JPH04506494A - 高速乗物用の安全包囲体及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明の技術分野は高速乗物、特に、航空機のような移動乗物に使用される搭乗 者の安全包囲体及び装置である。

背景技術 商業用航空機及び航空業界は良好な安全記録を達成しているが、依然、航空機の 安全性を向上させる必要性がある。毎年、航空機の装置の故障、操縦ミス、テロ 行為又はその他の理由により何百人という乗客及び乗員の人命が失われている。

火災及び煙の吸引により、離陸及び着陸中に生じる航空機の事故に巻き込まれた 人の命が失われることが多い。航空機の衝撃時に加わる慣性力は又、損傷及び死 亡の原因となる点で極めて重大である。

航空機の速度にて旅することによる本来的な危険に加えて、航空機による旅の危 険性を増大させると考えられる更なるファクタがある。これらファクタには、１ ）航空機の利用の増加、及び特にターミナル付近での混雑の増大、２）構造上、 機械的及び電気的故障を示す航空機の老朽化、３）パイロットの経験レベルの低 下、４）パイロット、乗員及び航空管制官の薬物及びアルコールの乱用、５）パ イロット、及びその他の乗員による連邦航空局（ＦＡＡ）規則の違反、６）多く の主要な空港における交通量の増加、及び航空管制官、航空管制装置に対する過 度の負担、７）乗客室の対する旧式のＦＡＡ安全規則、及び基準。

上記及びその他のファクタは、航空機による旅の安全性について一般の関心を著 しく増大させた。更に、損傷が生じないが安全性が損なわれた程度の事故の場合 を含む全ての航空機災害に関する一般の関心が増大している。上述のファクタが テロ行為及びハイジャックという問題と組み合わさって、多（の人々に航空機に よる旅の安全性について大きな関心を生じさせた。

航空機による旅に関係する安全性の問題を別にして、又、列車のようなその他の 形態の公共的及び個人的な交通機関による旅の安全性について重要でかつ当然の 関心が向けられている。多くは、運転ミス、及び軌道及び装置の劣化状態に起因 して非常な件数の列車事故が発生している。これら安全性に関する問題及び関心 は、最近の超伝導における進歩、及び磁石により浮上させた高速列車の可能性の ため、高速列車に対する関心が増すことで明らかである。列車の速度の増大によ り、乗客は、必然的に、緊急停止、衝突及び脱線中、大きい慣性力を受ける危険 性が増大する。

このため、航空機、列車、及びその他の高速の乗客乗物において乗客の受け入れ の点で相当な改良の余地があることが理解される。本発明は、がかる旅に関する 多くの安全上の問題点を対象とし、搭乗者を保護する手段を提供すると共に、高 速乗物の安全性の確実性を増大させるものである。

発明の開示 本発明は、衝突、火災、有害ガス及び深い水深のような旅に伴う各種の危険から 乗客を保護するため、航空機のような高速乗物に組み込まれる新規な安全包囲体 を備えるものである。この安全包囲体は、単一のユニット、及び乗物あるいは相 互に接続し得るようにした複数のユニットから成るモジュラ−アレーの双方の形 態にて提供される。この安全包囲体は、少なくとも２つの壁と、中間の耐衝撃及 び断絶線層を有することが望ましい耐衝撃壁構造体を備えている。この安全包囲 体は又、自動制御装置によって感知される衝撃又はその他の適当な緊急状態に応 答して展開される膨張可能なバッグを備えることが望ましい。この包囲体は衝突 バッグの展開に対して制御された関係にて閉じ、衝撃バッグの急速な展開を許容 するドア装置を備えている。このドア装置は、包囲体を閉じ、各包囲体内の乗客 を火災及び有害ガスから保護するものである。この閉じた安全包囲体は水上乗物 に使用する場合、又は航空機の事故の場合、水上に浮遊することが出来る。又、 衝撃バッグを膨張させると共に、安全包囲体の内部室を加圧し、有害なガスを排 出しかつ高温の炎が侵入するのを防止する呼吸可能な空気源を含むことが望まし い。又、冷却装置を含め、包囲体の外殻及び内部を冷却し、搭乗者を火災時にお けるような高温から保護する。乗客を大きい慣性”ｊＤぴ衝撃から保護するため の改良された設計のシート及び乗客の拘束システムが使用される。

本発明の好適な実施例は以下に蘭単に説明する添付図面に図示されている。

第１図は本発明による第１の実施例の保護安全包囲体の正面図。第１図の実施例 は単一の横列形態のシートおける３人の乗客を受け入れ得るように設計されてお り、第２図乃至第３１図、及び箪３３図乃至第６１図にも更に示しである。

第２図は第１図の安全包囲体の平面図。

第３図は第１図の安全包囲体の通路側又は内側の立面図。

第４図は第１図の安全包囲体の窓側又は外側立面図。

第５図はシートを含む室の内側部分を示す第３図の５−５に沿った横断面図。

ドアは開放し及び閉じた位！の双方で仮想線で示しである。

第６図は３人の人間が座りベルトを締めた状態の乗客室の隔離されたシート部分 を示す第５図と同様の方向への部分図。

第７図は第１図の路線７−７に沿った縦断面図。

第８図は一部切欠きかつ断面状態で更に細部を示す第１図と同様の拡大立面図。

第９図は第１図及び第８図の安全包囲体の壁に使用される好適な中間材料の詳細 な立面図。該図は図示するように、第８図の細部を囲む円９内で示すように安全 包囲体の外壁の一部を切り欠いて分解して示す一部分の拡大図である。

第１０図は第１図に示した安全包囲体の拡大背面図。

第１１図Ａは挿入しかつ接続し得るように分離しかつ整列させた第１図の安全包 囲体の壁及び床構造体の隣接部分を示す拡大分離詳細断面図。

第１１図Ｂは完全に組み立てかつ第８図の細部を囲む円１１Ｂに示すように、第 １１図Ａの壁及び床構造体の構成要素を示す第１２図の路線１３−１３に沿った 拡大詳細断面図。

第１２図は基部又は床構造体の構造骨組を示すために内側床を除去した第１図の 安全包囲体の平面図。

第１３図は内側床を含む第１２図の線１３−１３に沿った断面図。

第１４図は第３図の路線１４−１４に１９った拡大立面断面図。

第１５図はノートの後方かつ下方に取り付けられた補助装置を示すためノートの 一部を除去した第１４図と同様の断面図。

第１６図は安全包囲体室内のガスにより作動させた衝突バッグの展開状態を示す 通路側の線図的な断面図。

第１７図は安全包囲体の他の部分から隔離して展開させた衝突バッグを示す箪１ ６図の路線１７−１７に沿った線図。

第１８図は第７図の路線１８−１８に沿った断面図。

第１９図はシートの下方に配置した冷却装置の一部及び関係部品を示すため、一 部切り欠いた第３図と同様の通路側の拡大立面図。

第２０図は包囲体の外殻の内壁の外面に接続された冷却管列を示すため、安全包 囲体の外殻の外側部分を切り欠き断面図とした第１図の安全包囲体の概略図的な 背面図。外殻の内壁の一部は第１９図にも示した冷却装置のタンク及び関係する 部品を示すため一部切り欠いて示しである。

第２１図は第１９図及び第２０図に示した冷却装置のタンクを示す拡大断面図。

第２２図は隔離されたドア及び支持するドアフレーム構造体を提供するため、一 部藺略化しかつ切り欠いた第１図の安全包囲体の概略図的な拡大横断面図。ドア は通常、乗客が出入りし得るように維持される完全に退却した頭上位置に示しで ある。

第２３図はドアを閉じる過程を示すためドアを一部閉じた位置で下方に再位置決 めした第２２図と同様の図。

第２４図はドアを下方の一部閉じた位置で更に下方に再位置決めした第２２図及 び第２３図と同様の図。

第２５図はドアを完全に伸長しかつ閉じた位置まで下方に再位置決めした第２２ 図乃至第２４図と同様の図。

第２６図は特に第２５図の位置に示したドア及びドアフレーム組立体を示す第１ 図の安全包囲体の外殻を示す通路側の立面図。

第２７図は説明の目的にて包囲体の外殻から隔離した位置に示す第２６図のドア フレーム組立体の通路側の図。

第２８図は第２７図の細部を囲む円２８に示したドアフレームの側部レール接続 継手の詳細図。

東２９図は第２８図の線２９−２９に沿った断面図。

第３０図は第２７図に示したドアフレームの敷居の立面図。

第３１図は第２７図の線３１−３１に沿った断面図。

第３２図は以下に図示しかつ説明する本発明の他の実施例と共に使用し得る別の ドアフレームの敷居を示す第３０図と同様の図。

第３３図は第２７図に含まれる後部ドアフレームの側部レールの内面を示す立面 図。

第３４図は第３３図の線３４−３４に沿った断面図。

第３５図は第３３図の線３５−３５に沿った断面図。

第３６図は第３３図の線３６−３６に沿った断面図。

第３７図は第３３図の線３７−３７に沿った断面図。

第３８図はドアフレーム組立体の上方部分、及び該部分を包囲体の外殻に取り付 ける好適な手段を示す分解説明図。

第３８図Ａはタブバーのタブを示す第３８図の詳細円３８に沿った拡大詳細図。

第３９図は隔離した状態にある第３８図のタブバーを示す立面図。

第４０図は第３９図に示したタブバーの外側立面図又は端面図。

第４１図は第３９図に示したタブバーの正面端面図。

第４２図は第３８図に示したドアフレーム組立体の取り付は片を示す外側立面図 。

第４３図は第４２図に示した取り付は片の立面図。

第４４図は第４２図に示した取り付は片の正面端面図。

第４５図は第４２図に示した取り付は片の後端面図。

第４６図は第２６図に示したドアの通路側の拡大立面図。内部構成要素を示すた め一部は切り欠いている。

第４７図は第４６図に示したドアの正面端面図。

第４８図は第４７図の細部を囲む円４８に沿った拡大詳細図。

第４９図は第４７図の細部を囲む円４９に沿った拡大詳細図。

第５０図は第４６図の路線５０−５０に沿った概略図な断面図。

第５１図は第２６図及び第４６図に示したドアの安全包囲体室の内側から見た立 面図。

第５２図は第４６図に示したドアの２つの中間部分の分解立面図。かかるドア部 分は脱出ハツチを備えている。

第５３図は第５２図に示した脱出ハツチのドア部分の分解正面端面図。

第５４図は第５２図に示した下方ドア部分の立面図。

第５５図は対応する第５２図に示した脱出ハツチのドア部分に使用される内部機 構を示す図。該部分は該機構の作用可能な動作を示すため一部仮想線で示しであ る。

第５６図は第５５図の脱出ハツチの内部機構を示す第５３図に対応する図。

第５７図は第５５図に関しかつ第５４図に対応する脱出ハツチの内部機構を示す 立面図。

第５８図はドアフレームの下方部分及び安全包囲体の外殻と共にその取り付は及 び組立て状態を示すため、ドアフレームの側部レールの上方部分及びドア組立体 を拡大した第１図と同様の正両立面図。

第５９図はドア組立体（仮想線で図示）とドアフレーム組立体の相互作用を示す 線図。ドア組立体は完全に退却した頭上位置と完全に伸長した閉塞位置の双方に て示しである。

第６０図はドア組立体をドアフレームに関して駆動するために使用されるラック 及びピニオンを示しかつ第５９図の細部を囲む円６０に沿った拡大詳細図。

第６１１Ｎは第５９図の！６１−６１に沿ったドア組立体のラック及びピニオン 歯車駆動装置を示す拡大断面図。

第６２図は各々が３人に二横列のシートを提供し、合計６人の乗客を受け入れ得 る本発明による第２の実施例の完全包囲体の正面図。

第６３図は第６２図に示した実施例の立面図。

第６４図は第６２図の実施例の通路側立面図。

第６５図は第６２図の安全包囲体の外側又は窓側の立面図。

第６６図は第６２図の安全包囲体の後方立面図。

第６７図は第６２図の安全包囲体の底面図。

第６８図は第６２図の路線６８−６８に沿った縦断面図。

第６９図は第６４図の路線６９−６９に沿った横断面図。

第７０図はガスにより膨張可能な衝突バッグの展開状態を示す第６８図と同様の 概略図な縦断面図。

第７１図は第７０図の路線７１−７１に沿った概略図。

第７２図はモジュラ−包囲体列の幾つかのユニットの各々に３人の乗客が着席す る本発明による第３の別の実施例の安全包囲体の正面図。

第７３図は第７２図に示した可変長さの安全包囲体３つのユニットを示す通路側 立面図。

第７４図は第７２及び第７３図に示した安全包囲体の立面図。

第７５図は第７２図の路線７５−７５に沿った縦断面図。

第７６図は第７２図のモジュラ−安全包囲体に使用することの出来る別の構造を 示す第７５図と同様の図。

第７７図は安全包囲体列の各幾つかのモジュラ−ユニット内に６入用シートを備 える本発明の更に別の安全包囲体の正両立面図。

第７８図は第７７図に示した安全包囲体の通路側立面図。

１７９図は第７７図及び第７８図の安全包囲体の立面図。

第８０図は第７７図の路線８０−８０に沿った縦断面図。

第８１図は第７７図のモジュラ−安全包囲体に使用することの出来る別の構造を 示す第８０図と同様の図。

第８２図は第７７図のモジュラ−安全包囲体に使用することの出来る更に別の構 造を示す第８０図と同様の図。

第８３図はガスにより膨張可能な衝突バッグの展開状態を示す第８２図と同様の 概略図。

第８４図は第８２図の線８４−８４に沿った横断面図。

第８５図は航空機内における第８２図の実施例の取り付は状態及び安全包囲体上 に選択随意の頭上貨物室を付加する状態の通路側立面図。

第８６図は第１図の安全包囲体及びここに説明するその他の実施例と共に使用す ることの出来る制御システムを示す概略図。

第８７図は好適な別のシート構造及び補助装置の配置を示す本発明の更に別の実 施例の通路側断面図。

第８８図は補助装置にアクセスし得るようにシート装置の構成要素を上昇させた 第８７図と同様の図。

第８９図は第８７図の実施例の後方断面図。

第９０図は分離した第８７図のシート組立て構造体を示す分解説明図。

第９１図は第８７図のシートクッション構造体を示す説明図。

発明を実施する最良の形態 第１図は本発明による好適な形態の安全包囲体１００を示す。安全包囲体１００ は商業用航空輸送に一般に使用されているような航空機内で使用しかつ取り付は 得るようにしである。第２図乃至第４図には、安全包囲体１００の全体的形態が 示しである。包囲体１００はそれぞれ航空機の正面及び後部方向に方向法めされ た正面Ｗ１０２及び後部壁１０３を有する包囲体の外殻１２０を備えている。

包囲体１００は又、航空機の胴体の内側又は通路側を向いた通路側壁１０４を備 えている。通路側１０４と反対側には、外側又は窓側！１０５が設けられている 。

又包囲体の外殻１２０の一部として頂部１０６及び底部１０７が設けられている 。

包囲体の外殻の窓側壁１０５には、ポート穴１１０及び関係するポート穴窓１１ １を設けることが有利である。通路側壁１０４には、ドア開口部１１２が設けら れる。該ドア開口部には、ドア手段１１４を設けることが有利である。ドア手段 １１４はドアフレーム組立体１１６及びドア組立体１１８を備えている。ドア組 立体１１８は第１図乃至第４図に退却した頭上位置で示しである。ドア手段につ いては以下に更に詳細に説明する。

包囲体１００の正面、後部、内側、外側、頂部及び底部壁は実質的に連続しかつ 一体とした包囲体の外殻１２０を形成する。包囲体の外殻１２０゛は図示するよ うに頂部周縁に沿いかつ立上り壁間の各垂直交差部分に沿って比較的平滑な湾曲 コーナ部を備えている。この比較的湾曲した形態の包囲体外殻１２０は、安全包 囲体が取り付けられる航空機又はその他の乗物の典型的に湾曲した胴体部分内に 安全包囲体を収容するのを支援する働きをする。これらは更に包囲体の外殻の強 度を増大させ、慣性力により安全包囲体が航空機外に放り出され又は航空機内で 投げ出されるときに一層優れた衝撃抵抗力を提供する働きをする。該包囲体の外 殻は高度の衝撃抵抗力を提供しかつ略気密の内側スペース又は室１２２を提供す る十分な構造的一体性を備える方法にて形成することが望ましい。ポート穴窓１ １１はボート穴１１０内に気密のシールを提供し得るように取り付けることが望 ましい。ドアフレーム１１６及びドア組立体１１８はドア開口部１１２に対して 略気密の包囲体を提供する構造とする。気密の構造は火、煙、有毒煙を遮断し、 胴体キャビンの圧力が失われる可能性のある状況に対する保護手段を提供する。

安全包囲体は長時間浮くことが出来、これにより搭乗者は適当な時に脱出するこ とが出来かつ緊急時の水上着陸の衝撃を緩和し得るため、気密の構造は更に水上 での飛行に対する安全性を向上させる。

安全包囲体１００は内部室１２２内にシート１３０を備えることが有利である。

第５図には、シート１３０の全体的配置が更に詳細に示しである。第５図及び第 ６図は共に、安全包囲体１００のシート１３０は特に３人の人間を快適に受け入 れ得るようにしであることを示す。図示した実施例は３名用のシートを有する横 シート列を備えているが、本発明による思想は２．３名又はそれ以上の搭乗者に も適用可能である。第７図には、又安全包囲体１００内でのシートと搭乗者との 全体的な関係が示しである。シート１３０の特徴及び室のその他の特徴は包囲体 外殻１２０の構造について以下により詳細に説明した後に説明する。

第８図には、包囲体の外殻１２０を構成する好適な方法が更に詳細に図示されて いる。包囲体の外殻１２０は二重壁構造型式で形成された全ての周縁壁を備える ように構成し、衝撃抵抗性を増大させかつ航空機の火災時に経験されるような高 温に対する保護手段を提供することが望ましい。第８図、第１１図Ａ及び第１１ 図Ｂには、二重壁構造の更に詳細が示されている。垂直壁及び頂部には、外壁部 材又は外板１３２が設けられている。外壁層又は外板１３２はステンレス鋼又は 少なくとも火に対する幾分かの露出に耐え得る比較的耐久性のある丈夫な材料に て構成することが望ましい。外殻壁は又、内壁層又は内側外板１３３を備えるこ とが有利である。包囲体外殻の内壁及び外壁は離間させ、強度を増し、衝撃抵抗 性を備えかつ熱及び音響絶縁性を有する中間材料を充填することが望ましい。

図示するように、外殻の中間壁層１３４は端部から見たとき第９図に示す形状又 はその他の適当な形状に見えるアルミニウムのような材料にて形成されたハニカ ム１３６にて形成することが有利である。ハニカム室には、各ハニカム室内のス ペースを占める半剛性の発泡体フィラー１３７に一部接着することの出来るファ イバガラス繊維のような耐火性のある断熱フィラー材を設けることが有利である 。

ハニカム室の軸線は露出した外壁表面に対して略直角、望ましくは９０°に伸長 するめように方向決めし、優れた衝突抵抗性を提供し得るようにすることが出来 る。

第１１図Ａ１第１１図Ｂ、第１２図及び第１３図には、同様の二重壁構造は包囲 体外殻１２０の床又は基部骨１４０に使用することが有利であることが示されて いる。第１２図及び第１３図には、基部１４０の王たる構造要素として機能する 前方から後方に伸長する複数のＣ字形溝の長手方向基部フレーム部材１４１が示 されている。一連の横方向の相互接続Ｃ字形溝１４２は長手方向基部材１４１の 間を伸長している。基部材１４１．１４２は周縁に沿って丸味を付けた端縁形状 を提供し得る輪郭としである。上方床層又は部材１４４は床部材１４１．１４２ を横断して伸長しかつこれら床部材により支持されている。基部構造体１４２に は、又基部材］４１．１４２の下方部分に沿って伸長しかつこれら下方部分に接 続された外側基部外殻の外板１４５が設けられている。第１１図Ａには、包囲体 の外殻の側壁の下方部分に沿って上方に伸長し側壁と基部材１４０との間の接続 を確実にすることが有利である基部の外壁１４５が示しである。

第１１図Ａ及び第１１図Ｂには、側壁１０５と基部１４０との間の接続部が詳細 に示されている。側壁を基部に接続する同様の手段が包囲体の外殻の他の部分に も使用されている。壁と基部骨との接続は基部にＣ字形溝を付けた平坦で上方に 開放した形態とすることの出来る壁の受け入れ具］５０を含むことにより形成す ることが有利である。受は入れ具１５０は補強壁の取り付は伸長部１５１を受け 入れ得るような寸法とする。受は入れ具１５０及び伸長部１５１は任意の適当な 方法を使用してそれぞれの基部及び壁部材に接続することか出来るが、溶接等の ような一体の形成手段により接続することが望ましい。図示するように、受は入 れ具１５０は床部材１４４に溶接される。支持する基部材１４１．１４２は溶接 により外板１４５を更に補強する。壁取り付は伸長部１５１には、それぞれの内 側及び外側外壁に沿って補強及びスペーサ片１５６．１５７が設けられており、 第１１図Ｂに最も良く図示する相補的な嵌合を可能にする。締結具１５８が継手 のかみ合い部分を通じて伸長し、包囲体の外殻の壁及び基部骨を相互に剛性な状 態に固着する。

安全包囲体１００の内側又は室１２２には、搭乗する乗客の安全性及び快適さを 共に向上させる多数の付加的な機能及び装置を設けることが有利である。乗客の 生たる便宜及び安全性の特徴部分はシート１３０である。シート１３０は第７図 に最も良く示した複数のシートフレーム体１７０を備えている。シートフレーム 板１７０は包囲体の外殻の内壁との上方接続部から基部１４０に接触し得る角度 にて下方に伸長する主たる部材１７１を備えることが有利である。後方斜め支柱 １７２が主たる部材１７１から基部１４０まで後方下方に伸長している。後方斜 め支柱１７２は多数のその他の関係するフレーム支柱部材に隣接する交差点１７ ３にて主たるフレーム部材１７１に交差する。付加的なフレーム部材は交差点か らシート構造体の正面に隣接する基部骨まで伸長する前方斜め支柱１７４を備え ている。シート支持プラットフォームはシート支持支柱１７５により形成される 。垂直シート正面接続支柱１７６がシート支持支柱１７５の前端と基部との間を 伸長し、前方斜め支柱１７４の下端に接続されることが有利である。

シートフレーム体１７０は又、乗客がシート内で横動し又は横方向に動かないよ うに拘束するのを支援する働きをする横方向又は側部フレーム体１７７を備える ことが有利である。以下に説明する乗客ベルトは乗客の主たる横方向拘束手段と して機能する。横方向フレーム体１７７は肘掛は部材１７９と接続する前方垂直 柱１７８を備えている。肘掛は部材１７９の後端は上方及び下方側部支柱１８０ Ａ、１８０Ｂと接続される。上方支柱１８０Ａの上端は王たるフレーム部材１７ １を接続する一方、下方側部支柱部材１８０Ｂの下端は交差点１７３と接続する 。シートフレーム体１７０は第５図に示すように、３つの個々の乗客シート１８ １．１８２．１８３の各側部に沿って設けられる。

シート１８１−１８３は又、快適性及び好適な衝撃及び慣性力の保護手段を提供 し得るように設計された３層の乗客支持材料を備えている。第７図には、極端な 慣性力の着陸状態でのみ可塑的に変形する材料にて構成することが望ましい基礎 層１９１が示されている。中間層又は第２の層１９２は乗客の身体の重さで変形 しかつ普通から大きい加速度及び減速度の状況中に極めて大きい衝撃及び慣性力 を吸収し得る極めて堅牢であるが弾性的である支持体を提供する。第２の層１９ ２は又、緊急時の浮き手段としても機能し、この目的のため、取り外すことが出 来る。内側又は第３のシート層１９３は乗客の快適さを好適なものとする比較的 柔らかく快適なパッドを提供する。当該技術分野で周知であるように、適当な織 地又は合成フィルムカバーを採用することも出来る。

第５図及び第６図には、個々の頭乗せ又は頭保護組豆体１９５を備えることが望 ましいシート１３０が更に示されている。頭保護組立体１９５は乗客の頭に沿っ て伸長し、衝突状況時に更なる保護及び支持手段を提供する凹状の形状にて形成 される。該頭保護組立体は更なる衝撃吸収機能を備えるように詰物を詰めること が望ましい。シート１３０は又、第７図に最も良く示すように、側板１９５のよ うな横方向身体拘束手段を備えることが望ましい。かかる搭乗者の上半身及び上 半身側部支持板１９５は衝突又は航空機の機能不良中に生ずる様々な予期しない 操作に起因する横方向への動き、及び加速度に対する拘束手段を提供する。

上述のシートは本発明により構成された安全包囲体に使用することが一層望まし い第８７−９１図に関して以下に説明する着想の一部又は全体に従って構成する ことが有利である。

上述のシートは乗客が安全包囲体に関して後方に動くのを阻止する拘束手段を０ は又、乗客が安全包囲体１００に関して前方及び／又は上方及び横方向へに動く ようなシート外に動く動作をしないように拘束する手段を設けることが有利であ る。これは個々の安全ベルトと、及び制御可能に展開されたガスで膨張可能な衝 撃バッグという二重のシステムを利用して行なうことが有利である。

第５図及び第６図には、本発明により形成された安全包囲体に使用することが望 ましい安全ベルト構造体が示されている。安全ベルｈ２００は左側ベルト部分２ ０１と、右側ベルト部分２０２とを備えることが望ましい。左側ベルト部分２０ １はショルダストラップ２０３と、下方側部ストラップ２０４とを備えている。

右側ベルト部分２０２は同様に、ンヨルダストラップ２０３と、下方側部ストラ ップ２０４とを備えている。左側ベルト部分２０１は、第６図に図示するように 雄型右側接続部２０６を受け入れる雌型部分として機能し、２つの接続部を相互 に固着し、最大の乗客拘束具を提供する接続部２０５を更に備えている。この乗 客ベルトの構造は両方の肩を越えかつ上半身を横切るＸ状の配置状態に拘束する 。

この構造は拘束された乗客が横方向、前方及び上方に動くのを阻止する。

安全ベルト２００は以下に説明する展開された衝突バッグ（第１６図）と共に使 用し、強力な慣性力を受ける着席した搭乗者の身体の上方部分の動きを緩衝しか つ著しく制限する。下方側部ストラップ２０４の下端は強力なヘリカルばね（図 示せず）のようなエネルギ吸収端末具を介して安全包囲体の基部１４０に接続さ れる。上方ショルダストラップ２０３の上端は自動車の安全ベルトに一般的な慣 性力掛は止め機構（図示せず）及び強力なヘリカルばね（図示せず）のようなエ ネルギ吸収端末具を介して概ね肩の高さにて外殻の内壁１３３に接続される。慣 性掛は止め機構は乗物の（航空機）の通常の運転中、ベルトを締めた搭乗者の制 限された動きを許容するが、搭乗者の急激な変位には強く抵抗する。

又衝突バッグにより乗客の更なる拘束手段が提供される。第７図には、室の内側 天井に沿った衝突バッグ又は空気バッグ組立体装置２１０が示しである。格納さ れた衝突バッグ組立体は緊急状態時に自動的に展開され、第１６図に示すように シート１８１−１８３に着席した乗客の前方及び上方への動きを制限する保護拘 束手段を提供する。衝突バッグ組立体２１０は可撓性の衝突バッグ２１２を格納 しかつ位置決めするハウジング２１１を備えている。衝突バッグ２１２は第１６ 図に図示するような所望のハングの形状とし、又は室の全体容積を適正に充填し 得る形状とした薄く強力でかつ軽量の織地、合成樹脂（例えばナイロン）、ポリ マー又は強化ポリマー膜にて形成することが望ましい。第１７図は衝突バッグ２ １２には、特に適用可能とした乗客との接触領域２１５が設けられていることを 示す。乗客との接触領域２１５は衝突バッグの他の部分と同一の材料か、又は異 なる合成樹脂、ポリマー又は織物材料の何れかにて形成される。衝突バッグの乗 客との接触領域には、衝突バッグ２１２の壁に複数の比較的小さいガス供給穴が 設けられている。これら吸引可能なガス供給穴２１６により乗客の正面部分に隣 接して衝突バッグを通じ吸引可能なガスを分配し、緊急事態中、乗客が衝突バッ グにより一時的に窒息されないようにすることが可能となる。

安全包囲体１００は圧縮空気、酸素又はその他の調合法によるガスのような吸引 可能なガスの供給源を備えている。空気又はその他の吸引可能なガスの供給源は 複数の圧縮空気タンク２２０内に貯蔵することが有利である（第１８図又は第７ 図参照）。空気タンク２２０は床の内側構造体１４４及びシートフレーム体１７ ０に確実に固着される保持ストラップ２１１を使用して室１２２の内部に確実に 取り付けられる。

第１８図には、タンク２２０から衝突バッグ組立体２１０に圧縮空気を供給する 好適な手段が図示されている。タンク２２０内に貯蔵された空気又はその他の吸 引可能な圧縮ガスは手操作による遮断弁２２３を通じて、供給ヘッダ及び結合部 ２２４に供給される。結合部２２４からの出口管は空気制御弁２２５．２２５ａ に接続される。空気制御弁２２５からの出口は導管２２６を通って結合部２２７ まで流動する。平行な衝突バッグ空気供給管２２８が結合部２２７及び衝突バッ グ組立体２１０に接続される。

衝突バッグ組立体２１０は弁２２５に作動信号を提供する適当な自動制御装置を 使用して自動的に制御することが望ましく、該弁２２５はかかる自動制御信号に 応答する電磁制御流量調整弁を選択することが望ましい。該制御装置は空気バッ グ２１２を展開させる必要性を示す適当な制御スイッチ又はセンサの入力に応答 することが望ましい。装置のコントローラ９００は安全包囲体のドアの閉塞と制 御状態に同期化して衝突バッグを膨張させ、これにより、逆止め弁の排出口２１ ８を通じて空気を排出しようとするよりも、衝突バッグを膨張させて室の空気が 追い出されるのを許容することが望ましい。制御装置は弁２２５に対し開放し、 圧縮された空気が管２２８を介して衝突バッグ組立体２１０に供給されるのを許 容するように命令する。圧縮空気を衝突バッグ組立体２１０に供給することによ り、加圧された空気は衝突バッグ２１２の内側に直接流動し、バッグ組立体の穴 を通じて該バッグを膨張させ、該バッグを下方に伸長させ第１６図に示すような 室を充填する。

安全包囲体１００は上述のように展開した衝突バッグ２１２を通じて供給される ガスに加えて、又はかかるガスに代えて吸引可能なガス又は空気を搭乗者に提供 し得るようにされている。第１８図は、２２５ａで示した圧縮空気流量制御弁の １つは適当な導管を使用して結合部２３０に接続されていることを示す。結合部 ２３０は又、別の空気制御弁２３２に接続される。空気バッグの差圧調整弁２３ ３が弁２３２、及び逆止め弁２３４に接続されている。逆止め弁２３４は結合部 ２２７に接続され、導管２２６及び結合部２２７を通る加圧空気流が差圧調整弁 ２２３を損傷させるのを防止する。

結合部２３０は又、導管２４１及び接続された結合部２４２に出る空気流量調整 弁２４０にも接続されている。結合部２４２からの出口管２４３．２４４は付加 的な結合部２４５．２４６に接続される。導管２５１−２５４はシートの頭乗せ の中間部分の上方でかつ該部分を越えて空気を送り、乗客の首及び口に隣接した 箇所にて乗客に空気を供給する。

圧縮空気を室内で釈放することにより、室圧は増大し、これは火災時、煙及びガ スが室に入るのを阻止する働きをする。これは又、室内の雰囲気を十分に酸素リ ッチな状態に維持し、航空機の胴体内の圧力が低下し、周囲環境圧力が過度に低 くない場合に呼吸を可能にする。吸引可能なガスを室内で分配することに起因す る室圧の増加は複数の通気口２１８により制御される。室の通気口２１８には、 消費される室の空気の流れを自動的に制御し、室の外側からガスが流入するのを 許容する圧力差が生じる場合、煙及びガスの流入を阻止する逆止め弁が設けられ ている。第１４図は、後部室通気口が乗客の肘掛けの下方にて室に開放する導管 ２１９を介してガスを排出することを示す。

組み合わせされた空気供給及び制御装置は次のように機能する。衝突バッグ２１ ２を展開すべきとき、制御弁２２５を開放し、右側の２つのタンクの中身を完全 に排出し、衝突バックを充填又は略充填させる。左側の２つのタンクを使用する ことにより更に空気を供給して衝突バッグを維持し、この流れは制御弁２２５ａ 、２３２を通じて行われる。このように、３つの弁２２５．２２５ａ、２３２は 全て同時に開放する。空気バッグの差圧調整弁２３３は、衝突バッグを室圧より も高い僅かな正圧に維持するのに十分な空気を供給する（逆止め弁２３４及び結 合部２２７を介して）。衝突バッグを収縮させるべきとき、弁２３２は閉じ、空 気が管２５１−２５４を通って空気供給源にのみ流動するようにする。弁２２５ ．２２５ａ、２３２の開放は、装置のコントローラへの適当なセンサ（緊急）入 力に従ってコントローラ９００によって行う。衝突バッグを収縮させるために弁 ２３２を閉じることは、装置のコントローラを介して手操作制御装置又はスイッ チ（図示せず）によって行われる。弁２２５ａ及び結合部２３０を通る空気は圧 力を低下させ、管２５１−２５４に供給される圧縮空気の使用を制限する圧力調 整弁２４０によって調整される。

安全包囲体１００は又、火災時、搭乗者を過度の熱から保護するための冷却装置 を備えている。冷却装置２７０は第１８図乃至第２２図に示されている。冷却装 置２７０は２つの冷却剤タンク２７１を備えている。冷却剤タンク２７１は第１ ５図及び第１８図乃至第２０図に図示するように、中央乗客シート１８０の後方 かつ下方に位置決めされている。タンク２７１はシート支持フレーム体１７０に 固定されたタンクストラップ２７２を使用して適所に固着される。各タンク２７ １には、導管２７４及び結合部又は丁字形接続部２７５に連通する手動遮断弁２ ７３が設けられている。冷却液は結合部２７５を経て導管２７６を介して下方に 流動し、電磁弁制御の供給弁２７７により許容されるように、供給ブレナム２７ ８内に流動する。供給ブレナム又はリザーバ２７８は、冷却剤の供給量を調整し 、符号２８０で示しかつ第１９図に最も良く図示するように複数の主たる分配管 に対する分配ブレナムとして機能する。主たる分配管２８０は外殻の内壁１３３ を通って伸長し、適当な接続部又はその他の取付具を使用して接続される。主た る冷却剤分配管は第２０図に最もよく図示するように幾多の方向に分岐する。

主たる分配管は、主たる分配管２８０から伸長し、開放端の排出ボート又はノズ ル２８３に達する第２の冷却剤分配管２８２の回路側に十分な流れを提供し得る ような寸法としである。策２の冷却剤分配管及び排出口又はノズル２８３は、第 ２の分配管に沿って著しい圧力降下を実現し、これにより冷却剤が膨張して冷却 技術の分野で周知であるようにジュール・トンプソン効果に従い冷却効果を提供 し得るような適正な寸法としである。冷却剤管、特に第２の冷却剤管は外殻の内 壁に緊密に接触し又は該内壁に接続され、冷却剤管から外殻内壁１３３に伝熱効 果を提供し得るようにすることが望ましい。分配管から外殻の内壁への冷却効果 の伝達により、室の内側が冷却され、これにより、さもなければ安全包囲体が裸 火又は放射熱にさらされることに起因する熱の流入を阻止することが出来る。

第２の冷却剤分配管は外殻の内壁１３３の外面に直接接続することが望ましいた め、膨張された冷却剤ガスは外殻の外壁３２と外殻の内壁１３３との間の中間ス ペース内で釈放される。中間の絶縁及び耐衝突性材料１３４は十分に多孔質であ るか、又は適当な箇所に穴、亀裂又は割れ目を設け、冷却剤が外方に流動するの を許容するようにする。冷却剤は第８図に最も明確に図示した冷却剤排出口１８ ０を介して包囲体の外殻の外板１３２を通って進む。冷却剤の排出穴１６０は包 囲体の外殻１２０の上方部分全体の上方にて離間させることが望ましい。

図示するように、冷却剤装置は、典型的に航空機又はその他の乗物の支持床構造 体に緊密に取り付けられかつ該構造体と接触するため、基部１４０に沿って設け られていない。冷却剤分配管を基部に設けることも可能である。

冷却剤が分配管を通って冷却剤タンク２７１から流れることは、導管２７６と供 給ブレナム２７８との間に接続された主たる冷却剤制御弁２７７により制御され る。主たる冷却剤制御弁２７７は、以下に説明する生たる安全モジュール装置コ ントローラ９００を使用して自動的に制御することが望ましい。適当な温度セン サ９２０を外殻の外板１３３に沿った適当な箇所に取り付け、乗客が感する温度 を検出することが望ましい。この検出された温度は、制御プロセッサ９０２によ り常時監視し、所定の限界値を超える温度に達したならば、装置のコントローラ は弁２７７を自動的に開放し、これにより冷却剤が冷却装置を通って流動し、安 全包囲体の内側外殻１３３及びその内部に収容された室温を低下させることを許 容する。所定の限界値以下の温度が検出された場合、コントローラは弁２７７を 自動的に閉じ、これにより冷却装置への冷却剤の供給を遮断することが望ましい 。

第２１図は冷却剤タンク２７１には、第２の冷却剤分配管２８２に沿って生じる 冷却効果を最適なものにするため、液体冷却剤を効率的に供給する重り２８６を 支承する可撓性の内側排出導管２８５を設けることが望ましいことを示す。

第５図には、本発明により形成された安全包囲体に含めることが有利である幾つ かの付加的な乗客の便宜及び安全性を向上させる機能が示されている。現在商業 用航空機で使用されている装置と同様の形態の読書用照明、航空機からの調節可 能な空気供給源及び緊急酸素マスクを含むことが有利である３つの付属装置２９ ０が室の天井に沿って設けられている。第７図には、安全包囲体１００が取り付 けられた航空機又はその他の乗物から電気、通信手段及び空気を提供する船上サ ービス接続部２９５が図示されている。

第１４図には、スチュワーデスに連絡したり、オーディオ視聴装置を制御する制 御盤１９８及びさもなければより大型の装置として配置されるであろう小型の液 晶テレビ装置１９７を示すため、シート１８２．１８３間にて持ち上げた肘掛は カバー１９９が図示されている。その他の便宜用及び安全機能を含めることが出 来、又はこれらはかかる制御盤から制御することが出来る。

第５図は、コントローラ９００は装置のコントローラモジュールに含めることが 望ましいことを示す。装置コントローラモジュールは又、コントローラにより監 視されるデータを記録しかつ判定する下部判定システム９２４を備えることが望 ましい。このコントローラ及び判定装置はノート間で肘掛は構造体内に取り付け てもよい。かかる２つの装置は共に保護包囲体内に収容される。又、緊急位置探 知装置２９３を設け、緊急時の位置信号を送り、乗客の救出を支援し得るように することが望ましい。かかる送信機２９３はそれ自体の独自の周波数にて作動し 、これにより衝突後救出隊員が災害信号の発生源を識別しかつその位置を探知す ることを許容する。輸送する乗物からの給電が中断し又は尽きたとき、緊急の電 気を供給するため２以上のバッテリ２９４が含められる。

ドア手段１１４は上述に簡単に説明したが、ここで更に詳細に説明する。ドア手 段１１４はドア組立体１１８及びドアフレーム組立体１１８の双方を含んでいる 。第２２図乃至第２５図には、包囲体外殻１２０及びドアフレーム組立体１１６ に関するドア組立体の全体的な作用が図示されている。第２２図には、完全に退 却した位置にあるドア組立体１１８が図示されている。該図面から、ドア１１８ は４つのセグメント又は部分３０１−３０４にて構成することが望ましいことが 理解される。これら４つのドア部分はヒンジ３９０（第４９図に図示）によって 接続し、ドア組立体１１８がドアフレーム組立体１１６により画成される湾曲経 路を通ることを許容する。

第２３図には、一部閉じ下方に進むドア組立体１１８が図示されている。第２４ 図には、更に閉じた状態にあるドア組立体１１８が図示されている。第２５図に は、完全に閉じられかつ密封した状態にあるドア組立体が図示されている。

第２６図は、ドアが第２５図の閉じた位置にある安全包囲体の通路側の図を示す 。ドア組立体をドアフレーム組立体内に支持するローラ組立体３１８は実線で示 しであるが、これは該組立体が小さい寸法で、かかる短かい線を仮想線で示すこ とが実際的でないからである。かかる線は仮想線と見なすべきである。

次に、ドアフレーム組立体１１６の好適な形態について説明し、その後、ドア組 立体について説明する。その後、ドアフレーム内でのドアの作用について詳細に 説明する。

第２７図には、包囲体の外殻１２０及びドア組立体１１８から隔離されたドアフ レーム組立体１１６が図示されている。ドアフレーム組立体１１６は２つの同様 のドアフレームの側部レール組立体３３０．３３１を備えている。正面及び後部 ドアフレームの側部レール組立体３３０．３３１は２つの部分として構成するこ とが望ましい。正面ドアフレームの側部レール組立体３３０は上方側部レール片 ３４１と、下方側部レール片３４２とを備えている。後方側部レール組立体は上 方及び下方側部レール片又は部材３５１．３５２を備えている。第２８図には、 正面及び後方側部レール組立体の双方に対して上方及び下方側部レール片を整列 させかつ位置決めする段付きラップ接合部３５５に予め形成されたラップ穴３５ ５ｂを通って伸長する締結具３５５ａが図示されている。ダウェルピン３５６を 各接合部に設け、側部レール組立体のそれぞれの部分間を内方及び外方に整列さ せることが有利である。

下方側部レール部材又は戸袋３４２．３５２は包囲体のの外殻のドア開口部１１ ２の内面に沿って接続されている。ドアフレームの底部又は敷居３６０はドア開 口部１１２の底部に沿って接続されかつ下方側部レール部材３４２．３５２の下 端に接合されることが望ましい。敷居３６０はドア１１６の底部の凹所３９１（ 第４８図参照）内に嵌まり、気密又は略気密のシール及び水密又は略水密のシー ルを提供する隆起リッジ３６１を備えてける。

ドア開口部１１２には又、第２９図に断面図で示したドアフレームの頭部片又は 頂部敷居３６４が設けられている。頭部片３６４は、以下に更に詳細に説明する ようにドア掛は止めピンを受け入れる掛は止め受け入れ具３６５を備えている。

頭部片３６４又、外方に伸長しドア１１８の上方部分の一部と係合し、略気密又 は水密のシールを形成する密封リップ３６６を備えている。

第３２図には、敷居３６０に含まれる湾曲部分３６２を省略する点で異なる敷居 ３６０と同様の別の敷居３６０ａが図示されている。敷居３６０ａはリッジ３６ １と同様の隆起リッジ３６１ａを備えている。以下に説明する本発明の別の実施 例においては敷居３６０ａが使用されている。敷居３６０の部分３６２は単に敷 居を包囲体の外殻１２０の湾曲した外形に適合する形状とするためだけのもので ある。

第３３図には、後部ドアフレームの側部レール組立体３３１の形態が図示されて いる。側部レール組立体３３１の下方部分３５２は、第３７図に線３７−３７に 沿って最も良く示した第１のガイドローラ受は入れ軌道３５３を備えている。

ガイドローラ受は入れ軌道３５３はドア組立体１１８の端縁に沿って含まれるド アローラ３１８を受け入れかつ案内する働きをする。取り外し及び保守を許容し 得るよう別個の片として形成することが望ましい歯車ラック３５４が第１のガイ ドローラ軌道３５３に隣接している。歯車ラック３５４は第６０図に図示するよ うに、ドアを作動させる駆動歯車３２３とかみ合う。歯車ラック部材３５４は上 方側部レール片３５１内まで上方に伸長し、第２２図に図示するように、ドアを 完全に開放しかつ退却した位置まで駆動する機能を提供する。

後部ドアフレームの側部レール部材３５２の下方部分は又、整列及び密封溝３Ｓ ６を備えている。溝３５６はドア組立体の側部に形成されたテーパー付き密封リ ブ３９４を受け入れ、ドアとドアフレームとの間に極めて強固な係合を形成して 増発に抵抗すると共に、ドアとドアフレームとの間に略気密及び水密のシールを 提供し、煙及びその他の有害なガス、更に、保護包囲体が水没した場合、水が入 らないようにしである。

第３３図及び第３６図は、下方側部レール部材３５２の上方部分は又第２のがイ ドローラ軌道受は入れ具３５７を備えていることを示す。又、ボス部分３５８が 設けられており、第２５図に図示するように、ドアが完全に閉じかつ伸長した位 置にあるとき、ドアの頂部分３０１の内面が該ボス部分に係合する。ドアの頂部 分及びボス又はストッパ部分３５８は略気密状態に密封する。

上方ドアフレームの側部レール部材３５１は第３３図乃至第３５図に更に詳細に 図示されている。これら図面は第１のガイドローラ受は入れ具の軌道３５３はド アフレームの側部レールの下方部分に形成された同一の軌道に沿って伸長しかつ 該軌道と整列されることを示す。該第２のガイドローラ受は入れ具軌道３５７は 第１のガイドローラ軌道の下方に沿って伸長し、下方側部レール部材３５２の一 部を形成する第２のガイドレール軌道の対応する伸長部分と係合する。第１及び 第２のガイド軌道３５３．３５７は略平行な関係に離間されている。第１のガイ ドローラ軌道３５３はドアの頂部分３０１の頂部対のガイドローラ３１８ａを除 いてガイドローラ３１８を案内する。第２のガイドローラ軌道３５７はドアの頂 部ローラ３１８ａを案内する。ドアのローラ３１８．３１８ａは第４６図に最も よく図示されている。ガイドローラ受は入れ軌道３５３．３５７間の領域３４９ は、ドア組立体が湾曲軌道を中心として動くための隙間を提供する隣接領域３４ ８と同様に凹状に形成されている。

第３３図乃至第３７図に関する後部側部レール組立体３３１についての説明は又 正面側部レール組立体３３０にも当て嵌まる。正面側部レール組立体３３０は後 方側部レール組立体３３１に関して説明したように前方内面に沿うよりもドアフ レームの側部レールの内面又は背面に沿う上述の案内軌道に関する特徴部分を備 えている。その他の点では、２つの側部レール組立体は同様であり、相互に略鏡 像である。

第３８図には、上方側部レール部材３４１．３５１の先端を包囲体の外殻１２０ の頂部に取り付けるのに好適な頂部ドアレール取り付は手段３６９が図示されて いる。この配置はタブ側の外端縁に沿って２以上のテーパー付きでかつ丸味を付 けたタブ３４１を設けることが望ましいタブパー３７０を備えている。かかるテ ーパー付きでかつ丸味を付けたタブは第３８図Ａに最もよ（図示されている。

タブパー３７０には、又上方側部フレーム部材３４１，３５１の先端の下面に隣 接して取り付けられた両端に凹状部分３７２が設けられている。該凹状部分３７ ２は、タブパーを上方側部レール部材３４１．３５１の下方でかつこれらレール 部材の間に剛性に接続したとき、上方側部レール片を動かないように拘束するシ ョルダ部３７３を画成する。上方側部レール部材３４１．３５１は締結具を使用 し又は溶接によりタブパー３７０に接続することが有利である。

ドアフレームの頂部取り付は組立体３６９は又、包囲体の外殻１２０の外板の上 に緊密に嵌まり得るようその下面に沿って特別な形状とした外殻ドアフレーム取 り付は片３８０を備えている。該取り付は片３８０は溶接、締結具又他はその他 の適当な手段により包囲体の外殻の外面に接続することが有利である。取り付は 片３８０には、タブ３７１を受け入れるタブ受は入れ口３８２を有する伸長部３ ８１が設けられる。エツジ３８５は包囲体に取り付け、タブパー３７０をタブ受 は入れ具に関して所望の高さまで案内し、タブパーをタブ受は入れ具に容易に挿 入し得るようにすることが有利である。

第５８図は、取り付はバー３８０が包囲体の外殻１２０の頂部上に恒久的に取り 付けられていることを示す。ドア及び上方ドアフレームの側部レール部分は包囲 体の外殻の頂部を横断して容易に摺動させかつ係合するタブ３７１とタブ受は入 れ具３８２とを整列させることにより取り付けることが出来る。次に、締結具３ ５５ａを取り付け、ｊ１！２８図に図示したずらしたスプライス接合部を接続し 、側部レール組立体の上方部分をドアの側部レール組立体の下方部分及び包囲体 の外殻と剛性に接続された状態に保持する。この配置は、ドア及びドアフレーム 組立体の上方部分の何れかの保守を必要とする場合、かかる部分の取り付は及び 取り外しを容易にする。

第３９乃至第４１図には、タブパー３７０が正射投影図で更に詳細に図示されて いる。第４２図乃至第４５図には、同様に外殻−ドアフレーム取り付は片３８０ の詳細が更に図示されている。

第４６図はドア組立体１１８の外側の隔離した立面図を示す。第１、第２、第３ 及び第４のドア部分３０１−３０４はドア組立体の頂部から底部に配置された状 態で図示されている。複数のガイドローラ３１８．３１８ａのドア部分が側端縁 から外方に伸長している。ドア組立体１１ｇの最下方部分には、ドアの各側部に て組み合わせた歯車及びガイドローラ組３２０が設けられている。第６０図及び 第６１図には、ガイドローラ及び歯車組３２０が更に詳細に図示されている。

組３２０はシャフト３２２に取り付けられたガイドローラ３１８を備えている。

シャフト３２２は又ドアフレーム組立体に取り付けられた歯車ラック３５４と係 合するドア駆動歯車３２３を支持している。シャフト３２２は第４６図に示すよ うに、ドアの下方部分を横断して伸長している。電気モータ装置３２５はシャフ ト３２２に取り付けられた一次歯車３２７を駆動する出力歯車３２６を有する減 速歯車箱３２４を駆動する。モータ３２５は適当なリレー（図示せず）及び制御 装置９００により制御され、−次歯車３２７と相互にかみ合い、シャフト３２２ に、及びドア組立体の両側に配置されて接続されたドア駆動歯車３２３にトルク 及び角度変位量を付与する出力歯車３２６を回転させることにより、ドア組立体 を歯車ラック３５４に沿って上方又は下方に駆動する。ドア閉塞センサスイッチ 又はその他の検出器３９６（第４８図）はドアの底部が敷居３６０又はその他の 障害物に接触するのを検出し、コントローラ９００がモータ３２５を停止させる ことが出来るようにする。

モータ装置３２５及び歯車箱３２４は、−吹出力歯車３２７．３２６と共に、シ ャフト３２２及び駆動歯車３２３を回転させ、例えば２−４秒といった短い時間 ドアを閉じ得るように設計されている。かかる短時間の間、ドアは退却させる端 の外に駆動し、−次及び出力歯車３２７．３２６は必要とせずに、歯車３２３合 する形態により、室と外側との間の圧力差に起因して生じる横方向への変位にテ ーパー付きドアロック又は整列フィン３９４が図示されている。フィン３９４封 及び支持ポス３５８と係合し得る形状にしである。密封棚状突起（第４７図）が ドアの頂部分の内面に沿って設けられ、頂部片３６４のリップ３６６（ｊｌｌ！ ２９図）に係合しかつ密封し得るように設けられている。

第５０図には、ドア掛は止め機構４００の好適な形態が図示されている。ドア掛 は止め機構４００は内方及び外方に動いて、ドアフレーム頂部片３６４の拘束受 は入れ具３６５内に受け入れられるようにした拘束ピン４０１を備えている。

拘束ピンの外方への動きは外方に偏倚するピンばね４０４により行われる。拘束 ピン４０１の内方への動きはドアの外部又は内面に露出される外側又は内側掛は 止めハンドル４０４．４０５の何れかを回転させることにより行われる。掛は止 めハンドル４０４．４０５はハンドルシャフト４０６と接続される。レバー４０ ８がシャフト４０６に剛性に接続され、可撓性の解放ケーブル４０９を引っ張り 得るよう位置決めされている。ケーブル４０９はプーリ４０１に沿って走行し、 拘束ピン４０１の平滑な動作及び退却を可能にする。拘束ピン４０１には、ドア が閉塞板に近づくとき、ドアがドアフレーム頂部片３６４の上方の斜角を付した 面に対して下方に動（場合、その自動的な退却を支援し得るように斜角を付した 下面が形成されている。ドア組立体１１８の第１の部分３０１の頂部はより効率 的なレバー４０８、ケーブル４０９及びプーリ４１０システムを受け入れ得るよ うな形状とすることが有利である。

ドア組立体１１８は２つの中間部分及び第３のドア部分３０２．３０３に形成す ることが有利である脱出ハツチ又は同様の脱出手段４２０（第４６図）を更に備 えている。第５２図乃至第５７図には、脱出ハツチ４２０の構造の好適な形態が 図示されている。脱出ハツチ４２０は第２のドア部分３０２に形成された第１又 は上方の脱出板４２２を備えている。脱出板４２２．４２３は、ドア組立体を開 放することが出来ない場合、ドア部分３０２．３０３から完全に取り外し、ドア に略四角の脱出口を提供することが出来る。脱出板４２２．４２３は脱出機構の 解放ハンドル４２６を備えている。かかる脱出ハンドル４２６は脱出板４２２． ４２３の内側及び外側の双方に設けられている。

第５５図乃至第５７図は、脱出ハンドル４２６が脱出機構シャツｌ−４３０の回 転を許容し得るように接続されていることを示す。シャフト４３０は二重レバー の先端のような適当な箇所に枢着接続部、４３２を有するかかる二重レバーアー ム４３１を回転不能に取り付ける。枢着接続部４３２は一対の接続ロッド４３３ を取り付ける。接続ロッド４３３は隣接する掛は止め部材４４０の調整可能な接 続端４４０ａに枢動可能に接続され、掛は止め部材を掛は止め部材の枢普点４４ １を中心として同時に回転させる。掛は止め部材４４０は第２及び第３のドア部 分の取り外し不能な部分に固着されたロック止めビン４５０を中心として動くフ ック先端４４４を有する掛は止め伸長部４４３を備えている。

第５５図には、脱出ハツチロック機構の基本的機能が図示されている。該ロック 機構はロック又は掛は止め位買にある状態が実線で図示されている。該機構の一 部は又開放位置が仮想線で図示されている。ハンドル４２６が回転すると、シャ フト４３０が回転し、二重レバーアーム４３１を回転させ、接続ロッド４３３を 内方に引き込む。これにより隣接する掛は止め部材４４０が枢動してフック止め 部分４４４をロックビン４５０との係合状態から解放する。掛は止め機構が解放 される、２つの脱出ハツチ板４２２．４２３を内方に押し込み、隣接するヒンジ ３９０にて枢動し、これらをドア部分から取り外し、人間が安全包囲体から脱出 するのを許容することが出来る。

第６２図乃至第６７図には、本発明に従い構成された安全包囲体５００の別の実 施例が図示されている。安全包囲体５００は安全包囲体］−〇〇内に設けられた 単一横列のシートと同様の方法にて、３名の人間各々に２つの横列シートを提供 し得る構造としである。シートは第６８図に最も良く図示するように対向状態に 配置されている。安全包囲体５００は安全包囲体１００と略同−の構造にて形成 されている。外殻包囲体の特定の形状及び寸法はより大きい寸法及びより及びソ ート能力に対応し得るように安全包囲体１００とは異なるものとしである。

安全包囲体５００は上述の包囲体外殻１２０と略同−の構造とした包囲体外殻５ ２０を備えている。包囲体外殻５２０は正面包囲体外殻壁５０２、後部壁５０３ と、通路壁５０４と、窓側壁５０５と、頂部５０６と及び底部５０７とを備えて いる。窓側壁５０５は各々が２つの横列乗客に対して外を見るためのポート穴窓 ５１１を有する２つのポー）・穴５１０を形成することが有利である。包囲体外 殻５２０には、ドア手段５１４が取り付けられるア開ロ部５１２が設けられる。

ドア手段５１４は上述のドア手段１１４と略同−である。ドア手段１．１４及び ５１４間の相違点は外殻〜ドアフレーム取り付は具５８０に関する点であり、該 取り付は臭は、ドアフレームに隣接して比較的平坦な屋根輪郭を有するため、上 述の対応する取り付は具３８０と幾分異なる形状としである。又、第３２図に図 示した敷居３６０ａが安全包囲体５００に使用される。

第６８図は、安全包囲体５００の室の内部形態が包囲体１００に関して上述した 構造と同一構造の２つの横列シートを設ける点を除いて、包囲体１００に関して 示したものと略同−であることを示す。ガスで展開可能な吸引ガス供給衝突バッ グ６１０を含む安全包囲体１００と同様の補助装置が安全包囲体５００内に設け られている。冷却装ｆ６２０も同様に設けられている。空気タンク６３０が各横 列の乗客シート６４０の後方に設けられる。便宜用物品、制御システム及び包囲 体１００に関して上述したその他の乗客の安全機能が設けられており、かかる包 囲体１００に関する説明はそのまま包囲体５００に当て嵌まる。第８７図乃至第 ９１図に関して以下に説明する別の形態は、この実施例及びその他の実施例につ いて使用することが出来る。

第７０図及び第７１図には、衝突バッグ６１２の展開状態が図示されている。

衝突バッグ６】２は安全包囲体５００の比較的大きい室を充填する能力を備えて より大型である点を除き、衝突バッグ２１２と同様の構造である。吸引可能なガ ス供給乗客板６１５が板２１５と同様に上述のように衝突バッグ６１２の正面側 部及び後方側部の双方に沿って設けられる。

第７２図乃至第７４図には、線形列に組み立てることの出来るモジュラ−安全包 囲体ユニットを利用する本発明に従い構成された安全包囲体の更に別の実施例が 図示されている。通路側及び平面図である第７３図及び第７４図には、３つのユ ニット７０１．７０２．７０３が図示されている。モジュラ−ユニット７０１は 後向きの７−ト７１０１．：適合し得るようにした正面端に取り付けるユニット である。安全包囲体モジュラ−７０２，７０３には、前向きの乗客ソートが設け られている。説明の目的上、全てのモジュール７０１−７０３は上述した包囲体 １００と同一の方法正こて、略３名の人間に対するシートを提供し得るように図 示されている。しかし、本発明による着想は２名、３名又はそれ以上の搭乗者用 のシートを有する構造にも適用可能である。

ポート穴７１１−７１３には、上述のようにボート穴窓ガラスが設けられている 。各モジュールには、安全包囲体１００に関して上述したドア手段１１４と略同 −のドア手段７１４が設けられる。上述のように、第７２図の外殻−ドアフレー ム取り付は片７１５の特別な形状に関しである程度の変形が必要である。これは 、この別の実施例の２つの横列シートに特に当て嵌まる。同様のドアフレーム敷 居７１６に対する変形は又これらモジュールの特別な形状の包囲体外殻を受け入 れ得るよう正面端ユニット７０１及び後端ユニット７０３に関しても適用可能で ある。

第７３図及び第７４図は正面ユニツ）７０１と後部ユニット７０３との間に中間 ユニット７０２のような任意の数の中間ユニットを離間させ、安全包囲体列を形 成し得ることを示す。

第７５図には、かかる安全モジュール列７００に対する内部構造の一形態が図示 されている。各モジュールは包み込んだ管の一部を効果的に形成する。仕切り壁 ７２０がさもなければ管状安全包囲体の外殻により包み込まれる管を個々の区画 室に分割する。その他の全てのモジュールシステムは包囲体１００に関して上述 した通りである。

第７６図には、基本的配置の点で第７２図乃至第７４図に関して説明したモジュ ール列７００と同様である別のモジュラ−列７００′が図示されている。各モジ ュール７０１’−７０３’は各中間モジュール７０２′に対して包み込む正面及 び後部壁構造体７２０’　、７２１’を恒久的に設けた点を除いて、それぞれ正 面、中間及び後端ユニット７０１−７０３と同様である。正面モジュール７０１ ′には、同様に、後方の恒久的な保護壁７２１′が設けられている。後方モジュ ール７０３′には、恒久的な前方仕切り壁７２０′が設けられる。その他の点で は、モジュラ−安全ユニット列７００’　は列７００に関して上述したものと同 様である。

第７７図乃至第７９図には、本発明に従い形成された更に別のモジュラ−安全包 囲体列システム８００が図示されている。列８００は、各々が上述した安全包囲 体５００における方向の反対方向に向けて２又は３或はそれ以上のシートから成 る２つの横列を備え得るようにしたモジュラ−安全ユニツ）８０１−８０３を備 えている。モジュラ−安全包囲体列８００は前方安全モジュール８０１、後方モ ジュール８０３及び所望の数の中間安全包囲体８０２を備えている。これらモジ ュールは安全包囲体１００．５００に関して上述したドア手段８１４を備えてい る。安全包囲体のモジュラ−列８００内に含まれるその他の全てのシステムはそ の他の実施例に関して上述したものと同一である。

第８０図には、モジュラ−安全包囲体ユニット８００の内部形態の通路側断面図 が図示されている。各中間ユニット８０２は仕切り壁８２０を介在させることに より隣接ユニットから分離された管状列の安全ユニットを形成する。

第８１図には、列８００と同様の別のモジュラ−安全包囲体列８００′が図示さ れている。列ｓｏｏ’はそれぞれ正面、中間及び後部安全包囲体モジュール８０ １’−８０３’を備えている。モジュール８０１’−８０３’は上述のモジュー ル８０１−８０３と略同−構造に形成されている。モジュール８０１’−８０３ ’はそれぞれ恒久的な正面及び後部仕切り壁８２０’　、８２１’が設けられる 点でモジュール８０１−８０３と異なる。その他の点では、列８００′に採用さ れるシステム及び特徴部分は、本発明のその他の実施例に関して上述したものと 同一である。モジュールは適当なボルト又はその他の締結具（図示せず）を使用 して相互接続するか又は単にその支持する乗物に近接させて取り付けることが出 来る。

第８２図には、更に別の実施例の安全包囲体列８００′が図示されている。包囲 体列８００’は、仕切り壁に代えて、補強円弧状部分８５０が外殻包囲体の隣接 部分に沿って付加されている点を除いて、上述の列８００と略同様である。二重 補強円弧状部分の形状は又、安全包囲体列８００′内の仕切り壁８２０′、８２ １′　に代えて使用することも出来る。第８４図には、補強円弧状部分８５０が 更に詳細に図示されている。列８００′は又正面、中間及び後部モンユラーユニ ット８００１’　、８０２’　、８０３’を備えている。隣接するモジュラ−の 隣接するシート間の領域は付加的なスペースを節約するため、近接させかつ仕切 りを設けていない。第８４図は、又安全包囲体１００に使用される空気供給源及 び冷却剤タンクは共通とし、これにより包囲体１００内に２つが設けられていた 場合、その一方で双方の機能を果たすことが可能となる。その他の点では、モジ ュールは上述のその他の実施例と略同−である。

第８３図には、各３つのモジュール内に展開させた空気バッグ８２２′を有する 安全包囲体列８００′が図示されている。同様の空気バッグ展開方法は、別の実 施例８００．８００′に適用可能である。

第８５図には、航空機８８０の胴体内に取り付けられた安全包囲体８００が図示 されている。選択随意の貨物格納容器８６０が安全包囲体の外側に図示され、そ れぞれのドア及びフレーム組立体８１４間に介在され、更なる貨物スペースを提 供する。かかる貨物ユニット８６０には、飛行中、中身を保持する正面格納板又 はドア８６１を設けることが望ましい。容器８６０と同様の選択随意の貨物容器 を列の形態に配置された任意の安全包囲体の実施例１００，５００，８００゜ｓ ｏｏ’　、ｓｏｏ’のそれぞれのドア及びフレーム組立体間に介在させることが 出来る。

第８７図には、本発明に従って構成された安全包囲体１０００の更に別の実施例 が図示されている。安全包囲体１０００は基本的構成の点で上述の包囲体８０ｏ 、ｓｏｏ’　と同様であり、図示するように、望ましくは対向する横列シートに ６名までの乗客を受け入れることが出来る。ここに記載した形態又はその他の形 態による別の変形例はより少ない又はより多い数の乗客を受け入れることが出来 る。第８７図乃至第９１図に関して図示しかつ説明した別の特徴は安全包囲体１ ００．５００．７００．８００．８００′及び本発明によるその他の包囲体にも 又、適用可能である。

包囲体１０００は上述の外殻２００及びその他と構造の点で同様である外殻１０ ２０を備えている。ドア構造体１０１４は又、上述のドア手段１１４と同様であ り、従って、ここでは再度、繰り返して説明しない。包囲体１０００の王たる明 確な特徴は以下に説明するシートの構造及びシートを中心とする補助装置の配置 に関する。その他の点で、ここの説明は安全包囲体１０００を解釈するために利 用されるべきである。

包囲体１０００のシートは衝撃力を最大限分配すると共に、衝突中に乗客に加え られる慣性力を最小にし得るように設計されている。これら目標を達成するため 、乗客は各々主として包囲体外殻構造体自体で支持されるシート構造体上に支持 される。別のシートのフレーム体組立体は、主として第９１図に図示した底部層 １０７０．１１０２．１１０４及び後部層１１００．１１０３．１１０５のよう な３層の乗客支持材料を拘束しかつ固着する働きをする。シートフレーム体組立 体の拘束及び固着する機能は、又ここに記載したその他の実施例にも適用可能で ある。

シートは、複数の側部フレーム組立体１０４０及び複数の基部フレーム組立体１ ０５０を備えている（第９０図参照）。基部フレーム組立体１０５０は各乗客シ ートに設けられる。側部フレーム組立体１０４０は各シートの側部及び共通位置 にある２つのシート間に設けられる。第８８図は、側部フレーム１０４０及び基 部フレーム１０５０の双方が枢動組立体１０６７にて外殻の内壁又はその他の構 造部材に接続され、シートの後方及び下方に取り付けられた補助装置にアクセス 可能であるようにすることが有利であることを示す。フレーム組立体は上方及び 前方に枢動して補助装置へのアクセスを許容する。

基部フレーム組立体１０５０は底部分１０５１及び２つの側部分１０５２を備え ている。底部分１０５１は基部、又は基礎を緩衝し及び支持する部材１０７０を 拘束するため、後部及び側部に沿ってＬ字形部材が設けられた周縁フレーム１０ ５３を備えている（第８８図参照）。基部材１０７０は又、基部の周縁フレーム の正面から斜め後方に伸長し、基部フレーム組立体の側部バー１０５６に接続さ れる側部支柱１０５５により横方向に拘束される。底部分は又底部交差支柱１０ ５８を備えることが有利である（第９０図）。交差支柱は正面バー１０５４に接 続する。該正面バーは、周縁フレーム１０５３の穴と整列し、これにより正面拘 束ロッド１０６０　（第５７図も参照）を挿入して基部及び側部フレーム組立体 １０５０．１０４０を第８７図に図示した後方の取り付は位置に維持することを 許容する貫通穴を有する拘束取り付は具１０５４ａを備えている。周縁フレーム １０５３の後端縁には、基部フレーム組立体を第８７図の下方位置まで枢動させ たとき、後部拘束ロッド１０６１　（第８７図）に係合するスロット溝付き伸長 部１０５９が設けられている。正面及び後部拘束ロッド１０６０．１０６１は外 殻床１０２１に固着されかつ拘束ロッドが伸長するための穴が設けられた拘束ロ ッドの床取り付は具１０６３　（第８８図）を利用して床に保持される。

基部フレーム組立体の側部バー１０５６の上端には、頂部拘束バー１０６８とス ナップ係合するスロット溝付きの端部取り付は具１０６５が設けられている。

このように、基部フレーム組立体は側部バー１０５６の軸線に沿って外方に引っ 張ることにより頂部拘束バーから上方に枢動させて取り外すことが出来る。拘束 バー１０６８の大きく成した部分１０６９は、フレーム体の側部バー１０５６間 を略伸長し、側部バー１０５６のスペーサ部分として機能する。太き（成した部 分１０６９は又補強し、接触又は取り付は部分として機能し、この部分により拘 束バーは補強された外殻の内面に恒久的に固着される。側部フレーム組立体１０ ４０は同様に頂部拘束バー１０６８により取り付けられ、除去することの出来る 同様のスナップロックスロット溝付き端部を使用して枢動可能に接続される。

シート側部フレーム組立体１０４０は対の略平行な構造部材を備え、制御装置、 食事用トレー及びその他の補助装置を取り付けるため、側部フレーム組立体内に 略中空のスペースを提供することが望ましい。側部フレーム組立体は正面拘束バ ー１０６０との接続部から上方に伸長する。下方肘掛は支柱部材１０８１は正面 拘束バー接続部から交差点１０８３　（第９０図）まで後方かつ上方に伸長する 。

上方肘掛は支柱部材１０８４は交差点から正面部材の頂部端及び肘掛は部材１０ ８５の前端まで上方前方に出っ張る。該交差点は又肘掛は部材１０８５の後端ま で上方に伸長する後部肘掛は部材１０８６に接続する。後方主要支柱部材１０９ ０は交差点から上方拘束バー１０６８との枢動接続部付近の点まで上方に伸長す る。側部フレーム組立体の横側部板部分は同様に側部フレーム組立体の上端付近 にて後方主要支柱部材１０９０に接続する。横側部板部分は拘束バー１０６８と の接続部付近にて、肘掛は部材１０８５の後端と側部フレーム組立体の上端との 間を伸長する平行な湾曲面部材１０９１及び内側接続バ一部材１０９３を備える ことが有利である。横倒部板支柱部材１０９５は湾曲面部材１０９１と内側接続 バ一部材１０９３との間に含まれる。交差点は基部フレーム組立体１０４０の隣 接する側部バー１０５６間に嵌まり、隣接する組立体のかかる部材を離間させか つ該部材を横方向に拘束する交差点の伸長片１０９６を備えている。第９０図に 図示するように、基部フレームの側部バー１０５６は側部フレーム組立体の後方 の主たる支柱部材１０９０に沿ってかつ該支柱部材に隣接した位置にある。

第８７図及び第９１図は乗客シートシステムは底部基礎片１０７０のみならず後 部又は後側支持基礎片１１００をも備えることを示す。後方基礎片１１００は模 型の形状、又はその他の適当な形状とし、フレーム組立体の側部分１０５２間、 さもなければフレーム組立体と包囲体外殻の内壁との間に嵌まるのに適した寸法 としである。底部基礎片１０７０は台形角錐の形状をしており、第２及び第３の シート層で覆われたとき、所望のシート高さを提供し得るような寸法としである 。

底部基礎片１０７０及び後部基礎片１１００は乗客の支持手段の基礎層として機 能し、可塑変形特性を備えるが、５−１０ｇ以上のような大きい慣性荷重状態の ときに限って顕著に変形する材料から選択される。

第２の乗客支持層１１０２．１１０３は、乗客の後部及び背中に対して弾性的で あるが確実な支持手段を提供する。第３又は外側乗客支持層１１０４．１１０５ は比較的柔らかい快適なパッドを提供し、詰め物等を取り付けることが出来る。

第２及び第３の層は第９１図に図示するような表面形状とし、衝突時におけるよ うな大きい慣性加速度が加えられるとき、適当な構造的支持及び力の最大の配分 を可能にすることが有利である。第２及び／又は第３の層は水上着陸時に使用す るため浮遊装置として構成することが有利である。

上述のシート構造は乗客をシートに関して下方に押し付ける衝撃力を最大限分配 するものである。上述したペルトンステムは衝突バッグと共に使用し、乗客のシ ートに関して乗客を上方、外方及び横方向に拘束することが有利である。

安全包囲体１０００は又、補助装置を適所に位置決めし、大きい慣性力の状態中 、乗客の損傷の虞れを最小にし得るようにしである。空気又はその他の吸引可能 なガスの格納タンク１２２０は、冷媒又はその他の冷却剤タンク１２７１と共に 水平方向にコンパクトな三角形の形態に積み重ねられている。弁及び制御装置の 相互作用はその他の実施例に関して上述したものと略同−である。第１８図及び 安全包囲体１００に関して上述した部品に対応する部品は前に１の数を付した１ ０００番の数字による参照番号で示しである。

第８６図には、ここに記載した任意の安全包囲体と共に使用することも出来る好 適な制御装置９００が図示されている。制御装置９００は適当にプログラムを組 み込み、支持された制御機能を監視しかつ応答してその機能を制御する以下にコ ントローラと称する制御装置、マイクロプロセッサ又はコンピュータ９０２を備 えている。コントローラ９０２は各種の市販のコントローラから選択することが 出来る。より具体的には、コントローラ９０２は該コントローラにより監視され るスイッ作動の入力及び始動センサを含む複数の入力を備えている。

第８６図には、航空機のパイロット及び／又は副操縦士、或はその他の責任ある 搭乗員により制御されるスイッチであることが有利である緊急信号作動入力９０ １が図示されている。該緊急信号作動装置は所定の方法又は手順に適合する状態 にて作動され、衝突バッグの展開及び安全包囲体に対するドアの閉塞に関する乗 客の最大の安全性を確保する。安全包囲体は典型的に緊急事態が生ずるまで、母 船から電気及び通信を受けて作動待機状態にある。

コントローラ９０２は又、室の内壁を中心とする適当な箇所に位置決めされて温 度を検出しかつ裸火又は輻射熱に包囲体がさらされたことを検出することが望ま しい温度センサ９２０からの入力を受け取る。ドアの閉塞検出スイッチ３９６は ドアが閉じられたとき、又はスイッチを作動させるためその他の妨害を受けたと き、コントローラが使用しドアモータ３２５の駆動を停止させる別の入力である 。第８６図には、乗客制御盤内にあり、又は衝突バッグが展開されたときに乗客 が利用可能であり、コントローラ９０２に対し適当な運転手順を行い衝突バ・ソ ゲの膨張を停止させ、収縮を許容する働きをする衝突バッグの収縮制御スイッチ ９３５が図示されている。ドア退却スイッチ９３６が設けられており、乗客が室 内から、望ましくはスイッチ９３５の作動に引き続いてのみドア手段を開放する ことを許容する。付加的な選択随意な入力９３８は緊急時の照明、室温度の表示 手段のような各種のディスプレイ等のような各種の安全包囲体の物品を乗客が制 御するためのスイッチを含むことが出来る。

コントローラ９０２からの出力は共に概略図的に示した衝突バッグ及び空気制御 弁２２５．２２５ａ、２３２に対する個々の制御信号を含んでいる。更に別の出 力信号がドアモータ３２５に提供され、ドアを閉じかつ退却させる。又冷却装置 を作動させ及び不作動にさせる冷却剤制御弁２７７を作動させる出力信号が提供 される。ディスプレイ又はその他の出力９４０も含めることが出来る。更なるコ ントローラの出力信号は緊急照明（図示せず）、緊急箇所探知装置２９３及び確 認装置９２４を作動させるものを含んでいる。確認装置９２４は現在航空機で使 用されるフライトレコーダと同様であり、安全包囲体及びコントロール装置９０ ０の作動に関する情報を記録しかつ確認するために使用される。全ての重要な制 御命令はコントローラ９０２によって処理され、確認装置９２４により記録され る。

上述した各種の実施例は略同−の方法にて作動し、従って、ここに示した他の実 施例にも適用可能であることを理解し、安全包囲体１００についてのみ説明する 。ドア組立体１１４は頭上位置まで退却され、乗客はドア開口部を通じて内部室 にアクセスすることが出来る。乗客はそれぞれのシーｈ１８１−１８３内の着席 位置を占め、第６図に図示するように安全ベルトを自分の身体に固着する。ドア 組立体１１８は通常の飛行状態のときは頭上位置にある。衝突状態が差し迫って いることを示す適当な信号をコントローラが受信したとき、システムのコントロ ーラは加圧空気又はその他の吸引可能なガスを衝突バッグ内部に供給することに より衝突バッグの展開を命令する。システムのコントローラは又ドア組立体１１ ８の閉塞を自動的に制御し、展開する空気バッグが膨張し安全包囲体の室を充填 しかつ乗客を動かないよう拘束したとき、空気を室から排除し得るようにするこ とが望ましい。空気バッグが完全に展開されるときまで、ドア組立体１１８は現 する。搭乗者はこのように非常に上昇した位置にあり、ドアの閉塞、空気バッグ の配置、安全ベルトの拘束動作及びシート構造体のエネルギ吸収特性に起因する 衝撃及び慣性荷重により死亡することはない。空気バッグを展開し、ドア開口部 を閉じるために必要な概その時間は使用される特定の寸法及び構造体いかんによ り異なるが、最高の身体拘束機能が得られ、差し迫った衝突状況に対する保護手 段が提供されるようにするため、２乃至４秒の展開時間が達成可能であることが 望ましい。これが適当である場合、乗客は衝突バッグを収縮させ、全ての供給空 気を乗客の首及び頭付近に配置された通気口に向けることが出来る。

冷却装置２７０は火又はその他の高温にさらされることに起因して上述のように 自動的に作動又は不作動にされる。冷却剤が上述の方法にて室を冷却させる。

ここに記載した安全包囲体は航空機の製造に採用されるような周知の製造技術に よって製造される。構造の材料は所望に応じて又は設けられる構成要素の型式に 許容可能であるように変えることが出来る。優先的なものがある場合には、特定 の望ましい材料を上述に記載した。

現在の状況に従い、本発明は構造体的特徴について幾分特定的な表現にて記述し た。しかし、ここに開示した手段及び構造は本発明を実施するための好適な形態 を備えるものであり、本発明は記載した特定の特徴にのみ限定されるものではな いことを理解すべきである。故に、本発明の請求の範囲の範囲は、均等物の理論 に従って適当に解釈される適正な範囲内でその任意の形態又はその変形例として 記載したものである。

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Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．搭乗する乗客を受け入れかつ保護するため乗物内に取り付けられる保護安全 包囲体にして、 乗客がその内に乗り込む内部室を有する保護包囲体外殻と、前記包囲体外殻に形 成され、室に対する出入りを許容する少なくとも１つのドア開口部と、 前記ドア開口部を開放しかつ開基する作用可能な少なくとも１つのドア手段と、 室内での乗客の動きに抵抗するため制御状態で展開可能であるように取り付けら れた少なくとも１つのガス膨張可能な衝突バッグと、安全包囲体が火又はその他 の高温状態にさらされる期間、冷却し得るようにした冷却装置と、 ドア手段が閉じられている期間中、室内部の乗客に対して吸引可能なガスを供給 すると共に、室内に正正を形成し、安全包囲体の取り付けられる乗物内の火災に より生ずるガス及び有毒ガスを排出するために収容された吸引可能な圧縮ガス供 給源とを備えることを保護安全包囲体。