JPH04241734A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャのみで過給し、高吸入空気量域では両ター
ボチャージャを作動させて両ターボチャージャで過給す
る過給機付エンジン、いわゆる２ステージツインターボ
エンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ステージターボシステムを採
用した過給機付エンジンが知られている。この種の過給
機付エンジンの構成は、たとえば図１０に示すようにな
っている。エンジン本体９１に対し、主ターボチャージ
ャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−
２）９３が並列に設けられている。副ターボチャージャ
９３に接続される吸、排気系には、それぞれ吸気切替弁
９４、排気切替弁９５が設けられ、副ターボチャージャ
９３のコンプレッサをバイパスする吸気バイパス通路９
７には、吸気バイパス弁９６が設けられている。低吸入
空気量域では吸気切替弁９４、排気切替弁９５をともに
全閉とすることにより、主ターボチャージャ９２のみを
過給作動させ、高吸入空気量域では両切替弁９４、９５
をともに全開とし、吸気バイパス弁９６を閉じることに
より、副ターボチャージャ９３にも過給作動を行わせ、
２個ターボチャージャ作動とすることができる。低吸入
空気量域から高吸入空気量域に移行するときには、吸気
切替弁９５および排気切替弁９４が閉じられているとき
に排気バイパス弁９８を小開制御し、さらに吸気バイパ
ス弁９６を閉じることにより副ターボチャージャ９３の
助走回転数を高め、ターボチャージャの切替をより円滑
に（切替時のショックを小さく）行うことが可能になっ
ている。

【０００３】なお、２ステージツインターボに関連する
先行技術として、１個ターボチャージャ時には排気切替
弁を、２個ターボチャージャ時にはウェストゲートバル
ブをそれぞれ制御し、所定の過給圧を維持するようにし
たものが知られている（特開昭６３−２５３１９号公報
）。通常、排気バイパス弁を駆動するアクチュエータの
ダイヤフラム室には過給圧が導かれ、この過給圧によっ
てアクチュエータが作動し、排気バイパス弁が開弁する
ようになっている。同様に、ウェストゲートバルブを駆
動するアクチュエータのダイヤフラム室には過給圧が導
かれ、この過給圧によってアクチュエータが作動し、ウ
ェストゲートバルブが開弁するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、排気バ
イパス弁およびウェストゲートバルブは、アクチュエー
タに作用するコンプレッサ圧（過給圧）による力と、バ
ルブの弁体自体に作用する排圧（排気ガスの圧力）によ
る力との和によって開弁するので、排気バイパス弁とウ
ェストゲートバルブのアクチュエータの制御圧がほぼ同
一の場合は、１個ターボチャージャ域でウェストゲート
バルブが開いてしまうことがある。そのため、図４の回
転特性Ｎ３、Ｎ４のうち、とくに副ターボチャージャの
助走回転数が低下し、１個ターボチャージャから２個タ
ーボチャージャへの切替時には、図４の特性Ｐ２に示す
ように、過給圧の低下が大きくなってしまう。この過給
圧の低下は出力トルクに影響するため、切替時にトルク
ショックが大となるという問題が生じる。なお、排気バ
イパス弁をウェストゲートバルブよりも先に開弁させる
ことは電気的制御によっても行なうことは可能であるが
、電気的制御の場合は制御が複雑化し、故障多発の原因
となる。したがって、排気バイパス弁を純機械的な制御
構成によってウェストゲートバルブよりも先に開弁する
手段が望まれる。

【０００５】本発明は、上記の問題に着目し、電気的制
御によることなく排気バイパス弁をウェストゲートバル
ブよりも先に開弁させ、１個ターボチャージャから２個
ターボチャージャへの切替時の過給圧の低下を抑制させ
ることが可能な過給機付エンジンの制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンは、主ターボチャージャと、副タ
ーボチャージャとを備え、前記主ターボチャージャのみ
の過給作動域における過給圧の制御を排気バイパス弁で
行ない、前記両方のターボチャージャによる過給作動域
における過給圧の制御をウェストゲートバルブで行ない
、前記排気バイパス弁と前記ウェストゲートバルブとを
、それぞれ排気下流側に開くスイングアーム弁から構成
し、前記排気バイパス弁と前記ウェストゲートバルブに
それぞれ連結される各アクチュエータにほぼ同一の過給
圧を導いて該各弁を開弁させるようにした過給機付エン
ジンの制御装置であって、前記排気バイパス弁とウェス
トゲートバルブと該各弁が配置される排気通路とアクチ
ュエータのうち少なくともいずれか一つに、排圧を利用
し純機械的に排気バイパス弁をウェストゲートバルブよ
りも先に開弁させる先行開弁手段を設けたものから成る
。

【０００７】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの制御
装置においては、排圧を利用した先行開弁手段によって
純機械的に排気バイパス弁をウェストゲートバルブより
も先に開弁させるようにしているので、各アクチュエー
タに導かれる制御圧（過給圧）がほぼ同一であっても、
確実に排気バイパス弁を先に開弁させることが可能とな
る。したがって、副ターボチャージャの助走回転数を十
分に高めることができ、１個ターボチャージャから２個
ターボチャージャへの切替時の過給圧の低下が低減され
る。

【０００８】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。

【０００９】第１実施例 図１ないし図４は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。図１において、１はエンジン、２はサー
ジタンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホー
ルド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜
＃６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａ
によって連通されている。７、８は互いに並列に配置さ
れた主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。 ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８
ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれ
のコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロッ
トル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１０】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボーチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボ
チャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス
通路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス
通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排
気バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４
１は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉
されるようになっている。

【００１１】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を
介して排気マフラーに接続される。吸気切替弁１８はア
クチュエータ１１によって開閉され、排気切替弁１７は
ダイヤフラム式アクチュエータ１６によって開閉される
ようになっている。ウエストゲートバルブ３１は、アク
チュエータ９によって開閉されるようになっている。

【００１２】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１３】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を弁開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁
３３を全開するようにアクチュエータ１０を作動させる
。

【００１４】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様に
、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエー
タ９に負圧を導く第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ制
御でなく、デューティ制御される。デューティ制御は、
周知の通り、デューティ比により通電時間を制御するこ
とであり、デジタル的に通電、悲通電の割合を変えるこ
とにより、アナログ的に平均電流が可変制御される。な
お、デューティ比は、１サイクルの時間に対する通電時
間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通電
時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１
００（％）で表わされる。本実施例では、第５の電磁弁
３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御することによ
り、これらの電磁弁の開口量を可変させることが可能と
なっている。

【００１５】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続さ
れ、各種センサからの信号が入力される。エンジン運転
条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロット
ル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフ
ローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および酸
素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコンピ
ュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッサ
ユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／
Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信号
をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えてい
る。

【００１６】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給気の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ｂに導入される過給
気の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００１７】図２は、排気バイパス弁４１の断面を示し
ており、図３はウェストゲートバルブ３１の断面を示し
ている。図２に示すように、排気バイパス弁４１は、弁
体４１ａよりも支点４１ｂが上流側に位置し弁体４１ａ
が排気下流側に開くスイングアーム弁から構成されてい
る。ウェストゲートバルブ３１は、弁体３１ａよりも支
点３１ｂが上流側に位置し弁体３１ａが排気下流側に開
くスイングアーム弁から構成されている。図２に示すよ
うに、排気バイパス弁４１が配置される排気バイパス通
路４０のポート４０ａの内径はＤ１に設定されている。 ポート４０ａを塞ぐ排気バイパス弁４１の弁体４１ａの
外径は、ｄ１に設定されている。図３に示すように、ウ
ェストゲートバルブ３１が配置される排気通路６０のポ
ート６０ａの内径はＤ２に設定されている。ポート６０
ａを塞ぐウェストゲートバルブ３１の弁体３１ａの外径
はｄ２に設定されている。ここで、排気バイパス弁４１
側のポート内径Ｄ１は、ウェストゲートバルブ３１側の
ポート内径Ｄ２よりも大となっている。また、ウェスト
ゲートバルブ３１の弁体３１の外径ｄ２は、排気バイパ
ス弁４１の弁体４１ａの外径ｄ１と、ほぼ同一となって
いる。すなわち、本実施例では、排気バイパス弁４１側
のポート内径Ｄ１が、排気バイパス弁４１をウェストゲ
ートバルブ３１よりも先に開弁させる純機械的な先行開
弁手段を構成している。これによって、排圧Ｈ１が作用
する弁体４１ａの面積が、排圧Ｈ１が作用する面積より
も大となり、アクチュエータの径が同一であれば排気バ
イパス弁４１はウェストゲートバルブ３１よりも確実に
先に開弁される。

【００１８】つぎに、第１実施例の作用について説明す
る。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに開かれ、吸気バイパス弁１０が閉じられる
。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆動され
、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される。低速
域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替弁１
７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開かれる。 これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動され
る。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとする理由
は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過給特性
が２個ターボチャージャ過給特性より優れているからで
ある。１個ターボチャージャとすることにより、過給圧
、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速となる
。低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行するとき、
つまり１個ターボチャージャから２個ターボチャージャ
作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８および排気
切替弁１７が閉じられているときに排気バイパス弁４１
をデューティ制御により小開制御し、さらに吸気バイパ
ス弁３３を閉じることにより副ターボチャージャ８の助
走回転数を高め、ターボチャージャの切替をより円滑（
切替時のショックを小さく）に行うことが可能になる。

【００１９】１個ターボチャージャから２個ターボチャ
ージャへの切替え過程においては、排気バイパス弁４１
がまず開弁され、つぎにウェストゲートバルブ３１が開
弁され、このウェストゲートバルブ３１の開度制御によ
って高吸入空気量域における過給圧制御が行なわれる。 排気バイパス弁４１とウェストゲートバルブ３１は、各
アクチュエータ４２、９に作用するコンプレッサ圧（過
給圧）による力と、弁体４１ａ、９ａ自体に作用する排
圧による力との和によって開弁するので、アクチュエー
タ４２、９の大きさが同じで、かつ各アクチュエータ４
２、９へ導かれる制御圧が同一の場合は、１個ターボチ
ャージャ域でウェストゲートバルブ３１が先に開いたり
、双方のバルブが開くという問題が生じる。しかし、本
実施例では、排気バイパス弁４１側のポート内径Ｄ１が
ウェストゲートバルブ３１側のポート側のポート内径Ｄ
２よりも大になっているので、排圧によって弁体４１ａ
を開方向に押圧する力は、弁体３１ａ側よりも大となり
、排気バイパス弁４１は、図４の特性Ｋ１に示すように
、確実にウェストゲートバルブ３１よりも先に開弁され
る。その後、図の特性Ｋ４に示すように、ウェストゲー
トバルブ３１が開弁される。したがって、副ターボチャ
ージャ８の助走回転数を十分に高めることができ、図４
の特性Ｐ１に示すように、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替時における過給圧の低下は
抑制される。

【００２０】第２実施例 図５および図６は、本発明の第２実施例を示している。 第２実施例が第１実施例と異なるところは、先行開弁手
段の構成のみであり、その他の部分は第１実施例に準じ
るので、準じる部分に第１実施例と同一の符号を付すこ
とにより、準じる部分の説明を省略し、異なる部分につ
いてのみ説明する。後述する他の実施例も同様とする。

【００２１】第１実施例においては、ポート内径が異な
り、弁体の外径をほぼ同一とした構成としたが、本実施
例においては、弁体の外径を異ならせ、ポート内径を同
一とした構成となっている。つまり、排気バイパス弁４
１が配置される排気通路のポート内径Ｄ１とウェストゲ
ートバルブ３１が配置される排気通路のポート内径Ｄ２
は、同一となっている。そして、排気バイパス弁４１の
弁体４１ａの外径ｄ１は、ウェストゲートバルブ３１の
弁体３１ａの外径ｄ２よりも小となっている。すなわち
、本実施例では、排気バイパス弁４１の弁体４１ａの外
径ｄ１が、排気バイパス弁４１をウェストゲートバルブ
３１よりも先に開弁させる純機械的な先行開弁手段を構
成している。これにより、排圧Ｈ２が作用する弁体４１
ａの面積が排圧Ｈ２が作用する弁体３１ａの面積よりも
小となり、アクチュエータの径が同一であれば排気バイ
パス弁４１はウェストゲートバルブ３１よりも確実に先
に開弁される。

【００２２】第３実施例 図７ないし図８は、本発明の第３実施例を示している。 本実施例は、第１実施例の構成と第２実施例の構成とを
合体させたものであり、ポート内径Ｄ１、Ｄ２および弁
体ｄ１、ｄ２の関係はつぎのようになっている。まず、
ポート内径の関係は、Ｄ１＞Ｄ２となっており、弁体の
外径の関係は、ｄ１＜ｄ２となっている。したがって、
排気バイパス弁４１は、第１実施例および第２実施例の
場合よりも開弁しやすい構造となり、排気バイパス弁４
１をウェストゲートバルブ３１よりも確実に先に開弁さ
せることができる。したがって、本実施例では、ポート
内径Ｄ１と弁体４１ａの外径ｄ１がそれぞれ先行開弁手
段として機能する。

【００２３】第４実施例 図９は、本発明の第４実施例を示している。本実施例は
、弁体およびポートの関係ではなく、排気バイパス弁４
１およびウェストゲートバルブ３１を開弁させるアクチ
ュエータの構成によって、目的を達成している。図９は
、ウェストゲートバルブ３１を開閉駆動させるアクチュ
エータ９を示している。図に示すように、アクチュエー
タ９は、ダイヤフラム９ａによって区画されるダイヤフ
ラム室９ｂとばね室９ｃとを有している。ばね室９ｃに
は、ダイヤフラム９ａをダイヤフラム室９ｂ側に付勢す
るスプリング９ｅが配設されており、ダイヤフラム９ａ
には、ロッド９ｄが連結されている。ダイヤフラム室９
ｂには、コンプレッサ圧（過給圧）Ｐが導かれている。 ここで、コンプレッサ圧による開弁力をＦ、ダイヤフラ
ム９ａの面積をＡ、スプリング９ｅのばね力をＳとする
と、Ｆ＝Ｐ×Ａ−Ｓとなる。したがって、同一の開弁力
の場合は、開弁力Ｆおよびコンプレッサ圧Ｐが同じ値で
あるので、ダイヤフラム９ａの面積が大きいほど、スプ
リング９ｅのばね力Ｓが大きくなる。本実施例では、排
気バイパス弁４１をウェストゲートバルブ３１の開弁よ
りも先に開弁させるため、アクチュエータ９のスプリン
グ９ｅのばね力を、アクチュエータ４２のスプリング４
２ａよりも大に設定している。本実施例では、スプリン
グ９ｅは先行開弁手段として機能する。これによって、
アクチュエータに同一の同じコンプレッサ圧を導入した
場合でも、ウェストゲートバルブ３１は開弁しにくくな
り、確実に排気バイパス弁４１の開弁を先行させること
ができる。なお、逆にアクチュエータ４２のスプリング
４２ａのばね力をアクチュエータ９のスプリング９ｅの
ばね力よりも小とし、スプリング４２ａを先行開弁手段
としても同様な効果が得られる。

【００２４】第５実施例 第４実施例では、アクチュエータ内のスプリングのばね
力を異ならせることにより、排気バイパス弁４１の開弁
を先行させるようにしたが、本実施例においては、アク
チュエータ９のダイヤフラム９ａの外径を変えることに
より、ダイヤフラム室９ｂ内の圧力上昇をアクチュエー
タ４２に対して遅らせ、排気バイパス弁４１の先行開弁
を確保している。したがって、本実施例では、アクチュ
エータ９のダイヤフラム９ａが先行開弁手段を構成して
いる。

【００２５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る過給
機付エンジンの制御装置によるときは、排気バイパス弁
、ウェストゲートバルブ、これらの各弁が配置される排
気通路、各弁を駆動するためのアクチュエータの少なく
ともいずれか一つに、排圧を利用し純機械的に排気バイ
パス弁をウェストゲートバルブよりも先に開弁させる先
行開弁手段を設けたので、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替過程における副ターボチャ
ージャの助走回転数を高めることができる。したがって
、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへの
切替時の過給圧の著しい低下を抑制することができ、切
替時のトルクショックを低減することができる。また、
先行開弁手段を純機械的な構成としたことにより、構成
が簡素化され、電気的制御による開弁構成に比べ装置の
信頼性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置の系統図である。

【図２】図１における排気バイパス弁近傍の拡大断面図
である。

【図３】図１におけるウェストゲートバルブ近傍の拡大
断面図である。

【図４】本発明および従来装置における排気バイパス弁
とウェストゲートバルブの開弁作動に対する過給圧の変
化を示す特性図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置における排気バイパス弁近傍の拡大断面図であ
る。

【図６】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置におけるウェストゲートバルブ近傍の拡大断面
図である。

【図７】本発明の第３実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置における排気バイパス弁近傍の拡大断面図であ
る。

【図８】本発明の第３実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置におけるウェストゲートバルブ近傍の拡大断面
図である。

【図９】本発明の第四実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置におけるウェストゲートバルブ駆動用アクチュ
エータの拡大断面図である。

【図１０】従来の過給機付エンジンの系統図である。

【符号の説明】

７　　主ターボチャージャ ８　　副ターボチャージャ ３１　　ウェストゲートバルブ ４１　　排気バイパス弁 ４０ａ　　先行開弁手段（排気バイパス弁側のポート）
４１ａ　　先行開弁手段（排気バイパス弁の弁体）９ｅ
　　先行開弁手段（アクチュエータ９のスプリング）９
ａ　　先行開弁手段（アクチュエータ９のダイヤフラム
）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　主ターボチャージャと、副ターボチャ
   ージャとを備え、前記主ターボチャージャのみの過給作
   動域における過給圧の制御を排気バイパス弁で行ない、
   前記両方のターボチャージャによる過給作動域における
   過給圧の制御をウェストゲートバルブで行ない、前記排
   気バイパス弁と前記ウェストゲートバルブとを、それぞ
   れ排気下流側に開くスイングアーム弁から構成し、前記
   排気バイパス弁と前記ウェストゲートバルブにそれぞれ
   連結される各アクチュエータにほぼ同一の過給圧を導い
   て該各弁を開弁させるようにした過給機付エンジンの制
   御装置であって、前記排気バイパス弁とウェストゲート
   バルブと該各弁が配置される排気通路とアクチュエータ
   のうち少なくともいずれか一つに、排圧を利用し純機械
   的に排気バイパス弁をウェストゲートバルブよりも先に
   開弁させる先行開弁手段を設けたことを特徴とする過給
   機付エンジンの制御装置。