JPH05149118A - エンジンの圧縮比を変化させる方法 - Google Patents
エンジンの圧縮比を変化させる方法Info
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- JPH05149118A JPH05149118A JP31631291A JP31631291A JPH05149118A JP H05149118 A JPH05149118 A JP H05149118A JP 31631291 A JP31631291 A JP 31631291A JP 31631291 A JP31631291 A JP 31631291A JP H05149118 A JPH05149118 A JP H05149118A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの圧縮比を変える。
【構成】 高圧縮比エンジンをベースとし、高圧縮比か
ら低圧縮比に変化させるときには吸気バルブ２、３の閉
弁タイミングを遅くして圧縮行程の途中で閉弁させ、有
効圧縮行程を短くして実圧縮比を低くする。
ら低圧縮比に変化させるときには吸気バルブ２、３の閉
弁タイミングを遅くして圧縮行程の途中で閉弁させ、有
効圧縮行程を短くして実圧縮比を低くする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの圧縮比を変
化させる方法に関する。
化させる方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンを燃料とする内燃エンジンにお
いて吸入空気量を多くした混合気の燃焼効率を良くし、
高い出力を得るには、圧縮比を可能な限り高くすること
であるが、圧縮比を高くするとノッキングが発生し易く
なり、余り高くすることはできない。一方、代替燃料と
してのメタノールは、ノックし難く高圧縮比にすること
が可能である。また、ガソリンだけの場合でも、パーシ
ャル領域の燃費を良くするために低回転、低負荷領域で
は高圧縮比とし、ノックが発生し易い高負荷領域では低
圧縮比とすることが好ましい。
いて吸入空気量を多くした混合気の燃焼効率を良くし、
高い出力を得るには、圧縮比を可能な限り高くすること
であるが、圧縮比を高くするとノッキングが発生し易く
なり、余り高くすることはできない。一方、代替燃料と
してのメタノールは、ノックし難く高圧縮比にすること
が可能である。また、ガソリンだけの場合でも、パーシ
ャル領域の燃費を良くするために低回転、低負荷領域で
は高圧縮比とし、ノックが発生し易い高負荷領域では低
圧縮比とすることが好ましい。
【０００３】そこで、従来からエンジンの運転状態に応
じて或いは使用する燃料の種類に応じて圧縮比を変更す
ることが可能な各種の構造の可変圧縮比エンジンが多数
提案されている。エンジンの圧縮比を可変することは、
前述したようにエンジンのパーシャル領域を高圧縮比化
することによる燃費の低減、多種燃料（ＦＦＶ）等にお
ける燃料オクタン化への対応、過給機関のパーシャル領
域の性能向上等の点において有望であり、そのシステム
の完成が期待されている。
じて或いは使用する燃料の種類に応じて圧縮比を変更す
ることが可能な各種の構造の可変圧縮比エンジンが多数
提案されている。エンジンの圧縮比を可変することは、
前述したようにエンジンのパーシャル領域を高圧縮比化
することによる燃費の低減、多種燃料（ＦＦＶ）等にお
ける燃料オクタン化への対応、過給機関のパーシャル領
域の性能向上等の点において有望であり、そのシステム
の完成が期待されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
可変圧縮比エンジンは、何れもその機構、構造が非常に
複雑であり、高速回転に不向きな要素が多いばかりでな
くコストが非常に高くなり、しかも、実用性、信頼性に
欠ける等の問題があるために圧縮比を可変とするメリッ
トが少なく、実用化されていないのが現状である。
可変圧縮比エンジンは、何れもその機構、構造が非常に
複雑であり、高速回転に不向きな要素が多いばかりでな
くコストが非常に高くなり、しかも、実用性、信頼性に
欠ける等の問題があるために圧縮比を可変とするメリッ
トが少なく、実用化されていないのが現状である。
【０００５】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、高圧縮比エンジンをベースとし、低圧縮比にする場
合には吸気バルブの閉弁タイミングを遅らせて圧縮行程
の途中で閉弁させて実圧縮比を低くするようにしたエン
ジンの圧縮比を変化させる方法を提供することを目的と
する。
で、高圧縮比エンジンをベースとし、低圧縮比にする場
合には吸気バルブの閉弁タイミングを遅らせて圧縮行程
の途中で閉弁させて実圧縮比を低くするようにしたエン
ジンの圧縮比を変化させる方法を提供することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、高圧縮比エンジンをベースとし、高
圧縮比から低圧縮比に変化させるときには吸気バルブの
閉弁タイミングを遅くして圧縮行程の途中で閉弁させ、
有効圧縮行程を短くして圧縮比を低くするようにしたも
のである。
に本発明によれば、高圧縮比エンジンをベースとし、高
圧縮比から低圧縮比に変化させるときには吸気バルブの
閉弁タイミングを遅くして圧縮行程の途中で閉弁させ、
有効圧縮行程を短くして圧縮比を低くするようにしたも
のである。
【０００７】
【作用】ベースのエンジンを高圧縮比とし、当該エンジ
ンを高圧縮比として運転する場合にはそのままの状態で
運転し、低圧縮比に変更する場合には、吸気バルブの閉
弁タイミングを遅らせて圧縮行程の途中で閉弁させる。
これによりエンジンの圧縮比が低下する。この圧縮比の
変更は、エンジンの運転中に当該エンジンの運転状態に
応じて変更させることが可能である。
ンを高圧縮比として運転する場合にはそのままの状態で
運転し、低圧縮比に変更する場合には、吸気バルブの閉
弁タイミングを遅らせて圧縮行程の途中で閉弁させる。
これによりエンジンの圧縮比が低下する。この圧縮比の
変更は、エンジンの運転中に当該エンジンの運転状態に
応じて変更させることが可能である。
【０００８】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１及び図２は、本発明方法を実施するため
のエンジンの吸気側の動弁機構を示し、動弁機構１は、
吸気バルブ２、３を駆動するための高圧縮比用のロッカ
アーム（以下「高圧縮比ロッカアーム」という）４と、
低圧縮比用のロッカアーム（以下「低圧縮比ロッカアー
ム」という）６と、高圧縮比ロッカアーム４と低圧縮比
ロッカアーム６間に介在されてこれら両者を結合し、又
は結合を解除する切替ピストン７、カムシャフト１３に
設けられた高圧縮比カム１４と低圧縮比カム１５等によ
り構成されている。
詳述する。図１及び図２は、本発明方法を実施するため
のエンジンの吸気側の動弁機構を示し、動弁機構１は、
吸気バルブ２、３を駆動するための高圧縮比用のロッカ
アーム（以下「高圧縮比ロッカアーム」という）４と、
低圧縮比用のロッカアーム（以下「低圧縮比ロッカアー
ム」という）６と、高圧縮比ロッカアーム４と低圧縮比
ロッカアーム６間に介在されてこれら両者を結合し、又
は結合を解除する切替ピストン７、カムシャフト１３に
設けられた高圧縮比カム１４と低圧縮比カム１５等によ
り構成されている。
【０００９】高圧縮比ロッカアーム４は、略Ｔ型をなし
基端の両側にロッカシャフト５、５が一体に形成されて
おり、軸芯にはオイル通路５ａが貫設されている。これ
らのロッカシャフト５、５は、ロッカシャフトジャーナ
ル１２、１２に回転可能に軸支されており、オイル通路
５ａは、ジャーナル１２、１２に設けられたオイル通路
１２ａ、１２ａに連通されて図示しない油圧制御回路か
ら切替ピストン７に油圧Ｐが供給されるようになってい
る。
基端の両側にロッカシャフト５、５が一体に形成されて
おり、軸芯にはオイル通路５ａが貫設されている。これ
らのロッカシャフト５、５は、ロッカシャフトジャーナ
ル１２、１２に回転可能に軸支されており、オイル通路
５ａは、ジャーナル１２、１２に設けられたオイル通路
１２ａ、１２ａに連通されて図示しない油圧制御回路か
ら切替ピストン７に油圧Ｐが供給されるようになってい
る。
【００１０】また、低圧縮比ロッカアーム６は、基端の
軸孔６ａが高圧縮比ロッカアーム４の一側のロッカシャ
フト５に回動可能に外嵌されており、当該高圧縮比ロッ
カアーム４に対して揺動可能に支持されている。そし
て、これらの高圧縮比ロッカアーム４の略中央、低圧縮
比ロッカアーム６の先端には、カムシャフト１３の高圧
縮比カム１４、低圧縮比カム１５に当接して転動可能な
ローラベアリング１０、１１が設けられている。
軸孔６ａが高圧縮比ロッカアーム４の一側のロッカシャ
フト５に回動可能に外嵌されており、当該高圧縮比ロッ
カアーム４に対して揺動可能に支持されている。そし
て、これらの高圧縮比ロッカアーム４の略中央、低圧縮
比ロッカアーム６の先端には、カムシャフト１３の高圧
縮比カム１４、低圧縮比カム１５に当接して転動可能な
ローラベアリング１０、１１が設けられている。
【００１１】高圧縮比ロッカアーム４の一側のロッカシ
ャフト５の低圧縮比ロッカアーム６が嵌合する嵌合部に
は直径方向にピストン孔５ｂ、５ｃが同心的に穿設され
ており、一方のピストン孔５ｂは、切替ピストン７が摺
動可能な孔径とされ、他方のピストン孔５ｃは、ピスト
ン孔５ｂよりも僅かに大径とされている。そして、これ
らのピストン孔５ｂと５ｃとは、中央のオイル通路５ａ
の箇所で図示のように段差をなして連設されている。
ャフト５の低圧縮比ロッカアーム６が嵌合する嵌合部に
は直径方向にピストン孔５ｂ、５ｃが同心的に穿設され
ており、一方のピストン孔５ｂは、切替ピストン７が摺
動可能な孔径とされ、他方のピストン孔５ｃは、ピスト
ン孔５ｂよりも僅かに大径とされている。そして、これ
らのピストン孔５ｂと５ｃとは、中央のオイル通路５ａ
の箇所で図示のように段差をなして連設されている。
【００１２】切替ピストン７は、その長さがロッカシャ
フト５の直径よりも僅かに短く設定されており、基端７
ｂには、フランジ７ｃが設けられている。この切替ピス
トン７は、ロッカシャフト５のピストン孔５ｂ、５ｃに
嵌挿されており、ピストン孔５ｃにはピストン孔５ｂと
の段差面とフランジ７ｃとの間にスプリング８が縮設さ
れている。そして、切替ピストン７は、スプリング８の
ばね力によりロッカアーム５のピストン孔５ｂ、５ｃ内
に引き込まれている。
フト５の直径よりも僅かに短く設定されており、基端７
ｂには、フランジ７ｃが設けられている。この切替ピス
トン７は、ロッカシャフト５のピストン孔５ｂ、５ｃに
嵌挿されており、ピストン孔５ｃにはピストン孔５ｂと
の段差面とフランジ７ｃとの間にスプリング８が縮設さ
れている。そして、切替ピストン７は、スプリング８の
ばね力によりロッカアーム５のピストン孔５ｂ、５ｃ内
に引き込まれている。
【００１３】一方、低圧縮比ロッカアーム６の基端には
ロッカシャフト５のピストン孔５ｂと対向する所定箇所
に半径方向にピストン孔６ｂが穿設されている。このピ
ストン孔６ｂは、切替ピストン７の先端７ａが嵌合可能
な大きさとされている。この切替ピストン７は、ロッカ
シャフト５のオイル通路５ａに油圧Ｐが供給されるとス
プリング８のばね力に抗してピストン孔５ｂから押し出
され、その先端７ａが低圧縮ロッカアーム６のピストン
孔６ｂに嵌合して、当該低圧縮ロッカアーム６を高圧縮
比ロッカアーム４に結合する。
ロッカシャフト５のピストン孔５ｂと対向する所定箇所
に半径方向にピストン孔６ｂが穿設されている。このピ
ストン孔６ｂは、切替ピストン７の先端７ａが嵌合可能
な大きさとされている。この切替ピストン７は、ロッカ
シャフト５のオイル通路５ａに油圧Ｐが供給されるとス
プリング８のばね力に抗してピストン孔５ｂから押し出
され、その先端７ａが低圧縮ロッカアーム６のピストン
孔６ｂに嵌合して、当該低圧縮ロッカアーム６を高圧縮
比ロッカアーム４に結合する。
【００１４】高圧縮比カム１４及び低圧縮比カム１５
は、図３に示すように形成されており、低圧縮比カム１
５は、高圧縮比カム１４よりも閉弁タイミングを遅くし
て圧縮行程側に所定期間ずれた形状に形成されている。
即ち、当該エンジンは、高圧縮比が基本（ベース）であ
り、低圧縮比カム１５は、圧縮行程の途中まで吸気バル
ブ２、３を開弁させておき、シリンダ内の圧縮圧をこれ
らの吸気バルブ２、３から抜くようになっている。これ
により当該エンジンは、有効圧縮行程が短くなり、高圧
縮比から低圧縮比に変更し得る。
は、図３に示すように形成されており、低圧縮比カム１
５は、高圧縮比カム１４よりも閉弁タイミングを遅くし
て圧縮行程側に所定期間ずれた形状に形成されている。
即ち、当該エンジンは、高圧縮比が基本（ベース）であ
り、低圧縮比カム１５は、圧縮行程の途中まで吸気バル
ブ２、３を開弁させておき、シリンダ内の圧縮圧をこれ
らの吸気バルブ２、３から抜くようになっている。これ
により当該エンジンは、有効圧縮行程が短くなり、高圧
縮比から低圧縮比に変更し得る。
【００１５】ところで、燃料として一般にガソリンを使
用する場合にはノックし易いために圧縮比を余り高くす
ることが出来ないが、ガソリンにエタノール等を混合し
たり、或いは代替燃料としてのメタノール等の燃料は、
オクタン価が高くノックし難く従って、これらの燃料を
使用する場合には圧縮比を高くすることができる。そこ
で、図４に示すように燃料がガソリン又はガソリンの割
合が多い燃料を使用する場合には低圧縮比に、メタノー
ルの割合が多い場合には高圧縮比にする。即ち、多種燃
料（ＦＦＶ）等における燃料オクタン価の変化に対応可
能とする。
用する場合にはノックし易いために圧縮比を余り高くす
ることが出来ないが、ガソリンにエタノール等を混合し
たり、或いは代替燃料としてのメタノール等の燃料は、
オクタン価が高くノックし難く従って、これらの燃料を
使用する場合には圧縮比を高くすることができる。そこ
で、図４に示すように燃料がガソリン又はガソリンの割
合が多い燃料を使用する場合には低圧縮比に、メタノー
ルの割合が多い場合には高圧縮比にする。即ち、多種燃
料（ＦＦＶ）等における燃料オクタン価の変化に対応可
能とする。
【００１６】また、図５に示すようにエンジンが高負荷
の運転領域（＞Ｌａ）にあるときには低圧縮比とし、低
速回転（＜Ｎａ）且つ低負荷（＜Ｌａ）の運転領域にあ
るときには高圧縮比とすることによりパーシャル領域に
おけるエンジン性能の向上を図ることが可能となる。従
って、使用する燃料の種類、エンジン回転数、エンジン
負荷等を夫々検出して電子制御装置（何れも図示せず）
により図１の高圧縮比ロッカアーム４のオイル通路５ａ
に供給する油圧Ｐを制御して切替ピストン７により高圧
縮比ロッカアーム４のみにより吸気バルブ２、３を駆動
し、又は低圧縮比ロッカアーム６により高圧縮比ロッカ
アーム４を介して吸気バルブ２、３を駆動させて、当該
エンジンの圧縮比を、高圧縮比又は低圧縮比に切り替え
る。これによりエンジンの運転中に高圧縮比又は低圧縮
比に切り替えることが可能となる。
の運転領域（＞Ｌａ）にあるときには低圧縮比とし、低
速回転（＜Ｎａ）且つ低負荷（＜Ｌａ）の運転領域にあ
るときには高圧縮比とすることによりパーシャル領域に
おけるエンジン性能の向上を図ることが可能となる。従
って、使用する燃料の種類、エンジン回転数、エンジン
負荷等を夫々検出して電子制御装置（何れも図示せず）
により図１の高圧縮比ロッカアーム４のオイル通路５ａ
に供給する油圧Ｐを制御して切替ピストン７により高圧
縮比ロッカアーム４のみにより吸気バルブ２、３を駆動
し、又は低圧縮比ロッカアーム６により高圧縮比ロッカ
アーム４を介して吸気バルブ２、３を駆動させて、当該
エンジンの圧縮比を、高圧縮比又は低圧縮比に切り替え
る。これによりエンジンの運転中に高圧縮比又は低圧縮
比に切り替えることが可能となる。
【００１７】以下に作用を説明する。先ず、ベースとな
る高圧縮比の場合について説明する。高圧縮比時には図
６に示すように動弁機構１は、高圧縮比ロッカアーム４
のロッカシャフト５のオイル通路５ａには油圧が供給さ
れず、従って、切替ピストン７は、スプリング８のばね
力により当該ロッカシャフト５のピストン孔５ｂ、５ｃ
内に引き込まれて低圧縮比ロッカアーム６との結合が解
除されている。
る高圧縮比の場合について説明する。高圧縮比時には図
６に示すように動弁機構１は、高圧縮比ロッカアーム４
のロッカシャフト５のオイル通路５ａには油圧が供給さ
れず、従って、切替ピストン７は、スプリング８のばね
力により当該ロッカシャフト５のピストン孔５ｂ、５ｃ
内に引き込まれて低圧縮比ロッカアーム６との結合が解
除されている。
【００１８】この状態でカムシャフト１３（図１）が回
転すると、高圧縮比カム１４が高圧縮比ロッカアーム４
を駆動し、吸気バルブ２、３が開閉制御される。一方、
低圧縮比ロッカアーム６は、低圧縮比カム１５が回転し
ても当該低圧縮比カム１５により高圧縮比ロッカアーム
４のロッカシャフト５に対して揺動されるだけであり、
吸気バルブ２、３の駆動には何ら関与しない。従って、
吸気バルブ２、３は、高圧縮比ロッカアーム４のみによ
り駆動されることになる。
転すると、高圧縮比カム１４が高圧縮比ロッカアーム４
を駆動し、吸気バルブ２、３が開閉制御される。一方、
低圧縮比ロッカアーム６は、低圧縮比カム１５が回転し
ても当該低圧縮比カム１５により高圧縮比ロッカアーム
４のロッカシャフト５に対して揺動されるだけであり、
吸気バルブ２、３の駆動には何ら関与しない。従って、
吸気バルブ２、３は、高圧縮比ロッカアーム４のみによ
り駆動されることになる。
【００１９】圧縮行程において図８（ａ）〜（ｃ）に示
すように吸気バルブ２及び排気バルブ２２（夫々一個図
示）は閉弁されており、ピストン２０が下死点（ＢＤ
Ｃ）から上昇するに伴いシリンダ２１内の混合気が徐々
に圧縮され、上死点（ＴＤＣ）において圧縮容積が最小
となる。そして、この高圧縮比時におけるシリンダ２１
の圧縮容積は、図８（ｄ）の斜線で示すように最大とな
る。図１０及び図１１は、当該エンジンの吸気行程〜排
気行程におけるバルブタイミング及びバルブリフトカー
ブを示す。
すように吸気バルブ２及び排気バルブ２２（夫々一個図
示）は閉弁されており、ピストン２０が下死点（ＢＤ
Ｃ）から上昇するに伴いシリンダ２１内の混合気が徐々
に圧縮され、上死点（ＴＤＣ）において圧縮容積が最小
となる。そして、この高圧縮比時におけるシリンダ２１
の圧縮容積は、図８（ｄ）の斜線で示すように最大とな
る。図１０及び図１１は、当該エンジンの吸気行程〜排
気行程におけるバルブタイミング及びバルブリフトカー
ブを示す。
【００２０】さて、エンジンの圧縮比を、上述の高圧縮
比から低圧縮比に変更する場合には、前記電子制御装置
が油圧制御回路（図示せず）を作動させて高圧縮比ロッ
カアーム４のオイル通路５ａに油圧Ｐを供給する。オイ
ル通路５ａに油圧Ｐが供給されると、図７に示すように
切替ピストン７がスプリング８のばね力に抗して押し出
され、その先端７ａが低圧縮比ロッカアーム６のピスト
ン孔６ｂに嵌合する。これにより当該低圧縮比ロッカア
ーム６が高圧縮比ロッカアーム４に一体的に結合され
る。
比から低圧縮比に変更する場合には、前記電子制御装置
が油圧制御回路（図示せず）を作動させて高圧縮比ロッ
カアーム４のオイル通路５ａに油圧Ｐを供給する。オイ
ル通路５ａに油圧Ｐが供給されると、図７に示すように
切替ピストン７がスプリング８のばね力に抗して押し出
され、その先端７ａが低圧縮比ロッカアーム６のピスト
ン孔６ｂに嵌合する。これにより当該低圧縮比ロッカア
ーム６が高圧縮比ロッカアーム４に一体的に結合され
る。
【００２１】圧縮行程において、図９（ａ）に示すよう
にピストン２０が下死点（ＢＤＣ）位置にあるときには
吸気バルブ２は、高圧縮比カム１４によりまだ開弁され
た状態にあり、一方、排気バルブ２２は、既に閉弁され
ている。ピストン２０の上昇に伴い高圧縮比カム１４に
よる吸気バルブ２、３の開弁は終了してシリンダ２１の
圧縮が開始されるが、低圧縮比カム１５が未だ吸気バル
ブ２、３を引き続いて開弁させている。この結果、図９
（ｂ）に示すように吸気バルブ２、３からシリンダ２１
内の圧縮圧が矢印のように抜け、当該シリンダ２１の圧
縮圧は、上昇し得ない。
にピストン２０が下死点（ＢＤＣ）位置にあるときには
吸気バルブ２は、高圧縮比カム１４によりまだ開弁され
た状態にあり、一方、排気バルブ２２は、既に閉弁され
ている。ピストン２０の上昇に伴い高圧縮比カム１４に
よる吸気バルブ２、３の開弁は終了してシリンダ２１の
圧縮が開始されるが、低圧縮比カム１５が未だ吸気バル
ブ２、３を引き続いて開弁させている。この結果、図９
（ｂ）に示すように吸気バルブ２、３からシリンダ２１
内の圧縮圧が矢印のように抜け、当該シリンダ２１の圧
縮圧は、上昇し得ない。
【００２２】低圧縮比カム１５の回転に伴い吸気バルブ
２、３が圧縮行程の途中で閉弁されると圧縮が開始さ
れ、図９（ｃ）に示すようにピストン２０が上死点（Ｔ
ＤＣ）に達したときに圧縮容積が最小となる。そして、
このときの当該シリンダ２１の圧縮容積は、図９（ｄ）
に斜線で示すようになり、前記図８（ｄ）に示す高圧縮
比時に比して有効圧縮行程が短くなり、その容積が小さ
くなる。この結果、シリンダ２１の実圧縮比が低くな
る。
２、３が圧縮行程の途中で閉弁されると圧縮が開始さ
れ、図９（ｃ）に示すようにピストン２０が上死点（Ｔ
ＤＣ）に達したときに圧縮容積が最小となる。そして、
このときの当該シリンダ２１の圧縮容積は、図９（ｄ）
に斜線で示すようになり、前記図８（ｄ）に示す高圧縮
比時に比して有効圧縮行程が短くなり、その容積が小さ
くなる。この結果、シリンダ２１の実圧縮比が低くな
る。
【００２３】吸気バルブ２、３は、低圧縮比時には図１
０に示すように高圧縮比時の閉弁時時期ＩＣ〜低圧縮比
時の閉弁時期ＩＣ’までの所定の期間開弁されており、
当該所定期間の間にシリンダ内の圧縮圧が排出される。
また、図１１に当該低圧縮比時における吸気バルブ２、
３の開弁期間を点線で示す。この低圧縮比時における当
該エンジンのシリンダ内圧力−シリンダ容積（Ｐ−Ｖ）
特性は、図１２の実線で示すようになる。尚、図２中点
鎖線で示す部分は、通常の高圧縮時における特性を示
す。
０に示すように高圧縮比時の閉弁時時期ＩＣ〜低圧縮比
時の閉弁時期ＩＣ’までの所定の期間開弁されており、
当該所定期間の間にシリンダ内の圧縮圧が排出される。
また、図１１に当該低圧縮比時における吸気バルブ２、
３の開弁期間を点線で示す。この低圧縮比時における当
該エンジンのシリンダ内圧力−シリンダ容積（Ｐ−Ｖ）
特性は、図１２の実線で示すようになる。尚、図２中点
鎖線で示す部分は、通常の高圧縮時における特性を示
す。
【００２４】尚、図１０中、符号ＩＯは、吸気バルブの
開弁時期を、ＩＣは、吸気バルブ２、３の高圧縮比時の
閉弁時期を、ＩＣ’は、これらの吸気バルブ２、３の低
圧縮比時の閉弁時期を、ＥＯは、排気バルブの開弁時期
を、ＥＣは、当該排気バルブの閉弁時期を示している。
開弁時期を、ＩＣは、吸気バルブ２、３の高圧縮比時の
閉弁時期を、ＩＣ’は、これらの吸気バルブ２、３の低
圧縮比時の閉弁時期を、ＥＯは、排気バルブの開弁時期
を、ＥＣは、当該排気バルブの閉弁時期を示している。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、吸
気バルブの閉弁時期を遅らせ圧縮行程の途中で閉弁さ
せ、有効圧縮行程を短くして圧縮比を低くするようにし
たので、エンジンの運転中に当該エンジンの運転状態に
応じて圧縮比を高圧縮比又は低圧縮比に簡単に変更する
ことが可能である。また、エンジンの圧縮比の切替の構
造が簡単となり、これに伴い重量の増大化が抑えられ、
しかも、燃焼室の形状を変化させることがないために、
燃焼が高圧縮比、低圧縮比の何れの場合においても良好
に確保され、且つ高速回転にも対応することが可能であ
る等の優れた効果がある。
気バルブの閉弁時期を遅らせ圧縮行程の途中で閉弁さ
せ、有効圧縮行程を短くして圧縮比を低くするようにし
たので、エンジンの運転中に当該エンジンの運転状態に
応じて圧縮比を高圧縮比又は低圧縮比に簡単に変更する
ことが可能である。また、エンジンの圧縮比の切替の構
造が簡単となり、これに伴い重量の増大化が抑えられ、
しかも、燃焼室の形状を変化させることがないために、
燃焼が高圧縮比、低圧縮比の何れの場合においても良好
に確保され、且つ高速回転にも対応することが可能であ
る等の優れた効果がある。
【図１】本発明に係るエンジンの圧縮比を変化させる方
法を実施するための動弁機構の一実施例を示す斜視図で
ある。
法を実施するための動弁機構の一実施例を示す斜視図で
ある。
【図２】図１の矢線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図である。
【図３】図１の高圧縮比カム及び低圧縮比カムの形状を
示す図である。
示す図である。
【図４】使用する燃料と圧縮比との関係を示すグラフで
ある。
ある。
【図５】エンジンの回転数及び負荷に対する圧縮比の関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図６】図２の動弁機構の高圧縮比時における状態を示
す図である。
す図である。
【図７】図２の動弁機構の低圧縮比時における状態を示
す図である。
す図である。
【図８】高圧縮比時におけるシリンダの圧縮行程を示す
説明図である。
説明図である。
【図９】低圧縮比時におけるシリンダの圧縮行程を示す
説明図である。
説明図である。
【図１０】本発明方法におけるバルブタイミングの一実
施例を示す説明図である。
施例を示す説明図である。
【図１１】本発明方法におけるバルブリフトカーブの一
実施例を示す特性図である。
実施例を示す特性図である。
【図１２】本発明方法におけるエンジンのＰ−Ｖ特性の
一実施例を示すグラフである。
一実施例を示すグラフである。
１ 動弁機構 ２、３ 吸気バルブ ４ 高圧縮比ロッカアーム ５ ロッカシャフト ６ 低圧縮比ロッカアーム ７ 切替ピストン ８ スプリング １３ カムシャフト １４ 高圧縮比カム １５ 低圧縮比カム ２０ ピストン ２１ シリンダ ２２ 排気バルブ
Claims (1)
- 【請求項１】 高圧縮比エンジンをベースとし、高圧縮
比から低圧縮比に変化させるときには吸気バルブの閉弁
タイミングを遅くして圧縮行程の途中で閉弁させ、有効
圧縮行程を短くして圧縮比を低くすることを特徴とする
エンジンの圧縮比を変化させる方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31631291A JPH05149118A (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | エンジンの圧縮比を変化させる方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31631291A JPH05149118A (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | エンジンの圧縮比を変化させる方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05149118A true JPH05149118A (ja) | 1993-06-15 |
Family
ID=18075733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31631291A Pending JPH05149118A (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | エンジンの圧縮比を変化させる方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05149118A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7178492B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-02-20 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for combustion engine |
| US7191743B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-03-20 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for a combustion engine |
| US7201121B2 (en) | 2002-02-04 | 2007-04-10 | Caterpillar Inc | Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator |
| US7204213B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-04-17 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for combustion engine |
| US7222614B2 (en) | 1996-07-17 | 2007-05-29 | Bryant Clyde C | Internal combustion engine and working cycle |
| US7252054B2 (en) | 2002-05-14 | 2007-08-07 | Caterpillar Inc | Combustion engine including cam phase-shifting |
| US7281527B1 (en) | 1996-07-17 | 2007-10-16 | Bryant Clyde C | Internal combustion engine and working cycle |
| JP2008106766A (ja) * | 2006-10-24 | 2008-05-08 | Ford Global Technologies Llc | 多種燃料エンジンの制御装置及び方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611614A (ja) * | 1984-06-04 | 1986-01-07 | スターリング・ドラツグ・インコーポレーテツド | 経口投与用の徐放性医薬組成物 |
| JPS6123627U (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-12 | 松下冷機株式会社 | 天井埋込型空気調和機 |
-
1991
- 1991-11-29 JP JP31631291A patent/JPH05149118A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970506 |