバッテリ1の状態に
よる回生制動力の制限値TLMB が演算され、更にステッ
プS302でモータ2の回転数による回生制動力の制限
値TLMN が演算される。前記制限値TLMB と制限値T
LMN の大小はステップS303で比較され、制限値TLM
B が制限値TLMN よりも大きい場合には、ステップS3
04で小さい方の制限値TLMN が回生制動力制限値TLM
として選択され、制限値TLMB が制限値TLMN 以下であ
る場合には、ステップS305で小さい方の制限値T
LMB が回生制動力制限値TLMとして選択される。すなわ
ち、その時の回生制動力制限値TLMは、バッテリ1の状
態による制限値TLMB とモータ2の回転数による制限値
LMN との何れか小さい方によって決定される。
As shown in the regenerative braking force limit value calculation routine of FIG. 5, first, at step S301, the regenerative braking force limit value T LMB depending on the state of the battery 1 is calculated, and at step S302, the regenerative braking force limit value T LMB is regenerated. The braking force limit value T LMN is calculated. The limit value T LMB and the limit value T
The size of LMN is compared in step S303 to determine the limit value T LM.
If B is larger than the limit value T LMN , step S3
04, the smaller limit value T LMN is the regenerative braking force limit value T LM
And the limit value T LMB is less than or equal to the limit value T LMN , the smaller limit value T is determined in step S305.
LMB is selected as the regenerative braking force limit value T LM . That is, the regenerative braking force limit value T LM at that time is determined by the smaller one of the limit value T LMB depending on the state of the battery 1 and the limit value T LMN depending on the rotation speed of the motor 2.
【0030】次に、前記図5のステップS301(バッ
テリ状態による制限値演算)のサブルーチンを、図6に
基づいて説明する。
Next, the subroutine of step S301 (limit value calculation according to the battery state) of FIG. 5 will be described with reference to FIG.
【0031】ステップS311でブレーキペダル踏力セ
ンサ24の出力信号によってブレーキ操作が行われたこ
とが検出されると、ステップS312で回生ONタイマ
RBTがカウントをスタートする。続いて、ステップS
313でバッテリ残容量計20の出力信号に基づいてバ
ッテリ1の放電深度(DOD)が演算される。
When it is detected in step S311 that the brake operation is performed by the output signal of the brake pedal depression force sensor 24, the regeneration ON timer RBT starts counting in step S312. Then, step S
At 313, the depth of discharge (DOD) of the battery 1 is calculated based on the output signal of the battery remaining capacity meter 20.
【0032】続くステップS314〜ステップS318
では前記DODの大きさに基づいて制限値TLMB0が決定
される。すなわち、DODの値が小さくてバッテリ1の
残容量が大きい時には、前記制限値TLMB0は小さく設定
され、またDODの値が大きくてバッテリ1の残容量が
小さい場合には、前記制限値TLMB0は大きく設定され
る。これを図7(A)を併せて参照しながら更に詳しく
説明すると、DODがしきい値D1 以下であってバッテ
リ1の残容量が比較的に大きい場合には、制限値TLMB0
が比較的小さい制限値TLMB1に設定される。また、DO
Dがしきい値D2 以上であってバッテリ1の残容量が比
較的に小さい場合には、制限値TLMB0が比較的に大きい
制限値TLMB3に設定される。そして、DODが前記しき
い値D1 としきい値D2 の間にある場合には、制限値T
LMB0は前記TLMB1とTLMB3の間の制限値TLMB2に設定さ
れる。
Subsequent Steps S314 to S318
Then, the limit value T LMB0 is determined based on the size of the DOD. That is, when the value of DOD is small and the remaining capacity of the battery 1 is large, the limit value T LMB0 is set small, and when the value of DOD is large and the remaining capacity of the battery 1 is small, the limit value T LMB0 is set. Is set large. When this Figure 7 will be described in more detail with reference also to (A), when the DOD is relatively remaining capacity of the battery 1 to the threshold value D 1 or less large, limit value T LMB0
Is set to a relatively small limit value T LMB1 . Also, DO
When D is equal to or greater than the threshold value D 2 and the remaining capacity of the battery 1 is relatively small, the limit value T LMB0 is set to a relatively large limit value T LMB3 . When the DOD is between the threshold value D 1 and the threshold value D 2 , the limit value T
LMB0 is set to the limit value T LMB2 between the T LMB1 and T LMB3 .
【0033】続くステップS319では、バッテリ温度
センサ21の出力信号に基づいて制限値TLMB0を補正す
るための係数K1 が決定される。すなわち、バッテリ1
の容量は温度上昇によって増加するため、図7(B)に
示すようにバッテリ温度センサ21の出力信号TEMP
がTEMP0を越えるのに伴って、温度係数K1 が1か
らリニアに増加するように決定する。
In the following step S319, the coefficient K 1 for correcting the limit value T LMB0 is determined based on the output signal of the battery temperature sensor 21. That is, the battery 1
Since the capacity of the battery temperature sensor 21 increases as the temperature rises, the output signal TEMP of the battery temperature sensor 21 as shown in FIG.
The temperature coefficient K 1 is determined to increase linearly from 1 as the temperature exceeds TEMP 0 .
【0034】続くステップS320〜ステップS324
では、前記回生ONタイマRBTがカウントした回生O
N時間tの大きさに基づいて制限値TLMB0を補正するた
めの係数K2 が決定される。図7(C)を併せて参照す
ると明らかなように、回生制動が開始されてからの経過
時間である回生ON時間tがしきい値t1 以下の場合に
は充電時間係数K2 が1に設定される。回生ON時間t
がしきい値t1 以上になると、前記充電時間係数K2
1よりも小さいK22に設定され、更に回生ON時間tが
しきい値t2 以上になると、前記充電時間係数K2 は前
記K22よりも更に小さいK21に設定される。このように
して、バッテリ1の充電が効率的に行われる充電初期に
充電時間係数K2 が最大値1となり、回生ON時間tの
経過に伴って前記充電時間係数K2 は1からK21,K22
へと減少する。
Subsequent steps S320 to S324
Then, the regeneration O counted by the regeneration ON timer RBT
The coefficient K 2 for correcting the limit value T LMB0 is determined based on the magnitude of the N time t. As is clear from also referring to FIG. 7C, when the regeneration ON time t, which is the elapsed time after the regenerative braking is started, is equal to or less than the threshold value t 1 , the charging time coefficient K 2 becomes 1. Is set. Regeneration ON time t
Is greater than or equal to the threshold t 1 , the charging time coefficient K 2 is set to K 22 smaller than 1, and when the regeneration ON time t is greater than or equal to the threshold t 2 , the charging time coefficient K 2 is It is set to K 21 , which is smaller than K 22 . In this way, the charging time coefficient K 2 becomes the maximum value 1 at the initial stage of charging when the battery 1 is efficiently charged, and the charging time coefficient K 2 is from 1 to K 21 , as the regeneration ON time t elapses. K 22
Decrease to.
【0035】而して、ステップS325でバッテリ1に
依存する最終的な回生制動力制限値TLMB が、DODに
よる制限値TLMB0に温度係数K1 および充電時間係数K
2 を乗算することにより演算される。
Thus, in step S325, the final regenerative braking force limit value T LMB depending on the battery 1 becomes the limit value T LMB0 by the DOD, the temperature coefficient K 1 and the charging time coefficient K.
It is calculated by multiplying by 2 .
【0036】尚、前記回生制動力制限値TLMB の演算は
ブレーキペダル8を踏む都度行われ、ブレーキペダル8
の踏力が解除されると、ステップS326で前記回生O
Nタイマがリセットされる。
The regenerative braking force limit value T LMB is calculated each time the brake pedal 8 is stepped on.
When the pedaling force of is released, the regeneration O is performed in step S326.
The N timer is reset.
【0037】図8は図5のフローチャートのステップS
302に対応するもので、モータ回転数センサ22の出
力信号NM による回生制動力の制限値TLMN の変化を示
すものである。同図から明らかなように、モータ1の回
転数NM の増加に伴ってリニアに増加した制限値TLMN
はやがて略一定になり、その後急激に減少する。
FIG. 8 shows the step S in the flowchart of FIG.
This corresponds to 302 and shows a change in the limit value T LMN of the regenerative braking force due to the output signal N M of the motor rotation speed sensor 22. As is apparent from the figure, the limit value T LMN linearly increased with the increase of the rotation speed N M of the motor 1.
Eventually, it becomes almost constant and then decreases rapidly.
【0038】次に、前述の図4のフローチャートのステ
ップS500(回生・油圧配分演算)の具体的内容を、
図9〜図17に基づいて説明する。
Next, the specific contents of step S500 (regeneration / hydraulic pressure distribution calculation) in the above-mentioned flowchart of FIG. 4 will be described.
This will be described with reference to FIGS. 9 to 17.
【0039】図9および図10の回生・油圧配分決定ル
ーチンに示すように、先ずステップS501で制動操作
が行われた時、ステップS502でモード1フラグが
「0」であって[モード1]が選択されておらず、且つ
ステップS503で回生制動システムが故障しておら
ず、且つステップS504およびステップS505で急
ブレーキ時でなく、且つステップS506およびステッ
プS507で路面μが充分に大きくて車輪がロック傾向
になく、その結果車輪速センサ23の出力信号から演算
した車輪速の時間微分値ΔVW (車輪速の単位時間当た
りの落ち込み)が所定のしきい値g1 ,g2 (g1>g
2 )以下であり、且つステップS508およびステップ
S509で仮モード2フラグM2FL′とモード2フラ
グM2FLが共に「0」であって[モード2]が選択さ
れておらず、且つステップS510およびステップS5
11でステアリングフラグSTRFLが「1」にセット
されていない非ステアリング時には、ステップS512
で[モード3]が選択される。そして、前記ステップS
502でモード1フラグが「1」にセットされている場
合には、ステップS513で[モード1]が選択され、
また前記ステップS509でモード2フラグM2FLが
「1」にセットされている場合にはステップS514で
[モード2]が選択される。
As shown in the regenerative / hydraulic pressure distribution determination routines of FIGS. 9 and 10, when the braking operation is first performed in step S501, the mode 1 flag is "0" in step S502, and [mode 1] is Not selected, the regenerative braking system has not failed in step S503, and there is no sudden braking in steps S504 and S505, and the road surface μ is sufficiently large in steps S506 and S507 to lock the wheels. There is no tendency, and as a result, the time differential value ΔV W (falling of wheel speed per unit time) of the wheel speed calculated from the output signal of the wheel speed sensor 23 is a predetermined threshold value g 1 , g 2 (g 1 > g).
2 ) or less, and both the temporary mode 2 flag M2FL 'and the mode 2 flag M2FL are "0" in step S508 and step S509, and [mode 2] is not selected, and step S510 and step S5
When the steering flag STRFL is not set to "1" in 11 and the steering is not performed, step S512 is performed.
[Mode 3] is selected with. Then, the step S
When the mode 1 flag is set to "1" in 502, [mode 1] is selected in step S513,
If the mode 2 flag M2FL is set to "1" in step S509, [mode 2] is selected in step S514.
【0040】[モード1]の選択を決定するモード1フ
ラグM1FLは、以下の〜の何れかの条件が成立し
た時にステップS515で「1」にセットされる。 前記ステップS503で回生制動システムが故障し
た場合。 前記ステップS504およびステップS505で急
ブレーキであると判定された場合。 前記ステップS506で車輪速の時間微分値ΔVW
が大きい方のしきい値g 1 を上回った場合。(g1 は通
常の油圧制動装置の制動力配分でもロックに近くなると
推定される値として選択される) 前記ステップS507で車輪速の時間微分値ΔVW
が大きい方のしきい値g 1 と小さい方のしきい値g2
間にある場合(g2 は通常の油圧制動装置の制動力配分
に戻せばロックが解消されると推定される値として選択
される)であって、且つステップS516でモード2フ
ラグがM2FLが「1」にセットされている場合。
The mode 1 flag that determines the selection of [mode 1]
For the lag M1FL, one of the following conditions is satisfied:
Is set to "1" in step S515. In step S503, the regenerative braking system fails
If In steps S504 and S505, the
When it is determined to be a brake. In step S506, the time differential value ΔV of the wheel speedW
The larger the threshold g 1If it exceeds. (G1Through
Even if the braking force distribution of the usual hydraulic braking device approaches the lock
It is selected as an estimated value) In step S507, the time differential value ΔV of the wheel speedW
The larger the threshold g 1And the smaller threshold g2of
If it is between (g2Is the braking force distribution of a normal hydraulic braking system
Select as a value estimated that the lock will be released by returning to
Mode), and in step S516
If the lag is M2FL is set to "1".
【0041】また、[モード2]の選択を決定する仮モ
ード2フラグM2FL′は以下のの条件が成立した時
にステップS522で「1」にセットされ、同じくモー
ド2フラグM2FLは以下のまたはの条件が成立し
た時にステップS517で「1」にセットされる。 前記ステップS507で車輪速の時間微分値ΔVW
が小さい方のしきい値g 2 を越えており、且つステップ
S516でモード2フラグがM2FLが「1」にセット
されておらず(すなわち[モード3]が選択されている
状態)、しかもステップS518およびステップS51
9でM2ディレイタイマM2Tがカウントダウン中の場
合。 前記ステップS518,S519でM2ディレイタ
イマM2Tがカウントダウン中(すなわちM2FL′=
1)に、ステップS507で車輪速の時間微分値ΔVW
が小さい方のしきい値g2 以下になった場合、またはM
2ディレイタイマM2Tによる所定時間が経過した場
合。尚、M2ディレイタイマM2Tによる所定時間の経
過後においても、ステップS507でΔVW >g2 と判
断されると、前記の条件によって[モード1]が選択
される。 前記ステップS510およびステップS511でス
テアリング中であると判定された場合。
In addition, a temporary mode for determining the selection of [Mode 2].
Mode 2 flag M2FL 'is set when the following conditions are met.
Is set to "1" in step S522, and
Do 2 flag M2FL satisfies the following conditions or
Is set to "1" in step S517. In step S507, the time differential value ΔV of the wheel speedW
The smaller threshold g 2And step
In S516, the mode 2 flag is set to M2FL to "1".
Not done (ie [mode 3] is selected
State), and step S518 and step S51
If the M2 delay timer M2T is counting down at 9,
Go. In steps S518 and S519, the M2 delay
Imma M2T is counting down (that is, M2FL '=
1) In step S507, the time differential value ΔV of the wheel speedW
The smaller threshold g2When it becomes below, or M
When the predetermined time by the 2-delay timer M2T has elapsed
Go. It should be noted that the M2 delay timer M2T has passed a predetermined time.
Even after the error, ΔV is calculated in step S507.W> G2Judgment
If turned off, [Mode 1] is selected according to the above conditions
To be done. In steps S510 and S511,
When it is determined that the tearing is in progress.
【0042】前記ステップS501でブレーキ操作中で
ないと判断された時、すなわちブレーキペダル8の踏力
が解除された時に、初めてステップS523およびステ
ップS524でモード2フラグM2FLとモード1フラ
グM1FLが共に「0」にセットされる。したがって、
1回の制動中に一旦[モード2]あるいは[モード1]
が選択されると、その制動中に[モード2]または[モ
ード1]から[モード3]に逆移行することはない。
When it is determined in step S501 that the brake is not being operated, that is, when the depression force of the brake pedal 8 is released, the mode 2 flag M2FL and the mode 1 flag M1FL are both set to "0" for the first time in steps S523 and S524. Is set to. Therefore,
[Mode 2] or [Mode 1] once during one braking
Is selected, there is no reverse transition from [Mode 2] or [Mode 1] to [Mode 3] during the braking.
【0043】次に、図9のステップS504(急ブレー
キ判定)の詳細を図11のフローチャートを参照して説
明する。ステップS531においてブレーキペダル踏力
センサ24により検出された踏力FB が所定のしきい値
以上である場合には、無条件で急ブレーキであると判定
され、ステップS532で急ブレーキフラグが「1」に
セットされる。
Next, details of step S504 (judgment of sudden braking) in FIG. 9 will be described with reference to the flowchart in FIG. If the pedal effort F B detected by the brake pedal pedal force sensor 24 is equal to or greater than a predetermined threshold value in step S531, it is unconditionally determined to be a sudden brake, and the rapid brake flag is set to “1” in step S532. Is set.
【0044】一方、前記踏力FB が所定のしきい値未満
であり、且つステップS533で急ブレーキ判定タイマ
PTMがカウント開始時の初期値t0 にある時には、ス
テップS534でその時の踏力FB が初期踏力FB1とさ
れる。続くステップS535で急ブレーキ判定タイマP
TMが0までカウントダウンされていない場合には、ス
テップS536でカウントダウンが行われるとともに、
ステップS537で急ブレーキフラグが「0」にセット
される。
On the other hand, when the pedaling force F B is less than the predetermined threshold value and the sudden braking determination timer PTM is at the initial value t 0 at the start of counting in step S533, the pedaling force F B at that time is determined in step S534. Initial pedal force F B1 . In the following step S535, the sudden braking determination timer P
When TM is not counted down to 0, the countdown is performed in step S536, and
In step S537, the sudden braking flag is set to "0".
【0045】前記ステップS535で急ブレーキ判定タ
イマPTMが0までカウントダウンされた時すなわち所
定時間t0 が経過した時に、ステップS538でその時
の踏力FB がt0 後の踏力tB2とされ、ステップS53
9で急ブレーキ判定タイマPTMがt0 にリセットされ
る。そして、続くステップS540でt0 後の踏力t B2
初期踏力FB1の差が踏力変化しきい値ΔFB と比較さ
れ、前記差が踏力変化しきい値ΔFB を上回っていれば
ステップS532で急ブレーキフラグが「1」にセット
され、上回っていなければステップS537で急ブレー
キフラグが「0」にセットされる。
In step S535, the sudden braking judgment
When Imma PTM is counted down to 0
Fixed time t0Is passed, then at step S538
Pedaling force FBIs t0Rear tread force tB2And step S53
In 9 the sudden braking judgment timer PTM is t0Is reset to
It Then, in subsequent step S540, t0Rear tread force t B2
 Initial pedaling force FB1Difference is the pedal effort change threshold ΔFBCompared to
And the difference is the pedal effort change threshold ΔF.BAbove
The sudden braking flag is set to "1" in step S532.
If it is not over, sudden break in step S537
The flag is set to "0".
【0046】このように、踏力FB が第1のしきい値を
上回った場合、および所定時間内の踏力FB の増加量が
第2のしきい値を上回った場合に、急ブレーキであると
判定される。
As described above, when the pedaling force F B exceeds the first threshold value and when the increase amount of the pedaling force F B within the predetermined time exceeds the second threshold value, the braking is sudden. Is determined.
【0047】次に、図10のステップS510(ステア
条件判定)の詳細を図12のフローチャートおよび図1
3のグラフを参照して説明する。車輪速センサ23の出
力信号から演算された車速Vが最も大きいしきい値V3
よりも大きい時には、ステアリングセンサ26により検
出された舵角θが最も小さいしきい値θ1 よりも大きい
時にステアリングフラグSTRFLが「1」にセットさ
れ、前記しきい値θ1 以下の時にステアリングフラグS
TRFLが「0」にセットされる(ステップS541,
S542,S543,S544,S545,S546参
照)。
Next, the details of step S510 (steering condition determination) of FIG. 10 will be described with reference to the flowchart of FIG. 12 and FIG.
This will be described with reference to the graph of No. 3. The vehicle speed V calculated from the output signal of the wheel speed sensor 23 is the maximum threshold value V 3
When larger than the steering flag STRFL is set to "1" when the steering angle detected by the steering sensor 26 theta is greater than the smallest threshold theta 1, a steering flag S when the threshold theta 1 below
TRFL is set to "0" (step S541,
S542, S543, S544, S545, S546).
【0048】車速Vが最も大きいしきい値V3 とそれよ
りも小さいしきい値V2 との間にある時には、舵角θが
中間のしきい値θ2 より大きい時にステアリングフラグ
STRFLが「1」にセットされ、舵角θがしきい値θ
2 以下の時にステアリングフラグSTRFLが「0」に
セットされる(ステップS541,S542,S54
3,S547,SS545,S546参照)。
When the vehicle speed V is between the maximum threshold V 3 and the smaller threshold V 2 , the steering flag STRFL is "1" when the steering angle θ is larger than the intermediate threshold θ 2. ”, The steering angle θ is the threshold θ
When it is 2 or less, the steering flag STRFL is set to "0" (steps S541, S542, S54).
3, S547, SS545, S546).
【0049】車速Vが前記しきい値V2 と最も小さいし
きい値V1 との間にある時には、舵角θが最も大きいし
きい値θ3 より大きい時にステアリングフラグSTRF
Lが「1」にセットされ、舵角θがしきい値θ3 以下の
時にステアリングフラグSTRFLが「0」にセットさ
れる(ステップS541,S542,S548,S54
5,S546参照)。
When the vehicle speed V is between the threshold value V 2 and the smallest threshold value V 1 , the steering flag STRF is set when the steering angle θ is larger than the largest threshold value θ 3.
When L is set to "1" and the steering angle θ is equal to or smaller than the threshold value θ 3 , the steering flag STRFL is set to "0" (steps S541, S542, S548, S54).
5, S546).
【0050】車速Vが最も小さいしきい値V1 以下の時
には、舵角θの大小に関わらずステアリングフラグST
RFLが「0」にセットされる(ステップS541,S
546)。
When the vehicle speed V is equal to or smaller than the minimum threshold value V 1 , the steering flag ST is set regardless of the steering angle θ.
RFL is set to "0" (steps S541, S
546).
【0051】このように、車速Vが高い時には小さい舵
角θであってもステアリング中であるとの判定が下さ
れ、車速Vが低い時には大きい舵角θでなければステア
リング中であると判定が下されなくなる。
As described above, when the vehicle speed V is high, it is determined that the steering is being performed even if the steering angle θ is small, and when the vehicle speed V is low, it is determined that the steering is being performed unless the steering angle θ is large. I will not be defeated.
【0052】次に、図10のステップS512(モード
3配分決定)の詳細を図14のフローチャートおよび図
17のグラフを参照して説明する。ステップS551に
おいて前記図4のステップS300で求めた回生制動力
制限値TLMにn速のギヤレシオR(n)を乗算すること
により、タイヤトルクに換算された換算回生制動力制限
値TRGLMが演算される。続くステップS552では、図
17(A)のグラフに基づいて、前記図1の制動力配分
特性における折点P([モード3]において前輪Wfの
油圧制動が開始される点)に対応する踏力FB0が検索さ
れる。
Next, the details of step S512 (mode 3 distribution determination) of FIG. 10 will be described with reference to the flowchart of FIG. 14 and the graph of FIG. In step S551, the regenerative braking force limit value T LMLM calculated in tire torque is calculated by multiplying the regenerative braking force limit value T LM obtained in step S300 of FIG. 4 by the gear ratio R (n) of the nth speed. To be done. In the following step S552, the pedaling force F corresponding to the break point P (the point where the hydraulic braking of the front wheels Wf is started in [Mode 3]) in the braking force distribution characteristic of FIG. 1 based on the graph of FIG. 17 (A). B0 is searched.
【0053】ステップS553では、図17(B)のグ
ラフに基づいて踏力FB に対応する換算回生制動力TRG
が検索される。続くステップS554では、Frオフセ
ット量すなわち図1のリニアソレノイド19fの操作量
が、前記折点踏力FB0に定数を乗算することにより演算
される。ステップS555では、図17(C)のグラフ
に基づいてRrオフセット量すなわち図1のリニアソレ
ノイド19rの操作量が検索される。而して、ステップ
S556で図1のON/OFFバルブ15f,15rを
制御するFrオフセットフラグとRrオフセットフラグ
が共に「1」(閉弁)にセットされる。
In step S553, the converted regenerative braking force T RG corresponding to the pedal effort F B is calculated based on the graph of FIG. 17B.
Will be searched. In a succeeding step S554, the Fr offset amount, that is, the operation amount of the linear solenoid 19f in FIG. 1 is calculated by multiplying the breaking pedal force F B0 by a constant. In step S555, the Rr offset amount, that is, the operation amount of the linear solenoid 19r of FIG. 1 is searched based on the graph of FIG. Then, in step S556, both the Fr offset flag and the Rr offset flag for controlling the ON / OFF valves 15f and 15r of FIG. 1 are set to "1" (closed valve).
【0054】次に、図10のステップS514(モード
2配分決定)の詳細を図15のフローチャートおよび図
17のグラフを参照して説明する。ステップS561に
おいて前記図4のステップS300で求めた回生制動力
制限値TLMにn速のギヤレシオR(n)を乗算すること
によりタイヤトルクに換算された換算回生制動力制限値
RGLMが演算される。続くステップS562では、図1
7(D)のグラフに基づいて、換算回生制動力TRGが検
索される。
Next, the details of step S514 (mode 2 distribution determination) of FIG. 10 will be described with reference to the flowchart of FIG. 15 and the graph of FIG. In step S561, the converted regenerative braking force limit value T RGLM converted into tire torque is calculated by multiplying the regenerative braking force limit value T LM obtained in step S300 of FIG. 4 by the gear ratio R (n) of the nth speed. It In the following step S562, in FIG.
The converted regenerative braking force T RG is searched based on the graph of 7 (D).
【0055】ステップS563では、Frオフセット量
が0に設定される。これは、図1の[モード2]の制動
力配分特性が前記折点Pを持たず、前輪Wfの油圧制動
が初期制動時から行われるためである。続くステップS
564では、図17(C)のグラフに基づいてRrオフ
セット量すなわち図1のリニアソレノイド19rの操作
量が検索される。而して、ステップS565で図1の前
輪側のON/OFFバルブ15fを制御するFrオフセ
ットフラグが「0」(開弁)にセットされ、後輪側のO
N/OFFバルブ15rを閉弁させるFrオフセットフ
ラグが「1」(閉弁)にセットされる。
In step S563, the Fr offset amount is set to 0. This is because the braking force distribution characteristic of [Mode 2] in FIG. 1 does not have the breaking point P, and the hydraulic braking of the front wheels Wf is performed from the time of initial braking. Continuing step S
At 564, the Rr offset amount, that is, the operation amount of the linear solenoid 19r of FIG. 1 is searched based on the graph of FIG. Then, in step S565, the Fr offset flag for controlling the ON / OFF valve 15f on the front wheel side in FIG. 1 is set to "0" (open valve), and the O on the rear wheel side is set.
The Fr offset flag for closing the N / OFF valve 15r is set to "1" (closed).
【0056】次に、図10のステップS513(モード
1配分決定)の詳細を図16のフローチャートを参照し
て説明する。この[モード1]では回生制動が行われな
いため、ステップS571において換算回生制動力TRG
が0に設定される。続くステップS572,S573で
はFrオフセット量とRrオフセット量が共に0に設定
される。そして最後にステップS574でFrオフセッ
トフラグとFrオフセットフラグが共に「0」(開弁)
にセットされ、マスタシリンダ9が発生する油圧がその
ままモジュレータ12に伝達されて前輪Wfおよび後輪
Wrは通常の油圧により制動される。
Details of step S513 (determination of mode 1 distribution) in FIG. 10 will be described below with reference to the flowchart in FIG. Since regenerative braking is not performed in this [mode 1], the converted regenerative braking force T RG is calculated in step S571.
Is set to 0. In subsequent steps S572 and S573, both the Fr offset amount and the Rr offset amount are set to 0. Finally, in step S574, both the Fr offset flag and the Fr offset flag are "0" (open valve).
The hydraulic pressure generated by the master cylinder 9 is directly transmitted to the modulator 12, and the front wheels Wf and the rear wheels Wr are braked by the normal hydraulic pressure.
【0057】次に、図4のステップS600(シフト指
令)の詳細を、図18〜図20のフローチャート、図2
1のグラフおよび図22のタイムチャートに基づいて説
明する。
Next, details of step S600 (shift command) in FIG. 4 will be described with reference to the flowcharts in FIGS.
A description will be given based on the graph of No. 1 and the time chart of FIG.
【0058】図18〜図20のフローチャートのステッ
プS601においてシフト中である場合には、ステップ
S602でシフトフラグSHFLが「1」にセットさ
れ、続いてステップS603で換算回生制動力TRGが0
に設定されるとともに、ステップS604でFrオフセ
ットフラグとRrオフセットフラグが共に「0」(開
弁)にセットされる。これにより、シフト中には回生制
動が行われずに前輪Wfおよび後輪Wrは通常の油圧に
より制動される。
If the shift is in progress in step S601 of the flowcharts of FIGS. 18 to 20, the shift flag SHFL is set to "1" in step S602, and then the converted regenerative braking force T RG is set to 0 in step S603.
And the Fr offset flag and the Rr offset flag are both set to "0" (valve open) in step S604. As a result, the front wheel Wf and the rear wheel Wr are braked by the normal hydraulic pressure without performing regenerative braking during the shift.
【0059】ステップS601でシフト中でないにも関
わらずステップS605でシフトフラグSHFLが
「1」にセットされている場合には、シフトが完了した
と判断され、続くステップS606で前輪Wfおよび後
輪Wrの油圧制動が解除されるとともに、ステップS6
07でシフトフラグSHFLが「0」にセットされる。
When the shift flag SHFL is set to "1" in step S605 even though the shift is not in progress in step S601, it is determined that the shift is completed, and in the subsequent step S606, the front wheels Wf and the rear wheels Wr. The hydraulic braking of step S6 is released, and step S6 is performed.
At 07, the shift flag SHFL is set to "0".
【0060】また、ステップS608でステアリング中
であってステアリングフラグSTRFLが「1」にセッ
トされている場合には、後述のシフト指令は行われな
い。
If the steering flag STRFL is set to "1" while the steering is being performed in step S608, the shift command described later is not issued.
【0061】続くステップS609〜S613では、現
在のシフト位置nにおける回生エネルギーE(n) が演算
される。すなわち、ステップS609で換算回生制動力
RGをギヤレシオR(n) で除算することによりn速にお
けるモータトルクTMT(n) が演算される。そして、ステ
ップS612で図21のグラフに基づいて前記モータト
ルクTMT(n) とモータ2の回転数NM からモータ効率η
(n)が求められ、続くステップS613で前記モータ効
率η(n) にモータトルクTMT(n) とモータ2の回転数N
M を乗算することにより、当該シフト位置nにおける回
生エネルギーE (n) が演算される。
At subsequent steps S609 to S613, the current
Regenerative energy E at current shift position n(n)Is calculated
To be done. That is, in step S609, the converted regenerative braking force is
TRGGear ratio R(n)By dividing by
Drive motor torque TMT (n)Is calculated. And the
At step S612, the motor control is performed based on the graph of FIG.
Luk TMT (n)And the rotation speed N of the motor 2MTo motor efficiency η
(n)Is calculated, and in step S613, the motor effect
Rate η(n)Motor torque TMT (n)And the rotation speed N of the motor 2
MBy multiplying by
Raw energy E (n)Is calculated.
【0062】次に、ステップS614〜S622におい
て、現在のシフト位置からシフトダウンした場合の回生
エネルギーE(n-1) が演算される。すなわち、ステップ
S614で現在のシフト位置nが1速である場合には、
シフトダウンが実質的に不可能であるため、ステップS
615でシフトダウンした場合の回生エネルギーE(n
-1) が0に設定される。一方、前記ステップS614で
現在のシフト位置nが2速〜4速の何れかである場合に
は、ステップS616〜S622で前述と同様にn−1
速にシフトダウンした場合の回生エネルギーE(n-1)
演算される。その際に、ステップS617でモータトル
クTMT(n-1) が回生制動力制限値TLMを上回った場合に
は、ステップS618で前記回生制動力制限値TLMがモ
ータトルクTMT(n-1) とされる。またシフトダウンの場
合には、ステップS619でシフトダウン時のモータ2
の回転数NM (n-1) が、ギヤレシオR(n) ,R(n-1)
n速における回転数NM (n) から演算され、その結果ス
テップS620で回転数NM (n-1) がオーバーレブにな
った場合には、前記ステップS615で回生エネルギー
(n-1) が0に設定される。
Next, in steps S614 to S622, the regenerative energy E (n-1) when downshifting from the current shift position is calculated. That is, when the current shift position n is the first speed in step S614,
Since downshifting is virtually impossible, step S
Regenerative energy E (n
-1) is set to 0. On the other hand, if the current shift position n is any one of the 2nd speed to the 4th speed in step S614, n-1 as in the above in steps S616 to S622.
The regenerative energy E (n-1) in the case of downshifting at high speed is calculated. At that time, if the motor torque T MT (n-1) exceeds the regenerative braking force limit value T LM in step S617, the regenerative braking force limit value T LM is changed to the motor torque T MT (n- in step S618. 1) In the case of downshifting, the motor 2 at the time of downshifting in step S619.
The rotational speed N M (n-1) is, gear ratio R (n), is computed from R rpm N M in (n-1) and n speed (n), the rotational speed N M (n in the results step S620 If -1) is overrev, the regenerative energy E (n-1) is set to 0 in step S615.
【0063】次に、ステップS623〜S630におい
て、現在のシフト位置からシフトアップした場合の回生
エネルギーE(n+1) が演算される。すなわち、ステップ
S623で現在のシフト位置nが4速である場合には、
シフトアップが実質的に不可能であるため、ステップS
624でシフトアップした場合の回生エネルギーE(n
+1) が0に設定される。続くステップS625〜S63
0では、前述と同様にシフトアップした場合の回生エネ
ルギーE(n+1) が演算される。その際に、ステップS6
26でモータトルクTMT(n+1) が回生制動力制限値TLM
を上回った場合には、ステップS627で前記回生制動
力制限値TLMがモータトルクTMT(n+1) とされる。尚、
前記シフトアップの場合にはオーバーレブが発生するこ
とが無いため、シフトダウンの場合に行ったオーバーレ
ブの判定は行われない。
Next, in steps S623 to S630, the regenerative energy E (n + 1) when shifting up from the current shift position is calculated. That is, when the current shift position n is the fourth speed in step S623,
Since upshifting is practically impossible, step S
Regenerative energy E (n
+1) is set to 0. Subsequent steps S625 to S63
At 0, the regenerative energy E (n + 1) in the case of upshifting is calculated as described above. At that time, step S6
At 26, the motor torque T MT (n + 1) is equal to the regenerative braking force limit value T LM.
If it exceeds, the regenerative braking force limit value T LM is set to the motor torque T MT (n + 1) in step S627. still,
In the case of the shift up, no overrev occurs, so the determination of the overrev performed in the case of the shift down is not performed.
【0064】而して、ステップS631〜S633で現
在の回生エネルギーE(n) 、シフトダウンした場合の回
生エネルギーE(n-1) 、およびシフトアップした場合の
回生エネルギーE(n+1) の3者が比較され、E(n-1)
最大になる場合にはステップS634でシフトダウン指
令が発せられ、逆にE(n+1) が最大になる場合にはステ
ップS635でシフトアップ指令が発せられる。
Thus, in steps S631 to S633, the current regenerative energy E (n) , regenerative energy E (n-1) when downshifting, and regenerative energy E (n + 1) when upshifting When the three are compared and E (n-1) is the maximum, a shift down command is issued in step S634, and conversely, when E (n + 1) is the maximum, a shift up command is issued in step S635. Is emitted.
【0065】上述のシフト操作を図22のタイムチャー
トに基づいて説明する。例えばブレーキペダル8の踏力
が時刻T1 ,T3 ,T8 において次第に強まるように操
作され、時刻T2 に回生制動指令が発せられたとする。
この時回生エネルギーを最大にすべくシフト位置を例え
ば3速から2速にシフトダウンするように判断された場
合、時刻T4 においてクラッチが解除される。
The above-mentioned shift operation will be described with reference to the time chart of FIG. For example, it is assumed that the pedaling force of the brake pedal 8 is operated so as to gradually increase at times T 1 , T 3 , and T 8 , and a regenerative braking command is issued at time T 2 .
At this time, when it is determined to shift down the shift position from, for example, the third speed to the second speed in order to maximize the regenerative energy, the clutch is released at time T 4 .
【0066】クラッチが解除されると後輪Wrとモータ
2が切り離されて回生制動力不能になるため、時刻T4
からT7 までモータ2の回生制動指令がキャンセルされ
る。そして回生制動が行われない間すなわち時刻T4
らT7 までの間は、油圧ブレーキ指令が出されて油圧制
動が回生制動に代替する。而して、時刻T4 からT6
でのクラッチの係合解除期間における時刻T5 におい
て、シフト指令が発せられて3速から2速へのシフトダ
ウンが実行される。
[0066] Since the clutch is regenerative braking force impossible disconnected will be the the rear wheel Wr and the motor 2 release, time T 4
The regenerative braking command of the motor 2 is canceled from T 7 to T 7 . Then, while regenerative braking is not performed, that is, from time T 4 to T 7 , a hydraulic brake command is issued and hydraulic braking is replaced with regenerative braking. And Thus, at time T 5 in the disengagement period of the clutch from time T 4 to T 6, a shift command is issued downshifting from the third speed to the second speed is executed.
【0067】上述のようにしてトータル制動力は、時刻
2 〜T4 では回生制動により、時刻T4 〜T7 では油
圧制動により、時刻T7 〜T9 では回生制動により、時
刻T 9 以降は回生制動と油圧制動の併用により確保され
る。
As described above, the total braking force is
T2~ TFourThen, due to regenerative braking, time TFour~ T7Then oil
Time T due to pressure braking7~ T9With regenerative braking,
Tick T 9After that, it is secured by using both regenerative braking and hydraulic braking.
It
【0068】次に、図4のステップS700(回生・油
圧制動力制御)の詳細を図23のフローチャートに基づ
いて説明する。
Next, details of step S700 (regeneration / hydraulic braking force control) in FIG. 4 will be described with reference to the flowchart in FIG.
【0069】先ず、ステップS701で換算回生制動力
RGが出力される。そして図1から明らかなように、
[モード3]および[モード2]において、初期制動時
に前記換算回生制動力TRGが得られるように後輪Wrが
回生制動され、この回生制動によりモータ2が発電した
電力はバッテリ1の充電に供される。ステップS702
およびS703では、[モード3]に対応する図14の
ステップS554,S555、[モード2]に対応する
図15のステップS563,S564、および[モード
1]に対応する図17のステップS572,S573に
おいて決定されたFrオフセット量とRrオフセット量
が出力される。その結果、図1に示す前輪Wfおよび後
輪Wrの油圧制御バルブのリニアソレノイド19f,1
9rが作動して差圧バルブ16f,16rのスプリング
17f,17rのセット荷重が所定の大きさに調整され
る。
First, in step S701, the converted regenerative braking force T RG is output. And as is clear from FIG.
In [Mode 3] and [Mode 2], the rear wheel Wr is regeneratively braked so that the converted regenerative braking force T RG is obtained at the time of initial braking, and the electric power generated by the motor 2 by this regenerative braking is used to charge the battery 1. Be served. Step S702
And S703, in steps S554 and S555 of FIG. 14 corresponding to [mode 3], steps S563 and S564 of FIG. 15 corresponding to [mode 2], and steps S572 and S573 of FIG. 17 corresponding to [mode 1]. The determined Fr offset amount and Rr offset amount are output. As a result, the linear solenoids 19f, 1 of the hydraulic control valves for the front wheels Wf and the rear wheels Wr shown in FIG.
9r operates and the set load of the springs 17f and 17r of the differential pressure valves 16f and 16r is adjusted to a predetermined magnitude.
【0070】続くステップS704でFrオフセットフ
ラグが「1」にセットされていなければ([モード2]
と[モード1]の場合)、ステップS705で図1のO
N/OFFバルブ15fは開弁状態に保たれ、逆に
「1」にセットされていれば([モード3]の場合)、
ステップS706でON/OFFバルブ15fは閉弁操
作される。
If the Fr offset flag is not set to "1" in the following step S704 ([mode 2]
And in the case of [mode 1]), in step S705
If the N / OFF valve 15f is kept open and is set to "1" (in the case of [mode 3]),
In step S706, the ON / OFF valve 15f is closed.
【0071】したがって、ON/OFFバルブ15fが
開弁状態に保たれる[モード2]および[モード1]で
は、マスタシリンダ9が発生したブレーキ油圧は直接モ
ジュレータ12に伝達され、図1の[モード2]および
[モード1]の制動力配分特性に示すように初期制動時
から前輪Wfは油圧制動される。
Therefore, in [mode 2] and [mode 1] in which the ON / OFF valve 15f is kept open, the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 9 is directly transmitted to the modulator 12, and the [mode] in FIG. 2] and [mode 1], the front wheels Wf are hydraulically braked from the initial braking time, as shown in the braking force distribution characteristics.
【0072】一方、[モード3]ではON/OFFバル
ブ15fが閉弁操作されるため、マスタシリンダ9が発
生したブレーキ油圧は前記ON/OFFバルブ15fに
阻止されて差圧バルブ16fを経由してモジュレータ1
2に伝達されるが、その際にスプリング17fのセット
荷重によりブレーキペダル8の踏力が所定値に高まるま
で差圧バルブ16fは開弁しない。その結果、図1の
[モード3]の制動力配分特性における線分OPに示す
ように、初期制動時に前輪Wfに油圧制動力が作用する
ことが阻止される。そしてマスタシリンダ9が発生した
ブレーキ油圧が前記折点Pに対応する大きさになると、
差圧バルブ16fが開弁して前輪Wfに油圧制動力が作
用し始めることになる。
On the other hand, since the ON / OFF valve 15f is closed in [mode 3], the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 9 is blocked by the ON / OFF valve 15f and passed through the differential pressure valve 16f. Modulator 1
2, the differential pressure valve 16f does not open until the pedaling force of the brake pedal 8 increases to a predetermined value due to the set load of the spring 17f. As a result, as shown by the line segment OP in the braking force distribution characteristic of [mode 3] in FIG. 1, the hydraulic braking force is prevented from acting on the front wheels Wf during the initial braking. When the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 9 reaches a magnitude corresponding to the break point P,
The differential pressure valve 16f opens and the hydraulic braking force starts to act on the front wheels Wf.
【0073】図23のフローチャートに戻り、ステップ
S707でRrオフセットフラグが「1」にセットされ
ていなければ([モード1]の場合)、ステップS70
8でON/OFFバルブ15rは開弁状態に保たれ、逆
に「1」にセットされていれば([モード3]および
[モード2]の場合)、ステップS709でON/OF
Fバルブ15rは閉弁操作される。
Returning to the flowchart of FIG. 23, if the Rr offset flag is not set to "1" in step S707 (in the case of [mode 1]), step S70.
If the ON / OFF valve 15r is kept open in step 8 and is set to "1" (in the case of [mode 3] and [mode 2]), it is turned on / off in step S709.
The F valve 15r is closed.
【0074】したがって、ON/OFFバルブ15rが
開弁状態に保たれる[モード1]では、マスタシリンダ
9が発生したブレーキ油圧は直接モジュレータ12に伝
達されることになり、図1の[モード1]の制動力配分
特性に示すように初期制動時から後輪Wrは油圧制動さ
れる。
Therefore, in the [mode 1] in which the ON / OFF valve 15r is kept open, the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 9 is directly transmitted to the modulator 12, and the [mode 1] in FIG. ], The rear wheels Wr are hydraulically braked from the time of initial braking.
【0075】一方、[モード3]および[モード2]で
はON/OFFバルブ15rが閉弁操作されるため、マ
スタシリンダ9が発生したブレーキ油圧は前記ON/O
FFバルブ15rに阻止されて差圧バルブ16rを経由
してモジュレータ12に伝達されることになり、スプリ
ング17rのセット荷重によりブレーキペダル8の踏力
が所定値に高まるまで差圧バルブ16rは開弁しない。
その結果、図1の[モード3]および[モード2]の制
動力配分特性における回生限界まで後輪Wrに油圧制動
力が作用することが阻止される。そしてマスタシリンダ
9が発生したブレーキ油圧が前記回生限界に対応する大
きさになると、差圧バルブ16rが開弁して後輪Wrに
油圧制動力が作用し始め、それ以後は後輪Wrに回生制
動力と油圧制動力が作用することになる。
On the other hand, since the ON / OFF valve 15r is closed in [Mode 3] and [Mode 2], the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 9 is ON / O.
It is blocked by the FF valve 15r and transmitted to the modulator 12 via the differential pressure valve 16r, and the differential pressure valve 16r does not open until the pedaling force of the brake pedal 8 increases to a predetermined value by the set load of the spring 17r. ..
As a result, the hydraulic braking force is prevented from acting on the rear wheel Wr up to the regeneration limit in the braking force distribution characteristics of [mode 3] and [mode 2] in FIG. When the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 9 reaches a level corresponding to the regenerative limit, the differential pressure valve 16r opens and hydraulic braking force starts to act on the rear wheel Wr, and thereafter, regenerative power is applied to the rear wheel Wr. The braking force and the hydraulic braking force act.
【0076】図24は、図9および図10に示した回生
・油圧配分決定ルーチンを簡略化した別実施例を示すも
のである。
FIG. 24 shows another embodiment in which the regeneration / hydraulic pressure distribution determining routine shown in FIGS. 9 and 10 is simplified.
【0077】この実施例では、回生制動システムが故障
しておらず、且つステアリング中でなく、且つ踏力がし
きい値以上でなく、且つ路面μが低くない場合に、通常
の[モード3]が選択される(ステップS581、S5
82、S583、S584、S585、S586、S5
87参照)。
In this embodiment, when the regenerative braking system has not failed, the steering is not being performed, the pedaling force is not more than the threshold value, and the road surface μ is not low, the normal [mode 3] is set. Selected (steps S581 and S5)
82, S583, S584, S585, S586, S5
87).
【0078】前記ステップS581で回生制動システム
が故障している場合には、ステップS589において無
条件で[モード1]が選択される。また、ステップS5
82,S583でステアリング中であると判断された場
合、ステップS584で踏力がしきい値以上になって急
ブレーキであると判断された場合、あるいはステップS
585,S586で路面μが低くて車輪ロックの可能性
があると判断された場合には、ステップS588で[モ
ード2]が選択される。
When the regenerative braking system is out of order in step S581, [mode 1] is unconditionally selected in step S589. Also, step S5
82, S583, when it is determined that the steering is being performed, when it is determined that the pedaling force is equal to or more than the threshold value and the braking is suddenly performed in step S584, or step S584.
When it is determined in 585 and S586 that the road surface μ is low and the wheels may be locked, [Mode 2] is selected in step S588.
【0079】図25は、前記図24のステップS582
(ステア条件判定)のサブルーチンを示すもので、ステ
ップS591において車両の横加速度が基準値以上であ
る場合にステリング中であると判断されてステップS5
92でステアリングフラグSTRFLが「1」にセット
され、基準値未満である場合にステリング中でないと判
断されてステップS593でステアリングフラグSTR
FLが「0」にセットされる。尚、前記ステップS59
1で車両の横加速度に代えて車両のヨーレートrをパラ
メータとしてステア条件を判定することも可能である。
FIG. 25 shows step S582 of FIG.
This shows a subroutine of (steering condition determination). When the lateral acceleration of the vehicle is equal to or larger than the reference value in step S591, it is determined that the vehicle is in the stepping state and step S5 is executed.
In step 92, the steering flag STRFL is set to "1", and when it is less than the reference value, it is determined that the steering is not being performed, and in step S593, the steering flag STR is set.
FL is set to "0". Incidentally, the step S59
In 1, it is possible to determine the steering condition using the yaw rate r of the vehicle as a parameter instead of the lateral acceleration of the vehicle.
【0080】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various small design changes can be made.
【0081】例えば、実施例では前輪Wfが従動輪であ
り後輪Wrが駆動輪である車両を例示したが、本発明は
前輪Wfが駆動輪であり後輪Wrが従動輪である車両に
対しても適用可能である。
For example, in the embodiment, the vehicle in which the front wheel Wf is the driven wheel and the rear wheel Wr is the driving wheel is illustrated, but the present invention is applied to the vehicle in which the front wheel Wf is the driving wheel and the rear wheel Wr is the driven wheel. However, it is applicable.
【0082】[0082]
【発明の効果】以上のように本発明の第1の特徴によれ
ば、路面の摩擦係数が大きくて制動時における車輪のロ
ック傾向が小さい場合に回生優先モードを選択して回生
制動によるエネルギー回収効果を高めることができ、ま
た路面の摩擦係数が小さくて車輪のロック傾向が大きい
場合に理想配分特性に沿う通常モードを選択することに
より、車輪のロックを防止して車両の挙動の安定化を図
ることが可能となる。
As described above, according to the first feature of the present invention, when the friction coefficient of the road surface is large and the locking tendency of the wheels during braking is small, the regeneration priority mode is selected to recover energy by regenerative braking. The effect can be enhanced, and when the road friction coefficient is small and the wheel locking tendency is large, selecting the normal mode that follows the ideal distribution characteristics prevents wheel locking and stabilizes vehicle behavior. It is possible to plan.
【0083】また本発明の第2の特徴によれば、車輪速
の時間微分値が比較的大きい第1のしきい値を越えた時
には、油圧制動のみを行う通常配分モードを選択して制
動応答性を高めることができ、また前記時間微分値が比
較的小さい第2のしきい値を越えた時には、回生制動と
油圧制動を併用する通常配分モードを選択してエネルギ
ー回収効果と制動応答性の両立を図ることができる。
According to the second aspect of the present invention, when the time differential value of the wheel speed exceeds the first threshold value which is relatively large, the normal distribution mode in which only the hydraulic braking is performed is selected and the braking response is selected. When the second differential value exceeds the relatively small second threshold value, the normal distribution mode in which regenerative braking and hydraulic braking are used together is selected to improve the energy recovery effect and the braking response. It is possible to achieve both.
【0084】また本発明の第3の特徴によれば、回生制
動と油圧制動を併用する通常配分モードを選択して駆動
輪の制動力配分を下げたにも関わらず車輪速の時間微分
値が前記第2のしきい値を越えた状態が所定時間経過し
た時に、前記回生制動を行う通常モードから回生制動を
行わない通常モードへ切り替えらるので、路面の摩擦係
数が小さい状態が継続した時に駆動輪を油圧のみにより
制動して制動応答性を高めることができる。
Further, according to the third aspect of the present invention, the time differential value of the wheel speed is reduced even though the normal distribution mode in which regenerative braking and hydraulic braking are used together is selected to reduce the distribution of the braking force of the driving wheels. When the state of exceeding the second threshold value has passed for a predetermined time, the normal mode in which the regenerative braking is performed is switched to the normal mode in which the regenerative braking is not performed, so that when the state where the friction coefficient of the road surface is small continues. The drive wheel can be braked only by hydraulic pressure to enhance the braking response.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】本発明の一実施例による制動装置を備えた電動
車両の全体構成図
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electric vehicle including a braking device according to an embodiment of the present invention.
【図2】制御系のブロック図FIG. 2 is a block diagram of a control system
【図3】制動モードの概略説明図FIG. 3 is a schematic explanatory diagram of a braking mode.
【図4】メインルーチンのフローチャートFIG. 4 is a flowchart of a main routine.
【図5】メインルーチンのステップS300に対応する
サブルーチンのフローチャート
FIG. 5 is a flowchart of a subroutine corresponding to step S300 of the main routine.
【図6】図5のステップS301に対応するサブルーチ
ンのフローチャート
6 is a flowchart of a subroutine corresponding to step S301 of FIG.
【図7】図6のフローチャートに付随するグラフ7 is a graph accompanying the flowchart of FIG. 6;
【図8】図5のフローチャートに付随するグラフFIG. 8 is a graph accompanying the flowchart of FIG.
【図9】メインルーチンのステップS500に対応する
サブルーチンのフローチャート
FIG. 9 is a flowchart of a subroutine corresponding to step S500 of the main routine.
【図10】メインルーチンのステップS500に対応す
るサブルーチンのフローチャート
FIG. 10 is a flowchart of a subroutine corresponding to step S500 of the main routine.
【図11】図9のステップS504のサブルーチンに対
応するフローチャート
11 is a flowchart corresponding to the subroutine of step S504 of FIG.
【図12】図10のステップS510のサブルーチンに
対応するフローチャート
FIG. 12 is a flowchart corresponding to the subroutine of step S510 of FIG.
【図13】図12のフローチャートに付随するグラフFIG. 13 is a graph accompanying the flowchart of FIG.
【図14】図10のステップS512のサブルーチンに
対応するフローチャート
FIG. 14 is a flowchart corresponding to the subroutine of step S512 of FIG.
【図15】図10のステップS514のサブルーチンに
対応するフローチャート
FIG. 15 is a flowchart corresponding to the subroutine of step S514 of FIG.
【図16】図10のステップS513のサブルーチンに
対応するフローチャート
16 is a flowchart corresponding to the subroutine of step S513 of FIG.
【図17】図14および図15のフローチャートに付随
するグラフ
FIG. 17 is a graph accompanying the flowcharts of FIGS. 14 and 15;
【図18】メインルーチンのステップS600のサブル
ーチンに対応するフローチャート
FIG. 18 is a flowchart corresponding to the subroutine of step S600 of the main routine.
【図19】メインルーチンのステップS600のサブル
ーチンに対応するフローチャート
FIG. 19 is a flowchart corresponding to the subroutine of step S600 of the main routine.
【図20】メインルーチンのステップS600のサブル
ーチンに対応するフローチャート
FIG. 20 is a flowchart corresponding to the subroutine of step S600 of the main routine.
【図21】図18〜図20のフローチャートに付随する
グラフ
FIG. 21 is a graph associated with the flowcharts of FIGS.
【図22】制動中にシフトチェンジが行われた場合のタ
イムチャート
FIG. 22 is a time chart when a shift change is performed during braking.
【図23】メインルーチンのステップS700に対応す
るサブルーチンのフローチャート
FIG. 23 is a flowchart of a subroutine corresponding to step S700 of the main routine.
【図24】図9および図10に対応する他の実施例のフ
ローチャート
FIG. 24 is a flowchart of another embodiment corresponding to FIGS. 9 and 10.
【図25】図24のステップS582のサブルーチンに
対応するフローチャート
25 is a flowchart corresponding to the subroutine of step S582 in FIG.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
1 バッテリ 2 モータ 5 PDU(制御手段) 6 モータ・ミッション制御ECU(制御手
段) 7 ブレーキECU(制御手段) 8 ブレーキペダル(ブレーキ操作子) g1 第1のしきい値 g2 第2のしきい値 Wf 前輪(従動輪) Wr 後輪(駆動輪)
1 Battery 2 Motor 5 PDU (Control Means) 6 Motor / Mission Control ECU (Control Means) 7 Brake ECU (Control Means) 8 Brake Pedal (Brake Operator) g 1 First Threshold g 2 Second Threshold Value Wf Front wheel (driven wheel) Wr Rear wheel (driving wheel)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大野 敦夫 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Atsuo Ohno 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama, Ltd. Inside Honda R & D Co., Ltd.

Claims (3)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 ブレーキ操作子(8)の操作により油圧
    制動可能な従動輪(Wf)と、バッテリ(1)をエネル
    ギー源とするモータ(2)に接続されて駆動されるとと
    もに前記ブレーキ操作子(8)の操作により油圧制動お
    よび回生制動可能な駆動輪(Wr)と、従動輪(Wf)
    および駆動輪(Wr)の制動力の理想配分特性に対して
    前記駆動輪(Wr)の回生制動力を上回らせる回生制動
    優先モードから前記理想配分特性に沿う通常モードへの
    切り替えを制御する制御手段(5,6,7)とを備えた
    電動車両の制動装置であって、 前記制御手段(5,6,7)による回生優先モードから
    通常モードへの切り替えを、従動輪(Wf)あるいは駆
    動輪(Wr)の車輪速の時間微分値が所定のしきい値を
    越えた時に行うことを特徴とする、電動車両の制動装
    置。
    1. The brake operating element is connected to and driven by a driven wheel (Wf) which can be hydraulically braked by operating a brake operating element (8) and a motor (2) whose energy source is a battery (1). Driving wheel (Wr) capable of being hydraulically and regeneratively braked by operation of (8) and driven wheel (Wf)
    And control means for controlling switching from the regenerative braking priority mode in which the regenerative braking force of the drive wheel (Wr) is exceeded to the ideal distribution characteristic of the braking force of the drive wheel (Wr) to the normal mode along the ideal distribution characteristic. A braking device for an electric vehicle comprising: (5, 6, 7), wherein switching from the regeneration priority mode to the normal mode by the control means (5, 6, 7) is performed by a driven wheel (Wf) or a driving wheel. A braking device for an electric vehicle, which is performed when a time differential value of the wheel speed of (Wr) exceeds a predetermined threshold value.
  2. 【請求項2】 前記車輪速の時間微分値が第1のしきい
    値(g1 )を越えた時に選択される前記通常モードを油
    圧制動のみにより実行し、また前記時間微分値が前記第
    1のしきい値(g1 )よりも小さい第2のしきい値(g
    2 )を越えた時に選択される前記通常モードを回生制動
    と油圧制動の併用により実行することを特徴とする、請
    求項1記載の電動車両の制動装置。
    2. The normal mode selected when the time differential value of the wheel speed exceeds a first threshold value (g 1 ) is executed only by hydraulic braking, and the time differential value is the first differential value. Second threshold value (g 1 ) smaller than the threshold value (g 1 ) of
    2. The braking device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the normal mode selected when the value exceeds 2 ) is executed by using both regenerative braking and hydraulic braking in combination.
  3. 【請求項3】 前記時間微分値が前記第2のしきい値
    (g2 )を越えた状態が所定時間経過した時、回生制動
    と油圧制動を併用する通常モードから油圧制動のみを行
    う通常モードへの切り替えを行うことを特徴とする、請
    求項2記載の電動車両の制動装置。
    3. When the time differential value exceeds the second threshold value (g 2 ) for a predetermined time, a normal mode in which only regenerative braking and hydraulic braking are used instead of normal mode in which regenerative braking and hydraulic braking are used together The braking device for an electric vehicle according to claim 2, wherein the braking device is switched to.
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