JPH0242149A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの出力制御装置に関するものである。

（従来技術） 最近のエンジン、特に自動重用エンジンでは、アクセル
開度に応じたエンジン出力の大きさ、例えばスロ・ソト
ル弁の開度を電気的に制御するようにしたものが多くな
っている。このものにあっては、アクセル開度に応じた
エンジン出力の大きさというものを任意に変更し得るた
め、走行状態等に応じてエンジン出力を最適なものとす
ることができる。

このような観点から、特開昭６１−１２６３４６号公報
に記載のものでは、コーナリング中すなわちハンドルを
切ったときに、同じアクセル開度であれば直進走行時に
比してスロットル弁の開度が小さくなるようにすなわち
エンジン出力を低下させて、コーナリングの安全性をよ
り高めるようにしたものが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、エンジン出力を制御する場合、定速走行時の
車速維持性と加速性とを共に満足させることが望まれる
。このため、アクセル開度に応じて目標エンジン出力を
決定する一方、アクセル開度が中速に応じて決定される
基準アクセル開度よりも大きくなるときは、同じアクセ
ル開度であればエンジン出力が大きくなるように上記目
標エンジン出力を補正することが考えられている。この
点を詳述すると、中速維持のためには、アクセル開度の
変化ｒＩｔに対するエンジン出力の変化１ｉ１というの
が小さいときが望まれるため、上記目標エンジン出力と
しては比較的小さくすることが望まれる。これに対して
、十分な加速性を得ようとすれば、−１ユ記目標エンジ
ン出力が大きくなることが望まれる。このため、上記基
準アクセル開度というものを、中速を維持するのに必要
十分な大きさとして、すなわち現在の中速に応じた走行
負荷に見合ったものとして設定して、アクセル開度がこ
の基準アクセル開度よりも大きくなったときに加速要求
があったものとして目標エンジン出力が大きくなるよう
に補正つる。これにより、ｌｉ速維持性と加速性とが共
に満足されることになる。

しかしながら、走行負荷というものは走行状態、特に路
面勾配によって大きく変化する。したがって、大きなエ
ンジン出力を要する例えば登板路を走行する場合は、加
速を要求していないのにも拘らずアクセル開度が基準ア
クセル開度よりも大きくなってしまうような＄態が生じ
る。このことは、アクセル開度の変化用に対するエンジ
ン出力の変化稙が大きくなり、走行負荷が大きいときの
中速維持性というものが損なわれてしまうことになる。

したがって、本発明の目的は、ｉＦ速に応じて設定され
る基やアクセル開度を境としてアクセル開度の変化計に
対するエンジン出力の変化計な変更するようにしたもの
を前提として、走行負荷の大きいときの車速維持性を十
分に満足し得るようにしたエンジンの出力制御装置を提
供することにある。。

（問題点を解法するための手段、作用）＋ｊｉｉ述の目
的を達成するため、本発明にあっては、次のような構成
としである。すなわち、第１２図にブロック図的に示す
ように。

エンジンの出力を調整する出力調整手段と、アクセル開
度を検出するアクセル開度検出手段と、 １１；１記アクセル開度検出手段の出力を受け、アクセ
ル開度に応じて０標エンジン出力を決定する「１標出力
決定手段と、 １′Ｉｉ前記目標出力決定手段からの出力を受け、目標
エンジン出力となるように前記出力調整手段の駆動を制
御する駆動制御手段と、 中速を検出する中速検出り段と、 前１犯中速決定゛Ｆ段からの出力を受け、中速に応じて
基準アクセル開度を設定する基準アクセル開度設定手段
と、 １）；１記アクセル開度検出ｐ段および基準アクセル開
度設定手段からの出力を受け、アクセル開度がＬ記基準
アクセル開度よりも大きいときは小さいときに比して、
同じアクセル開度であればエンジン出力が大きくなるよ
うに１１７１記目標エンジン出力を補正する出力補正手
段と、 小雨の走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、 前記走行負荷検出手段からの出力を受け、走行負荷が大
きいときは小さいときに比して、前記出力調整手段の駆
動速が小さくなるように変更する駆動速度変更手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、走行機会の多い平担
路すなわち走行負荷の小さいときは、車速維持性と、第
１出力補正手段による補正を利用した加速性とが共に十
分に満足される。また、走行負荷の大きくなる登板路に
おいては、第２出力補正手段によって、走行負荷の増大
に見合った分だけエンジン出力が増大されるだけなので
、車速維持性が十分に満足される。

なお、第２出力補正手段は、つまるところ、目標エンジ
ン出力決定手段により法定される目標エンジン出力より
も所定分増大された出力特性が得られればよいので、走
行負荷が大きいとき用の出力特性を別途記憶しておいて
、走行負荷が大きいときは、この記憶された出力特性に
基づいて決定される目標エンジン出力を優先してい用い
るようにすることもできる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

先生■滅 第１図において、エンジン１の出力が変速機２を介して
５図示を略す駆動輪へと伝達される。この変速機２は、
実施例ではロックアツプクラッチ付きのトルクコンバー
タ３と前進４段用とされた多段変速１爾屯機構４とから
構成されている。また、エンジンＩは、オツトー式とさ
れて、その吸気通路ＩＩに設けたスロットル弁１２の開
度な調整することにより、吸入空気ｔｉｋすなわちエン
ジン出力の調整がなされる。そして、スロットル弁１２
は、Ｄ　Ｃサーボモータ、ステップモータ等のアクチュ
エータ１３によって駆動される。

スロットル弁１２を駆動する部分の詳細は、第２図に示
す通りである。先ず、３１〜３３はそれぞれ並列に装置
された第１〜第３の３つのスライダで、１°（中の第１
スライダ３１が、ワイヤ３４を介してスロットル弁１２
に連結されている。このスライダ３１の一側方にある第
２スライダ３２は、ワイヤ３７を介してプーリ３８に連
結され、このブー９３８が、電磁式のクラッチ３９を介
してモータ等の回転式のアクチュエータ１３に連結され
ている。そして、両スライダ３Ｎ、３２は、共に第２図
右方ストローク端にあるとき、第２スライダ３２が左方
へ変位したときに、これに押Ｆ「された第１スライダ３
１が直ちに左方へ変位し得るようにされている。

方、第３スライダ３３は、ワイヤ３５を介して、アクセ
ル３８に連結されている。そして、第１と第３スライダ
３１．３３は、共に右方ストローク端にあるときに、第
３スライダ３３を図中左方へ変位したときに、この第３
スライダ３３が無効ストローク部分だけ変位した後、第
１スライダ３１が左方へ抑圧変位されるようになってい
る。そして、この無効ストローク氾は第３図に示すよう
に、アクセル開度が５０％以上となったときにスロット
ル弁１２が開き始めるように設定されている。

なお、各スライダ３１〜３３は、アクセル３６を操作し
ない限り、それぞれ右方ストローク端に位置するように
付勢されている（第１スライダ３１は、スロットル弁１
２に付設されているリターンスプリングの付勢力を受け
ている）。また、アクチュエータＩ３の制御系に異常が
生じたときには、クラッチ３９のコイル３９ａに通電さ
れ、クラッチコ３９が切断されるようになっている。

第１図、第２図中２１は制御ユニットで、これはデジタ
ル式あるいはアナログ式のコンピュータを利用して、よ
り具体的には実施例ではマイクロコンピュータを利用し
て構成されている。この制御ユニット２１には、各セン
サ（スイ・ソヂ）２２〜２４からの信シ）が人力される
一方、制御ユニット２１からは前記アクチュエ〜り１３
に対して出力される。−１記センサ２２はアクセル開度
を検出するものである。センサ２３は＋ｌｉ速を検出す
るものである。センサ２４はｌ速、２速等の変速段（ギ
ア位置）を検出するものである。。

なお、制御ユニット２１は、基本的に、ＣＰＵ、＋１０
Ｍ、　ＲＡＭ、ＣＬ、ＯＣＫを備える（也、必要に応じ
て入出力インタフェイス、Ａ／Ｄ変換器答を何するが、
これ答はマイクロコンピュータを利用する場合の既知の
構成なので、その詳細な説明は省略する。勿論、後述す
るスロットル特性等はＲＯＭに記憶されているものであ
る。

乳差辺ＩＩ Ｌ記制御ユニット２１は、アクセル開度に応じた［１標
スロットル開度となるようにアクチュエータ１３を制御
する。以下この制御のｗｌｉについて述べる。

先ず、基本のスロットル特性が、第４図のようにマツプ
化されて設定されている。この基本のスロットル特性と
しては、実施例では、１速用と、２速用と、３速、４速
川との３種類設定され、ギア位置（変速段）に応じたス
ロットル特性に照して、アクセル開度ａに応じた基本の
スロットル開度ＴＢが決定される。

上記基本のスロットル開度ゴＢが、走行負荷の大小に応
じて、互いに異なる態様で補ＩＥされ、・以ｔこの補正
部分について、走行で１荷の大小に応じて分設する。

■走行負荷の小さいとき 上記基本のスロットル開度ＴＢに対して、後述するゲイ
ンＧ１を掛は合わせることにより、最終ｇ標スロットル
開度Ｔｎが決定される。そして、この目標スロットル開
度Ｔｎとなるように、アクチュエータ１３が駆動される
。

ゲインＧ１は、ｌ速、２速専の変速段（ギア位置）毎に
、第７図に示すように、車速■と偏差△Ａをパラメータ
として、あらかじめマツプ化されている。この偏差△Ａ
は、第５図に示すように、現在のアクセル開度αからＲ
／Ｌライン」二の基準アクセル開度αＩＩＬを差し引い
た値、すなわち余裕駆動力を示す値とされる。なお、第
５図のＲ／Ｌラインは、第４図に示す基本のスロットル
特性に従うものである。この第５図では、Ｒ／Ｌライン
として、符号Ｘにより基準値設定用としての平担路の場
合と、符号Ｙにより比較のためのある路面勾配を何する
登板路の場合との２つを示しである。したがって、偏差
△Ａは、Ｒ／Ｌが平担路用（Ｘ線）であるか登板路用（
Ｙ線）であるかによって異なり、この異なる分を第５図
でａ】として示しである。

上述のように設定された△Ａと車速とによりツブ化され
たゲインＧ１は、第７図から明らかなように、ΔＡが大
きいほど、加速要求が強いものとして大きく設定され、
また市速か大きいほど小さくされる。これにより、Ｒ／
Ｌ付近での定常走行性（一定車速の維持性）と、加速要
求時の部分な加速性とが共に満足される。

上記平担路の場合において、アクセル開度の変化に対す
るスロットル開度の変化する様子を、第６図実線で示し
である。

■走行負荷の大きいとき 前記基本のスロットル開度ＴＢに対して、後述する所定
の増大分子Ｉを加算することにより、最終目標スロット
ル開度Ｔｎが決定される。そして、この最終目標スロッ
トル開度Ｔｎとなるようにアクチュエータ■３が駆動さ
れる。

上記増大分の大きさは、走行負荷が大きいほど大きくさ
れる（連続可変）。より具体的には１次のようにしてＴ
Ｉが決定される。先ず、後述する平担路と登板路との判
別のためのしきい値となる予想加速度ｇ２から車体の実
際の加速度の定積分値５　ｇｄしから差し引いた偏差Δ
ｇが決定される。そして、この６ｇが大きいほど走行負
荷が大きいとして、６ｇが大きくなるにしたがってＴＩ
が大きくなるように当該Ｔｌが決定される。

上玉」υ１遺Ｊ４ 走行負荷すなわち平担路であるか登板路であるかの決定
は、−１−記偏差△Ａと車体速度ｇとに基づいて、第１
０図に示すマツプを参照して決定される。この第１０図
では平担路と登板路との判定のハンチングを防止するた
めにヒステリシスを設けである。すなわち、第１Ｏ図α
線が登坂路走行中から平担路であることの判定を行うた
めのものであり、β線が平担路走行中から登板路である
ことの判定を行うためのものであり、このα線とβ線と
の間の領域がヒステリシス用とされている。勿論、この
α線、β線共に、変速段に応じたものが用意されている
。

ここで、車体加速度の決定に際しては、原則として、車
速を微分することにより得るようにしである。ただし、
車両に塔載されている一般的な車速センサは、かなりの
ノイズを含むため、実施例では、応答性を考慮して０．
５秒毎に車速をサンプリングして、最近のサンプリング
値から時間的に古い（実施例では３秒前）サンプリング
値を差し引くことにより車体加速度を求めるようにしで
ある。

また、走行負荷の判定に際しては、偏差△Ａおよび車体
加速度と共に、その定積分値を用いると共に１両者間に
位相差を設けて行うようにしである。この点を詳述する
と、運転者は定速走行状態でもわずかながらアクセル開
度を変化させるような操作を行うことが多いこと、およ
び車両はその慣性のため車体加速度というものはアクセ
ル開度の変化に多少なりとも遅れて発生することになる
。したがって、微妙なアクセル開度の変動を補償すべく
、ある瞬間での偏差の△Ａと車体加速度というものを用
いることなく、両者の定積分値を用いて走行負荷判定を
行うようにしである。また、アクセル開度変化に対する
車体加速度変化の遅れを補償すべく、偏差ΔＡの定積分
値１△Δｄしに対して、車体加速度の定積分値５ｇｄｔ
を所定位相公達れたものを用いるようにしである。

次に、走行負荷検出の詳細について、第１０図に示すフ
ローチャートを参照しつつ説明するが、以Ｆの説明でＳ
はステップを示す。なお、実施例では、走行負荷を平担
路相当である路面勾配以上の傾斜路を有する登坂路相当
との２つに大別するためのものとなっている。

先ず、Ｓ２において、タイマのカウント値が例よりも小
さくなったか否かが判別される。このＳ２での判別は、
タイマのセット初期値が５００ｍ５ｅｃとされて、後述
する第８図のＰ２でのデータ入力後５００ｍ５ｅｃ経過
したか否かの判別に相当する。そして、このＳ２の判別
でＮｏのときはそのままリターンされ、Ｓ２の判別でＹ
ＥＳのときに８３以降の処理がなされる。

Ｓ３では、計測した車速Ｖのレジスタの入換えが行われ
る。また、Ｓ４において、車体加速度のレジスタ入換え
が行われる。この後、Ｓ５において、最新の車速から最
も古い車速■６を差し引くことにより車体加速度ｄｖ／
ａｔが算出され、Ｐ６においてこのｄ　ｖ　／　ｄ　ｔ
が最新の車体加速度ＧＯとして設定される。そして、Ｓ
７において、上記Ｇｏと８４で入換えされた６１〜Ｇ５
とを加算することにより、車体加速度の積分積（ｇｄＬ
が算出される。さらに、Ｓ８においては、偏差△Ａにつ
いてのレジスタ入換えが行われる。

Ｓ８の後、Ｓ９において、変速段に応じたＲ／Ｉ−マツ
プが選択され、ＳＩＯにおいてこの選択されたＲ／Ｌマ
ツプ上のアクセル開度ａＲＬが現在の車速の応じて読出
される。この後Ｓ１１において実際のアクセル開度ａか
ら上記ＳＩＯで読出されたａＲＬを差し引くことにより
、現在の偏差△△が算出される。そして、Ｓ１２におい
て、このＳ１１での△Ａが零よりも小さいか否かが判別
される。このＳ１２の判別でＮｏのときはＳｌｌの△Ａ
がそのまま後の積分用に用いるΔＡＯとして設定される
と共に、ＳＩ２の判別でＹＥＳのお１”きは、Ｓ＋３の
処理を経ることによって△ＡＯが０として設定される。

この後は、Ｓ１５において、偏差ΔＡの積分値ｉΔＡｄ
もが、Ｓ８のレジスタに記憶されている△Δ３から△Δ
８までを加算することにより算出される。このＳ＋５で
の処理から明らかなように、１ΔＡｄｔ、の算出は、車
体加速度５ｇｄｔの算出よりも時間的に古いものが用い
られており、これにより山積分値に位相差が与えられる
ことになる。

Ｓ＋５の後、Ｓ＋６において、現在フラグが１であるか
否か、すなわち現在登坂路走行に相当するような走行負
荷が大きい状態であるか否かが判別される。このＳ＋６
の判別でＮｏのときは、現在平担路走行に相当する走行
負荷の小さいときである。このときは、Ｓ１７において
、変速段に応じて、平担路から登板路への移行判定用の
マツプ（第１０図のβ線）が選択される。この後、Ｓ１
７で選択されたマツプに３１５で算出された１△ａｄｔ
、照合することにより、この、マツプ上の予想加速度ｇ
＋が読出される。そして、Ｓｉ２において、Ｓ７で算出
された重体加速度５ｇｄＦ、、が上記予想加速度ｇ、よ
りも人きいか否かが判別される。この判別でＹＥＳのと
きは、現在も平担路を走行しているときなので、Ｓ２０
においてタイマを初期値５００ｍ５ｅｃにセットした後
、リターンされる。また、Ｓｉ２の判別でＮｏのときは
、Ｓ２＋において、Ｓ１９の判別が２回続けてＮ。

であるか否かが判別される。このＳ２＋の判別でＮｏの
ときはそのまま上記Ｓ２０に移行し、またＳ２１の判別
でＹＥＳのときは、平担路から登板路へ移行したときで
あるとして、Ｓ２２においてフラグが１にセットされた
後、Ｓ２０へ移行する。なお、Ｓ２１の判別は、平担路
と登板路との判定にハンチングが生じるのをより確実に
防止するためにされる。

前記Ｓ１６の判別でＹＥＳのときは、現在登坂路走行中
で・あり、このときは３２３〜Ｓ２７で平担路へ移行し
たか否かの判定のための処理が行われることになる。す
なわち、Ｓ２３で変速段に応じて登板路から平担路移行
判定用のマツプ（第１Ｏ図ａ線）が選択され、Ｓ２４に
おいてこの選択されたマツプ上の予想加速度ｇ２が読出
される。

そして、Ｓ２５において、５ｇｄしがＳ２よりも小さい
こと、およびこの判定が２回連続されたことを条件とし
て、Ｓ２７でフラグが平担路走行を示すＯにリセットさ
れた後Ｓ２０に移行し、これ以外のときは、Ｌ記Ｓ２７
を経ることなくＳ２０に移行する。

Ｌ免り１及１１ 走行負荷をも加味したスロットル制御の詳細について、
第８図のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、
以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、ＰＩにおいて、システム全体のイニシャライズが
行われた後、Ｐ２において各センサ２２〜２４からの信
号が読込まれる。

Ｐ３では、第４図の基本のスロットル制御に照して、ア
クセル開度αに応じた基本のスロットル開度ＴＢが読込
まれる。次いで、Ｐ４において、前述した第９図に示す
ような登坂路検出の処理がなされる。

Ｐ４の後、Ｐ５において、フラグが１であるか否かが判
別される。このフラグは、第９図の８２２あるいはＳ２
７でセットあるいはリセットされるものであり、したが
てＰ５の判別でＮｏのときは、平担路を走行していると
きとなる。このときはＰ６において、ギア位置に応じた
Ｒ／Ｌマツプ（第５図）選択される。そして、ＰＩにお
いて、Ｐ６において選択されたマツプに照して、現在の
車速■に応じた基準のアクセル開度αｒｌＬが読込まれ
る。

ＰＩの後、Ｐ８において、現在のアクセル開度ａから基
準アクセル開度ａＲＩ−を差し引くことにより、偏差△
Ａが算出される。この後、Ｐ９において、△Δが零より
も小さいか否かが判別される。このＰ９の判別でＹＥＳ
のときＡ（降板路のとき）は、ＰＩＯでΔ△を零にセッ
トした後Ｐ１１へ移行し、Ｐ９の判別でＮｏのときはＰ
ＩＯを経ることなくＰＩ　１へ移行する。

ｐＨでは、ギア位置に応じて、ゲインＧｌを設定したマ
ツプ（第７図）が選択される。引続きＰＩ２で、Ｐｌ＋
で選択されたマツプを参照してゲインＧｌが決定される
。そして、ＰＩ３において、Ｐ３で決定された基本の目
標スロットル開度Ｔｒ３にゲインＧｌを掛は合わせるこ
とにより、最終目標スロットル開度Ｔｎが算出される。

この後は、ＰＩ９においてＴｎが出力される（Ｔｎの実
現）。

１）１１記Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、登坂路走行の
ときである。このときは、ＰＩ４において、第９図で説
明したＳ２からｉｇｄしを差し引くことにより偏差△ｇ
が算出される。この後ＰＩ５において、偏差Δｇに応じ
て、出力増大分子１が決定される（Δｇが大きいほどＴ
Ｉが大）。そして、ＰＩ６において、現在アクセル開度
ａが零であるか否かが判別される。このＰＩ６の判別で
ＹＥＳのときはＰＩ７において、ＴＩが零に設定された
後Ｐ１８へ移行し、またＰＩ６の判別でＮｏのときは、
ＰＩ７を経ることなくＰＩ８へ移行する。

ＰＩ３では、Ｐ３での基本のスロットル開度Ｔｒ３に上
記ＴＩを加算することにより、最終目標スロットル開度
Ｔｎが決定され、この後ＰＩ９でＴｎが出力される。

以上実施例では、走行負荷を平坦路走行時当と登坂路相
当との２段階で検出するようにしたが、３段階以上ある
いは連続可変式（無段階）に検出することもできる。勿
論、走行負荷の検出は、勾配センサを用いて行うように
してもよい。

なお、登板路走行時は、平坦路走行時に比してアクセル
開度の変化速度が小さくなるように設定することが好ま
しい。

この場合、第８図のＰＩ９において各制御タイミング毎
のスロットル開度ＴＶＯｎを出力するようにし、ＴＶＯ
ｎを次式で求めるとともに、この式中のフィルタ定数ｋ
を登板路走行時は、平坦路走行時に比して小さくすれば
よい。

ＴＶＯｎ＝ｋ　　（Ｔｎ−ＴＶＯｎ−＋　　）＋ＴＶＯ
ｎ−に：フィルタ定数 ＴＶＯｎ：今回のスロットル開度 Ｔ　Ｖ　Ｏｎ−＋：　１７ｉＪ回のスロットル開度また
、登板路走行時と平坦路走行時との間の特性の切換時に
おいても上記のようなフィルタ処理を行ないスロットル
開度が徐々に変化するようにすることが好ましい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、走行機会
の多くなる走行負荷の小さい平担路において、車速維持
性と加速性とを共に満足させつつ、登板路のように走行
負荷が大きくなるときの車速維持性を確保することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はスロットル弁を駆動する部分の詳細な一例を示
す図。 第３図は第２図に示すものにおいてスロットル弁駆動Ｉ
ｎのアクチュエータが故障した場合に得られるスロット
ル特性図。 第４図は基本のスロットル特性を示す図。 第５図はロード・ロードラインと偏差ΔＡとの関係を示
す図。 第６図は本発明の制御的内容を図式的に示す図。 第７図はゲインＧｌを求めるためのマツプを示す図。 第８図、第９図は本発明の制御内容を示すフローチャー
ト。 第１０は偏差ΔＡと加速度とにより平担路と登板路との
判定を行うために用いるマツプを示す図。 第１１図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 ２１：制御ユニット ２２〜２４：センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジンの出力を調整する出力調整手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 前記アクセル開度検出手段の出力を受け、アクセル開度
   に応じて目標エンジン出力を決定する目標出力決定手段
   と、 前記目標出力決定手段からの出力を受け、目標エンジン
   出力となるように前記出力調整手段の駆動を制御する駆
   動制御手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速決定手段からの出力を受け、車速に応じて基準
   アクセル開度を設定する基準アクセル開度設定手段と、 前記アクセル開度検出手段および基準アクセル開度設定
   手段からの出力を受け、アクセル開度が上記基準アクセ
   ル開度よりも大きいときは小さいときに比して、同じア
   クセル開度であればエンジン出力が大きくなるように前
   記目標エンジン出力を補正する第１出力補正手段と、 車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、 前記走行負荷検出手段からの出力を受け、走行負荷が大
   きいときは前記第１出力補正手段に優先して、前記目標
   エンジン出力を所定分増大させるように補正する第２出
   力補正手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの出力制御装置
   。