JPH0424188Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、自動車のストラツトサスペンシヨン
のバンプストツパー構造に関する。

〈従来の技術〉 従来この種バンプストツパーの構造として、例
えば特開昭61−206835号公報に開示のものが公知
である。これは、バンプストツパーの基部を硬質
ゴムにて構成し、本体部分を軟質ゴムにて構成し
たもので、小変形時には低い剛性にて振動を吸収
し、大変形時にはオーバーストロークによる底づ
き等を防止させるものである。

〈考案が解決しようとする問題点〉 通常自動車等車両のストラツトサスペンシヨン
にあつては、ピストン及びシリンダーよりなるダ
ンパーと、シリンダーに一端が固定され他端が車
体に連結された金属プレートに固定されたコイル
スプリングと、シリンダーが衝合うするストツプ
ラバー等にて車輪から車体に加わる振動及び衝撃
の吸収が行われる。かかる構造においては、通常
の振動は、シリンダー及びコイルスプリングにて
吸収され、大きな衝撃のみ少ない頻度でストツプ
ラバーに加わり緩衝される。それ故ラバー本体部
分を軟らかくすると、これに衝突するシリンダー
の力が大きい場合変形が著しく、シリンダーの咬
み込み等の事故を生じる惧れがある。

本考案は、このような問題を解決するもので、
大衝撃に対しては、機械的強度を強くするべくス
トツプラバーを硬質ゴムにて形成するとともに、
通常加わる振動に対しては、これを効率よく吸収
させるために、これが加わる部分には軟質ゴムを
使用したものである。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案に係るバンプストツパー構造は、マウン
トラバーを介して車体に連結されるとともに中央
にピストンロツドが貫通する孔を有する金属プレ
ート、該金属プレートの中央に固着されるととも
に、中央に上記ピストンロツドが貫通する孔を有
する硬質ゴムよりなるストツプラバー、上記金属
プレート周辺に上記ストツプラバーに連続して形
成された軟質ゴムよりなる緩衝ラバー、上記ピス
トンロツドが嵌挿するシリンダに一端側が固定さ
れ、他端側が上記緩衝ラバーを介して上記金属プ
レートに当接するコイルスプリングよりなり、上
記ストツプラバーは、硬度約60ないし70、動バネ
定数約300Kg／mmであり、上記緩衝ラバーは、硬
度約40、動バネ定数約200Kg／mmであつて、車輪
から伝達される通常の振動は、コイルスプリング
及び緩衝ラバーにて吸収し、ダンパーにて吸収さ
れない大衝撃は、ストツプラバーにて緩衝させる
ものである。

〈作用〉 図において、車輪（図示せず）からシリンダー
１３に加わる振動は、このシリンダー１３及びシ
リンダー１３内に収容されたピストン（図示せ
ず）にて構成されるダンパーにて相当部分吸収さ
れる。また振動の一部はコイルスプリング１４を
介して緩衝ラバー１１に伝達され、この部分にて
吸収される。緩衝ラバー１１は軟質ゴムにて形成
されるから、その振動吸収能力は大きい。また緩
衝ラバー１１は、ストツプラバー７に連続してい
るから、緩衝ラバー１１に加わつた振動は、スト
ツプラバー７にも拡散し吸収される。この緩衝ラ
バー１１にて減衰せしめられた振動は、金属プレ
ート６を介してマウントラバー３等を経て車体１
へ伝達されていく。ストツプラバー７には、少な
い頻度でシリンダー１３からの衝撃が加わるが、
硬質ゴムにて形成されているために、この衝撃に
よりストツプラバー７が大きく変形することはな
い。

〈実施例〉 図において、１は車体、２はこの車体１に固定
される皿状の金具、３，４は、金具５にて２層に
分割されたマウントラバー、６は、金具５に固定
された金属プレート、７は、この金属プレート６
の略中央に被着成形されたストツプラバーで、そ
の中心及び金属プレート６の中心は、ピストンロ
ツド８が貫通する孔９が形成されている。１０
は、ストツプラバー７下方に一体形成された蛇腹
形状のダストブーツ、１１は金属プレート６の周
辺にストツプラバー７に連続して被着形成された
緩衝ラバーである。ここでストツプラバー７は、
硬度（JISA）約60ないし70、動バネ定数約300
Kg／mmの天然ゴムにて、また緩衝ラバー１１は硬
度（JISA）約40、動バネ定数約200Kg／mmの天然
ゴムにて形成したものが衝撃試験及び耐久試験の
結果最適であつた。特に緩衝ラバー１１の動バネ
定数を約200Kg／mmに設定すると、車輪のロード
ノイズを効率よく吸収し、これにより振動の他に
雑音の低下をも図ることができる。１２は、マウ
ントラバー４の下端に固着された金具で、ピスト
ンロツド８の先端が固定される。１３は、シリン
ダーで、ピストンロツド８の下端に設けられたピ
ストン（図示せず）が収容され、かつシリンダー
１３内にはオイルが充填されている。１４はコイ
ルスプリングで、その一端側は、シリンダー１３
に設けたコイルスプリング受け１５に、他端側
は、緩衝ラバー１１を介して金属プレート６に固
定されている。

上記構造において、コイルスプリング１４に加
わる振動は、緩衝ラバー１１、金属プレート６、
金具５、マウントラバー３及び金具２を通つて車
体１に伝達される。またピストンロツド８に加わ
る振動は金具１２、マウントラバー４、金具５、
マウントラバー３及び金具２を通つて車体１に伝
達される。また車輪からピストン及びシリンダー
１３よりなるダンパーに大きな衝撃が加わつたと
きは、シリンダー１３の頭部がストツプラバー７
に衝合しこれを緩衝する。

〈考案の効果〉 本考案によれば、コイルスプリングと金属プレ
ートの間に軟質ゴムよりなる緩衝ラバーが介在せ
しめられているから、コイルスプリングに加わる
振動（主として走行中常時加わる振幅の小さい振
動）を、効率よく吸収することができる。またこ
の緩衝ラバーはストツプラバーに対し一体かつ連
続した構造を有するから、緩衝ラバーに伝わつた
振動はストツプラバーに拡散し、これによつても
振動の効果的な吸収が図られる。

また本考案によれば、ストツプラバーは、硬質
ゴムにて形成されるから、シリンダーから加わる
大きな衝撃に対し、十分な機械的強度を有し、こ
れが大きく変形し、例えばシリンダー頭部がピス
トンロツド貫通孔に咬み込み外れなくなるという
事故は生じない。

【図面の簡単な説明】

図は、本考案一実施例断面図である。 １……車体、２，５，１２……金具、３，４…
…マウントラバー、６……金属プレート、７……
ストツプラバー、８……ピストンロツド、９……
孔、１０……ダストブーツ、１１……緩衝ラバ
ー、１３……シリンダー、１４……コイルスプリ
ング、１５……コイルスプリング受け。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マウントラバーを介して車体に連結されるとと
   もに中央にピストンロツドが貫通する孔を有する
   金属プレート、該金属プレートの中央に固着され
   るとともに、中央に上記ピストンロツドが貫通す
   る孔を有する硬質ゴムよりなるストツプラバー、
   上記金属プレート周辺に上記ストツプラバーに連
   続して形成された軟質ゴムよりなる緩衝ラバー、
   上記ピストンロツドが嵌挿するシリンダに一端側
   が固定され、他端側が上記緩衝ラバーを介して上
   記金属プレートに当接するコイルスプリングより
   なり、上記ストツプラバーは、硬度約60ないし
   70、動バネ定数約300Kg／mmであり、上記緩衝ラ
   バーは、硬度約40、動バネ定数約200Kg／mmであ
   るストラツトサスペンシヨンのバンプストツパー
   構造。