JPH0347959Y2 - - Google Patents

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JPH0347959Y2
JPH0347959Y2 JP1984045588U JP4558884U JPH0347959Y2 JP H0347959 Y2 JPH0347959 Y2 JP H0347959Y2 JP 1984045588 U JP1984045588 U JP 1984045588U JP 4558884 U JP4558884 U JP 4558884U JP H0347959 Y2 JPH0347959 Y2 JP H0347959Y2
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Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用アンチスキツド装置のアクチ
ユエータ、特に、車両のブレーキマスタシリンダ
とホイルブレーキシリンダとを接続する液圧回路
をブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分とに選択的に
分断するためのカツトバルブと、車輪がロツクに
近い状態となるブレーキ液圧の最高値以上のパワ
ー液圧を蓄積するアキユムレータと、前記ホイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧により往
動されかつ前記パワー液圧により復動されてその
往動及び復動により前記カツトバルブを閉鎖及び
開放させるとともに前記ホイルブレーキシリンダ
側液圧回路部分の容積を増大及び復元させるピス
トンと、このピストンの一側に形成されて前記パ
ワー液圧が付与される液室と前記アキユムレータ
を接続するパワー液圧回路中に介装されて車輪が
ロツクに近い状態となつたとき前記液室内のパワ
ー液圧を排除しかつ他の状態のとき前記液室内に
パワー液圧を付与する切換弁を備えた車両用アン
チスキツド装置のアクチユエータに関する。
〔従来技術〕
上記アクチユエータにおいては、車輪がロツク
に近い状態となつたときには前記液室内のパワー
液圧が排除されるものの、他の状態のときには前
記液室内にパワー液圧が付与される。ところで、
ブレーキ操作している時間はその他の時間に比較
して極めて短く、前記液室内には通常パワー液圧
が付与され、ピストンに装着されるシール部材に
はパワー液圧による大きな負荷が作用する。
〔考案の目的〕
本考案は、かかる実状に鑑みなされたもので、
その目的はピストンに装着されるシール部材の負
荷を図つて同シール部材の耐久制を向上させるこ
とにある。
〔考案の構成〕
かかる目的を達成するために、本考案において
は、上記したアクチユエータにおいて、前記切換
弁と前記アキユムレータ間の前記パワー液圧回路
中にブレーキペダルの踏込及び解除により同パワ
ー液圧回路を開放及び閉鎖し閉鎖時に前記液室内
のパワー液圧を排除する第２切換弁を介装した。
〔考案の作用・効果〕
これにより、本考案においては、当該アクチユ
エータを作動可能な状態としておく必要のないブ
レーキペダルの解除時、切換弁とアキユムレータ
間のパワー液圧回路を閉鎖し、液室側内のパワー
液圧を排除することができる。したがつて、ピス
トンに装着されるシール部材及び切換弁にて使用
されるシール部材へのパワー液圧による負荷を大
巾に低減することができて、シール部材の耐久性
を大巾に向上させることができる。
〔実施例〕
以上、本考案の一実施例を図面に基いて説明す
る。
第１図は本実施例の概略を示すもので、左前ホ
イルブレーキシリンダ１１のブレーキ液圧と、右
前ホイルブレーキシリンダ１２のブレーキ液圧
と、左右後ホイルブレーキシリンダ１３，１４の
ブレーキ液圧とを各々独立に制御するようにした
ものである。アンチスキツド装置２０は、左前車
輪の回転数を検出するセンサ３１，右前車輪の回
転数を検出するセンサ３２，左右後車輪の回転数
に相当するものとして変速機１５の出力軸回転数
を検出するセンサ３３と、モジユール４０と、ア
クチユエータ５０を備えている。
アクチユエータ５０は、リザーバ５１、高圧ポ
ンプ５２、電動機５３、アキユムレータ５４、切
換弁５５、ソレノイドバルブ５６Ａ，５６Ｂ，５
７Ａ，５７Ｂ，５８Ａ，５８Ｂ、カツトバルブ−
ピストン部５９，６０，６１、バイパスバルブ６
２，６３，６４、圧力スイツチ６５を備えてい
る。
リザーバ５１はブレーキマスタシリンダ１６か
ら各ホイルブレーキシリンダ１１〜１４に至る液
圧回路内のブレーキ液と同一のものをパワー液圧
媒体として貯える。高圧ポンプ５２は電動機５３
により作動されてリザーバ５１内のパワー液圧媒
体をアキユムレータ５４に対して圧送する。アキ
ユムレータ５４内のパワー液圧が設定値よりも低
い場合は圧力スイツス６５がオフで、その旨の信
号がモジユール４０に送られ、モジユール４０は
電動機５３の駆動回路をオンとする。高圧ポンプ
５２の作動によりアキユムレータ５４内のパワー
液圧が設定値に達すると圧力スイツチ６５がオン
となり、モジユール４０は圧力スイツチ６５がオ
ンとなつてから設定時間電動機５３を回転させた
後電動機５３の駆動回路をオフとする。これによ
り、アキユムレータ５４内には設定値から前記設
定時間高圧ポンプ５２が作動されることにより略
一定圧だけ更に昇圧した値に亘る範囲のパワー液
圧が蓄えられる。前記設定値はブレーキ時におい
て車輪がロツクに近い状態となる最高ブレーキ液
圧にセツトされる。この最高ブレーキ液圧は路面
が最も滑りにくい状態にて車輪がロツクに近い状
態となるブレーキ液圧を言う。
切換弁５５はカツトバルブ−ピストン部５９，
６０，６１とアキユムレータ５４を接続するパワ
ー液圧回路の各パワー液圧回路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３
に分岐される前の回路Ｐ０中に介装されていて、
ブレーキペダル１７の踏込により生ずるブレーキ
マスタシリンダ１６内の液圧が設定値より高くな
つたとき同回路Ｐ０を開放して各パワー液圧回路
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３をアキユムレータ５４に接続
し、ブレーキマスタシリンダ１６内の液圧が設定
値より低くなつたとき同回路POを閉じて各パワ
ー液圧回路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３をリザーバ５１に接
続する。前記設定値は、比較的低い値であつて、
車両を制動させるためにブレーキペダル１７を踏
込んだときには回路Ｐ０が必ず開放される値にセ
ツトされる。
ソレノイドバルブ５６Ａ，５７Ａ，及び５８Ａ
は、モジユール４０により作動を制御されてカツ
トバルブ−ピストン部５９，６０及び６１にそれ
ぞれアキユムレータ５４のパワー液圧を給排する
もので、各々同一の構造であり、３ポート２位置
切換弁の機能を果す。ソレノイドバルブ５６Ａ，
５７Ａ及び５８Ａは通常はスプリングの力でアキ
ユムレータ５４のパワー液圧をカツトバルブ−ピ
ストン部５９，６０及び６１にそれぞれ供給する
位置を占める。ソレノイドバルブ５６Ａ，５７Ａ
及び５８Ａのソレノイドバルブに励磁がされる
と、各ソレノイドバルブは各カツトバルブ−ピス
トン部をアキユムレータ５４から遮断しリザーバ
５１に連通させた位置を占める。
ソレノイドバルブ５６Ｂ，５７Ｂ，及び５８Ｂ
は、各パワー液圧回路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３中に各バ
ブル５６Ａ，５７Ａ，５８Ａと直列に介装された
絞り弁であつて、各々同一の構造であり、通常は
スプリングの力で各パワー液圧回路Ｐ１，Ｐ２，
Ｐ３を絞る位置を占め、またモジユール４０によ
り各ソレノイドバルブに励磁がされると各パワー
液圧回路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を開く位置を占める。
カツトバルブ−ピストン部５９，６０，６１は
アキユムレータ５４より切換弁５５及びソレノイ
ドバルブ５６Ａ，５６Ｂ，５７Ａ，５７Ｂ，５８
Ａ，５８Ｂを通して設定値以上のパワー液圧が供
給されている場合、ブレーキマスタシリンダ１６
側液圧回路部分Pa１，Pb１とホイルブレーキシ
リンダ側液圧回路部分Pa２，Pb２，Pb３とを互
いに連通させ、且つホイルブレーキシリンダ側液
圧回路の容積を最小にした状態とするもので、
各々同一の構造である。また、カツトバルブ−ピ
ストン部５９，６０，６１はソレノイドバルブ５
６Ａ，５７Ａ，５８Ａの作動によりリザーバ５１
に連通された場合、ブレーキ液圧により作動して
ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Pa２，
Pb２，Pb３とブレーキマスタシリンダ側液圧回
路部分Pa１，Pb１とを分断し、且つホイルブレ
ーキシリンダ側液圧回路部分Pa２，Pb２，Pb３
の容積を増大させてブレーキ液圧を減圧する。
バイパスバルブ６２，６３，６４は高圧ポンプ
５２や電動機５３の故障等により必要なパワー液
圧が発生されていない場合、カツトバルブ−ピス
トン部５９，６０，６１がブレーキマスタシリン
ダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液
圧回路部分を分断してしまい、ブレーキマスタシ
リンダ１６からカツトバルブ−ピストン部５９，
６０，６１を介してホイルブレーキシリンダ１
１，１２，１３，１４へのブレーキ液圧供給が不
可能となることに対処するためにもので、各々同
一の構造であり、設定値以上のパワー液圧が付与
されている時にはバイパス通路Pa３，Pb４，Pb
５を閉じているが、付与されるパワー液圧が設定
値よりも低い時にはスプリングの力又はこれとブ
レーキマスタシリンダ側液圧回路部分からの液圧
で作動してバイパス通路を開き、ブレーキ作用を
保証する。
モジユール４０は、ブレーキ時、センサ３１，
３２，３３から信号を解析して左前輪，右前輪，
後車輪の回転状態を各々個別に探知し、例えば左
前輪がロツクに近い状態になつた時、ソレノイド
バルブ５８Ａ，５８Ｂを励磁してカツトバルブ−
ピストン部６１に供給していたパワー液圧を全て
リザーバ５１へ排出させ、カツトバルブ−ピスト
ン部６１の作動によりホイルブレーキシリンダ側
液圧回路部分Pb３のブレーキ液圧が連続的に低
下することによつて左前輪の回転が十分に回復し
た時にはソレノイドバルブ５８Ａを消磁して再び
カツトバルブ−ピストン部６１にパワー液圧を供
給し、カツトバルブ−ピストン部６１の作動によ
りホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Pb３
のブレーキ液圧を再び上昇させる。このブレーキ
液圧再上昇行程においては、モジユール４０がソ
レノイドバルブ５８Ｂに対して励磁と消磁とを交
互に繰返し、以てブレーキ液圧の上昇速度を制御
して左前輪が再びロツクに近い状態となることを
なるべく避ける。
次にアクチユエータ５０の詳細な構造を第２図
及び第３図により説明する。第２図はアクチユエ
ータ５０における切換弁５５の構造を示し、第３
図はアクチユエータ５０における高圧ポンプ５
２，アキユムレータ５４，ソレノイドバルブ５６
Ａ，５６Ｂ，カツトバルブ−ピストン部５９，バ
イバスバルブ６２及び圧力スイツチ６５等の構造
を示している。なお、アクチユエータ５０におけ
るソレノイドバルブ５７Ａ，５７Ｂ，５８Ａ，５
８Ｂ、カツトバルブ−ピストン部６０，６１、バ
イパスバルブ６３，６４等の詳細な構造は第３図
に示したソレノイドバルブ５６Ａ，５６Ｂ，カツ
トバルブ−ピストン部５９，バイパスバルブ６２
等の詳細な構造と第１図の略図から容易に理解で
きるものと思われるので省略する。
第２図において、切換弁５５はアクチユエータ
５０のボデー６６に設けたシリンダ６６ａ内に配
置されたバルブシール５５ａ，シール部材５５
ｂ，ボール状バルブ５５ｃ，圧縮スプリング５５
ｄ，バルブスプール５５ｅ，圧縮スプリング５５
ｆ，リテーナ５５ｇ，シール部材５５ｈ，スプー
ル５５ｉ，圧縮スプリング５５ｊ，ピストン５５
ｋ，リング形カツプシール５５ｌを備えている。
シリンダ６６ａはその両端をプラグ６７，６８に
より密閉されていて、アキユムレータ５４に連通
するポート６６ａ１と、各ソレノイドバルブ５６
Ａ，５７Ａ，５８Ａに連通するポート６６ａ２
と、リザーバ５１に連通するポート６６ａ３と、
ブレーキマスタシリンダ１６に連通するポート６
６ａ４を備えている（第１図参照）。而して、切
換弁５５においては、ポート６６ａ４に設定値よ
り低い液圧が作用するとき、各構成部材は第２図
の図示位置にあつて、ポート６６ａ２がボール状
バルブ５５ｃによりポート６６ａ１との連通を遮
断され且つバルブシート５５ａに設けた径方向の
孔、バルブスプール５５ｅに設けた軸方向の孔、
スプール５５ｉに設けた軸方向の孔と径方向の孔
を通してポート６６ａ３に連通している。また、
ポート６６ａ４に設定値より高い液圧が作用する
とき、ピストン５５ｋとスプール５５ｉが圧縮ス
プリング５５ｊに抗して移動してスプール５５ｉ
の軸方向の孔がバルブスプール５５ｅのボールに
より閉じられ、更にバルブスプール５５ｅが圧縮
スプリング５５ｆ及びボール状バルブ５５ｃに作
用する力に抗して移動してボール状バルブ５５ｃ
がバルブシート５５ａのシート部から離される。
従つて、ポート６６ａ２がポート６６ａ３との連
通を遮断されるとともにポート６６ａ１に連通す
る。
第３図において、カツトバルブ−ピストン部５
９はプラグ６９により開口を密閉したボデー６６
のシリンダ６６ｂ内に配置させたバルブシート５
９ａ，シール５９ｂ，バルブ室５９ｃ，ボール状
バルブ５９ｄ，圧縮スプリング５９ｅ，ピストン
５９ｆ，ブレーキ液圧作用室５９ｇ，パワー液圧
作用室５９ｈ，ブレーキ液圧用リング形カツプシ
ール５９ｉ，パワー液圧用リング形カツプシール
５９ｊ，バツクアツプリング５９ｋを備えてい
る。また、バイパスバルブ６２はプラグ７０によ
り開口を密閉されたボデー６６のシリンダ６６ｃ
内に配置されたバルブシート６２ａ，シール６２
ｂ，バルブ室６２ｃ，ボール状バルブ６２ｄ，圧
縮スプリング６２ｅ，ピストン６２ｆ，ブレーキ
液圧作用室６２ｇ，パワー液圧作用室６２ｈ，シ
ールリング６２ｉを備えていて、プラグ７０の内
端部はバルブシート部７０ａとされている。プラ
グ７０のバルブシート部７０ａの内孔７０ｂはプ
ラグ７０の孔７０ｃ，ボデー６６の孔６６ｄとプ
ラグ６９の孔６９ａを通してバルブ室５９ｃに連
通している。また、プラグ６９の孔６９ａはポー
ト６６ｅを通してブレーキマスタシリンダ１６に
連通している。従つて、ブレーキマスタシリンダ
１６からポート６６ｅに供給された液圧は必ずバ
ルブ室５９ｃと内孔７０ｂに作用する。一方、バ
イパスバルブ６２のバルブ室６２ｃはボデー６６
のポート６６ｆと連通していて、ポート６６ｆは
ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分Pa２を
通して左右後ホイルブレーキシリンダ１３，１４
に連通している。また、ブレーキ液圧作用室６２
ｇは通孔６６ｓを通してブレーキ液圧作用室５９
ｇに連通し、パワー液圧作用室６２ｈは、第１図
に示したように、切換弁５５とソレノイドバルブ
５６Ａ間のパワー液圧回路に連通している。
而して、バイパスバルブ６２においては、パワ
ー液圧作用室６２ｈに設定値以上のパワー液圧が
作用する限りピストン６２ｆがバルブ６２ｄをバ
ルブシート部７０ａに着座させ、内孔７０ｂから
バルブ室６２ｃへのブレーキ液流入をストツプさ
せるとともにバルブ室６２ｃをブレーキ液圧作用
室６２ｇ及び通孔６６ｓを通してカツトバルブ−
ピストン部５９のブレーキ液圧作用室５９ｇに連
通させる。また、パワー液圧作用室６２ｈに作用
するパワー液圧が設定値より低くなると、カツト
バルブ−ピストン部５９においてブレーキ液圧に
よりピストン５９ｆが往動（左動）されてバルブ
５９ｄがバルブシート５９ａに着座することに先
行して、スプリング６２ｅの力又はこれとバルブ
６２ｄ乃至はピストン６２ｆに作用するブレーキ
液圧により、ピストン６２ｆが往動されてバルブ
６２ｄがバルブシート部７０ａから離脱されて内
孔７０ｂからバルブ室６２ｃへのブレーキ液流入
を許容し、且つバルブ６２ｄがバルブシート６２
ａに着座してバルブ室６２ｃからブレーキ液圧作
用室６２ｇへのブレーキ液逆流をストツプする。
また、カツトバルブ−ピストン部５９において
は、そのパワー液圧作用室５９ｈに設定値以上の
パワー液圧が作用している場合にはピストン５９
ｆがバルブ５９ｄをバルブシート５９ａから離脱
させてバルブ室５９ｃからブレーキ液圧作用室５
９ｇへのブレーキ液流入を許容させ、且つピスト
ン５９ｆがバルブシート５９ａに当接してブレー
キ液圧作用室５９ｇの容積を最小に保持する。パ
ワー液圧作用室５９ｈがリザーバ５１に連通され
た場合、ブレーキ液圧作用室５９ｇのブレーキ液
圧によりピストン５９ｆが往動し、バルブ５９ｄ
がバルブシート５９ａに着座してバルブ室５９ｃ
からブレーキ液圧作用室５９ｇへのブレーキ液流
入をストツプし、且つブレーキ液圧作用室５９ｇ
の容積を増大してブレーキ液圧を低下させる。
ソレノイドバルブ５６Ａ，５６Ｂは、上下方向
の筒状ケース５６ａと、このケース５６ａの上端
に嵌合したエンドカバー兼用の固定鉄心５６ｂ
と、ケース５６ａの下端に嵌合した磁性体製エン
ドカバー５６ｃと、ボビン５６ｄに巻かれたコイ
ル５６ｅと、ボビン５６ｆに巻かれたコイル５６
ｇと、両ボビン５６ｄ，５６ｆ間に介在させたプ
レート５６ｈと、圧縮スプリング５６ｉにより下
方向へ付勢され且つコイル５６ｅの励磁時には上
方向へ吸引される可動鉄心５６ｊと、この可動鉄
心５６ｊ内に嵌合固定されたバルブ支持体５６ｋ
と、このバルブ支持体５６ｋの上下両端に固着さ
れたボール状バルブ５６ｌ，５６ｍと、圧縮スプ
リング５６ｎにより下方向へ付勢され且つコイル
５６ｇの励磁時には上方向へ吸引される可動鉄心
５６ｏと、ボデー６６の孔６６ｇに下部を液密に
嵌入固定されたバルブシート５６ｐを備えてい
る。エンドカバー５６ｃはボデー６６の孔に液密
にねじ込まれて液圧室５６ｑを形成する。この液
圧室５６ｑはカツトバルブ−ピストン部５９のパ
ワー液圧作用室５９ｈに孔６６ｈを通して連通し
ている。
而して、ソレノイドバルブ５６Ａにおいては、
コイル５６ｅが励磁されない時、スプリング５６
ｉにより可動鉄心５６ｊが下方向へ押動され、バ
ルブ５６ｍがバルブシート５６ｐに着座して両可
動鉄心５６ｊ，５６ｏ間に形成される液圧室５６
ｒをボデー６６のリザーバ連通路６６ｉから遮断
し、且つバルブ５６ｌが固定鉄心５６ｂのバルブ
シート部５６ｓから離脱し液圧室５６ｒをバルブ
支持体５６ｋと可動鉄心５６ｊ間に形成した通孔
や固定鉄心５６ｂに設けたオリフイス５６ｔを通
してボデー６６内のパワー液圧導入路６６ｊに連
通する。またコイル５６ｅが通電された時、可動
鉄心５６ｊが上方へ吸引され、バルブ５６ｌがバ
ルブーシート５６ｓに着座し、且つバルブ５６ｍ
がバルブシート５６ｐから離脱して、液圧室５６
ｒがパワー液圧導入路６６ｊから遮断されリザー
バ連通路６６ｉに連通する。
また、ソレノイドバルブ５６Ｂおいては、コイ
ル５６ｇが励磁されない時、スプリング５６ｎに
より可動鉄心５６ｏが下方向へ押動され、可動鉄
心５６ｏの下端とスリーブ５６ｕに設けた孔によ
つて形成される絞り通路５６ｖが絞られた状態と
される。またコイル５６ｇが通電された時、可動
鉄心５６ｏが上方へ吸収され、絞り通路５６ｖが
開かれる。この絞り通路５６ｖは液圧室５６ｑに
直接連通するとともに、可動鉄心５６ｏとバルブ
シート５６ｐ間に形成した通孔を通して液圧室５
６ｒに連通している。
高圧ポンプ５２はボデー６６のシリンダ６６ｋ
内にてベアリングにより軸受けされたカム軸５２
ａと、このカム軸５２ａとシリンダ６６ｋの開口
部との間をシールするシール部材５２ｂと、ボデ
ー６６のシリンダ６６ｌ内にて支持体５２ｃによ
り往復動自在に支持されたブランジヤ５２ｄと、
プラグ７１と支持体５２ｃ間のポンプ室５２ｅ内
にてプランジヤ５２ｄに支持されたリテーナ５２
ｆとプラグ７１間に介装された圧縮スプリング５
２ｇ、とカム軸５２ａの偏心部上に取付けられて
プランジヤ５２ｄと係合する軸受５２ｈを備えて
いる。カム軸５２ａはボデー６６に固定された直
流電動機５３の回転軸５３ａと連結され、電動機
５３によりカム軸５２ａが回転されることにより
プランジヤ５２ｄがポンプ室５２ｅを出入りす
る。ポンプ室５２ｅはボデー６６の吸込み通路６
６ｍに連通する。この通路６６ｍ内にはユニオン
プラグ７２の内端をバルブシートとする吸込み用
チエツクバルブ７３が組み込まれており、ユニオ
ンプラグ７２はホース７４によりリザーバ５１の
底部のアウトレツト５１ａに連通する。なお、リ
ザーバ５１はボデー６６のポート６６ａ３やリザ
ーバ連通路６６ｉに連通するインレツト（図示省
略）を有する。またポンプ室５２ｅはボデー６６
の吐出通路６６ｎと連通し、この通路内には吐出
用チエツクバルブ７５が組込まれている。而し
て、ポンプ室５２ｅからチエツクバルブ７５を通
して送り出される圧液はボデー６６の圧力スイツ
チ取付け孔６６ｏを介してボデー６６のアキユム
レータ取付け孔６６ｐへ流れる。
圧力スイツチ６５は、圧力スイツチ取付け孔６
６ｏに液密にねじ込まれる導電体製ボデー６５ａ
と、絶縁体製ボデー６５ｂと、液圧感知プランジ
ヤ６５ｃと、このプランジヤ６５ｃに絶縁体を介
して連結された可動接点部材６５ｄと、この可動
接点部材６５ｄがスプリング６５ｅに抗して上方
向へ移動することにより接する固定接点部材６５
ｆを主な構成部材としており、リード線６５ｇは
リテーナ６５ｈ−スプリング６５ｅ−リテーナ６
５ｉ−可動接点部材６５ｄ−固定接点部材６５ｆ
−ボデー６５ａを介してボデー６６にアースする
常開構造のものである。アキユムレータ５４は、
ガス式のものであつて、内部はダイアフラム５４
ａによりガス圧室５４ｂと液圧室５４ｃとに区画
されている。
ところで、上記のように構成した本実施例にお
いては、切換弁５５をパワー液圧回路Ｐ０中に介
装して、ブレーキペダル１７の踏込により生ずる
ブレーキマスタシリンダ１６内の液圧が設定値よ
り高くなつたとき同回路Ｐ０を開放して各パワー
液圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３をアキユムレータ５４に接
続し、ブレーキマスタシリンダ１６内の液圧が設
定値より低くなつたとき同回路Ｐ０を閉じて各パ
ワー液圧回路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３をリザーバ５１に
接続するようにしたので、当該アクチユエータ５
０を作動可能な状態としておく必要のないブレー
キペダル１７の解除時、パワー液圧回路Ｐ０を閉
鎖し、且つ各カツトバルブ−ピストン部５９，６
０，６１の各パワー液圧作用室５９ｈや各バイパ
スバルブ６２，６３，６４の各パワー液圧作用室
６２ｈ内のパワー液圧を排除することができる。
従つて、各カツトバルブ−ピストン部５９，６
０，６１の各ピストン５９ｆに装着されるパワー
液圧用リング形カツプシール５９ｊや各バイパス
バルブ６２，６３，６４の各ピストン６２ｆに装
着されるシールリング６２ｉのみならず切換弁５
５から各パワー液圧作用室５９ｈ，６２ｈに至る
回路において用いられている全てのシール部材へ
のパワー液圧による負荷を大巾に低減することが
できて、その耐久性を大巾に向上させることがで
きる。また、ブレーキペダル１７の解除時、切換
弁５５がパワー液圧回路Ｐ０を閉鎖するため、ダ
イアフラム５４ａを透過してパワー液圧回路Ｐ０
内に侵入したアキユムレータ５４のガスがパワー
液圧回路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３等を通してブレーキ液
圧回路内に流入することもない。
〔変形例〕
なお、上記実施例においては、ブレーキペダル
１７の踏込及び解除によりパワー液圧回路Ｐ０を
開放及び閉鎖し閉鎖時に液室５９ｈ内のパワー液
圧を排除する切換弁としてブレーキマスタシリン
ダ１６の液圧によつて作動する切換弁５５を採用
したが、これに代えてブレーキペダル１７の踏込
及び解除によりオン・オフするスイツチにより作
動を制御される３ポート２位置電磁切換弁を採用
することも可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案の一実施例の概略を示す略図、
第２図は第１図に示したアクチユエータにおける
切換弁の詳細な構造を示す断面図、第３図は第１
図に示したアクチユエータにおける高圧ポンプ，
アキユムレータ，ソレノイドバルブ，カツトバル
ブ−ピストン部，バイパスバルブ及び圧力スイツ
チ等の詳細な構造を示す部分破断断面図である。 符号の説明、１１，１２，１３，１４……ホイ
ルブレーキシリンダ、１６……ブレーキマスタシ
リンダ、１７……ブレーキペダル、２０……アン
チスキツド装置、５０……アクチユエータ、５４
……アキユムレータ、５５……（第２）切換弁、
５６Ａ，５６Ｂ，５７Ａ，５７Ｂ，５８Ａ，５８
Ｂ……ソレノイドバルブ（切換弁）、５９，６０，
６１……カツトバルブ−ピストン部、５９ｄ……
カツトバルブ、５９ｆ……ピストン、５９ｈ……
パワー液圧作用室（液室），Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２，
Ｐ３……パワー液圧回路、Pa１，Pb１……ブレ
ーキマスタシリンダ側液圧回路部分、Pa２，Pb
２，Pb３……ホイルブレーキシリンダ側液圧回
路部分。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 車両のブレーキマスタシリンダとホイルブレー
    キシリンダとを接続する液圧回路をブレーキマス
    タシリンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリ
    ンダ側液圧回路部分とに選択的に分断するための
    カツトバルブと、車輪がロツクに近い状態となる
    ブレーキ液圧の最高値以上のパワー液圧を蓄積す
    るアキユムレータと、前記ホイルブレーキシリン
    ダ側液圧回路部分の液圧により往動されかつ前記
    パワー液圧により復動されてその往動及び復動に
    より前記カツトバルブを閉鎖及び開放させるとと
    もに前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分
    の容積を増大及び復元させるピストンと、このピ
    ストンの一側に形成されて前記パワー液圧が付与
    される液室と前記アキユムレータを接続するパワ
    ー液圧回路中に介装されて車輪がロツクに近い状
    態となつたとき前記液室内のパワー液圧を排除し
    かつ他の状態のとき前記液室内にパワー液圧を付
    与する切換弁を備えた車両用アンチスキツド装置
    のアクチユエータにおいて、前記切換弁と前記ア
    キユムレータ間の前記パワー液圧回路中にブレー
    キペダルの踏込及び解除により同パワー液圧回路
    を開放及び閉鎖し閉鎖時に前記液室内のパワー液
    圧を排除する第２切換弁を介装したことを特徴と
    する車両用アンチスキツド装置のアクチユエー
    タ。
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