JPH04362368A - シフトアップインジケータ装置 - Google Patents
シフトアップインジケータ装置Info
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- JPH04362368A JPH04362368A JP13645391A JP13645391A JPH04362368A JP H04362368 A JPH04362368 A JP H04362368A JP 13645391 A JP13645391 A JP 13645391A JP 13645391 A JP13645391 A JP 13645391A JP H04362368 A JPH04362368 A JP H04362368A
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- Japan
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- shift position
- shift
- intake air
- ideal
- fuel supply
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Links
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Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の運転者に手動式
変速機（マニュアルトランスミッション）の最適なシフ
トアップポイントを指示するべくランプ等を用いて報知
するシフトアップインジケータ装置に関する。
変速機（マニュアルトランスミッション）の最適なシフ
トアップポイントを指示するべくランプ等を用いて報知
するシフトアップインジケータ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、マニュアルトランスミッションを
搭載した車両において、走行燃費を向上することを目的
として、燃費が最良となるシフトアップ時期即ち、シフ
トアップポイントをランプを点灯する等報知手段を用い
て運転者に知らしめるシステムが公知であり、一般に、
シフトアップインジケータ装置と称されている。
搭載した車両において、走行燃費を向上することを目的
として、燃費が最良となるシフトアップ時期即ち、シフ
トアップポイントをランプを点灯する等報知手段を用い
て運転者に知らしめるシステムが公知であり、一般に、
シフトアップインジケータ装置と称されている。
【０００３】かかるシステムは、従来、機関回転速度Ｎ
ｅ及びスロットル弁開度ＴＶＯにより決定される運転領
域に対して変速機の理想シフト位置を予め割り付けた図
５に示すようなマップを設けておき、実際のシフト位置
とそのときの機関回転速度及びスロットル弁開度に基づ
いて前記マップから読み出した理想シフト位置とを比較
して、現シフト位置が理想シフト位置よりも低いシフト
位置であると判定されたときに報知手段を作動してシフ
トアップを指示するように構成されており、図６のよう
なフローチャートに基づく制御が実行される。
ｅ及びスロットル弁開度ＴＶＯにより決定される運転領
域に対して変速機の理想シフト位置を予め割り付けた図
５に示すようなマップを設けておき、実際のシフト位置
とそのときの機関回転速度及びスロットル弁開度に基づ
いて前記マップから読み出した理想シフト位置とを比較
して、現シフト位置が理想シフト位置よりも低いシフト
位置であると判定されたときに報知手段を作動してシフ
トアップを指示するように構成されており、図６のよう
なフローチャートに基づく制御が実行される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしなから、このよ
うなシステムにおいては、機関回転速度Ｎｅ及びスロッ
トル弁開度ＴＶＯにより決定される運転領域に対して燃
費が最適となる変速機の理想シフト位置を予め割り付け
るようにした構成であるため、燃費が最適となるシフト
アップポイントが環境条件（高地，低地等）や車両の耐
久的劣化（スロットルチャンバのつまり等）等で変化し
、長期的にみた場合、常に燃費が最適となるシフトアッ
プポイントを指示することはできない。
うなシステムにおいては、機関回転速度Ｎｅ及びスロッ
トル弁開度ＴＶＯにより決定される運転領域に対して燃
費が最適となる変速機の理想シフト位置を予め割り付け
るようにした構成であるため、燃費が最適となるシフト
アップポイントが環境条件（高地，低地等）や車両の耐
久的劣化（スロットルチャンバのつまり等）等で変化し
、長期的にみた場合、常に燃費が最適となるシフトアッ
プポイントを指示することはできない。
【０００５】例えば、高地においては空気密度が低下す
るため、同じ走行燃費を得ようとするスロットル弁開度
は低地の場合とは異なり、低地において最適であったシ
フトアップポイントは高地では最適とはならない等、高
地，低地に係わらず常に燃費が最適となるシフトアップ
ポイントを指示することはできない。又、スロットルチ
ャンバのつまり等が発生する等車両の耐久的劣化が生じ
た場合にも、同じ走行燃費を得ようとするスロットル弁
開度は正常なスロットルチャンバの場合とは異なり、ス
ロットルチャンパが正常であったときに最適であったシ
フトアップポイントは該スロットルチャンバの耐久的変
化後では最適とはならない等、常に燃費が最適となるシ
フトアップポイントを指示することはできない。
るため、同じ走行燃費を得ようとするスロットル弁開度
は低地の場合とは異なり、低地において最適であったシ
フトアップポイントは高地では最適とはならない等、高
地，低地に係わらず常に燃費が最適となるシフトアップ
ポイントを指示することはできない。又、スロットルチ
ャンバのつまり等が発生する等車両の耐久的劣化が生じ
た場合にも、同じ走行燃費を得ようとするスロットル弁
開度は正常なスロットルチャンバの場合とは異なり、ス
ロットルチャンパが正常であったときに最適であったシ
フトアップポイントは該スロットルチャンバの耐久的変
化後では最適とはならない等、常に燃費が最適となるシ
フトアップポイントを指示することはできない。
【０００６】そこで、本発明はこのような従来の問題点
に鑑みなされたもので、長期的にみて環境条件の違いや
車両の耐久的劣化等の発生に係わらず常に燃費が最適と
なるシフトアップポイントを指示し得るシフトアップイ
ンジケータ装置を提供することを目的とする。
に鑑みなされたもので、長期的にみて環境条件の違いや
車両の耐久的劣化等の発生に係わらず常に燃費が最適と
なるシフトアップポイントを指示し得るシフトアップイ
ンジケータ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のシフ
トアップインジケータ装置は、図１に示すように、機関
の吸入空気量に基づいて設定される基本燃料供給量若し
くは吸入空気質量流量と機関回転速度とにより決定され
る運転領域に対して変速機の理想シフト位置を予め割り
付けて記憶した記憶手段と、現在のシフト位置を検出す
るシフト位置検出手段と、前記シフト位置検出手段によ
り検出された現シフト位置と、基本燃料供給量若しくは
吸入空気質量流量と機関回転速度とに基づいて前記記憶
手段から読み出した理想シフト位置と、を比較判定する
比較判定手段と、該比較判定手段による比較判定結果に
基づいて現シフト位置が理想シフト位置よりも低いシフ
ト位置であると判定されたときに報知手段を作動してシ
フトアップを指示するシフトアップ指示手段と、を含ん
で構成した。
トアップインジケータ装置は、図１に示すように、機関
の吸入空気量に基づいて設定される基本燃料供給量若し
くは吸入空気質量流量と機関回転速度とにより決定され
る運転領域に対して変速機の理想シフト位置を予め割り
付けて記憶した記憶手段と、現在のシフト位置を検出す
るシフト位置検出手段と、前記シフト位置検出手段によ
り検出された現シフト位置と、基本燃料供給量若しくは
吸入空気質量流量と機関回転速度とに基づいて前記記憶
手段から読み出した理想シフト位置と、を比較判定する
比較判定手段と、該比較判定手段による比較判定結果に
基づいて現シフト位置が理想シフト位置よりも低いシフ
ト位置であると判定されたときに報知手段を作動してシ
フトアップを指示するシフトアップ指示手段と、を含ん
で構成した。
【０００８】又、上記のシフトアップインジケータ装置
において、記憶手段における運転領域を決定する要素と
して、基本燃料供給量若しくは吸入空気質量流量に代え
て、基本燃料供給量若しくは吸入空気質量流量を、検出
された空燃比に基づいて空燃比を目標値に近づけるよう
に基本燃料供給量を補正する空燃比フィードバック補正
係数と、空燃比フィードバック補正係数の基準値からの
偏差を学習しこれを減少させる方向に基本燃料供給量を
補正する学習補正量と、のうちの少なくとも一方により
補正した値を設定する。
において、記憶手段における運転領域を決定する要素と
して、基本燃料供給量若しくは吸入空気質量流量に代え
て、基本燃料供給量若しくは吸入空気質量流量を、検出
された空燃比に基づいて空燃比を目標値に近づけるよう
に基本燃料供給量を補正する空燃比フィードバック補正
係数と、空燃比フィードバック補正係数の基準値からの
偏差を学習しこれを減少させる方向に基本燃料供給量を
補正する学習補正量と、のうちの少なくとも一方により
補正した値を設定する。
【０００９】
【作用】かかる構成において、変速機の理想シフト位置
を割り付ける運転領域を決定する要素として、基本燃料
噴射量若しくは吸入空気質量流量を適用するようにした
から、燃費が最適となるシフトアップポイントが環境条
件や車両の耐久的劣化等で変化せず、長期的にみた場合
、常に燃費が最適となるシフトアップポイントを指示す
ることができる。
を割り付ける運転領域を決定する要素として、基本燃料
噴射量若しくは吸入空気質量流量を適用するようにした
から、燃費が最適となるシフトアップポイントが環境条
件や車両の耐久的劣化等で変化せず、長期的にみた場合
、常に燃費が最適となるシフトアップポイントを指示す
ることができる。
【００１０】特に、基本燃料噴射量若しくは吸入空気質
量流量を空燃比フィードバック補正係数と学習補正量と
のうちの少なくとも一方により補正した値を設定すれば
、燃料噴射弁等の詰まり等の車両の耐久的劣化等にも対
応することができ、より高度なシフトアップ指示制御を
実行できる。
量流量を空燃比フィードバック補正係数と学習補正量と
のうちの少なくとも一方により補正した値を設定すれば
、燃料噴射弁等の詰まり等の車両の耐久的劣化等にも対
応することができ、より高度なシフトアップ指示制御を
実行できる。
【００１１】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図２において、内燃機関１の出力側にクラッチ
３を介して手動式変速機（マニュアルトランスミッショ
ン）２が設けられている。この変速機２は、歯車式変速
機構と、この変速機構の中の各種変速要素の結合，解放
操作を行う操作機構等を備える。
述する。図２において、内燃機関１の出力側にクラッチ
３を介して手動式変速機（マニュアルトランスミッショ
ン）２が設けられている。この変速機２は、歯車式変速
機構と、この変速機構の中の各種変速要素の結合，解放
操作を行う操作機構等を備える。
【００１２】コントロールユニット４は、マイクロコン
ピュータを内蔵し、後述する各種のセンサから出力され
る信号に基づいて燃料噴射量Ｔｉを演算すると共に、設
定した燃料噴射量Ｔｉに基づいてスロットル弁８下流の
吸気マニホールド１２に設けられた燃料噴射弁１３を駆
動制御する。又、コントロールユニット４は、後述する
各種のセンサから出力される信号に基づいて後述するシ
フトアップインジケータ装置の報知手段としてのランプ
５或いはブザー６等を制御する。
ピュータを内蔵し、後述する各種のセンサから出力され
る信号に基づいて燃料噴射量Ｔｉを演算すると共に、設
定した燃料噴射量Ｔｉに基づいてスロットル弁８下流の
吸気マニホールド１２に設けられた燃料噴射弁１３を駆
動制御する。又、コントロールユニット４は、後述する
各種のセンサから出力される信号に基づいて後述するシ
フトアップインジケータ装置の報知手段としてのランプ
５或いはブザー６等を制御する。
【００１３】各種のセンサとしては、歯車式変速機構の
出力軸より回転信号を得て車速ＶＳＰを検出する車速セ
ンサ７が設けられている。又、吸気系のスロットル弁８
の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ９が設けられ
ている。更に、スロットル弁８上流の吸気通路１５には
、機関１に吸入される吸入空気質量流量Ｑを実測する質
量流量実測手段としての熱線式流量計１４が配設されて
いる。ここで、熱線式流量計１４は、図示しない感温抵
抗と複数の抵抗とにより形成したブリッジ回路への供給
電流を制御することにより、吸入空気質量流量を実測し
ているものである。
出力軸より回転信号を得て車速ＶＳＰを検出する車速セ
ンサ７が設けられている。又、吸気系のスロットル弁８
の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ９が設けられ
ている。更に、スロットル弁８上流の吸気通路１５には
、機関１に吸入される吸入空気質量流量Ｑを実測する質
量流量実測手段としての熱線式流量計１４が配設されて
いる。ここで、熱線式流量計１４は、図示しない感温抵
抗と複数の抵抗とにより形成したブリッジ回路への供給
電流を制御することにより、吸入空気質量流量を実測し
ているものである。
【００１４】又、排気通路１６内の排気中酸素濃度を検
出することによって吸入混合気の空燃比を検出する酸素
センサ１７が設けられている。機関１の出力軸又はこれ
に同期して回転する軸にクランク角センサ１０が設けら
れている。クランク角センサ１０から出力される信号は
例えば基準クランク角毎のパルス信号で、その周期より
機関回転速度Ｎｅが算出される。又、変速機２における
現在のシフト位置を検出する現シフト位置検出手段とし
てのシフト位置センサ１１が基づいてられている。
出することによって吸入混合気の空燃比を検出する酸素
センサ１７が設けられている。機関１の出力軸又はこれ
に同期して回転する軸にクランク角センサ１０が設けら
れている。クランク角センサ１０から出力される信号は
例えば基準クランク角毎のパルス信号で、その周期より
機関回転速度Ｎｅが算出される。又、変速機２における
現在のシフト位置を検出する現シフト位置検出手段とし
てのシフト位置センサ１１が基づいてられている。
【００１５】この場合、コントロールユニット４は、式
１に基づいて機関回転速度Ｎと吸入空気流量（前記吸入
空気質量流量）Ｑとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算し、
式２に基づいて基本燃料噴射量Ｔｐと空燃比フィードバ
ック補正係数αと学習補正量ＫＢＬＲＣ等から最終的な
燃料噴射量Ｔｉを演算する。 Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）─（式１）Ｔｉ＝Ｔｐ・
α・ＫＢＬＲＣ・ＣＯＥＦ＋Ｔｓ ─（式２）ここで、
空燃比フィードバック補正係数αは、検出された空燃比
に基づいて、空燃比を目標値に近づけるように基本燃料
噴射量Ｔｐを補正するためのものである。又、学習補正
量ＫＢＬＲＣは、前記空燃比フィードバック補正係数α
の基準値からの偏差を学習し、これを減少させる方向に
基本燃料噴射量Ｔｐを補正するためのものである。
１に基づいて機関回転速度Ｎと吸入空気流量（前記吸入
空気質量流量）Ｑとから基本燃料噴射量Ｔｐを演算し、
式２に基づいて基本燃料噴射量Ｔｐと空燃比フィードバ
ック補正係数αと学習補正量ＫＢＬＲＣ等から最終的な
燃料噴射量Ｔｉを演算する。 Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）─（式１）Ｔｉ＝Ｔｐ・
α・ＫＢＬＲＣ・ＣＯＥＦ＋Ｔｓ ─（式２）ここで、
空燃比フィードバック補正係数αは、検出された空燃比
に基づいて、空燃比を目標値に近づけるように基本燃料
噴射量Ｔｐを補正するためのものである。又、学習補正
量ＫＢＬＲＣは、前記空燃比フィードバック補正係数α
の基準値からの偏差を学習し、これを減少させる方向に
基本燃料噴射量Ｔｐを補正するためのものである。
【００１６】更に、ＣＯＥＦは各種補正係数，Ｔｓ は
電圧補正分である。一方、コントロールユニット４には
、機関１の吸入空気量に基づいて設定される基本燃料噴
射量若しくは吸入空気質量流量と機関回転速度とにより
決定される運転領域に対して変速機の理想シフト位置を
予め割り付けて記憶した記憶手段と、現在のシフト位置
と前記記憶手段から読み出した理想シフト位置とを比較
して判定する比較判定手段と、該比較判定手段による判
定結果に基づいて現シフト位置が理想シフト位置よりも
低いシフト位置であると判定されたときに前記ランプ５
或いはブザー６を作動してシフトアップを指示するシフ
トアップ指示手段と、がソフトウェア的に装備されてい
る。
電圧補正分である。一方、コントロールユニット４には
、機関１の吸入空気量に基づいて設定される基本燃料噴
射量若しくは吸入空気質量流量と機関回転速度とにより
決定される運転領域に対して変速機の理想シフト位置を
予め割り付けて記憶した記憶手段と、現在のシフト位置
と前記記憶手段から読み出した理想シフト位置とを比較
して判定する比較判定手段と、該比較判定手段による判
定結果に基づいて現シフト位置が理想シフト位置よりも
低いシフト位置であると判定されたときに前記ランプ５
或いはブザー６を作動してシフトアップを指示するシフ
トアップ指示手段と、がソフトウェア的に装備されてい
る。
【００１７】次に、上述の各種の手段に基づくシフトア
ップ指示制御の内容を図３のフローチャートに従って説
明する。即ち、変速機のシフトアップ操作がなされると
、ステップ１（図ではＳ１と略記する。以下同様）では
、車速ＶＳＰと機関回転速度Ｎｅとから求めたＶＳＰ／
Ｎｅが所定範囲にあるか否かを判定し、所定範囲にあれ
ば、ステップ２に進んで、現在のシフト位置を検出し、
ステップ３に進んで、基本燃料噴射量Ｔｐ若しくは吸入
空気質量流量Ｑに、空燃比フィードバック補正係数αに
学習補正量ＫＢＬＲＣを加算した補正値を乗算した値〔
（Ｒ←Ｔｐ×（α＋ＫＢＬＲＣ）若しくはＲ←Ｑ×（α
＋ＫＢＬＲＣ）〕と機関回転速度Ｎｅとにより決定され
る運転領域に対して変速機の理想シフト位置を予め割り
付けて記憶した記憶手段としてのマップ（図４参照）か
ら理想シフト位置を読み出し、ステップ４に進んで、現
在のシフト位置と前記マップから読み出した理想シフト
位置とを比較し、現在のシフト位置が理想シフト位置よ
りも低いシフト位置であれば、シフトアップ可能として
、シフトアップを運転者に指示するべく、ステップ５に
進んでランプ５の点灯或いはブザー６を作動して鳴らす
。ステップ４において、現在のシフト位置が理想シフト
位置と同じか高い場合には、シフトアップ不可能として
、シフトアップ不可能を運転者に指示するべく、ステッ
プ６に進んでランプ５の消灯或いはブザー６の作動を停
止する。
ップ指示制御の内容を図３のフローチャートに従って説
明する。即ち、変速機のシフトアップ操作がなされると
、ステップ１（図ではＳ１と略記する。以下同様）では
、車速ＶＳＰと機関回転速度Ｎｅとから求めたＶＳＰ／
Ｎｅが所定範囲にあるか否かを判定し、所定範囲にあれ
ば、ステップ２に進んで、現在のシフト位置を検出し、
ステップ３に進んで、基本燃料噴射量Ｔｐ若しくは吸入
空気質量流量Ｑに、空燃比フィードバック補正係数αに
学習補正量ＫＢＬＲＣを加算した補正値を乗算した値〔
（Ｒ←Ｔｐ×（α＋ＫＢＬＲＣ）若しくはＲ←Ｑ×（α
＋ＫＢＬＲＣ）〕と機関回転速度Ｎｅとにより決定され
る運転領域に対して変速機の理想シフト位置を予め割り
付けて記憶した記憶手段としてのマップ（図４参照）か
ら理想シフト位置を読み出し、ステップ４に進んで、現
在のシフト位置と前記マップから読み出した理想シフト
位置とを比較し、現在のシフト位置が理想シフト位置よ
りも低いシフト位置であれば、シフトアップ可能として
、シフトアップを運転者に指示するべく、ステップ５に
進んでランプ５の点灯或いはブザー６を作動して鳴らす
。ステップ４において、現在のシフト位置が理想シフト
位置と同じか高い場合には、シフトアップ不可能として
、シフトアップ不可能を運転者に指示するべく、ステッ
プ６に進んでランプ５の消灯或いはブザー６の作動を停
止する。
【００１８】尚、上記のフローチャートにおいて、ステ
ップ４が比較判定手段に、ステップ５がシフトアップ指
示手段に、夫々相当するものである。以上のように、変
速機２の理想シフト位置を割り付ける運転領域を決定す
る要素として、基本燃料噴射量Ｔｐ若しくは吸入空気質
量流量Ｑを適用するようにしたから、燃費が最適となる
シフトアップポイントが前記環境条件や車両の耐久的劣
化等で変化せず、長期的にみた場合、常に燃費が最適と
なるシフトアップポイントを指示することができる。
ップ４が比較判定手段に、ステップ５がシフトアップ指
示手段に、夫々相当するものである。以上のように、変
速機２の理想シフト位置を割り付ける運転領域を決定す
る要素として、基本燃料噴射量Ｔｐ若しくは吸入空気質
量流量Ｑを適用するようにしたから、燃費が最適となる
シフトアップポイントが前記環境条件や車両の耐久的劣
化等で変化せず、長期的にみた場合、常に燃費が最適と
なるシフトアップポイントを指示することができる。
【００１９】特に、上述したように、基本燃料噴射量Ｔ
ｐ若しくは吸入空気質量流量Ｑに空燃比フィードバック
補正係数αに学習補正量ＫＢＬＲＣを加算した補正値を
乗算した値〔（Ｒ←Ｔｐ×（α＋ＫＢＬＲＣ）若しくは
Ｒ←Ｑ×（α＋ＫＢＬＲＣ）〕を適用することにより、
燃料噴射弁１３等の詰まり等の車両の耐久的劣化等にも
対応することができる等、より高度なシフトアップ指示
制御を実行できる。
ｐ若しくは吸入空気質量流量Ｑに空燃比フィードバック
補正係数αに学習補正量ＫＢＬＲＣを加算した補正値を
乗算した値〔（Ｒ←Ｔｐ×（α＋ＫＢＬＲＣ）若しくは
Ｒ←Ｑ×（α＋ＫＢＬＲＣ）〕を適用することにより、
燃料噴射弁１３等の詰まり等の車両の耐久的劣化等にも
対応することができる等、より高度なシフトアップ指示
制御を実行できる。
【００２０】尚、上記Ｒ←Ｔｐ×（α＋ＫＢＬＲＣ）と
Ｒ←Ｑ×（α＋ＫＢＬＲＣ）夫々におけるα＋ＫＢＬＲ
Ｃの補正値は少なくとも一方を適用すれば良い。以上の
ように、特定の実施例を参照して本発明を説明したが、
本発明はこれに限定されるものではなく、当該技術分野
における熟練者等により、本発明に添付された特許請求
の範囲から逸脱することなく、種々の変更及び修正が可
能であるとの点に留意すべきである。
Ｒ←Ｑ×（α＋ＫＢＬＲＣ）夫々におけるα＋ＫＢＬＲ
Ｃの補正値は少なくとも一方を適用すれば良い。以上の
ように、特定の実施例を参照して本発明を説明したが、
本発明はこれに限定されるものではなく、当該技術分野
における熟練者等により、本発明に添付された特許請求
の範囲から逸脱することなく、種々の変更及び修正が可
能であるとの点に留意すべきである。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
機関の吸入空気量に基づいて設定される基本燃料供給量
若しくは吸入空気質量流量と機関回転速度とにより決定
される運転領域に対して変速機の理想シフト位置を予め
割り付けて記憶する構成としたから、長期的にみて環境
条件の違いや車両の耐久的劣化等の発生に係わらず常に
燃費が最適となるシフトアップポイントを指示し得るシ
フトアップインジケータ装置を提供でき、走行燃費の最
良化を効果的に図ることができる有用性大なるものであ
る。
機関の吸入空気量に基づいて設定される基本燃料供給量
若しくは吸入空気質量流量と機関回転速度とにより決定
される運転領域に対して変速機の理想シフト位置を予め
割り付けて記憶する構成としたから、長期的にみて環境
条件の違いや車両の耐久的劣化等の発生に係わらず常に
燃費が最適となるシフトアップポイントを指示し得るシ
フトアップインジケータ装置を提供でき、走行燃費の最
良化を効果的に図ることができる有用性大なるものであ
る。
【００２２】特に、前記記憶手段における運転領域を決
定する要素として、基本燃料供給量若しくは吸入空気質
量流量に代えて、基本燃料供給量若しくは吸入空気質量
流量を、空燃比フィードバック補正係数と学習補正量と
のうちの少なくとも一方により補正した値を設定する構
成とすれば、より高度なシフトアップ指示制御を実行で
きるという利点がある。
定する要素として、基本燃料供給量若しくは吸入空気質
量流量に代えて、基本燃料供給量若しくは吸入空気質量
流量を、空燃比フィードバック補正係数と学習補正量と
のうちの少なくとも一方により補正した値を設定する構
成とすれば、より高度なシフトアップ指示制御を実行で
きるという利点がある。
【図１】 本発明に係るシフトアップインジケータ装
置の構成を示す機能ブロック図
置の構成を示す機能ブロック図
【図２】 同上のシフトアップインジケータ装置の一
実施例を示すシステム図
実施例を示すシステム図
【図３】 同上実施例における変速機の理想シフト位
置を割り付けたマップ
置を割り付けたマップ
【図４】 同上実施例のシフトアップ指示制御ルーチ
ンを説明するフローチャート
ンを説明するフローチャート
【図５】 従来装置における変速機の理想シフト位置
を割り付けたマップ
を割り付けたマップ
【図６】 従来装置の制御内容を示すフローチャート
１ 内燃機関
２ 手動式変速機
４ コントロールユニット
５ ランプ
６ ブザー
９ スロットルセンサ
１１ シフト位置センサ
１３ 燃料噴射弁
１４ 熱線式流量計
１７ 酸素センサ
Claims (2)
- 【請求項１】機関の吸入空気量に基づいて設定される基
本燃料供給量若しくは吸入空気質量流量と機関回転速度
とにより決定される運転領域に対して変速機の理想シフ
ト位置を予め割り付けて記憶した記憶手段と、現在のシ
フト位置を検出するシフト位置検出手段と、前記シフト
位置検出手段により検出された現シフト位置と、基本燃
料供給量若しくは吸入空気質量流量と機関回転速度とに
基づいて前記記憶手段から読み出した理想シフト位置と
、を比較判定する比較判定手段と、該比較判定手段によ
る比較判定結果に基づいて現シフト位置が理想シフト位
置よりも低いシフト位置であると判定されたときに報知
手段を作動してシフトアップを指示するシフトアップ指
示手段と、を含んで構成されたことを特徴とするシフト
アップインジケータ装置。 - 【請求項２】請求項１記載のシフトアップインジケータ
装置において、記憶手段における運転領域を決定する要
素として、基本燃料供給量若しくは吸入空気質量流量に
代えて、基本燃料供給量若しくは吸入空気質量流量を、
検出された空燃比に基づいて空燃比を目標値に近づける
ように基本燃料供給量を補正する空燃比フィードバック
補正係数と、空燃比フィードバック補正係数の基準値か
らの偏差を学習しこれを減少させる方向に基本燃料供給
量を補正する学習補正量と、のうちの少なくとも一方に
より補正した値を設定することを特徴とするシフトアッ
プインジケータ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13645391A JPH04362368A (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | シフトアップインジケータ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13645391A JPH04362368A (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | シフトアップインジケータ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362368A true JPH04362368A (ja) | 1992-12-15 |
Family
ID=15175471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13645391A Pending JPH04362368A (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | シフトアップインジケータ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04362368A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4536676A (en) * | 1982-09-30 | 1985-08-20 | Tokyo Shibaura Denki Kabushiki Kaisha | Lamp assembly |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830554A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-02-23 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の電子制御方法 |
| JPS6223825A (ja) * | 1985-07-24 | 1987-01-31 | Mazda Motor Corp | 自動車の変速時期指示装置 |
-
1991
- 1991-06-07 JP JP13645391A patent/JPH04362368A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830554A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-02-23 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の電子制御方法 |
| JPS6223825A (ja) * | 1985-07-24 | 1987-01-31 | Mazda Motor Corp | 自動車の変速時期指示装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4536676A (en) * | 1982-09-30 | 1985-08-20 | Tokyo Shibaura Denki Kabushiki Kaisha | Lamp assembly |
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