JPH04179801A - ローテーションエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、往復式及び回転式エンジンの優秀な点を総合
して設計したエンジンに関するものである。

「従来の技術およびその課題」 西暦１８７８年ドイツ人ニコラス・アウト（Ａｕｔｏ）
氏は給熱圧縮、等容加熱、給熱膨張と等容散熱の四つの
手順循環理論で初の内燃機関を製作して世に名を挙げた
。この原理の内燃機が今日の発動機の基礎で、その後デ
イゼル（Ｄｅｉｓｅｌ）氏もまた同じ論理で一変の圧燃
式内燃機を製作し、その後もまたも二工程エンジンの発
明があり内燃機科学を前向きに前進させた。しかし、こ
のようなエンジンはすべてが往復式で、ピストンがシリ
ンダー内で上下に往復移動する内燃機で、そのスピード
を向上する為に、科学家がまた非往復式エンジンを発明
した。例えば、ウオームジェットエンジン、衝圧エンジ
ン、円心分離式または軸流式二種で、１９５０年代に至
り、オーストラリア人つエンケル（Ｗａｎｋｅｌ）氏は
その限界を破って回転式エンジンを発明した。

しかしながら、従来のの往復式または近代回転式エンジ
ンを問わずすべてのエンジンは、振動、爆発、重苦しい
、汚染、精密すぎる、高すぎる、複軸または引張力が低
すぎる等の欠点を有するものである。

［課題を解決するための手段Ｊ 本発明（以下ＹＴＲＥと略称する）は、上記課題に対し
て研究改良をなしたもので、２０年の研究により突破し
たものである。先ず三つのシリンダーを一つにし、回転
子がその内で一つの三角円弧に沿って旋回し、往復式お
よび回転式の二種のエンジンの便意を総合して設計して
なるもので、手易く高圧縮比、高引張力、体積減少、熱
力徹底循環を達成させるようにしたのをその特徴とする
ものである。

以下、本発明と従来のエンジンとを比較して説明する。

まず、本発明と往復式エンジンとを比較する。

１、機械性 （１）コネクティングロッドなしＹＴＲＥはコネクティ
ングロッド及び旋回特性がない、そのローター（Ｒａｔ
ｏｒ）一つの支点から始まる進行の過程において一つの
料率があり、往復式ピストン爆発が避けられ、工程を完
全に垂直でコネクティングロッド及びクランクシャフト
に旋力すると、転じてコネクティングの湾曲または断裂
する不良減少を発生する。

（２）シリンダー摩損 ＹＴＲＥにはコネクティングロッドがない、ゆえに往復
式エンジンが円運動（クランクシャフト）と直線往復運
動（ピストン）転換中コネクティングロッド円周からベ
クトル分力によりピストンをドライビングしてシリンダ
ー壁を傷付け次第に楕円状を形成して圧縮不良を形成す
るのでどうしてもポーリングしなければならないといっ
た不良現象をおこさない。

（３）引張力 ＹＴＲＥ回転子（ピストンに等しい）対クランクシャフ
トの流力はテコ式（力の腕が非常に長い）で往復式の直
接式に比べて大部分省力、同じ理由でその爆発動力及び
主軸の引張力は往復式に比べて非常に強く（力の腕の長
さと正比をなす）、エンジンのスロー運転時にも良好な
巧効を発揮する。

（４）衝程が短い ＹＴＲＥの主軸が１／３回転、即ち１２０度まわると一
衝程完成し、往復式の１８０度回転が一衝程に比べると
短い、衝程が短いと効率も高いし、動力が平均して馬力
が十分である。

（５）振動 ＹＴＲＥの旋回運動は往復式の直線運動に比べて振動が
小さい。

（６）体積 ＶＴＲＨの単一回転子シリンダーはすなわち往復式の三
つのシリンダーを一つに合わせたのに等しく、クランク
シャフト共用であるので、機材パーツおよびスペースが
減少され、重量軽減で、馬力の重量比が高い。

（７）圧縮比 ＹＴＲＥは設計上容易に圧縮比を向上することができ、
かつテコ式回動衝程も容易に圧縮抵抗を克服することが
できる。

２、動力 （１）同容積シリンダー ＹＴＲＨの動力出力は四衝程往復式の三倍で、二衝程の
１．５倍（表１の説明参照）、しかしＹＴＲＥの入排気
は二衝程式に設計できるので動力の出力が回転軸が一回
まわると爆発動力がまたも二倍高くなる。

（２）慣性力 ＹＴＲＥは回転子が６０度旋回すると往復ピストンの１
８０度回転の慣性効果よりも三倍もすぐれる。

（３）旋回式入気流、オイルガス混合は直弐入気流より
もさらによく、自然に燃焼効かが向上される。

近年、ウエンケル氏の回転エンジンは往復運動方式を突
破したとしても、今尚多くの欠点を控えている、以下ウ
エンケルエンジンと本発明のエンジンを比較して見る。

１、温度の平均 ウエンケルエンジンの燃焼衝程は一定の区域に固定され
て、シリンダーの温度不均一を形作り、かつ燃焼室が常
に高温高崖であるのでその部位に対するシリンダー壁お
よび回転子シール及び潤滑効果が低減している。本発明
に用いられる三辺シリンダーは平均的に爆発衝程を発生
するので、ウエンケルの不良現象がない。　− ２、シールグリッド ＹＴＲＥ回転子尖端のシールグリッドは円弧９０度に沿
って正切で旋回し、衝程摩擦は自然に潤滑良好である。

ウエンケル回転子のシール尖端シールグリッドは、シリ
ンダー腰部で極小鋭角で巧角にして摩擦を進めるので、
故にきわめて容易に振檀現象を発生し、シリンダー壁が
すべて断面波紋現象をていし、材料関係において絶えず
改良を加えるしかない。効果については先天的な設計上
致命的因素で大いに影響を受ける。

３、引張力 ウェルケルエンジンは回転子によって一超余は線（Ｐｅ
ｒｉｔｒｏｃｈｏｉｄ）に沿って主軸上でローリングす
る。先天的にそのトルクが非常に低いので、故に引張力
が不良であり、エンジンはどうしても回転速度を強化せ
ねばならぬ。ＹＴＲＥエンジンは前記の通り引張力が特
に強いのがその特徴である。

４、入排気 ウエンケルンエンジンの先天的設計上の欠点は入排気が
その回転子回転がある角度までくると重なり合い衝突す
る。時間的に短いとは云え、熱力学上の気体循環におい
てはやはり影響を与える。

ＹＴＲＥはこの欠点がなく、かつ入排気孔を余計に付け
加え、さらに二辺のシリンダー壁の入排気口を共用して
いるので、大いに循環効率を向上している。

５、気密 ウェルケルエンジンの尖端シールグリッドは、シリンダ
ー腰部に置ける旋回巧角が余りにも鋭い。

同様に腰部地域において爆発衝程する時は、良好な気密
をえることができない。ＹＴＲＥは鋭い巧角気密の問題
がない。

「実施例」 １、構造 （１）シリンダー 第１．４．１０図のように、シリンダ一体（１）のその
内部空間は正三角円に近似し、その三つの辺（Ａ）（Ｂ
）（Ｃ）は三つのシリンダー壁のようなもので、その弧
度は回転子（２）でその中−つの楕円心（２Ａ）または
（２Ｂ）を瞬心６０度回転した時、別の一楕円端の旋回
は軌跡（第１０図参照）である、シリンダー三角円の三
端円弧は回転子（２）のようなもので、楕円の一端が正
円弧（第１２図参照）、三辺のシリンダー壁上にはすべ
て各々入排気口を各々一つ（１１）　　（１２）（第１
図参照）設けている。回転子に近い燃焼室に点火プラグ
（１３）を置き、もしも圧燃式であれば噴油ナズリにか
え、排気口の回転子に近い旋回端の燃焼室は両者の高温
共同効果を発揮する為に、同時に排気衝程バルブのオー
プン時間を延長し、入気口は回転子（２）に近い旋回瞬
心（２Ａ）端で、入気バルブのオープン時間を延長し、
気体で回転子旋回路径に配慮して反時計方向で流動し、
入気口もまた単方向バルブ（第９図）入可出不可に設計
できて、−組の凸ホイルを減らす。

（２）回転子 第１．２．３．４図で示すように、本発明は楕円回転子
（２）で、一つの三角円弧に近いシリンダー（１）内で
テコ先導方式で旋回する（第４図参照）。回転子（２）
は一つの楕円で二つの中心（２Ａ）（２Ｂ）をもち、各
々の楕円心上の回転子の両面にすべて滑車（２１）　　
（２２）、上下前後面上に合計四つの滑車を設け、回転
子（２）の中央を貫通するように２〜４度偏位したかつ
槽（２１１）があってクランクシャフト（３）（第３図
参照）の支持およびかつ行に用いる。回転子（２）の両
楕円端及び前後周辺にはすべて回層を設けてエアグリッ
ド（２１２）のシールと装置に提供して回転子（２）が
シリンダー中の両辺及び内外容積の気密を区隔する。エ
アグリッド（２１２）は回転子の頂端に二つまたは三つ
のグリッドを設け、別途に回転子のに油槽孔（２１６）
を設けて潤滑の効果を上げ、最大スパンは入排気口及び
点火孔の中以上で回転振旋回をして入排気口を経過する
時にも区隔の巧能に影響しない。回転子（２）の横断面
構造は、レール型（２１３）のようなもので、その工学
型壁上に平均圧力孔（２１７）を設けて両辺の圧力を平
衡化する。ただし、その金属の構造の設計はなるべく中
空で幅広にし、もって剰余スペースを縮小してモービル
の流通に提供し、もってモービルの要領、重量及び流量
を減少する。

回転振両端の二辺に二列またはより多くのミニロール（
２１５）を設け、シリンダー（１）壁上における回転子
のロール行進に提供する。小型エンジンはこのロールを
免除して回転子は直接シリンダーと摩擦する。それから
回転式の旋回方向の側面上に適当にくぼんだ燃焼室（２
１４）を股１チて圧縮オイルガスのスペース及び爆発す
る力の正切回転子の旋回方向をガイドする。

本発明においては、入排気に一特性がある。即ち、どの
入排気動作ともすべて二つのシリンダーに係わるので関
連する二つのシリンダー壁上にある入排気口と共用して
その巧用をなす。　（どの入排気バルブとも二つの殆ど
同調の凸ホイル軸を制御することができる。　（第１３
〜２１図参照））。

第１０図を参照すると、シリンダ一体が受は合う主軸（
３３）付近には一つの小さな三角に近い弧形区域（１１
２）があり、それは回転子（２）が三路を旋回する行程
の文集区（１１２）である。

この三角区域はどの回転子（２）がどの角度位置まで旋
回してこようとを問わす始終回転子内部範囲にある地域
で、回転する主軸（３３）がこの区域にある外、同時に
また前後に各々数々の孔（１２１）（第１１図参照）を
開けてモービル及び冷却エアオイルの流通孔にして、モ
ービル及びエアオイルが回転子内部に人出した時の潤滑
及び冷却の効果を有する。

（３）主軸、クランク及び扇形ロール 次に、シリンダー中の軸（＾ｘｌｅａ）、クランク（Ｃ
ｒａｎｋ）および扇形ロール（Ｆａｎｓｈａｐｅｄ　Ｗ
ｈｅｅｌ）　（第３図番Ｍ）についてのベル、シリンダ
中心点は、エンジン馬力の出力主軸（３３）で、軸上に
クランク（３０）およびクランクシャフト（３２）を置
いている。

クランクシャフトは回転子（２）のかつ槽（２１１）内
にはめられ、主軸上ではクランク（３０）外側の両辺に
すべて一つの１２０度の扇形ロール（３４）を設け、ク
ランクとロールの関係位置はクランクが１２０度扇形円
のまん中にあり、ロール半径には回転子（２）上のかつ
車半径（第１２図参照）と同じように設計することがで
きる。扇形子１２０度は正円弧で、他に２４０度曲円弧
（３５）は、扇形ロールで回転子位置に正対して順時計
に１２０度回転した時は、回転子が反時計方向に旋回し
た時の回排端のかつ車円周はこの扇形ロールと交切線を
なし、または滑車の６０度旋回進行中その円周と主軸心
との最近距離の点連線が扇形ロールの曲円弧に変わり、
扇形ロールと清車交切点は、両者軸心の連線上に保持さ
れ、ロール巧能はその回転子滑車との連続接触回転の動
作により回転子滑車が一定の軌跡上で運転するようにガ
イドし、クランクシャフトとかつ槽が互いに回転子をガ
イドするのを配合して一定の方向に沿って旋回し、同時
に併せてクランクシャフト及び回転子両者が反転または
上下左右秒位を発生するのを防止してそれにより回転子
の運行の安定をはかるものである。

２、運転の原理 （１）主軸で回転子を駆動 エンジンは外力により起動するか、または主軸（３３）
で回転子（２）を駆動する（第１２図参照）と主軸（３
３）は順時計方向に回転し、扇形ロール（３４）は回転
子左下滑車（２２）を加圧し両ホイルをして共に定位で
互いに逆向き円運動をし、クランクシャフトもまた同調
で回転子を圧迫しかつ槽（２１１）に沿って主軸方向に
向かって横切る。このように無理することにより回転子
もまた反時計方向に上切り、その位置は４点８点火ら８
点１２点の位置に移り、このように重ねて旋回する。

第一行程において扇形ロールと回転子滑車（２Ａ）（２
Ｂ）の相互切点は始終扇形ロール１２０度の正円弧範囲
内にあり、シリンダーとの配合で軸受巧能形成し、そこ
で回転子が反時計に６０度回転する時の左下回転瞬心０
３（即ち滑車円心２Ｂ）は常に定位を保持し、上滑車（
２Ａ）は回転子に従い旋回軌跡に沿って扇形ロール２４
０円弧弧（３５）に配慮して逆向きローリングする。こ
のゲージの扇形ロール２４０円弧弧（３５）対回転子（
２）に対し、上滑車（２Ａ）のローリング支持を提供し
、同時にシングー壁を配合して軌跡旋回を維持する。別
途にまた１２０度円弧を配合して滑車（２Ｂ）を突きっ
け、同時に回転子に軸心を旋回する軸受けの項能を提供
し、軸心をして定位からとび出さないようにする。主軸
及びクランクシャフトはエンジンに対して順時計の一つ
の円運動で、クランクシャフト対回転子かつ槽（２２１
）は一つの直線往復運動、回転子対シリンダーはシリン
ダー内で反時計方向に旋回する。６０度が一行程で、主
軸は順時計に１２０度回転する。

回転子は三行程を経て旋回−周を完成し、しかして主軸
もまた一トラック回転する。

（２）回転子で主軸を駆動 エンジンを始動した後の運転、即ち爆発力は回転子を駆
動し、回転子は更にクランクフヤフトにより主軸を駆動
する。その旋回は前記と同じで、ヌカの施与と受入れが
チャンジするだけであり、主軸は外部アイドルホイル（
３６）により慣性を与えて順時計方向の運転を維持する
。

（３）安定の原理 扇形ロール（３４）は一つの運転の安定を維持する主要
キーポイント及びパーツで、例えば第１Ｏ図の回転子の
三つの瞬心が即三つの死点（０１）（０２）　　（０３
）で、その位置により上死点（０２）、右死角（０１）
及び左死角（０３）に分けられる。第１２図のように第
一行程が始まる前（第２０図参照）、２Ｂ左滑車は扇形
ロール曲円弧（３５）に沿って左死角（０３）まで旋回
してくると瞬間的にクランクシャフト（３）もまた正回
転シてかつ槽の正中央にくる。クランクシャフトは円運
動類時計針通りに進むので、クランクフヤフトがかつ槽
中心点をこえると、運行はかつ槽に対して云えば左上向
きに受けて併せて引き上げる運動をする。扇形ロールは
Ｂシリンダー正対面から回転してＡシリンダーに正対面
して１２０度まで進む。その１２０度正円弧は、相変わ
らず２Ｂ滑車を支持または押し上げ、しかもてこ板のテ
コ現象のようなものであるので、ゆえに（２Ｂ）滑車が
左死点まで進行してきた途端にクランクシャフトの受止
の及および扇形ロールと滑車２Ａの突き付けにより一時
停止する。それ故に回転子の旋回が前の一行程終了時に
シリンダー壁と衝突する現象を発生しない。第一行程が
殆まった後、クランクツヤスト（３）は順時計方向に沿
って継続回転する。扇形ロール１２０度の正円弧と、ク
ランクフヤフトが同調で旋回するので（第１２〜１４図
）、ゆえに第一行程の中、回転子の主槽円心は滑車（２
Ｂ）が扇形ロール（３４）軸受効果の制限を受けて左支
点に定位され、そこで回転子はクランクシャフト及びか
つ槽にドライビングされて土切りに流動し、右滑車をし
て上死点に位置する時に完成する。第二、第三行程は同
理で達成し並びに回転子をして態位に復帰する。

回転子旋回中対外的に常時シリンダー壁との接触を保持
し、対内的にも常時支持する。そこで回転子が各パーツ
の間を旋回する時は、間断なく接触を保持する。但し、
その持点は三つの死点上にあって、各行程において瞬心
を転換する度に必ず一時停止があり、その後継続旋回す
る。このような−時停止は回転子に行程中で一息と云う
チャンスを与えると云うようなものであるのが、しかし
その旋回慣性は事実上すでに回転子まで移転し、他端は
継続旋回する。それに回転子は６０度毎に一行程で往復
式１８０度毎の大回転に比べて行程が二倍も小さいので
、パーツ慣性動力量発揮上または上下死点の時間延長特
性を問わず、すべて旋回式に比べてよくかつ振動も低い
。

（４）不逆転因素 偏心の燃焼室（２１４）及びかつ槽（２１１）（偏２＠
〜４°）の提供した回転子及びクランクシャフトが各死
点に位置した時に爆発動力を避はクランクシャフトの間
に対して垂直角度に流力し、スムースに運動をガイドし
かつ逆転のないように配慮する。

３．旋回行程の説明 第１２．１３．１４．１５図で示すように、回転子（２
）を設けてシリンダー（１）の中で運行するのは、回転
子（２）がシリンダー内でシリンダー壁（Ａ）に密接し
、回転子が左下方楕円瞬心（２Ｂ）を軸にして反時計に
６００回回転シリンダー壁（Ｃ）に密接した時が回転子
の第一行程である。第１５．１６．１７図は、右上方楕
円瞬心（２Ａ）を軸にして継続反時計に６００回回転て
シリンダー壁（Ｂ）に密接するのが第二行程である。第
１８．１９．２０．２１図は同じ理由で回転子は右下楕
円瞬心（２Ｂ）を軸にしてシリンダー壁（Ａ）まで回転
して属僚まで戻るのが第三行程である。このように、三
つの行程がちょうど正三角形の三頂点を瞬心にして軸回
して原点までくるのが一循環、即ち回転子（２）が一回
転（回転ではなく、主軸が回転である）する度毎に三つ
の行程を完成する。各行程がすべて回転子両側の容積変
化となる。この循環性の容積変形が内燃機の効果を起こ
す。

４、自動循環説明 第１２．１３．１４．１５図で示すように、第一行程、
回転子（２）はシリンダー１ｆＡから回転してシリンダ
ー壁Ｃに至る。このときシリンダー壁Ａの容積は拡大し
く第１３図参照）入気または爆発の二種の全自動行程を
なす。シリンダー壁Ｃの容積は縮小するので、そこで圧
縮または排気の行程をなす。かりに我々が設定したＡシ
リンダーが入気で（第１３図参照）、Ｃシリンダーを排
気とする。第−行程第１２．１３．１４．１５図が結束
した後、第二工程の回転子が回転してシリンダー壁Ｂに
密接する（第１５．１６．１７図）。

このときシリンダー壁Ｂに対する原容積内の気体は圧縮
行程に代わる。一方、直前に排気したシリンダーＣのス
ペースは入気行程となる。同様の理由により第三行程シ
リンダーＢの容積は爆発行程となり、シリンダーＡ容積
は圧縮行程となる。このような旋回は三つの行程を経過
すると回転子の位置は元に戻り、こうして繰り返してい
ると、四つの自動循環を発生しく第２４図に示す表の通
り）、回転子の旋回は１２回の行程を経た後新たに一大
循環となるのを見出すことができる。また即ち回転子（
２）が４回旋回し、主軸（３）が４回回転すると、自動
循環の順序は新たに始まり、その間合計２４回作動し、
小計爆発６回、入気６回、圧縮６回及び入気６回、伝統
往復弐四衝程エンジンに対するユニット作動は３倍にな
り、二衝程エンジンの一倍半（４衝定エンジンの主軸が
４回回転するとアウトサイクルは８回２４の１／３作動
し、二衝程エンジンの主軸は４回回転しアウトサイクル
は１６回２４回の２／２作動となる）、例えばＹＴＲＥ
設計が二衝程自動循環（入排気同時）であるとその出力
する動力は更に二倍向上し、即ちシリンダー容積４衝程
エンジンの６倍の動力に相当し、二衝程エンジンの３倍
の動力に相当する。

５、冷却 本シリンダ壁の冷却は一般往復式エンジンと同じで、水
冷式、気冷式で行われるので大した特徴もない。但し、
回転子（２）に対する内部冷却法には特徴があり、回転
子（２）内の冷却した混合ガスによりシリンダー入気前
に先ずシリンダー側壁の回転子を経過して交集区（１１
２）の設定通路を旋回した後に進入し、更に他の一辺か
ら流出した後に更に入気孔に入り、こうして回転子内部
の大量熱気を取り去り、同時にオイルガス混合効率及び
燃焼効率を向上する。

６、潤滑 潤滑に対する処理について、本発明のＹＴＨＥエンジン
は、ガソリン、モービル混合エアオイル（５０：　１倍
）がシリンダー内に入って潤滑剤として働く外、回転子
内部のクランクシャフト（３）、かつ車（２１）　　（
２２）もまた冷却効能に入る混合エアオイルにより潤か
つを得ることができる。もう一つの潤かつ方式は圧力モ
ービルにより主軸内の孔路（３３１）び一端から扇形ロ
ールに入力してクランクシャフトから漏れ出し回転パー
ツに潤かつを与える。回転子静止中モービルは回転子内
でシリンダー両辺のモーピル油洩れ孔を越え油洩れ孔（
１２１）より外部のモービル盛り盤に流れ至リ、新たに
循環を始める。回転子の旋回中、モービルは回転子（２
）内で回転子に従って動き、滑車及びその軸、及び両端
のミニロールにしぶきかける。回転子がミロ回動すると
、主軸が一回転する。そこでその回動するモービルは回
転子内部で異なる両辺に対して離心及び向心慣力を発生
し、向心力のモービルに対して自然に主軸クランク内の
油孔上のよじ孔のようなモービルスフルー補足槽（３１
１１）（第３図参照）から絶え間なく外部の盛り油盤に
スフルー補足して新たに循環し、この−循環を経ると、
回転子内部は良好な潤かつ及び冷却効果が得られ、同時
にまた回転子をして過量のモービルを得るように保持し
、回転子両側のシールグリッド（２１２）内縁の油取り
リング（２１３）は、回転子内のモービルを隔離し、シ
リンダー内に流入するのに用いる。この油取りリングの
適当な圧力を経て、シールグリッドの適当な圧力を経て
、シリンダー内のガソリンとモービルを配合して共同で
潤かりし効果を強化する。ＹＴＲＥでもしも大型エンジ
ンまたは圧縮機（例えば船舶、機関車、発電機または工
業用巨型コンプレッサー）に設計した場合、シールグリ
ッド及びトップエンドロールの潤かつは次の方式で良好
な効果をはだすことができる。

回転子かつ車及び扇形ロール周辺はギア式（２１２１）
にかえることができる。かつ車内軸は一つのスクリュー
ポンプ（２１８）またはその外の形式のポンプに設計す
ることができ、かつ車の回転により、回転子内の離心作
用を受けて回転子の両端に集まるモービルを吸入れて加
圧し並びに適量を各シールグリッド及びロールにガイド
し、シールグリッド及びロールをして高圧または高温の
中でも良好な潤かつを得られるようにしている。

「発明の効果」 本発明は往復及び回転エンジンの原理を融合して設計し
てなるもので、一つの楕円回転子により、一つの三ヶの
シリンダーを共用するスペース及び入排気口が三角円に
近似するシリンダーの中で、テコ回動方式でもって、各
シリンダー壁をまわり入気、圧縮、爆発、排気四つの自
動循環を進め、内燃機効能をはたす。

それに三つのシリンダーを一つに結合するので、一つの
回転子（すなわちピストン）を共用しても、今尚三つの
シリンダー熱力効能を執行し、又無連接棒であるので伝
統エンジンよりも体積が縮小し、馬力を向上する、更に
入排気孔を共用して、入排気効率の向上を促進し、同時
に回転子により内部モービル及び空気を回流し、潤滑及
び冷却効果が特によ（、且つ回転子がシリンダー壁に密
接する等の特性で気軽に超高圧縮比を設計することがで
きる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明のエンジンのシリンダの一例を示す斜視
図、第１−１図は第１図に示すシリンダの分解斜視図、
第２図は本発明のエンジンに用いられる回転子の一例を
示す斜視図、第３図は本発明のエンジンに用いられるク
ランクシャフトの一例を示す斜視図、第４図は本発明の
一例であるエンジン全体を示す一変断面視した斜視図、
第５図は本発明の動力出力の解剖面図、第６図は本発明
の回転子の一例を示す概略平面図、第７図は第２図の甲
部分拡大して示す斜視図、第８図は第４図の中エアシー
ルグリッド部分を示す拡大斜視図、第９図は一方入気バ
ルブの断面図、第１０図は本発明におけるシリンダー旋
回文集区を示す説明図、第１１図は本発明におけるシリ
ンダー中モービルエアーの入出油孔を示す説明図、第１
２図は本発明における各主要パーツ位置を示す説明図、
第１３．１４図は本発明における第一行程の連続動作を
示す説明図、第１５．１６図は本発明第二行程の連続動
作を示す説明図、第１７．１８．１９．２０図は本発明
の第三行程の連続動作を示す説明図、第２１図は本発明
における第三行程が完了し１回転子が属僚に回復した状
態を示す説明図、第２２図は本発明を大型エンジン回転
子に製作して伝動力を強化した状態を示す説明図、第２
３図は第２２図の大型エンジンの潤かつを強化した状態
を示す説明図、第２４図は本発明における回転子の各行
程の状態を示す表である。 １・・・・・・シリンダ一体、　　２・・・・・・回転
子、　　２Ａ・・・・・・瞬心、　　３・・・・・・ク
ランクシャフト、　　１１．１２・・・・・・排気口、
　　１３・・・・・・点火プラグ、　　２１．２２・・
・・・・かつ車、３０・・・・・・クランク、　　３２
・・・・・・クランクシャフト、３３・・・・・・主軸
、　　３４・・・・・・扇形ロール、　　３５・・・・
・・曲弧、３６・・・・・・アイドリング、　　０１，
０２，０３・・・・・・死点、１１２・・・・・・交集
区、　　１２１・・・・・・油洩れ孔、　　２１１・・
・・・・がつ槽、　　２１２・・・・・・エアグリッド
、　　２１３・・・・・・ミニロール、　　２１６・・
・・・・油槽孔、　　２１７・・・・・・平衡圧力孔、
２１８・・・・・・スフルーポンプ、　　３３１・・・
・・・孔路、３１１１・・・・・・モービルスフルー補
足槽。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内部が正三角円状の空間をなすシリンダーと、この
   シリンダー内に一つの楕円回転子を置き、シリンダーの
   中心に一本のクランクシャフトを置いて前記回転子内に
   嵌め、回転子は一つの楕円心を軸心にしてクランクシャ
   フトを可移動の支点にしてテコに類似した方法で回転さ
   せ、各々６０度回転した際他の楕円心を軸にして６０度
   回転し、三回の変換により三回回転した際の軸心を一つ
   の正三角形の三頂点としてクランクシャフトを駆動回転
   させ、さらに回転子両辺のシリンダーの空間で容積変化
   を発生して入気、圧縮、膨張、排気の四種の循環を進め
   ることを特徴とするローテーションエンジン。 ２、三辺のシリンダー壁の弧度は、回転子が６０度回転
   した際の軌跡であり、シリンダー三円端の弧度は回転子
   端の正円弧と同じであり、三辺のシリンダー壁上にはす
   べて単数列または複数列の入、排気孔、ジェットノズル
   またはプラグを設け、圧燃式または点燃式エンジン用と
   したことを特徴とする請求項１記載のローテーションエ
   ンジン。 ３、回転子両端楕円心上にスライドホイルを設け、両端
   及び正逆面に合計四つのスライドホイルで、かつ回転子
   の中央側に片寄るスライド槽を貫通してクランクシャフ
   トの支持及びスライド走行用に提供し、回転子両端及び
   正逆面周辺にはすべて凹槽を設けてエアグリッドのシー
   ル及びオイルワイパーの据え付け用とし、別途にシリン
   ダー壁上での回転子のローラー作用のため、回転子の両
   端辺縁に二列または複数列のミニローラーを設け、回転
   子旋回方向の側面に併せて適当に陥んだ燃焼室を設け、
   オイルガス圧縮空間及び爆発力を正逆回転子の旋回方向
   に提供することを特徴とする請求項１記載のローテーシ
   ョンエンジン。 ４、馬力室力の主軸は、その上にクランク及びクランク
   シャフトがあり、クランクシャフトは回転子滑走内に嵌
   め、クランク外側両辺にはともに１２０度の扇形ロール
   を設け、ロールの１２０度は正円弧で、別に２４０度が
   彎曲円弧であり、ロール自体と回転子滑走が連続して接
   触回転し得るよう制御する為に一つのベアリン手段を提
   供し、並びに回転子滑車をガイドして一定の円弧軌跡に
   沿って運転し、かつ槽内に嵌入れたクランクシャフトと
   、かつ槽内で往復移動し並びに回転子をガイドして一定
   の方向を辿って旋回し、クランクシャフト、かつ槽、扇
   形ロール及びかつ車と互いに組み合わせて、同時に各機
   能パーツが逆転または移位するのを防止することを特徴
   とする請求項１記載のローテーションエンジン。 ５、回転子の旋回には一つの交集区があり回転子内外区
   隔を確保し、回転子内部の冷却及び潤かつは全てこの区
   を通路とし、シリンダーの冷却は水冷またはエアー冷却
   であり、回転子は混合気を利用して旋回交集区に設定し
   た通路から進入し、さらに他の一変から流出した後にさ
   らに入気孔に進入し、それにより回転子内部の熱量を取
   り去り、並びにオイルガスの混合効率を向上することを
   特徴とする請求項１記載のローテーションエンジン。 ６、潤滑剤は主軸内部の管路により、加圧モビルをして
   一端から注入し扇形ロールとクランクシャフトから溢れ
   出してクランクシャフト及びロールを潤かつし、その他
   の機材パーツは回転子旋回中の離心力を利用してモービ
   ルを回転子内部各部位にはね散らして潤滑効果をはたし
   、過量のモービルはクランク上のモービル回転補助槽孔
   を経由して主軸を回転してガイドし出し、または交集区
   底端のモービル漏出孔から流出してグリッドをシールし
   、モービルとガソリン混合ガスによりシリンダー内に入
   って潤かつし、回転子かつ車軸心によってモービルポン
   プを加えて置き、回転子両端の離心力により集めたモー
   ビルは増圧されて回転子までくみ出され、各々グリッド
   及び頂端のロールをシールして回転子のシリンダー壁上
   で潤かつすることを特徴とする請求項１記載のローテー
   ションエンジン。 ７、主軸の平衡は軸向けの平均円周度方式並列でシリン
   ダー回転子を増加することにより達成され、同時にこの
   パターンにより馬力を増強し並びに伝統の星型往復式エ
   ンジンよりも風の抵抗特性を低下し、衝圧噴射エンジン
   と結合できて尾端にプロペラ及び衝圧エンジン混合式高
   速航空発動機を発展することができることを特徴とする
   請求項１記載のローテーションエンジン。