JPH04208612A - 車両用操向輪の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用操向輪の懸架装置に関する。

（従来の技術） レジャーやスポーツのために用いられる重両。

いわゆるバギー車には、従来、時開ｐ２−ｔｏ（＋７２
７号公報で示されるものがある。

これによれば、車体の王フレームの左右番目イｊ側部に
枢支軸を介して懸案アームがそれぞれ」ユニ揺動自在に
枢支されている。この懸案アームは上記枢支軸側から後
外側方に向けて延出し、その延出端に前輪が操向自在に
支承されでいる７（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記構成によれば、懸案アームを枢支する枢
支軸は主フレームの側部から外側方に突出したブラケッ
トに支持されており、つまり、上記懸架アームは、主フ
レームに対し上記枢支軸を介して片持状に枢支されてい
る。このため、上記懸架アームの支持強度が不ヱしがち
になるという不都合がある。

また、上記構成によれば、懸架アームは枢支軸側から後
外側方に向って直線的に延出していて。

その延出端に前輪が支承されている。このため、上記懸
架アームの前後中途部と前輪の前部との間の間隔が狭く
、よって、前輪の前部は小さい操向角で懸架アームの前
後中途部に当接してしまい、このため、上記操向角を大
きくできないという問題がある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、主フレームに対する懸架アームの支持が強固になさ
れるようにし、かつ、この懸架アームに支承される前輪
の操向角を大きくできるようにすることを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、主フレームに対し懸架アームを枢支さぜる枢支軸を
王フレーム前側部の上方に位置させてこの主フレームに
支持させ、上記懸架アームを上記枢支軸側から後外側方
に向けて延出させると其に、その延出端を外側方に向け
て折り曲げ、その折り曲げ端に前輪を操向自在に支承さ
せた点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

王フレーム１８に対し懸架アーム２８を枢支させる枢支
軸２７は上記主フレーム１ｓｉｉｉ側部の上方に位置し
ている。このため、上記枢支軸２７は王フレーム１８上
に直接的に支持させることができる。そして、このよう
に支持させた枢支軸２７により、同上主フレーム１８に
対し懸架アーム２８を枢支させることができることから
、従来、懸架アームが主フレームに対し枢支軸を介して
片持状に枢支されていたことに比べて、上記主フレーム
１８に対する懸架アーム２８の支持が強固にできること
となる。

また、上記懸架アーム２８は枢支軸２７側から後外側方
に向けて延出し、その延出端が外側方に向けて折り曲げ
られ、その折り曲げ端２９にＦ１輸４が操向自在に支承
されている。このため、上記懸案アーム２８を直線的に
延出させた従来に比べて、この懸架アーム２８の前後中
途部と前輪４の前部との間の間隔４１を広くできる。

（実施例） ＬフＩ、この発明の実施例を図面により説明する。

第１１ｊ４から第３図においで、符号１はバギー車たる
車両で１図中矢印Ｆｒはその前方を示しでいる。

上記車両１の車体フレーム２の左右名前側部にはそれぞ
れ前輪懸架装置３により前輪４が操向自在に支承され、
同上車体フレーム２の左右各後例部にはそれぞれ後輪懸
架装置５により後輪６が支承されている。

上記車体フレーム２の前部には操向操作装置８が設けら
れ、これに上記前輪４が連動連結されている。また、同
上車体フレーム２の後部にはエンジン９と、この後部に
連設される動力伝達装置１０とが取り付けられ、これら
によって上記後輪６が駆動されるようになっている。

上記車体フレーム２上にはフロアパネル１２が取り（１
けられている。このフロアパネル１２上には、上記操向
操作装置８に対応してドライバー１３用のシート１４が
取り付けられ、このシート１４に着座したドライバー１
３により上記操向操作装置８が操作可能とされている。

また、上記前輪４と後輪６を覆うフロントフェンダ１５
とリヤフェンダ１６が設けられ、これらは−ト記フロア
パネル１２に一体成形されでいる。

同上第１図から第３図により、を配車体フレーム２につ
いて詳しく説明する。

上記車体フレーム２のｔフレーム１８は、前後方向に延
びる円形バイブ製の左右サイドフレーム１９．１９と、
この左右サイドフレーム１９．１９を互いに強固に連結
する前クロスメンバ２０、後クロスメンバ２１．および
前後複数の中間クロスメンバ２２どで構成されている。

上記主フレーム１８の前端にはフロントバンパ２３が支
持され、同上主フレーム１８の左右各ｉｊｊ側部には倒
立Ｕ字状の支持フレーム２４が突設され、また、同上主
フレーム１８の後端には上方に突出する枠組みフレーム
２５が取り付けられでいる。

第１図と第２図とにより、前記ｉｉ７輪懸架装置３につ
き説明する。

上記主フレーム１８の左右各節側部には、その上方に左
右一対のブラケット２６．２６により枢支軸２７が両端
支持され、この場合、ブラケット２６．２６のうちの一
つはサイドフレーム１９上に支持され、他の一つは前ク
ロスメンバ２０上に支持されている。また、上記枢支軸
２７の軸心は前方に向うに従い外側方に向うよう傾斜し
ている。

上記枢支軸２７を介して懸架アーム２８が上下揺動自在
に枢支され、この懸架アーム２８は枢支軸２７側からこ
の枢支軸２７の軸心にほぼ直角な後外側方に向けて延出
しでいる。また、この懸架アーム２８の延出端は外側方
に向けて折り曲げられ、その折り曲げ端２９にほぼ垂直
軸心のキングピン３０によりステアリングナックル３１
が回動自在に枢支されている。そして、このステアリン
グナックル３１に支承された車軸３２に前記前輪４が着
脱自在に支承されている。

上記懸架アーム２８の前後中途部と前記支持フレーム２
４との間に油圧式の緩衝器３３が架設されている。そし
て、走行時に、上記前輪４が走行面から衝撃を受けると
、上記懸架アーム２８がＬ下揺動し、この際、上記緩衝
器３３が伸縮して前輪４側から車体フレーム２側シこ伝
わろうとする衝撃を吸収する。

同上第１図と第２図とにより、前記操向操作装置８につ
き説明する。

前記シート１４前方のフロアパネル１２の一部が上方に
向って膨出し、これが支持ケース３５とされている。そ
して、この支持ケース３５に操向軸３６が上下一対の軸
受３７．３７によりその軸心回り回動自在に支承され、
この操向軸３６の上端にハンドル３８が取り付けられて
いる。また、上記操向軸３６と前記各ステアリングナッ
クル３１のナックルアームとがそれぞれタイロッド３９
により連結されている。

そして、上記ハンドル３８を平面視て右旋回させると、
これに連動する操向軸３６と各タイロッド３９とを介し
て各ステアリングナックル３１がキングピン３０回りに
回動し、これらステアリングナックル３１に伴う前輪４
が、第１図中−１占鎖線で示すように右方向に操向され
る。また、これとは逆に、同上ハンドル３８を左旋回さ
せると、上記と同し作用によって、各前輪４が左方向に
操向される。

上記の場合、王フレーム１８に対し懸架アーム２８を枢
支させる枢支軸２７は上記主フレーム１８前側部の上方
に位置して、主フレーム１８上に直接的に支持されてい
る。そして、このように支持された枢支軸２７により、
同上玉フレーム１８に対し懸架アーム２８が枢支されて
いるため、主フレーム１８に対する懸架アーム２８の支
持が強固となっている。

また、上記懸架アーム２８は、前記したように枢支軸２
７側から後外側方に向けて延出し、その延出端が外側方
に向けて折り曲げられ、その折り曲げ端２９に前輪４が
操向自在に支承されているため、この懸架アーム２８の
前後中途部と前輪４の前部との間の間隔４１が広くなっ
ており、その分、ｉ’ｉｉ輪４の操向角が十分に大きく
とれるようになっている。

また、上記の場合、上下↑Ｉ’Ｈ！７１する。Ｑ　ｊ９
アーム２８によりタイロッド３９を介しで操向軸３６が
回動させられようとするか、枢支軸２７をＡｉ７記した
ように傾斜させたことにより、−ト記操向軸３６の回動
が抑制されるようになっている。即ち、不整地走行時に
、ハンドル３８が走行面の状態に影響されてひとりでに
旋回しようとすることが防止されでいる。

第１図から第３区により、前記後輪懸架装置５について
説明する。

前記動力伝達装置１０は、特に第３図で示すように左右
に突出する出力軸４３４３を有し、各出力軸４３にはそ
れぞれ自在継手４４を介して推進軸４５が取り付けられ
でいる。この推進軸４５は外側方に向って延出し、その
延出端が車軸４６とされて、この車軸４６に前記後輪６
が＠税自在にねし止めされる。そして、前記エンジン５
］の動力が上記動力伝達装置１０、自在縦組４４、およ
び推進軸４５を介して後輪６に伝えられ、車両１の走行
ができるようになっている。

一方、主フレーム１８の左右各後側部に枢支軸４７を介
して懸架アーム４８が上下揺動自在に枢支され、その揺
動端が上記推進軸４５の左右中途部を軸受を介して支承
している。また、この懸架アーム４８の揺動端と前記枠
組みフレーム２５の上部との間に油圧式の緩衝器４９が
架設されている。そして、走行時に、上記後輪６が走行
面から衝撃を受けると、自在継手４４や枢支軸４７を中
心として上記推進軸４５や懸架アーム４８が上下揺動し
、この際、上記緩衝器４９が伸縮して後輪６側から車体
フレーム２側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

同上第１図から第３図においで、上記エンジン９の排気
ポートからは排気管５０が延びており、この排気管５０
は一旦エンシン９の下方で折り曲げられた後、右方に向
って延び、その端部にマフラー５１とサイレンサー５２
とが連設されている。上記マフラー５１はエンジン９や
動力伝達装置ＩＯの右方に位置し、サイレンサー５２は
同上動力伝達装置１０の後方に位置して左右に延び、枠
組みフレーム２５に囲まれることにより保護されている
。また、５３は燃料タンクである。

上記シート１４の下部側方に位置するサイドガイドフレ
ーム５４が設けられ、このサイドガイドフレーム５４は
サイドフレーム１９から外側方に突設されている。また
、上記エンジン９やドライバー１３の上方を覆って、こ
れらを保護するガードフレーム５５が設けられている。

このガードフレーム５５は円形パイプ製の左右前部フレ
ーム５６．５６と、これら前部フレーム５６．５６より
も幅の広い円形バイブ製の左右後部フレーム５７．５７
と、これら後部フレーム５７．５７を互いに連結する上
クロスメンバ５８と下クロスメンバ５９とで構成され、
上記上クロスメンバ５８は後部フレーム５７に一体成形
されている。そして、上記各前部フレーム５６の前端が
前記支持フレーム２４の上部に取り付けられ、同上名前
部フレーム５６の後端が上クロスメンバ５８に取り付け
られ、更に、上記各後部フレーム５７の後端が０１ｉ記
枠組みフレーム２５の土部に取り付けられている。

第４図において、前記左右各フロントフェンダ１５と支
持クース３５との間はそれぞれ凹所６Ｊとなっており、
この各凹所６１に前３（３＞−ト１４Ｆのドライバー１
３の脚６２．６２’が位置している。そして、不整地走
行時における脚６２．６２′の固定は、ドライバー１３
の体格が小さい場合には、その脚６２を図中二、壱鎖線
で示すように支持ケース３５の外面に圧接させ、体格が
大きい場合には、その脚６２′を図中−１屯鎖線で示す
ようにフロントフェンダ１５の外面に圧接させて行うよ
うになっている。

第１図、および第５図から第７図において、前記シー１
−１４の右側方で、主フレームＩ８の右側にはブラケッ
ト６４により変速操作装置６５が取り付けられている。

この変速操作装置６５は前記サイドガイドフレーム５４
により下面側が全体的に覆われて、保護されている。

第５図から第７図において、−ト記変速操作装置６５は
上記ブラケット６４に支持される正面視はぼＵ字状の板
金製支持プレート６６を有し、この支持プレート６６の
左、右プレート６７．６８には円形バイブ状の支承軸６
９がポル１−７０によりねし止めされ、この支承軸６９
は左右に延びている。上記支承軸６９の右側には回動バ
イブ７２が同上支承軸６９の軸心回りに回動自在に外嵌
され、上記支承軸６９に軸心が前後方向に延びる枢支軸
７３を介して１前後進切換レバー７４が左右回動自在に
支承されている。

上記回動バイブ７２には連動アーム７５の上下中途部が
固着され、その上玉名回動端が」二、下ワイヤー７６．
７７により前記動力伝達装置１０に連動連結されている
。そして、上記前後進切換レバー７４を支承軸６９回り
に前後に回動させれば、これに連動する回動バイブ７２
、連動アーム７５、および上、下ワイヤー７６．７７を
介し、動力伝達装置ＩＯで所定の前後進切換が行われる
ようになっている。

上記右プレート６８の上端にはガイドプレート７９がボ
ルト８０によりねし止めされでいる。このガイドプレー
ト７９には前後方向に延びる主ガイド孔８１が形成され
、がっ、この王ガイド孔８１の前、後端と中間部からそ
れぞれ右方に延びる前分岐孔８２、後分岐孔８３、およ
び中間分岐孔８４が形成されている。

前記前後進切換レバー７４は上記主ガイド孔８１を貫通
して、この王ガイド孔８１に沿って前記支承軸６９回り
に前後回動自在とされ、かつ、王ガイド孔８１の所定位
置から枢支軸７３回りに左右回動させれば、上記前分岐
孔８２、後分岐孔８３、および中間分岐孔８４のいずれ
かに嵌脱自在とされている。また、これの嵌合方向に上
記前後進切換レバー７４を付勢するばわ８５が設けられ
ている。

そして、上記前後進切換レバー７４の回動操作により、
これを中間分岐孔８４に嵌合させれば、これに連動して
動力伝達装置１０が中立状態とされ、エンジン９から後
輪６に向おうとする動力が上記動力伝達装置１０におい
て切断される。また、同上前後進切換レバー７４を前分
岐孔８２に嵌合させれば、これに連動する動力伝達装置
１゜が車両１を前進可能とさせるようにエンジン９から
後輪６に動力を伝達する。一方、同上前後進切換レバー
７４を後分岐孔８３に嵌合させれば、これに連動する動
力伝達装置１０が車両１を後進可能とさせるようにエン
ジン９から後輪６に動力を伝達する。

第１図、第２図、および第８図において、８７は制動操
作装置である。この制動操作装置８７はブレーキペダル
８８を有し、このブレーキペダル８８は前記フロアパネ
ル１２上のブラケット８９に取り付けられた枢支軸９０
により前後回動自在に枢支されている。そして、このブ
レーキペダル８８に前記後輪６に設けられるブレーキ本
体（図示せず）がワイヤー手段９１により連動連結され
ている。

上記ワイヤー手段９１は第１７ウタワイヤー９２、第２
７ウタワイヤー９３、およびインナワイヤー９４で構成
され　上記第１アウタワイヤー９２の前端は上記ブラケ
ット８９に連結され、後端は自由端とされている。また
、上記第２アウタワイヤー９３は上記第１７ウタワイヤ
ー９２の後方に位置してその前端が前記支持プレート６
６に連結され、後端が後輪６近傍の車体フレーム２側に
支持されでいる。更に、上記インナワイヤー９４は上記
第１アウタワイヤー９２と第２７ウタワイヤー９３に摺
動自在に嵌入され、その前端が上記ブレーキペダル８８
に連結され、後端が前記ブレーキ本体に連結されている
。

そして、上記ブレーキペダル８８を第８図中仮想線で示
すように踏み込めば、インナワイヤー９４が引っ張られ
てブレーキ本体が作動し、後輪６が制動されるようにな
っている。また、上記ブレーキペダル８８に対する踏み
込みを解除すれば、スプリングリターンによりブレーキ
へダル８８は元に戻り、上記制動が解除される。

第１図、第２図、および第５図がら第８図において、前
記変速操作装置６５に隣接してパーキングブレーキ装置
９６が設けられる。

第５図から第８図において、上記パーキングブレーキ装
置９６は回動バイブ９７を有し、この回動バイブ９７は
前記支承軸６（３の左側にその軸心回り回動自在に外嵌
されている。この回動バイブ９７には上方に向って支持
パイプ９８が突設され、この支持パイプ９８にブレーキ
レバー（、→９の下部がその軸方向に上下活動自在に内
嵌され、がっ、このブレーキレバー９９ははねＩ　００
により上方に向って付勢されている。また、−」−記回
動パイブ９７には連動アーム１０１が突設され、この連
動アーム１０１は前記第１アウタワイヤー９２の後端に
連結されている。

前記左プレー１−６７には係合孔１０２が形成され、こ
の係合孔１０２の」１縁に杓散の係止切欠１０３が形成
されている。ｍＩ記ジブレーキレバー９９はこのブレー
キレバー９９と共に上下動する係止ピン１０４が突設さ
れており、この係ＩＦビン１０４の突出端が上記係合孔
１０２に嵌入している。そして、上記ブレーキレバー９
０がばれ１゜０に付勢されて上方移動するとき、係止ビ
ン１０４が係止切欠１０３のいずれかに嵌入するように
なっている。

上記ブレーキレバー９９を各図中実線で示すように前方
回動させて、係止ビン１０４を係合孔ＪＯ２の前端に係
止させたときは、第１７ウタワイヤー９２およびこれに
内嵌されるインナワイヤ〜９４は第８図中実線で示すよ
うに直線的に延びて、前記制動が解除された状態を保つ
。

次に、停車時等において、第８図中仮想線で示すように
ブレーキレバー９９を後方回動させると、係止ビン１０
４がばね１００に抗し係止切欠１０３を摺動して、それ
より後側の係止切欠１０３に係合するようになっている
。そして、このとき、上記ブレーキレバー９９に連動す
る連動アーム１０１が、同上筒８図中仮セ線で示すよう
に第１アウタワイヤー９２と、この第１７ウタワイヤー
９２に内嵌されているインナワイヤー９４を折り曲げる
ことにより、このインナワイヤー９４を引っ張り、よっ
て、後輪６が制動されることとなる。

この場合、係止切欠１０３に係合した係止ビン１０４は
ブレーキレバー９９の前方回動を阻止するようになって
おり、これにより、上記制動状態が保持される。

また、上記制動を解除させるには、ブレーキレバー９９
をばわ１００に抗して下方に移動させ、上記係止切欠１
０３に対する係止ピン１０４の係合を解除してから、前
記したように前方回動させればよい。

しかして、上記実施例によれば、変速操作装置６５とパ
ーキングブレーキ装置９６に支承軸６９が兼用されてお
り５よって、その分、構成が簡単になるという利点があ
る。

（発明の効果） この発明によれば、王フレームに対し！！！架アームを
枢支させる枢支軸は上記玉フレーム前側部の上方に位置
しているため、上記枢支軸は王フレーム上に直接的に支
持させることができる。そして、このように支持させた
枢支軸により、同上主フレームに対し懸架アームを枢支
させることができることから、玉フレームに対する懸案
アームの支持が強固にてきることとなる。

また、上記懸案アームは枢支軸側から後外側方に向けて
延出し、その延出端が外側方に向けて折り曲げられ、そ
の折り曲げ端に前輪が操向自在に支承されているため、
上記懸架アームの前後中途部と前輪の前部との間の間隔
を広くてきる。よって、その分、前輪の操向角を十分に
大きくとれるという利点がある。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は平面図、第２図
は左側面図、第３図は背面図、第４図は第１図の＋ｖ−
ｒｖ線矢視断面図、第５図は第１図の部分拡大図、第６
図は第５図のＶｌ　−Ｖｌ綿線矢視分断面図、第７図は
同上第５図の■−■線矢視部分断面図、第８図は第１図
の一部を拡大したものと第５図の■−■線矢視のものと
を合成した図である。 １　　車両、２・・車体フレーム、３・・前輪懸架装置
、４・・前輪、１３・・ドライバー、１８−王フレーム
、１９　　サイドフレーム、２０・・前クロスメンバ、
２１　・後クロスメンバ、２２゛・中間クロスメンバ、
２７・　枢支軸、２８・　懸架アーム、２９−・折り曲
げ端、４工・・間隔。 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車体の主フレームを前後方向に延びる左右サイドフ
   レームと、この両サイドフレーム同士を結ぶクロスメン
   バとで構成し、上記主フレームの左右各前側部に枢支軸
   を介して懸架アームをそれぞれ上下揺動自在に枢支し、
   この各懸架アームの揺動端に前輪を操向自在に支承させ
   た車両用操向輪の懸架装置において、上記枢支軸を主フ
   レーム前側部の上方に位置させてこの主フレームに支持
   させ、上記懸架アームを上記枢支軸側から後外側方に向
   けて延出させると共に、その延出端を外側方に向けて折
   り曲げ、その折り曲げ端に前輪を操向自在に支承させた
   車両用操向輪の懸架装置。