JPH05106715A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH05106715A JPH05106715A JP17110991A JP17110991A JPH05106715A JP H05106715 A JPH05106715 A JP H05106715A JP 17110991 A JP17110991 A JP 17110991A JP 17110991 A JP17110991 A JP 17110991A JP H05106715 A JPH05106715 A JP H05106715A
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- braking
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルク制御を行う場合のように追加部品点数
が多くなることがなく、しかも、加速時の駆動スリップ
のみならずエンジンブレーキ時の制動スリップをも防止
することができ、加えて、ブレーキによる制動時の制動
スリップも抑制可能な装置を提供すること。 【構成】 車両の駆動輪ａのスリップ量を検出するスリ
ップ検出手段ｂと、制御信号に基づいて自動変速機ｃの
クラッチ締結圧を制御する油圧アクチュエータｄと、前
記スリップ検出手段ｂで検出するスリップ量が所定のス
リップ量に達すると、クラッチ締結圧を低下させる制御
信号を出力する油圧制御手段ｅとを備えている。
が多くなることがなく、しかも、加速時の駆動スリップ
のみならずエンジンブレーキ時の制動スリップをも防止
することができ、加えて、ブレーキによる制動時の制動
スリップも抑制可能な装置を提供すること。 【構成】 車両の駆動輪ａのスリップ量を検出するスリ
ップ検出手段ｂと、制御信号に基づいて自動変速機ｃの
クラッチ締結圧を制御する油圧アクチュエータｄと、前
記スリップ検出手段ｂで検出するスリップ量が所定のス
リップ量に達すると、クラッチ締結圧を低下させる制御
信号を出力する油圧制御手段ｅとを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特に、自動変速機を搭載した車両の駆動輪
のスリップを防止するものに関する。
装置に関し、特に、自動変速機を搭載した車両の駆動輪
のスリップを防止するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機付車両において駆動輪
のスリップを防止する装置としては、例えば、特開平２
−４００３５号公報に記載されているものが知られてい
る。
のスリップを防止する装置としては、例えば、特開平２
−４００３５号公報に記載されているものが知られてい
る。
【０００３】この装置は、路面のμを判別する路面状態
判別手段を有し、路面μが低い時にはエンジンの出力を
自動変速機の変速途中に所定量低減させる制御を行うも
のであって、すなわち、駆動輪スリップを防止するため
にエンジントルクの制御を行うものである。
判別手段を有し、路面μが低い時にはエンジンの出力を
自動変速機の変速途中に所定量低減させる制御を行うも
のであって、すなわち、駆動輪スリップを防止するため
にエンジントルクの制御を行うものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
装置にあっては、エンジントルクの制御により駆動輪ス
リップを防止するものであるため、自動変速機とは別個
にエンジントルクを変更可能な機構，アクチュエータ，
コントローラ等を設けなければならず、部品点数および
コストの増加を招き、また、構造が複雑となるという問
題があった。
装置にあっては、エンジントルクの制御により駆動輪ス
リップを防止するものであるため、自動変速機とは別個
にエンジントルクを変更可能な機構，アクチュエータ，
コントローラ等を設けなければならず、部品点数および
コストの増加を招き、また、構造が複雑となるという問
題があった。
【０００５】しかも、このようにエンジントルクを制御
する装置にあっては、加速に伴う変速時に発生する駆動
スリップは防止できるものの、エンジンブレーキが作用
して発生する車輪ロック（以後、これを制動スリップと
いう）を防止することができない。したがって、ブレー
キにより制動を行った時に発生する制動スリップを抑制
したりするものでもない。
する装置にあっては、加速に伴う変速時に発生する駆動
スリップは防止できるものの、エンジンブレーキが作用
して発生する車輪ロック（以後、これを制動スリップと
いう）を防止することができない。したがって、ブレー
キにより制動を行った時に発生する制動スリップを抑制
したりするものでもない。
【０００６】本発明は上述のような従来の問題点に着目
してなされたもので、トルク制御を行う場合のように追
加部品点数が多くなることがなく、しかも、加速時の駆
動スリップのみならずエンジンブレーキ時の制動スリッ
プをも防止することができ、加えて、ブレーキによる制
動時の制動スリップも抑制可能な装置を提供することを
目的とする。
してなされたもので、トルク制御を行う場合のように追
加部品点数が多くなることがなく、しかも、加速時の駆
動スリップのみならずエンジンブレーキ時の制動スリッ
プをも防止することができ、加えて、ブレーキによる制
動時の制動スリップも抑制可能な装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ス
リップ量が所定のスリップ量に達すると自動変速機のク
ラッチ締結圧を低下させて上述の目的を達成するように
した。
リップ量が所定のスリップ量に達すると自動変速機のク
ラッチ締結圧を低下させて上述の目的を達成するように
した。
【０００８】すなわち、本発明の自動変速機の油圧制御
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の駆
動輪ａのスリップ量を検出するスリップ検出手段ｂと、
制御信号に基づいて自動変速機ｃのクラッチ締結圧を制
御する油圧アクチュエータｄと、前記スリップ検出手段
ｂで検出するスリップ量が所定のスリップ量に達する
と、クラッチ締結圧を低下させる制御信号を出力する油
圧制御手段ｅとを備えた構成とした。
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の駆
動輪ａのスリップ量を検出するスリップ検出手段ｂと、
制御信号に基づいて自動変速機ｃのクラッチ締結圧を制
御する油圧アクチュエータｄと、前記スリップ検出手段
ｂで検出するスリップ量が所定のスリップ量に達する
と、クラッチ締結圧を低下させる制御信号を出力する油
圧制御手段ｅとを備えた構成とした。
【０００９】
【作用】加速時のスリップである駆動輪スリップが発生
した時には、スリップ検出手段ａで検出するスリップ量
が所定のスリップ量に達すると、油圧制御手段ｂが自動
変速機のクラッチ締結圧を低下させる制御信号を油圧ア
クチュエータｃに出力する。
した時には、スリップ検出手段ａで検出するスリップ量
が所定のスリップ量に達すると、油圧制御手段ｂが自動
変速機のクラッチ締結圧を低下させる制御信号を油圧ア
クチュエータｃに出力する。
【００１０】したがって、自動変速機のクラッチでは締
結圧が低下して入出力軸間ですべりが生じ、それによ
り、駆動輪に対するトルクが低下してこの駆動スリップ
を防止することができる。
結圧が低下して入出力軸間ですべりが生じ、それによ
り、駆動輪に対するトルクが低下してこの駆動スリップ
を防止することができる。
【００１１】エンジンブレーキを作用させたのに伴ない
駆動輪に制動スリップが生じた時も同様に、駆動輪のス
リップ量が所定のスリップ量に達すると、自動変速機の
クラッチ締結圧を低下させる。これにより、エンジン側
から駆動輪に作用している制動トルクが低下してこの制
動スリップを防止することができる。
駆動輪に制動スリップが生じた時も同様に、駆動輪のス
リップ量が所定のスリップ量に達すると、自動変速機の
クラッチ締結圧を低下させる。これにより、エンジン側
から駆動輪に作用している制動トルクが低下してこの制
動スリップを防止することができる。
【００１２】また、このように制動スリップを防止でき
ることから、ブレーキにより制動を行った際に制動スリ
ップが生じた際にも、この時駆動輪に対して作用してい
るエンジンブレーキによる制動トルクを取り除くことが
でき、この分だけ制動スリップの発生を抑制することが
できる。
ることから、ブレーキにより制動を行った際に制動スリ
ップが生じた際にも、この時駆動輪に対して作用してい
るエンジンブレーキによる制動トルクを取り除くことが
でき、この分だけ制動スリップの発生を抑制することが
できる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１４】図２は本発明実施例の油圧制御装置を適用
した自動変速機の変速制御装置を示す全体図であって、
この変速制御装置は、Ａ／Ｔコントロールユニット１を
有している。このＡ／Ｔコントロールユニット１は、自
動変速機ＡＴの変速制御を行うものであって、このＡ／
Ｔコントロールユニット１は、入力側に、前輪の車輪回
転速度（以後、車輪速という）を検出する前輪車輪速セ
ンサ２，後輪の車輪速を検出する車輪速センサ３，変速
ポジションを検出するインヒビタスイッチ５，車速を検
出する車速センサ６，自動変速機ＡＴの油温を検出する
油温センサ７ＧＡ設けられている。また、エンジンＥの
駆動制御用のＥＣＣＳコントロールユニット４を介し
て、スロットルセンサ８１，フルスロットルスイッチ８
２，アイドルスイッチ８３からの信号が入力されてい
る。なお、前記インヒビタスイッチ５は、１レンジスイ
ッチ，２レンジスイッチ，Ｄレンジスイッチ，Ｐ・Ｎレ
ンジスイッチ，Ｒレンジスイッチが設けられている。
した自動変速機の変速制御装置を示す全体図であって、
この変速制御装置は、Ａ／Ｔコントロールユニット１を
有している。このＡ／Ｔコントロールユニット１は、自
動変速機ＡＴの変速制御を行うものであって、このＡ／
Ｔコントロールユニット１は、入力側に、前輪の車輪回
転速度（以後、車輪速という）を検出する前輪車輪速セ
ンサ２，後輪の車輪速を検出する車輪速センサ３，変速
ポジションを検出するインヒビタスイッチ５，車速を検
出する車速センサ６，自動変速機ＡＴの油温を検出する
油温センサ７ＧＡ設けられている。また、エンジンＥの
駆動制御用のＥＣＣＳコントロールユニット４を介し
て、スロットルセンサ８１，フルスロットルスイッチ８
２，アイドルスイッチ８３からの信号が入力されてい
る。なお、前記インヒビタスイッチ５は、１レンジスイ
ッチ，２レンジスイッチ，Ｄレンジスイッチ，Ｐ・Ｎレ
ンジスイッチ，Ｒレンジスイッチが設けられている。
【００１５】一方、このＡ／Ｔコントロールユニット１
の出力側には、自動変速機ＡＴの変速を制御を行うため
のアクチュエータとして、ライン圧ソレノイド１０，ロ
ックアップソレノイド１１，シフトソレノイド１２，１
３，タイミングソレノイド１４が設けられている。
の出力側には、自動変速機ＡＴの変速を制御を行うため
のアクチュエータとして、ライン圧ソレノイド１０，ロ
ックアップソレノイド１１，シフトソレノイド１２，１
３，タイミングソレノイド１４が設けられている。
【００１６】また、前記Ａ／Ｔコントロールユニット１
は、変速制御の他に、図外前輪（被駆動輪）に設けられ
ている車輪速センサ２と図外後輪（駆動輪）に設けられ
ている車輪速センサ３からの信号に基づいて、自動変速
機ＡＴのライン圧を制御するライン圧ソレノイド（変速
油圧アクチュエータ）１０を作動させて駆動輪スリップ
防止制御を行なっている。
は、変速制御の他に、図外前輪（被駆動輪）に設けられ
ている車輪速センサ２と図外後輪（駆動輪）に設けられ
ている車輪速センサ３からの信号に基づいて、自動変速
機ＡＴのライン圧を制御するライン圧ソレノイド（変速
油圧アクチュエータ）１０を作動させて駆動輪スリップ
防止制御を行なっている。
【００１７】次に、この駆動輪スリップ防止制御につい
て説明する。
て説明する。
【００１８】図３は、Ａ／Ｔコントロールユニット１に
おける駆動輪スリップ防止制御の作動流れを示すフロー
チャートであって、各ステップについて説明すると、ス
テップ１０１は、自動変速機ＡＴの変速を開始したこと
によりスタートした後の、最初のステップで、前輪車輪
速センサ２によって検出された前輪の車輪速ＮF を読み
込むステップであり、この処理の後ステップ１０２に進
む。
おける駆動輪スリップ防止制御の作動流れを示すフロー
チャートであって、各ステップについて説明すると、ス
テップ１０１は、自動変速機ＡＴの変速を開始したこと
によりスタートした後の、最初のステップで、前輪車輪
速センサ２によって検出された前輪の車輪速ＮF を読み
込むステップであり、この処理の後ステップ１０２に進
む。
【００１９】ステップ１０２は、後輪車輪速センサ３に
よって検出された後輪の回転数ＮRを読み込むステップ
であり、この処理の後ステップ１０３に進む。
よって検出された後輪の回転数ＮRを読み込むステップ
であり、この処理の後ステップ１０３に進む。
【００２０】ステップ１０３は、ステップ１０１とステ
ップ１０２で入力した非駆動輪である前輪の車輪速ＮF
と駆動輪である後輪の車輪速ＮR との差から、後輪のス
リップ量Ｓを算出する（Ｓ＝ＮR −ＮF ）ステップであ
る。
ップ１０２で入力した非駆動輪である前輪の車輪速ＮF
と駆動輪である後輪の車輪速ＮR との差から、後輪のス
リップ量Ｓを算出する（Ｓ＝ＮR −ＮF ）ステップであ
る。
【００２１】ステップ１０４は、ステップ１０３で算出
したスリップ量Ｓとあらかじめ入力されている駆動スリ
ップ状態であることを示す基準のスリップ量Ｓ1 （正の
値）および制動スリップ状態であることを示す基準のス
リップ量Ｓ2 （負の値）とを比較し、スリップ量Ｓが基
準のスリップ量Ｓ1 〜Ｓ2 の範囲内である場合は、ステ
ップ１０７へ進み、スリップ量Ｓ1 〜Ｓ2 の範囲外であ
る場合は、ステップ１０５へ進む。
したスリップ量Ｓとあらかじめ入力されている駆動スリ
ップ状態であることを示す基準のスリップ量Ｓ1 （正の
値）および制動スリップ状態であることを示す基準のス
リップ量Ｓ2 （負の値）とを比較し、スリップ量Ｓが基
準のスリップ量Ｓ1 〜Ｓ2 の範囲内である場合は、ステ
ップ１０７へ進み、スリップ量Ｓ1 〜Ｓ2 の範囲外であ
る場合は、ステップ１０５へ進む。
【００２２】ステップ１０５は、ステップ１０３で算出
したスリップ量Ｓに基づき、スリップを防止するための
ライン圧の減圧量を、あらかじめ記憶しているスリップ
量と減圧量の関係を示すマップから求めるステップであ
り、この処理の後ステップ１０６に進む。
したスリップ量Ｓに基づき、スリップを防止するための
ライン圧の減圧量を、あらかじめ記憶しているスリップ
量と減圧量の関係を示すマップから求めるステップであ
り、この処理の後ステップ１０６に進む。
【００２３】ステップ１０６は、ステップ１０５で求め
た減圧量に基づき、ライン圧ソレノイド１０を作動させ
る制御信号を出力するステップであり、この処理の後リ
ターンする。
た減圧量に基づき、ライン圧ソレノイド１０を作動させ
る制御信号を出力するステップであり、この処理の後リ
ターンする。
【００２４】ステップ１０７は、平常のライン圧制御を
行うステップであり、この処理の後リターンする。
行うステップであり、この処理の後リターンする。
【００２５】次に、実際の装置の作動について説明す
る。
る。
【００２６】（イ）通常時（非スリップ時） 後輪にスリップがない時には、前輪と後輪との車輪速Ｎ
F ，ＮR には、ほとんど差がなく、したがって、図３の
フローチャートではステップ１０４から１０７への流れ
となり、自動変速機ＡＴでは平常のライン圧で変速を行
う。
F ，ＮR には、ほとんど差がなく、したがって、図３の
フローチャートではステップ１０４から１０７への流れ
となり、自動変速機ＡＴでは平常のライン圧で変速を行
う。
【００２７】（ロ）駆動スリップ時 急加速や低μ路走行により後輪にスリップが生じた時に
は、後輪の車輪速ＮRが前輪の車輪速ＮF よりも高くな
る。そして、この時の後輪のスリップ量Ｓが基準のスリ
ップ量Ｓ1 を越えると、図３のフロチャートでステップ
１０４から１０５，１０６への流れとなり、スリップ量
Ｓに応じてライン圧を低下させる。
は、後輪の車輪速ＮRが前輪の車輪速ＮF よりも高くな
る。そして、この時の後輪のスリップ量Ｓが基準のスリ
ップ量Ｓ1 を越えると、図３のフロチャートでステップ
１０４から１０５，１０６への流れとなり、スリップ量
Ｓに応じてライン圧を低下させる。
【００２８】したがって、自動変速機ＡＴのクラッチの
締結力が減少して入出力軸間ですべりが生じ、エンジン
Ｅの駆動力が後輪に１００％伝達されなくなり、後輪の
駆動スリップ状態を解消することができる。
締結力が減少して入出力軸間ですべりが生じ、エンジン
Ｅの駆動力が後輪に１００％伝達されなくなり、後輪の
駆動スリップ状態を解消することができる。
【００２９】（ハ）制動スリップ時 エンジンブレーキを用いた際に、制動トルクが大きくて
後輪がロックしてしまった時には、つまり、制動スリッ
プが生じた時には、後輪の車輪速ＮR が前輪の車輪速Ｎ
F を下回ることになる。そして、この時の後輪のスリッ
プ量Ｓが基準のスリップ量Ｓ2 を下回ると、この場合
も、上記（ロ）と同様に図３のフロチャートでステップ
１０４から１０５，１０６の流れとなり、スリップ量Ｓ
に応じてライン圧を低下させる。
後輪がロックしてしまった時には、つまり、制動スリッ
プが生じた時には、後輪の車輪速ＮR が前輪の車輪速Ｎ
F を下回ることになる。そして、この時の後輪のスリッ
プ量Ｓが基準のスリップ量Ｓ2 を下回ると、この場合
も、上記（ロ）と同様に図３のフロチャートでステップ
１０４から１０５，１０６の流れとなり、スリップ量Ｓ
に応じてライン圧を低下させる。
【００３０】したがって、自動変速機ＡＴのクラッチの
締結力が減少して入出力軸間ですべりが生じ、エンジン
Ｅの制動力が後輪に１００％伝達されなくなり、後輪の
制動スリップ状態（ロック状態）を解消することができ
る。
締結力が減少して入出力軸間ですべりが生じ、エンジン
Ｅの制動力が後輪に１００％伝達されなくなり、後輪の
制動スリップ状態（ロック状態）を解消することができ
る。
【００３１】（ニ）ブレーキによる制動スリップ時 ブレーキにより制動を行った際にも、上記（ハ）と同様
に後輪が制動スリップすることがある。この場合も、上
記（ハ）と同様にしてライン圧を低下させる。したがっ
て、この制動スリップ状態で後輪に作用しているブレー
キによる制動力とエンジンブレーキによる制動力とのう
ちで、エンジンブレーキによる制動力は取り除かれるこ
とになり、この分だけ後輪の制動スリップを抑制するこ
とになるため、場合により制動スリップを解消すること
もできる。
に後輪が制動スリップすることがある。この場合も、上
記（ハ）と同様にしてライン圧を低下させる。したがっ
て、この制動スリップ状態で後輪に作用しているブレー
キによる制動力とエンジンブレーキによる制動力とのう
ちで、エンジンブレーキによる制動力は取り除かれるこ
とになり、この分だけ後輪の制動スリップを抑制するこ
とになるため、場合により制動スリップを解消すること
もできる。
【００３２】以上説明してきたように、本実施例の自動
変速機の油圧制御装置にあっては、駆動輪である後輪に
駆動スリップや制動スリップが生じた場合、自動変速機
ＡＴのライン圧を低下させ、これにより、自動変速機Ａ
Ｔの内部のクラッチ締結容量を低下させ、自動変速機Ａ
Ｔの入出力軸間のすべり量を大きくして、スリップ状態
を解消もしくは抑制することができるもので、駆動スリ
ップのみならず制動スリップも解消もしくは抑制できる
という効果が得られる。しかも、このようにスリップを
防止するにあたり、自動変速機ＡＴのライン圧を低下さ
せるだけの構造であるため、自動変速機ＡＴにおいてラ
イン圧を低下させるためのアクチュエータであるライン
圧ソレノイド１０や、その制御を行う油圧制御手段であ
るＡＴコントロールユニット１は、既存のものを用いる
ことができるから、部品点数の増加を防止して、コスト
の低減や構造の簡略化を図ることができるという効果が
得られる。
変速機の油圧制御装置にあっては、駆動輪である後輪に
駆動スリップや制動スリップが生じた場合、自動変速機
ＡＴのライン圧を低下させ、これにより、自動変速機Ａ
Ｔの内部のクラッチ締結容量を低下させ、自動変速機Ａ
Ｔの入出力軸間のすべり量を大きくして、スリップ状態
を解消もしくは抑制することができるもので、駆動スリ
ップのみならず制動スリップも解消もしくは抑制できる
という効果が得られる。しかも、このようにスリップを
防止するにあたり、自動変速機ＡＴのライン圧を低下さ
せるだけの構造であるため、自動変速機ＡＴにおいてラ
イン圧を低下させるためのアクチュエータであるライン
圧ソレノイド１０や、その制御を行う油圧制御手段であ
るＡＴコントロールユニット１は、既存のものを用いる
ことができるから、部品点数の増加を防止して、コスト
の低減や構造の簡略化を図ることができるという効果が
得られる。
【００３３】以上本発明実施例を図面に基づいて説明し
てきたが、具体的な構成はこれに限られるものではな
く、例えば、実施例では後輪が駆動輪である場合を例と
して示したが、前輪が駆動輪であるもの、および前後４
輪が駆動輪であるもの（四輪駆動車）にも適用できる。
なお、四輪駆動車の場合、スリップ検出手段として、前
後車輪速と、車体速度（前後加速度を積分して求める）
とを比較してスリップ量の検出を行う手段を用いるとよ
い。
てきたが、具体的な構成はこれに限られるものではな
く、例えば、実施例では後輪が駆動輪である場合を例と
して示したが、前輪が駆動輪であるもの、および前後４
輪が駆動輪であるもの（四輪駆動車）にも適用できる。
なお、四輪駆動車の場合、スリップ検出手段として、前
後車輪速と、車体速度（前後加速度を積分して求める）
とを比較してスリップ量の検出を行う手段を用いるとよ
い。
【００３４】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の自動
変速機の油圧制御装置にあっては、スリップ量が所定の
スリップ量に達すると自動変速機のクラッチ締結圧を低
下させるようにしたため、駆動輪が従動輪よりも高回転
する駆動スリップのみならず、駆動輪が従動輪よりも低
回転する制動スリップも防止することができるという効
果が得られ、しかも、このような効果を得るにあたり、
既存の自動変速機で構成しているため、自動変速機付き
の車両では、新たに追加搭載する部品点数が少なく、製
造コストの低減や構造の簡略化を達成することができる
という効果が得られる。
変速機の油圧制御装置にあっては、スリップ量が所定の
スリップ量に達すると自動変速機のクラッチ締結圧を低
下させるようにしたため、駆動輪が従動輪よりも高回転
する駆動スリップのみならず、駆動輪が従動輪よりも低
回転する制動スリップも防止することができるという効
果が得られ、しかも、このような効果を得るにあたり、
既存の自動変速機で構成しているため、自動変速機付き
の車両では、新たに追加搭載する部品点数が少なく、製
造コストの低減や構造の簡略化を達成することができる
という効果が得られる。
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置の構成を示
すクレーム対応図である。
すクレーム対応図である。
【図２】本発明実施例の油圧制御装置を適用した自動変
速機の変速制御装置を示す全体図である。
速機の変速制御装置を示す全体図である。
【図３】本発明実施例を適用したＡ／Ｔコントロールユ
ニットにおける駆動輪スリップ防止制御の作動流れを示
すフローチャートである。
ニットにおける駆動輪スリップ防止制御の作動流れを示
すフローチャートである。
ａ 駆動輪 ｂ スリップ検出手段 ｃ 自動変速機 ｄ 油圧アクチュエータ ｅ 油圧制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の駆動輪のスリップ量を検出するス
リップ検出手段と、 制御信号に基づいて自動変速機のクラッチ締結圧を制御
する油圧アクチュエータと、 前記スリップ検出手段で検出するスリップ量が所定のス
リップ量に達すると、クラッチ締結圧を低下させる制御
信号を出力する油圧制御手段とを備えていることを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17110991A JPH05106715A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17110991A JPH05106715A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05106715A true JPH05106715A (ja) | 1993-04-27 |
Family
ID=15917142
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17110991A Pending JPH05106715A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05106715A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001516433A (ja) * | 1997-12-22 | 2001-09-25 | ルノー | 滑りやすい地面および乗り物の車輪のロックを検出する方法、同方法を採用した自動変速機および同変速機を装備した乗り物 |
-
1991
- 1991-07-11 JP JP17110991A patent/JPH05106715A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001516433A (ja) * | 1997-12-22 | 2001-09-25 | ルノー | 滑りやすい地面および乗り物の車輪のロックを検出する方法、同方法を採用した自動変速機および同変速機を装備した乗り物 |
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