JPH04201646A

JPH04201646A - エアバッグ

Info

Publication number: JPH04201646A
Application number: JP2334899A
Authority: JP
Inventors: Kozaburo Isshiki; 一色　高三郎; Susumu Kano; 加納　進
Original assignee: Toray Industries Inc
Current assignee: Toray Industries Inc
Priority date: 1990-11-29
Filing date: 1990-11-29
Publication date: 1992-07-22
Anticipated expiration: 2013-01-28
Also published as: JP2705307B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車輌、例えば自動車衝突時に膨張させ、着座乗
員の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグの改良に
関するものである。

［従来の技術］近年、自動車における乗員の安全確保のためのエアパッ
クの実用化か急激に高まりつつある。

エアバッグは、自動車の衝突事故の際、衝突のショック
をセンサーが受けて、高圧ガスを発生させ、この高圧ガ
スによ−）でエア＜ラグを瞬間的に膨張し、衝突時に、
乗員の特に顔面を保護しようとするものである。

従来、エアバッグには４００〜１０００デニールのナイ
ロン６・６フイラメント糸を用いた平織物に、耐熱性、
難燃性、空気遮断性などの向上のため、クロロプレン、
クロルスルホン化オレフィン等の合成ゴムや天然ゴムな
どのエラストマーを塗布、積層した基布を裁断・縫製し
て作られていた。エアバッグは、作動する直前までは、
ステアリングホイールや、インストルメントパネルなど
の狭い場所に収納されており、その収納容積は小さいほ
ど良く、基布は柔かく、軽く、薄いものはど好ましいと
されている。しかるに、従来のエアバックは、その諸性
能の向上をはかるために、ある程度の厚みでエラストマ
ーを塗布、積層しているものであり、そのため厚くて重
く、しかも、風合いも硬いのが通常であり、折りたたみ
性が悪く、収納容積も大きく、さらには高温、高圧ガス
による瞬間的な膨張に際して、人体、特に顔面に対す、
　　る衝撃が強く、エアバッグに衝突した際に反発を受
けて、車両構造物に衝突し負傷させることもあった。

かかる問題を解決するために、特開昭６４−７０２４７
号公報では、片面又は両面を加圧圧着して、得られた基
布の通気量が５　ｃｃ／ｃｎｆ／　ｓｅｃ以下、目付が
２５０　ｇ／ｒｄ以下であるエアバッグ用基布を提案し
ている。

［発明が解決しようとする課題］しかし、上記従来技術での該基布は、基布全体の織糸を
充填圧着して通気量を５　ｃｃ／ｃａｒ／　ｓｅｃ以下
としたものであるから、隣り合った織糸が互いに圧着さ
れており、織糸の融通性が極めて乏しくペーパーライク
で風合いか硬く　（剛軟度：９０〜１１０ｍｍ）、収納
容積か大きいことはもとより、エアバッグの瞬間的な膨
張に際して、人体、特に顔面に対する衝撃が大きい欠点
を有していた。

一方、本発明者らは、特願平１−１６３１４０号の明細
書で熱溶融差を有する２種以上の繊維成分で構成された
織物の片面が、比較的低温で溶融する繊維成分による樹
脂被膜が構成されており、該樹脂被膜面の反対側の面は
、比較的低温で溶融する繊維成分と比較的高温で溶融す
るかまたは不融性の繊維成分が実質的に繊維状で混在し
ている非通気性シートを提案した。しかし、この非通気
性シートも、軽量で耐屈曲性ならびに耐撓み性に優れ、
しかも高い引裂強力空気遮断性および伸度が非常に低い
という特徴を有するものであるが、織物の片面が低温で
溶融する繊維成分の溶融樹脂被膜で構成されるため、風
合いが硬く　（剛軟度：１５０ｍｍ以上）、該シートを
エアバッグに適用した場合には、収納容積が大きいこと
はもとより、エアバッグの瞬間的な膨張に際して、人体
、特に顔面に対する衝撃が大きい欠点を有していた。

本発明の目的は、かかる従来のエアバッグの欠点に鑑み
、エアバッグとしての空気遮断性能を保持しつつ、軽量
、地薄で風合いが柔かく、収納性に優れ、かつ、エアバ
ッグの瞬間的な膨張に際して、特に顔面に対する衝撃の
小さいエアバッグを提供せんとするものである。

［課題を解決するための手段］本発明は上記目的を達成するために次のような構成を有
する。

すなわち、本発明のエアバッグは、軟化温度差を有する
２種以上の繊維成分からなる複合フィラメント糸を用い
てなる織物であって、該織物の該繊維成分のうち低温で
軟化する繊維成分の少なくとも一部が軟化・圧着してお
り、かつＪＩＳ　Ｌ−１０９６（４５°カンチレバー法
）で測定した該織物の剛軟度が８０ｍｍ以下であること
を特徴とするものである。

し作用〕本発明のエアバッグの特徴は、ＵＳ　Ｌ−１０９６（４
５°カンチレバー法）により測定した剛軟度が８０＋ｎ
ｍ以下、好ましくは３０〜７０ｍｍであり、極めて風合
いが柔らかいという特徴を有する。この特徴は軟化し易
い繊維成分を無理なく軟化し、これを圧着成分として利
用したので、織物の硬化を抑えることができ、しかも、
織物の通気性をエアバッグに適した値、好ましくは１　
ｃｃ／ｃｎｆ／　ｓｅｃ以下、さらに好ましくは０．　
５ｃｃ／ｃｏｔ／ｓｅｃ以下程度に制御することができ
たものである。

本発明のかかる特徴は、軟化温度差を有する２種以上の
繊維成分からなる複合フィラメント糸によって達成され
る。軟化温度差を有するとは、熱により軟化する温度が
異なることを意味するものであって、具体的には、少な
くとも２種の繊維成分、すなわち比較的低温で軟化する
低温軟化繊維成分（Ａ）と、この繊維成分に対して比較
的高温で軟化するか、または非軟化性である繊維成分（
Ｂ）との組合せである。しかし、本発明においては、例
えば（Ａ）、（Ｂ）のいずれか片成分または両成分とも
複数含まれていてもよい。

本発明における複合フィラメント糸とは、繊維成分（Ａ
）と繊維成分（Ｂ）がそれぞれ独立したフィラメント糸
であって、それらの混繊、交織、混交織されたもの、あ
るいは、それぞれの繊維成分のポリマー成分が１本のフ
ィラメント中に互いに隣接、接合された複合繊維との２
種の糸をいう。。

上述の混繊糸のタイプとしては、たとえば、均４−混繊
タイプ、片側に偏って配置させたバイメタルタイプ、ま
たは、繊維成分（Ｂ）を芯鋼に、繊維成分（Ａ）を鞘側
に配置した芯鞘タイプなどが例示できるが、これらの中
でも後者の偏って配置させたバイメタルタイプ、芯鞘タ
イプのものが好ましい。

また、複合繊維の例としては、軟化温度差を有するポリ
マーを、主としてバイメタル型または繊維（Ｂ）成分の
両サイドに繊維（Ａ）成分を積層した３層積層タイプ、
および繊維（Ｂ）成分を鞘側に、繊維（Ａ）成分を芯鋼
に配置した芯鞘型タイプなどが好ましい。

いずれ複合フィラメント糸の場合も、繊維成分（Ａ）が
軟化し、隣り合った繊維成分（Ａ）または繊維成分（Ｂ
）と圧着され、エアバックとして必要な空気遮断性能を
発揮するか、必要以上の軟化・圧着をすると、風合いが
硬くなるばかりでなく、機械的強力の低下をまねくこと
があるので、バイメタルタイプ、芯鞘タイプのものがよ
り好ましい。

本発明における繊維成分としては、ナイロン６゜ナイロ
ン６・６．ナイロン１２．ナイロン４・６およびナイロ
ン６とナイロン６・６の共重合体、ナイロンにポリアル
キレングリコール、ジカルボン酸やアミン類などを共重
合したポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリ
エチレンテレフタレートなどのホモポリエステル、ポリ
エステルの繰り返し単位を構成する酸成分にイソフタル
酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸またはアジピン
酸などの脂肪族ジカルボン酸などを共重合したポリエス
テル、バラフエニレンチしフタルアミドおよび芳香族エ
ーテルとの共重合体などに代表されるアラミド繊維、レ
ーヨン繊維、超高分子量ポリエチレン繊維、パラフェニ
レンサルフオン、ボリサルフオンなどのサルフオン系繊
維、ポリエーテルケトン繊維、炭素繊維、ガラス繊維な
どを使用することができる。

本発明は、これらの繊維成分の中から軟化温度差を有す
る２種以上の繊維成分を使用して複合フィラメント糸を
形成する。

使用する繊維成分（Ａ）としては、エアバッグとして必
要な機械的特性、熱的特性などの基本特性はもとより、
軟化しやすく、繊維成分（Ｂ）と圧着しやすいものが好
ましい。また、繊維成分（Ｂ）の軟化温度は、繊維成分
（Ａ）より好ましくは２０℃以上、さらに好ましくは３
０℃以上高いことが好ましい。繊維成分（Ａ）と繊維成
分（Ｂ）の複合比は混繊、交織、混交織方式あるいは複
合繊維方式により異なるが、好ましくは重量比（Ａ／Ｂ
）で５／９５〜６０／４０、さらに好ましくは１０／９
０〜３０／７０の範囲にあるものが好ましい。

繊維成分（Ａ）の割合が５％未満の場合には、充分に軟
化・圧着したものか得にくく、また６０％を越える場合
には軟化・圧着成分が多すぎてエアバッグきしての機械
的強力の低下をもたらす傾向かでてくる。

複合フィラメント糸の繊度は、軽量化の面から５０デニ
一ル以上１０００デニール以下のものが好ましく、２０
０デニ一ル以上８５０デニール以下のものがより好まし
い。

本発明で用いられる織物は手織、朱子織、斜文織の３原
組織および多軸織などの変化組織のものを使用すること
ができるか、なかでも機械的強力の等方性および薄地化
の面から手織が好ましい。

織物の目付は軽量化、薄地化および風合いの柔軟化の面
から２００ｇ／ｒｒ？以下であることが好ましく、２０
０ｇ１ｒｄを越える場合は収納容積が大きいものとなり
好ましくない。

織物を構成する低温軟化繊維成分を軟化・圧着する方法
としては、熱風加熱方式、熱カレンダー方式など適宜用
いることができる。加熱温度は用いる繊維成分（Ａ）の
軟化点によって適切に決定することができる。また加熱
時間はエアバックとして必要な空気遮断性か得られる範
囲で、できるだけ短い条件が、風合いの柔軟化の面で好
ましい。

［実施例コ次に実施例により本発明をさらに説明する。

なお、実施例中の物性値は下記の方法により測定した。

（１）　　目イ寸ＪＩＳ　　Ｌ−１０９６の単位面積当りの質量を測定し
た。

（２）　　厚さＪＩＳ　Ｌ−１０９６により測定した。

（３）通気量ＪＩＳ　　Ｌ−１０９６（Ａ法）で測定した。

（４）剛軟度ＪＩＳ　　Ｌ−１６９６（４５°カンチレバー法）で測
定した。

（５）人体への衝撃性軟化・圧着した織物を裁断・縫製し、半径３４゜５ｃｍ
の円形のエアバッグを作製し、インフレータ−取付部と
して半径４ｃＩＩ］の孔をあける。次いで第１図に示す
ように、エアバッグ内に極薄のゴム風船を入れ、空気を
入れて内圧０．　２ｋｇ、／ａｒｔになるまでふくらま
せる。つぎに長さ１ｍの紐の先端に取付けた５００ｇの
鉛製振り子を自然垂下状態にして、この振り子と前記エ
アバッグの中心部とが接触する状態に接近させてセット
した後、つぎに該振り子を４５°の位置にエアバッグか
ら引離し、そこから放してエアバッグに衝突させる。衝
突した振り子がエアバッグの反発によりもどる角度を測
定する。このもどり角度を衝撃の度合として評価した。

　、実施例１〜３．比較例１〜４軟化温度１８０℃のナイロン６（融点：２１５℃）を外
層に、軟化温度２３２℃のナイロン６・６（融点＝２５
０℃）を内層に配置した口金の別々の穴から紡糸・延伸
し、ナイロン６とナイロン６・６の単糸繊度が同じで、
該複合フィラメント糸が４２０デニール７０フイラメン
トである第１表に示す混合繊糸を得た。

次いで、該混繊糸をタテ糸、ヨコ糸に用い、タテ糸密度
、ヨコ糸密度とも４６本／インチの平織を得た後、通常
の方法で精練、乾燥し、一対の金属ロールからなる熱カ
レンダーを用い、線圧１０ｋｇ／ｃｍで、加熱ロールの
温度を第２表に示すように変更し、軟化・圧着処理した
。

一方、比較例３としてナイロン６・６を溶融紡糸し、４
２０デニール７０フイラメントの糸を得た。該フィラメ
ント糸をタテ糸、ヨコ糸に用い、タテ糸密度、ヨコ糸密
度、とも４６本／インチの手織を得た後、通常の方法で
精練、乾燥、中間セットした。次いで、一対の金属ロー
ルからなる熱カレンダーを用い、ロールの加熱温度１６
０℃、線圧５０ｋｇ／ｃｍで加圧・圧着処理した。

また比較例４として、比較例３と同様の中間セット上り
の織物にクロロプレンゴムを１０１　ｇ／耐耐重布たエ
アバッグを得た。これらめエアバッグを評価した結果は
第２表に記載した通りである。

第２表から明らかなように、本発明のエアバッグは、必
要な空気遮断性を保持しつつ、軽量、地薄で風合いが柔
らかく、かつ、人体への衝撃が小さいものであった。こ
れに対し、比較例２の加熱ロール温度が低温軟化繊維成
分の融点を越えたもの、つまり融着したものは風合いが
硬く、該衝撃が大きいものであった。また比較例３のナ
イロン・　　　６・６単独糸からなる織物を単に加圧・
圧着したものも、風合いが硬く、該衝撃が大きいもので
あった。一方、比較例４のクロロプレンゴムを塗布した
現行のエアバッグは、重く、地厚で風合も硬く、該衝撃
が大きいものであった。

実施例４イソフタル酸を１６モル％共重合したポリエチレンテレ
フタレートを溶融紡糸し、軟化温度１９０℃、６０デニ
ール１０フイラメント糸を得た。

一方、ポリエチレンテレフタレートを溶融紡糸し、軟化
温度２３５℃の３６０デニール６０フイラメント糸を得
た。該低温軟化繊維と高温軟化繊維を混繊し、４２０デ
ニール７０フイラメントの複合フィラメント糸を得た。

次いて該複合フィラメント糸をタテ糸、ヨコ糸に用い、
タテ糸密度、ヨコ糸密度とも４５本／インチの平織を得
た後、通常の方法で精練、乾燥後、一対の金属ロールか
らなる熱カレンダーを用い、ロールの加熱温度１９０℃
、線圧１５ｋｇ、／ｃｍで加圧・圧着処理したエアバッ
グを得た。

このエアバッグを評価した結果を第３表に示した。

比較例５ポリエチレンテレフタレートを溶融紡糸し、軟化温度２
３５℃の４２０デニール７０フイラメント糸を得た。該
フィラメント糸をタテ糸、ヨコ糸に用い、タテ糸密度、
ヨコ糸密度とも４５本／インチの平織を得た後、実施例
４と同じ条件で熱カレンダー処理したエアバッグを得た
。

このエアバッグを評価した結果を第３表に示した。

第３表から明らかなように、本発明のエアバッグは、必
要な空気遮断性を保持しつつ、軽量、地薄で風合いが柔
らかく、かつ衝撃が小さいものであった。これに対し、
比較例５のポリエチレンテレフタレート単独糸を用いた
ものは、風合いが硬く、衝撃が大きいものであった。

［発明の効果］本発明によれば、エアバッグの瞬間的な膨張に際して、
特に顔面への衝撃を小さ（することができ、エアバッグ
膨張による反発を受けて車両構造物に衝突して負傷する
危険率の少ないエアバッグが得られる。同時に軽量、地
薄で風合いが柔らかく、収納性に優れるため、ステアリ
ングホイールやインストルメントパネルの小型化が可能
となる。

また、本発明によるエアバッグは従来のエアバッグに比
べ、製造コストが安価であり、エアバッグによる乗員保
護システムを普及促進させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエアバッグの衝撃性を測定する方法を示した概
略図である。特許出願人　東　し　株　式　会　社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）軟化温度差を有する２種以上の繊維成分からなる
複合フィラメント糸を用いてなる織物であって、該織物
の該繊維成分のうち低温で軟化する繊維成分の少なくと
も一部が軟化・圧着しており、かつＪＩＳＬ−１０９６
（４５゜カンチレバー法）で測定した該織物の剛軟度が
８０ｍｍ以下であることを特徴とするエアバッグ。
（２）複合フィラメント糸を構成する繊維成分の軟化温
度差が２０℃以上である請求項（１）記載のエアバッグ
。
（３）繊維成分の少なくとも一部が軟化・圧着した織物
の目付が２００ｇ／ｍ＾２以下である請求項（１）記載
のエアバッグ。