JPH0444093B2 - - Google Patents
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- JPH0444093B2 JPH0444093B2 JP58221184A JP22118483A JPH0444093B2 JP H0444093 B2 JPH0444093 B2 JP H0444093B2 JP 58221184 A JP58221184 A JP 58221184A JP 22118483 A JP22118483 A JP 22118483A JP H0444093 B2 JPH0444093 B2 JP H0444093B2
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- fuel
- reformed gas
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- throttle valve
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M27/00—Apparatus for treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture, by catalysts, electric means, magnetism, rays, sound waves, or the like
- F02M27/02—Apparatus for treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture, by catalysts, electric means, magnetism, rays, sound waves, or the like by catalysts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D19/0668—Treating or cleaning means; Fuel filters
- F02D19/0671—Means to generate or modify a fuel, e.g. reformers, electrolytic cells or membranes
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- F02D19/0692—Arrangement of multiple injectors per combustion chamber
-
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- F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、燃料の一部を改質して水素リツチの
改質ガスに変換し、この改質ガスを燃料の一部と
してエンジンに供給する改質ガスエンジンの改良
に関する。
改質ガスに変換し、この改質ガスを燃料の一部と
してエンジンに供給する改質ガスエンジンの改良
に関する。
（従来技術）
燃料を改質することによつて得られる水素リツ
チの改質ガスはオクタン価が高く燃焼性が良好で
あるのでこれを燃料の一部としてエンジンに供給
することにより、燃料の着火性を改善することが
でき、これによつて失火あるいは異常燃焼を防止
することができるとともに排ガス中の有害成分、
特にNOXを低減することができる。改質ガスを
使用するエンジンはこのような利点を有するもの
ではあるが、体積効率が未改質燃料よりも劣るた
め、改質ガスの割合が多いと大きな出力が得られ
ないという不利もある。特開昭52−64528号公報
には上述のような改質エンジンにおいて、全燃料
供給量に対する改質ガスの割合をエンジンが低負
荷になるのに応じて増大するようにして改質ガス
の利点を保持しつつ出力の応答性を高めるように
している。
チの改質ガスはオクタン価が高く燃焼性が良好で
あるのでこれを燃料の一部としてエンジンに供給
することにより、燃料の着火性を改善することが
でき、これによつて失火あるいは異常燃焼を防止
することができるとともに排ガス中の有害成分、
特にNOXを低減することができる。改質ガスを
使用するエンジンはこのような利点を有するもの
ではあるが、体積効率が未改質燃料よりも劣るた
め、改質ガスの割合が多いと大きな出力が得られ
ないという不利もある。特開昭52−64528号公報
には上述のような改質エンジンにおいて、全燃料
供給量に対する改質ガスの割合をエンジンが低負
荷になるのに応じて増大するようにして改質ガス
の利点を保持しつつ出力の応答性を高めるように
している。
（発明の目的）
本発明は、このような改質ガスの割合を変化さ
せることによつて、出力が変化することに着目し
てなされたもので、その目的は、スロツトル弁を
比較的早めに全開状態にするとともに、その全開
後の出力特性の制御を改質ガスの割合を変化させ
ることによつて行い、高負荷時におけるポンピン
グ損失を低減させて、機械効率の高い改質ガスエ
ンジンを提供することである。
せることによつて、出力が変化することに着目し
てなされたもので、その目的は、スロツトル弁を
比較的早めに全開状態にするとともに、その全開
後の出力特性の制御を改質ガスの割合を変化させ
ることによつて行い、高負荷時におけるポンピン
グ損失を低減させて、機械効率の高い改質ガスエ
ンジンを提供することである。
（本発明の構成）
本発明は、上記目的を達成するため以下のよう
に構成される。すなわち、本発明は、燃料を改質
して水素リツチの改質ガスに変換し該改質ガスを
エンジンに供給する改質ガス供給手段と、未改質
の燃料をエンジンに供給する未改質燃料供給手段
と、エンジンの出力を制御するエンジン出力制御
部材と、該エンジン出力制御部材と連動しエンジ
ン出力制御部材の作動量が最大値よりも小さい所
定値になつたとき開度が全開となるように設定さ
れたスロツトル弁と、前記スロツトル弁全開時の
運転領域において、前記エンジン出力制御部材の
作動量の増大に応じてエンジンに供給する燃料中
の改質ガス割合を減少させ未改質燃料割合を増大
させることによりエンジンの出力を制御する制御
手段とを備えたことを特徴とする。
に構成される。すなわち、本発明は、燃料を改質
して水素リツチの改質ガスに変換し該改質ガスを
エンジンに供給する改質ガス供給手段と、未改質
の燃料をエンジンに供給する未改質燃料供給手段
と、エンジンの出力を制御するエンジン出力制御
部材と、該エンジン出力制御部材と連動しエンジ
ン出力制御部材の作動量が最大値よりも小さい所
定値になつたとき開度が全開となるように設定さ
れたスロツトル弁と、前記スロツトル弁全開時の
運転領域において、前記エンジン出力制御部材の
作動量の増大に応じてエンジンに供給する燃料中
の改質ガス割合を減少させ未改質燃料割合を増大
させることによりエンジンの出力を制御する制御
手段とを備えたことを特徴とする。
本発明によれば、エンジンの高負荷時において
はエンジン出力制御部材、例えばアクセルペダル
と連動するスロツトル弁は、該出力制御部材の作
動量が最大になる前の比較的早い段階で全開とな
る。そして、スロツトル弁の全開後は、出力制御
部材の作動量に応じて、全供給燃料中の未改質燃
料の割合を変えることにより、エンジン出力制御
部材によるエンジン出力の制御を行なうことがで
きる。
はエンジン出力制御部材、例えばアクセルペダル
と連動するスロツトル弁は、該出力制御部材の作
動量が最大になる前の比較的早い段階で全開とな
る。そして、スロツトル弁の全開後は、出力制御
部材の作動量に応じて、全供給燃料中の未改質燃
料の割合を変えることにより、エンジン出力制御
部材によるエンジン出力の制御を行なうことがで
きる。
（本発明の効果）
本発明によれば、上述のようにスロツトル弁は
高負荷時には比較的早い段階で全開にされ、その
後はエンジン出力制御部材の作動量に応じて全供
給燃料中の未改質燃料の割合を変化させることに
よつてエンジンの出力が制御されるので、高負荷
運転時にスロツトル弁の絞りによるポンピング損
失を低減させ、機械効率を高めることが可能にな
る。
高負荷時には比較的早い段階で全開にされ、その
後はエンジン出力制御部材の作動量に応じて全供
給燃料中の未改質燃料の割合を変化させることに
よつてエンジンの出力が制御されるので、高負荷
運転時にスロツトル弁の絞りによるポンピング損
失を低減させ、機械効率を高めることが可能にな
る。
（実施例の説明）
以下図面を参照しつつ本発明の実施例につき説
明する。
明する。
第１図を参照すれば、エンジン１０は、内部を
ピストン１２が摺動するシリンダ１４を備えてお
り、該シリンダ１４の上部には燃焼室１６が設け
られている。燃焼室１６のほぼ中央上部には点火
プラグ１８が配置され、この点火プラグ１８を挾
んで、吸気ポート２０及び排気ポート２２が開口
している。そして、吸気ポート２０には吸気バル
ブ２４が、排気ポート２２には排気バルブ２６が
それぞれ組み合わされる。吸気ポート２０には吸
気通路２８が連絡しており、吸気通路２８の前端
には、エアクリーナ３０が設けられている。エア
クリーナ３０の後流側には燃焼室１６へ空気量を
計量するエアフローメータ３２が設けられ、さら
にその後流にはアクセルペダル３４の踏み込み量
に応じて開度が変化しこれによつて吸気通路２８
の流路面積を変化させるスロツトル弁３６が設け
られている。吸気通路２８はスロツトル弁３６の
後流側に拡大部すなわちサージタンク３８を備え
ており、該サージタンクの後流側には、未改質の
燃料を吸気通路２８内に供給する未改質燃料ノズ
ル４０と、改質されたガスを供給する改質ガスノ
ズル４２とがそれぞれ設けられている。第２図を
併わせて参照すれば、本例の吸気通路２８は燃焼
室１６の中心からずれた矢印の方向に吸気が導入
されるように形成されており、これによつてスワ
ールが生じ比較的軽い改質ガス４４は燃焼質１６
の中心部に集まる。エンジン１０からの燃焼廃ガ
スは排気ポート２２から排気通路４６を通じて排
出されるようになつており、その途中には、排気
ガス中の不完全燃焼成分を酸化する酸化触媒４８
が配置されている。酸化触媒４８の後流には燃料
を改質して水素リツチにする触媒を充填したりフ
オーマ５０が配置されている。燃料の一部は燃料
タンク５２から燃料ポンプ５４により加圧され、
燃料供給通路５６を通じて未改質ノズル４２から
直接吸気通路２８内に噴射供給される。さらに一
部の燃料は、途中に燃料ポンプ５８を有する別の
燃料供給通路６０を通じてリフオーマ５０に供給
され、このリフオーマ５０内で改質され改質ガス
に変換される。リフオーマ５０で発生したガスは
一たんリザーブタンク６２に貯溜された後プレツ
シヤレギユレータタンク６４に送られ、適当な圧
力に調整されて供給通路６６を通じて改質ガスノ
ズル４２に供給され、そして吸気通路２８内に噴
射される。さらに、未改質燃料及び改質ガスの噴
射量を制御するためにコントロールユニツト６８
が設けられる。該コントロールユニツト６８には
アクセルペダル３４の踏み込み量を検出する踏み
込み量センサ７０からの信号、エアフローメータ
３２からの空気量を表わす信号、エンジン回転数
を検出する回転数センサ７２からの信号がそれぞ
れ入力される。コントロールユニツト６８はこれ
らの信号を演算して、未改質燃料及び改質ガス量
に対する信号を未改質燃料ノズル４０及び改質ガ
スノズルにそれぞれ出力する。アクセルペダル３
４とスロツトル弁３６とはリンク機構（図示せ
ず）によつて連結されており、アクセルペダル３
４の踏み込み量が増大するとスロツトル弁の開度
は増大する。そして、このリンク機構はアクセル
ペダル３４の踏み込み量が最大値よりも小さい一
定量に達するとスロツトル弁が全開になるように
構成されている。
ピストン１２が摺動するシリンダ１４を備えてお
り、該シリンダ１４の上部には燃焼室１６が設け
られている。燃焼室１６のほぼ中央上部には点火
プラグ１８が配置され、この点火プラグ１８を挾
んで、吸気ポート２０及び排気ポート２２が開口
している。そして、吸気ポート２０には吸気バル
ブ２４が、排気ポート２２には排気バルブ２６が
それぞれ組み合わされる。吸気ポート２０には吸
気通路２８が連絡しており、吸気通路２８の前端
には、エアクリーナ３０が設けられている。エア
クリーナ３０の後流側には燃焼室１６へ空気量を
計量するエアフローメータ３２が設けられ、さら
にその後流にはアクセルペダル３４の踏み込み量
に応じて開度が変化しこれによつて吸気通路２８
の流路面積を変化させるスロツトル弁３６が設け
られている。吸気通路２８はスロツトル弁３６の
後流側に拡大部すなわちサージタンク３８を備え
ており、該サージタンクの後流側には、未改質の
燃料を吸気通路２８内に供給する未改質燃料ノズ
ル４０と、改質されたガスを供給する改質ガスノ
ズル４２とがそれぞれ設けられている。第２図を
併わせて参照すれば、本例の吸気通路２８は燃焼
室１６の中心からずれた矢印の方向に吸気が導入
されるように形成されており、これによつてスワ
ールが生じ比較的軽い改質ガス４４は燃焼質１６
の中心部に集まる。エンジン１０からの燃焼廃ガ
スは排気ポート２２から排気通路４６を通じて排
出されるようになつており、その途中には、排気
ガス中の不完全燃焼成分を酸化する酸化触媒４８
が配置されている。酸化触媒４８の後流には燃料
を改質して水素リツチにする触媒を充填したりフ
オーマ５０が配置されている。燃料の一部は燃料
タンク５２から燃料ポンプ５４により加圧され、
燃料供給通路５６を通じて未改質ノズル４２から
直接吸気通路２８内に噴射供給される。さらに一
部の燃料は、途中に燃料ポンプ５８を有する別の
燃料供給通路６０を通じてリフオーマ５０に供給
され、このリフオーマ５０内で改質され改質ガス
に変換される。リフオーマ５０で発生したガスは
一たんリザーブタンク６２に貯溜された後プレツ
シヤレギユレータタンク６４に送られ、適当な圧
力に調整されて供給通路６６を通じて改質ガスノ
ズル４２に供給され、そして吸気通路２８内に噴
射される。さらに、未改質燃料及び改質ガスの噴
射量を制御するためにコントロールユニツト６８
が設けられる。該コントロールユニツト６８には
アクセルペダル３４の踏み込み量を検出する踏み
込み量センサ７０からの信号、エアフローメータ
３２からの空気量を表わす信号、エンジン回転数
を検出する回転数センサ７２からの信号がそれぞ
れ入力される。コントロールユニツト６８はこれ
らの信号を演算して、未改質燃料及び改質ガス量
に対する信号を未改質燃料ノズル４０及び改質ガ
スノズルにそれぞれ出力する。アクセルペダル３
４とスロツトル弁３６とはリンク機構（図示せ
ず）によつて連結されており、アクセルペダル３
４の踏み込み量が増大するとスロツトル弁の開度
は増大する。そして、このリンク機構はアクセル
ペダル３４の踏み込み量が最大値よりも小さい一
定量に達するとスロツトル弁が全開になるように
構成されている。
第３図、第４図、第５図、第６図及び第７図を
参照して、コントロールユニツト６８の制御例に
ついて述べる。第３図を参照すると、エアフロー
メータ３２からの空気流量Ｑを表わす信号及び回
転数センサー７２からのエンジン回転数Ｎを表わ
す信号はコントロールユニツト６８内の第１パル
ス巾設定器７４、及び第２パルス巾設定器７６に
それぞれ入力される。第１パルス巾設定器７４
は、改質ガス噴射のためのパルス巾を設定する回
路であり、この回路で１サイクル当たりの空気量
Ｑ／Ｎが演算される。そして、第４図にチヤート
で示すような改質ガス噴射量に対応するパルス巾
が演算値Ｑ／Ｎの値に応じて決定され、１サイク
ル当たりの噴射パルス巾信号T1が発生する。第
２パルス巾設定回路７６は、未改質燃料噴射量に
対する噴射パルス巾を設定する回路であり、第１
パルス巾設定回路７４と同様に空気量Ｑ／Ｎを演
算し、これに基づき、第５図に示すような未改質
燃料噴射量に対応するパルス巾が演算値Ｑ／Ｎの
値に応じて決定され、噴射パルス巾信号T2が発
生する。噴射パルス巾信号T1，T2は改質ガスノ
ズル４２用のドライバー回路７８及び未改質燃料
ノズル４０用のドライバー回路８０にそれぞれ入
力される。各ドライバー回路７８，８０は各ノズ
ル４０，４２に対し、所定のタイミングで、決定
されたパルス巾T1，T2に対応したノズル開命令
信号を出力する。第４図から明らかなように、改
質ガスに対するパルス巾は空気量Ｑ／Ｎにほぼ比
例して増大し、空気量Ｑ／Ｎが所定値Ａに達した
後は、やや勾配の緩やかな線に沿つて増大する。
また、第５図から明らかなように未改質燃料に対
するパルス巾T2は空気量Ｑ／Ｎが所定値Ａに達
するまでは、０であり、所定値Ａに達した後は、
空気量Ｑ／Ｎにほぼ比例して増大する。従つて、
燃料噴射量は、第６図に示すように空気量Ｑの比
較的少い領域、すなわちアクセルペダル３４の踏
み込み量の小さい比較的軽負荷領域では、未改質
燃料は噴射されず改質ガスだけが噴射され、その
噴射量は空気量の増大に応じて増大する。アクセ
ルペダル３４の踏み込み量が増大して、すなわ
ち、負荷が増大して空気量Ｑが所定値A1になる
と、未改質燃料も導入され始めその量は空気量Ｑ
の増大に対応して増大する。一方、改質ガス噴射
量は、空気量が所定値A1を越えると増加勾配が
緩やかになる。従つて、所定値A1を越えて空気
量Ｑが増大するときは、全供給燃料量に対する未
改質燃料比率は増大することになる。以上のよう
にして、アクセルペダル３４の踏み込み量に応じ
たエンジン出力を得ることができる。この場合、
スロツトル弁３６の開度はアクセルペダル３４の
踏み込み量が最大になる前に全開になるのでスロ
ツトル弁開度とエンジン出力との関係は第７図に
示すようになる。すなわち、スロツトル弁３６が
全開となつた後は、アクセルペダル３４の踏み込
み量の増大に応じて体積効率の悪い改質ガスの割
合を減少させるような制御が行なわれるので出力
をスロツトル弁３６の全開後も連続的に増大させ
ることができる。このように、燃料噴射量制御を
行えば、スロツトル弁が比較的早い段階で全開に
なるので、ポンピング損失を減少させることがで
きる。未改質燃料の例としてメタノールが挙げら
れ、この場合、反応式CH3OH→2H2＋COで示さ
れるようにメタノールが改質され水素リツチの改
質ガスが得られる。そして、このような改質ガス
は、燃焼性が良いのでこれを燃料の一部に使用す
ることにより着火性を改善することができる。な
お本例では、排気通路４６にリフオーマ５０を配
置しているが、その理由は上述の改質反応が吸熱
反応であり、高温下で行う方が効率が良いためで
ある。また、吸気によるスワールを生じさせるた
めに本例では、吸気を燃料室１６に接線方向に導
入するようにしているが必ずしもそのようにする
必要はなく、シユラウドバルブを使用しても良い
し、シリンダヘツド内壁に案内壁を設けてスワー
ルを生じさせるようにしても良い。
参照して、コントロールユニツト６８の制御例に
ついて述べる。第３図を参照すると、エアフロー
メータ３２からの空気流量Ｑを表わす信号及び回
転数センサー７２からのエンジン回転数Ｎを表わ
す信号はコントロールユニツト６８内の第１パル
ス巾設定器７４、及び第２パルス巾設定器７６に
それぞれ入力される。第１パルス巾設定器７４
は、改質ガス噴射のためのパルス巾を設定する回
路であり、この回路で１サイクル当たりの空気量
Ｑ／Ｎが演算される。そして、第４図にチヤート
で示すような改質ガス噴射量に対応するパルス巾
が演算値Ｑ／Ｎの値に応じて決定され、１サイク
ル当たりの噴射パルス巾信号T1が発生する。第
２パルス巾設定回路７６は、未改質燃料噴射量に
対する噴射パルス巾を設定する回路であり、第１
パルス巾設定回路７４と同様に空気量Ｑ／Ｎを演
算し、これに基づき、第５図に示すような未改質
燃料噴射量に対応するパルス巾が演算値Ｑ／Ｎの
値に応じて決定され、噴射パルス巾信号T2が発
生する。噴射パルス巾信号T1，T2は改質ガスノ
ズル４２用のドライバー回路７８及び未改質燃料
ノズル４０用のドライバー回路８０にそれぞれ入
力される。各ドライバー回路７８，８０は各ノズ
ル４０，４２に対し、所定のタイミングで、決定
されたパルス巾T1，T2に対応したノズル開命令
信号を出力する。第４図から明らかなように、改
質ガスに対するパルス巾は空気量Ｑ／Ｎにほぼ比
例して増大し、空気量Ｑ／Ｎが所定値Ａに達した
後は、やや勾配の緩やかな線に沿つて増大する。
また、第５図から明らかなように未改質燃料に対
するパルス巾T2は空気量Ｑ／Ｎが所定値Ａに達
するまでは、０であり、所定値Ａに達した後は、
空気量Ｑ／Ｎにほぼ比例して増大する。従つて、
燃料噴射量は、第６図に示すように空気量Ｑの比
較的少い領域、すなわちアクセルペダル３４の踏
み込み量の小さい比較的軽負荷領域では、未改質
燃料は噴射されず改質ガスだけが噴射され、その
噴射量は空気量の増大に応じて増大する。アクセ
ルペダル３４の踏み込み量が増大して、すなわ
ち、負荷が増大して空気量Ｑが所定値A1になる
と、未改質燃料も導入され始めその量は空気量Ｑ
の増大に対応して増大する。一方、改質ガス噴射
量は、空気量が所定値A1を越えると増加勾配が
緩やかになる。従つて、所定値A1を越えて空気
量Ｑが増大するときは、全供給燃料量に対する未
改質燃料比率は増大することになる。以上のよう
にして、アクセルペダル３４の踏み込み量に応じ
たエンジン出力を得ることができる。この場合、
スロツトル弁３６の開度はアクセルペダル３４の
踏み込み量が最大になる前に全開になるのでスロ
ツトル弁開度とエンジン出力との関係は第７図に
示すようになる。すなわち、スロツトル弁３６が
全開となつた後は、アクセルペダル３４の踏み込
み量の増大に応じて体積効率の悪い改質ガスの割
合を減少させるような制御が行なわれるので出力
をスロツトル弁３６の全開後も連続的に増大させ
ることができる。このように、燃料噴射量制御を
行えば、スロツトル弁が比較的早い段階で全開に
なるので、ポンピング損失を減少させることがで
きる。未改質燃料の例としてメタノールが挙げら
れ、この場合、反応式CH3OH→2H2＋COで示さ
れるようにメタノールが改質され水素リツチの改
質ガスが得られる。そして、このような改質ガス
は、燃焼性が良いのでこれを燃料の一部に使用す
ることにより着火性を改善することができる。な
お本例では、排気通路４６にリフオーマ５０を配
置しているが、その理由は上述の改質反応が吸熱
反応であり、高温下で行う方が効率が良いためで
ある。また、吸気によるスワールを生じさせるた
めに本例では、吸気を燃料室１６に接線方向に導
入するようにしているが必ずしもそのようにする
必要はなく、シユラウドバルブを使用しても良い
し、シリンダヘツド内壁に案内壁を設けてスワー
ルを生じさせるようにしても良い。
第８図は、前述の燃料噴射量制御を行うに当つ
て、コントロールユニツト６８の代りにマイクロ
コンピユータを用いた場合の実施例のフローチヤ
ートを示している。この制御ではまず種々のデー
タすなわち、空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎ、アク
セルペダル踏み込み量θが読み込まれる（S1）。
次に、前例と同様１サイクル当たりの空気量Ｑ／
Ｎが演算され（S2）、第９図に示す予め記憶され
た改質ガス噴射量に対応するパルス巾T1及び第
１０図に示す未改質燃料に対応するパルス巾T2
がそれぞれ演算される（S3）。次に、アクセルペ
ダル３４の踏み込量θがスロツトル弁３６の全開
に対応する量θ0よりも大きいか小さいかが判断さ
れ（S4）、スロツトル弁３６が全開になつていな
い場合には、第９図及び第１０図に示すチヤート
から読み取られる噴射パルス巾T1，T2が出力さ
れる（S5）。この場合、スロツトル弁３６が全開
になる直前のパルス巾T01，T02の値はクリアさ
れる（S6）。スロツトル弁３６の開度が全開とな
つている場合、すなわち、アクセルペダル３４の
踏み込み量θがスロツトル弁３６の全開に対応す
る踏み込み量θ0よりも大きい場合には踏み込み量
の両者の差θ−θ0の大きさに応じて噴射パルス巾
T1，T2決定され（S7、S8）、出力される（S5）。
この場合、改質ガスのパルス巾T1は、スロツト
ル弁３６が全開になる直前のパルス巾T01に比例
定数αと踏み込量の差（θ−θ0）との積が加算さ
れる。未改質燃料に対するパルス巾T2は同様に
スロツトル弁３６が全開になる直前のパルス巾
T02に比例定数βと踏み込み量の差（θ−θ0）と
の積が加算される。なお、β＞αである。また、
アクセル踏み込み量θが前述の所定値θ0を越えた
直後には、基準となるパルス巾T01，T02が書き
換えられる（S9、S10）。
て、コントロールユニツト６８の代りにマイクロ
コンピユータを用いた場合の実施例のフローチヤ
ートを示している。この制御ではまず種々のデー
タすなわち、空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎ、アク
セルペダル踏み込み量θが読み込まれる（S1）。
次に、前例と同様１サイクル当たりの空気量Ｑ／
Ｎが演算され（S2）、第９図に示す予め記憶され
た改質ガス噴射量に対応するパルス巾T1及び第
１０図に示す未改質燃料に対応するパルス巾T2
がそれぞれ演算される（S3）。次に、アクセルペ
ダル３４の踏み込量θがスロツトル弁３６の全開
に対応する量θ0よりも大きいか小さいかが判断さ
れ（S4）、スロツトル弁３６が全開になつていな
い場合には、第９図及び第１０図に示すチヤート
から読み取られる噴射パルス巾T1，T2が出力さ
れる（S5）。この場合、スロツトル弁３６が全開
になる直前のパルス巾T01，T02の値はクリアさ
れる（S6）。スロツトル弁３６の開度が全開とな
つている場合、すなわち、アクセルペダル３４の
踏み込み量θがスロツトル弁３６の全開に対応す
る踏み込み量θ0よりも大きい場合には踏み込み量
の両者の差θ−θ0の大きさに応じて噴射パルス巾
T1，T2決定され（S7、S8）、出力される（S5）。
この場合、改質ガスのパルス巾T1は、スロツト
ル弁３６が全開になる直前のパルス巾T01に比例
定数αと踏み込量の差（θ−θ0）との積が加算さ
れる。未改質燃料に対するパルス巾T2は同様に
スロツトル弁３６が全開になる直前のパルス巾
T02に比例定数βと踏み込み量の差（θ−θ0）と
の積が加算される。なお、β＞αである。また、
アクセル踏み込み量θが前述の所定値θ0を越えた
直後には、基準となるパルス巾T01，T02が書き
換えられる（S9、S10）。
以上のような制御を行つてスロツトル弁３６の
全開後においては、全供給燃料中の未改質燃料の
割合を変化させることにより前例と同様のエンジ
ン出力制御を行うことができる。
全開後においては、全供給燃料中の未改質燃料の
割合を変化させることにより前例と同様のエンジ
ン出力制御を行うことができる。
第１図は、本発明に係る改質エンジンの全体概
略図、第２図は、燃焼室付近の平面図、第３図は
コントロールユニツトの制御回路図、第４図及び
第５図は燃料噴射パルス巾のグラフ、第６図は、
燃料量と吸入空気量との関係を示すグラフ、第７
図は、出力とアクセル踏み込み量とスロツトル弁
開度との関係を示すグラフ、第８図はマイクロコ
ンピータをコントロールユニツトの代りに用いた
場合のフローチヤート、第９図及び第１０図はマ
イクロコンピユータを用いた場合の第４図及び第
５図と同様のグラフである。 符号の説明、１０……エンジン、１２……ピス
トン、１８……点火プラグ、２０……吸気バル
ブ、２２……排気バルブ、３４……アクセルペダ
ル、３６……スロツトル弁、４０……未改質燃料
ノズル、４２……改質ガスノズル、５０……リフ
オーマ、６８……コントロールユニツト。
略図、第２図は、燃焼室付近の平面図、第３図は
コントロールユニツトの制御回路図、第４図及び
第５図は燃料噴射パルス巾のグラフ、第６図は、
燃料量と吸入空気量との関係を示すグラフ、第７
図は、出力とアクセル踏み込み量とスロツトル弁
開度との関係を示すグラフ、第８図はマイクロコ
ンピータをコントロールユニツトの代りに用いた
場合のフローチヤート、第９図及び第１０図はマ
イクロコンピユータを用いた場合の第４図及び第
５図と同様のグラフである。 符号の説明、１０……エンジン、１２……ピス
トン、１８……点火プラグ、２０……吸気バル
ブ、２２……排気バルブ、３４……アクセルペダ
ル、３６……スロツトル弁、４０……未改質燃料
ノズル、４２……改質ガスノズル、５０……リフ
オーマ、６８……コントロールユニツト。
Claims (1)
- １ 燃料を改質して水素リツチの改質ガスに変換
し該改質ガスをエンジンに供給する改質ガス供給
手段と、未改質の燃料をエンジンに供給する未改
質燃料供給手段と、エンジンの出力を制御するエ
ンジン出力制御部材と、該エンジン出力制御部材
と連動しエンジン出力制御部材の作動量が最大値
よりも小さい所定値になつたとき開度が全開とな
るように設定されたスロツトル弁と、前記スロツ
トル弁全開時の運転領域において、前記エンジン
出力制御部材の作動量の増大に応じてエンジンに
供給する燃料中の改質ガス割合を減少させ未改質
燃料割合を増大させることによりエンジンの出力
を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
改質ガスエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58221184A JPS60113037A (ja) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | 改質ガスエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58221184A JPS60113037A (ja) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | 改質ガスエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60113037A JPS60113037A (ja) | 1985-06-19 |
| JPH0444093B2 true JPH0444093B2 (ja) | 1992-07-20 |
Family
ID=16762791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58221184A Granted JPS60113037A (ja) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | 改質ガスエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60113037A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57148037A (en) * | 1981-03-10 | 1982-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of excess air factor in alcohol improved gas engine |
| JPS57163136A (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-07 | Nissan Motor Co Ltd | Mixture controlling device for reformed alcohol gas engine |
-
1983
- 1983-11-24 JP JP58221184A patent/JPS60113037A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57148037A (en) * | 1981-03-10 | 1982-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of excess air factor in alcohol improved gas engine |
| JPS57163136A (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-07 | Nissan Motor Co Ltd | Mixture controlling device for reformed alcohol gas engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60113037A (ja) | 1985-06-19 |
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