JPH0241471B2 - - Google Patents
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- JPH0241471B2 JPH0241471B2 JP58068787A JP6878783A JPH0241471B2 JP H0241471 B2 JPH0241471 B2 JP H0241471B2 JP 58068787 A JP58068787 A JP 58068787A JP 6878783 A JP6878783 A JP 6878783A JP H0241471 B2 JPH0241471 B2 JP H0241471B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はパワーステアリング装置に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a power steering device.
（従来技術）
実開昭54−146531号公報に記載されている如
く、車速の増加に応じてパワーシリンダへの圧油
供給量を減らし、パワーアシスト力を小さくする
車速感応型パワーステアリング装置において、車
速感応特性をマニアル調整可能として、運転者が
好みの操舵出力特性を選べるようにしたものはあ
る。しかし、かかる車速感応型のものでは、車速
が高くなると圧油供給量が減ることから、ステア
リングの操舵速度を速くした際にこの圧油の供給
が遅れてステアリングの操舵抵抗が高くなり、ハ
ンドルの切れが悪くなる不具合がある。(Prior art) As described in Japanese Utility Model Application Publication No. 54-146531, in a vehicle speed sensitive power steering device that reduces the amount of pressure oil supplied to the power cylinder in response to an increase in vehicle speed and reduces the power assist force, There are some systems in which the vehicle speed sensitivity characteristics can be manually adjusted, allowing the driver to select the desired steering output characteristics. However, in such a vehicle speed sensitive type, the amount of pressure oil supplied decreases as the vehicle speed increases, so when the steering speed is increased, the supply of pressure oil is delayed and the steering resistance increases. There is a problem with poor cutting.
一方、特開昭57−66071号公報には、パワース
テアリング装置の圧油供給量を車速、操舵速度お
よび横方向加速度で制御するようにしたものが記
載されている。この場合、上記圧油供給の遅れに
よる問題は一応解消されるが、単に操舵速度で圧
油供給量を変えるだけでは次のような問題があ
る。すなわち、運転者には大きいパワーアシスト
力を好む人、小さいパワーアシスト力を好む人な
どいろいろあるが、圧油供給量を操舵速度に応じ
て所定比率で増加するようにすると、操舵速度が
高い場合に大きいパワーアシスト力を好む人には
ハンドルが重く感じられ、逆に小さいパワーアシ
スト力を好む人にはハンドルが軽く感じられるこ
とになる。 On the other hand, Japanese Patent Laid-Open No. 57-66071 describes a power steering system in which the amount of pressure oil supplied to the power steering system is controlled by vehicle speed, steering speed, and lateral acceleration. In this case, the problem caused by the delay in the supply of pressure oil is solved for the time being, but simply changing the amount of pressure oil supply based on the steering speed causes the following problems. In other words, there are various types of drivers, such as those who prefer a large power assist force and those who prefer a small power assist force, but if the pressure oil supply amount is increased at a predetermined ratio according to the steering speed, it will be possible to increase the pressure when the steering speed is high. Those who prefer a large power assist force will feel that the steering wheel is heavy, while those who prefer a small power assist force will feel that the steering wheel is light.
（発明が解決しようとする課題）
本発明の課題は、パワーシリンダへの圧油供給
量を車速や操舵速度で制御するようにしたパワー
ステアリング装置において、上述の問題を解決す
ること、つまり、運転者の好みに応じたパワース
テアリング特性を得ることができるようにするこ
とにある。(Problems to be Solved by the Invention) An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems in a power steering device in which the amount of pressure oil supplied to a power cylinder is controlled by vehicle speed or steering speed. To enable a person to obtain power steering characteristics according to his/her preference.
（課題を解決するための手段）
本発明は、このような課題に対して、パワーシ
リンダへの圧油供給量、つまり、パワーアシスト
力を、車速が高くなるにつれて減少補正し、ま
た、操舵速度が上昇するにつれて増加補正するよ
うにするとともに、上記操舵速度に基くパワーア
シスト力の補正量をマニアル調整により変更可能
とし、このマニアル調整によつて運転者の好みに
応じたステアリング特性を得ることができるよう
にするものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve these problems, the present invention corrects the amount of pressure oil supplied to the power cylinder, that is, the power assist force, to decrease as the vehicle speed increases. In addition, the amount of correction of the power assist force based on the above-mentioned steering speed can be changed by manual adjustment, and by this manual adjustment, it is possible to obtain steering characteristics according to the driver's preference. It is something that makes it possible.
すなわち、本発明にかかるパワーステアリング
装置は、
ステアリングの操舵力を補助するパワーシリン
ダと、このパワーシリンダへ圧油を供給するオイ
ルポンプと、このオイルポンプからパワーシリン
ダへの圧油供給量を制御する流量制御手段と、車
両の走行状態を検出する走行状態センサと、ステ
アリングの操舵速度を検出する操舵センサと、走
行状態センサからの信号を第１信号処理特性にし
たがつて処理し高速走行状態への移行に応じて前
記圧油供給量が減少するよう上記流量制御手段に
制御信号を発し、且つ上記操舵センサからの信号
を第２信号処理特性にしたがつて処理し操舵速度
の上昇に応じて前記圧油供給量が増加するよう上
記流量制御手段に制御信号を発するコントローラ
と、このコントローラの第２信号処理特性を変更
するマニアル調整手段とを備えていることを特徴
とするものである。 That is, the power steering device according to the present invention includes a power cylinder that assists the steering force, an oil pump that supplies pressure oil to the power cylinder, and an amount that controls the amount of pressure oil supplied from the oil pump to the power cylinder. A flow rate control means, a running state sensor that detects the running state of the vehicle, a steering sensor that detects the steering speed of the steering wheel, and processes signals from the running state sensor according to a first signal processing characteristic to enter a high-speed running state. emitting a control signal to the flow rate control means so that the pressure oil supply amount decreases in accordance with the transition of the steering speed; The present invention is characterized by comprising a controller that issues a control signal to the flow rate control means to increase the amount of pressure oil supplied, and a manual adjustment means that changes the second signal processing characteristic of the controller.
（作用）
上記パワーステアリング装置においては、車速
の増加に応じてパワーシリンダへの圧油供給量が
減少してパワーアシスト力が小さくなり、操舵速
度の上昇に応じて上記圧油供給量が増大してパワ
ーアシスト力が大きくなる。しかして、上記操舵
速度に応じた圧油供給量の増加特性、つまりは第
２信号処理特性はマニアル調整により変更可能で
あつて、操舵速度が高い場合のパワーアシスト力
を運転者の好みに応じて大きくしたり、逆に小さ
くしたりすることができる。(Function) In the above power steering device, as the vehicle speed increases, the amount of pressure oil supplied to the power cylinder decreases and the power assist force becomes smaller, and as the steering speed increases, the amount of pressure oil supplied increases. The power assist force increases. Therefore, the increase characteristic of the pressure oil supply amount according to the steering speed, that is, the second signal processing characteristic, can be changed by manual adjustment, and the power assist force when the steering speed is high can be adjusted according to the driver's preference. You can make it bigger or make it smaller.
（発明の効果）
従つて、本発明によれば、パワーアシスト力
を、車速が高くなるにつれて減少補正し、操舵速
度が上昇するにつれて増量補正することができる
とともに、操舵速度の上昇に伴うパワーアシスト
力の増大特性をマニアル調整によつて変更できる
ようにしたため、操舵速度に関して運転者の好み
に応じたパワーステアリング特性を得ることがで
きるようになる。(Effects of the Invention) Therefore, according to the present invention, the power assist force can be corrected to decrease as the vehicle speed increases and to increase as the steering speed increases, and the power assist force can be corrected as the steering speed increases. Since the force increase characteristic can be changed by manual adjustment, it is possible to obtain a power steering characteristic according to the driver's preference regarding the steering speed.
（実施例）
第１図に示すパワーステアリング装置１におい
て、２はステアリング、３は自動車の前輪を構成
する左右の車輪、４はステアリング２の回転操舵
に応じて車輪３，３を左右方向に変向させるステ
アリングリンケージである。(Example) In the power steering device 1 shown in FIG. 1, 2 is a steering wheel, 3 is left and right wheels that constitute the front wheels of an automobile, and 4 is a steering wheel that changes the wheels 3, 3 in the left-right direction in accordance with the rotational steering of the steering wheel 2. This is the steering linkage that directs the vehicle.
このステアリングリンケージ４において、５は
ステアリング２に上端が連結されたステアリング
シヤフト、６は中間シヤフト、７は下部シヤフト
で、下部シヤフト７の下端のピニオン８がラツク
シヤフト９のラツク１０に噛合し、ラツクシヤフ
ト９の両端はタイロツド１１を介して車輪３を支
持するナツクルアーム１２に連結されている。 In this steering linkage 4, 5 is a steering shaft whose upper end is connected to the steering wheel 2, 6 is an intermediate shaft, and 7 is a lower shaft. A pinion 8 at the lower end of the lower shaft 7 meshes with a rack 10 of a rack shaft 9. Both ends are connected via tie rods 11 to a knuckle arm 12 that supports the wheel 3.
上記ラツクシヤフト９にはステアリング２の操
舵力を補助するパワーシリンダ１３が取り付けら
れている。パワーシリンダ１３は、ラツクシヤフ
ト９に固定したピストン１４にて第１室１５と第
２室１６に区画されている。この第１室１５と第
２室１６とは、前記下部シヤフト７に取り付けた
ギヤコントロールバルブ１７に油路１８，１９に
て連通している。 A power cylinder 13 is attached to the rack shaft 9 to assist the steering force of the steering wheel 2. The power cylinder 13 is divided into a first chamber 15 and a second chamber 16 by a piston 14 fixed to the rack shaft 9. The first chamber 15 and the second chamber 16 communicate with a gear control valve 17 attached to the lower shaft 7 through oil passages 18 and 19.
ギヤコントロールバルブ１７は、エンジン２０
によつて駆動されるオイルポンプ２１に対して圧
油供給路２２にて連通しており、ステアリング２
の回転に応動して圧油をパワーシリンダ１３の第
１室１５と第２室１６に切換えて供給するように
なされている。また、ギヤコントロールバルブ１
７からはリターン通路２３が延設されている。 The gear control valve 17 is connected to the engine 20
The steering wheel 2 is connected to the oil pump 21 driven by the steering wheel 2 through a pressure oil supply path 22.
Pressure oil is selectively supplied to the first chamber 15 and second chamber 16 of the power cylinder 13 in response to the rotation of the power cylinder 13 . Also, gear control valve 1
A return passage 23 extends from 7.
上記圧油供給路２２には、オイルポンプ２１か
らパワーシリンダ１３への圧油供給量を制御する
流量制御手段２４が介設されている。この流量制
御手段２４は電磁式のもので、コイル２５への通
電によりスプール２６を進退させるようになつて
おり、圧油供給量はコイル２５への通電量が多く
なるに従つて減少する。コイル２５への通電は、
車両走行状態（車速）を検出する走行状態センサ
２７と前記下部シヤフト７に取り付けたステアリ
ング２の操舵速度を検出する操舵センサ２８とか
らの信号に応じてコントローラ２９にて制御され
るようになつている。さらに、コントローラ２９
にはマニアル調整手段３０を構成する切替スイツ
チ３１が接続され、これによりコントローラ２９
の制御態様をＨ（ヘビー）とＳ（ソフト）に切替え
できるようになされている。 A flow rate control means 24 for controlling the amount of pressure oil supplied from the oil pump 21 to the power cylinder 13 is interposed in the pressure oil supply path 22 . The flow rate control means 24 is of an electromagnetic type, and is adapted to move the spool 26 forward and backward by energizing a coil 25, and the amount of pressure oil supplied decreases as the amount of energization to the coil 25 increases. Energization to the coil 25 is as follows:
It is now controlled by a controller 29 in response to signals from a running state sensor 27 that detects the vehicle running state (vehicle speed) and a steering sensor 28 that detects the steering speed of the steering wheel 2 attached to the lower shaft 7. There is. Furthermore, the controller 29
A changeover switch 31 constituting the manual adjustment means 30 is connected to the controller 29.
The control mode can be switched between H (heavy) and S (soft).
なお、第１図において、３２は調整弁で、流量
制御手段２４の上流側と下流側との圧力差に応じ
て圧油の一部をドレンするようになつている。ま
た、３３はバツテリである。 In FIG. 1, reference numeral 32 denotes a regulating valve which drains a portion of the pressure oil according to the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the flow rate control means 24. Further, 33 is a battery.
しかして、上記コントローラ２９およびマニア
ル調整手段３０の具体的構成は第２図に示されて
いる。すなわち、同図において、３４は走行状態
センサ（例えば車速センサ）２７からのパルス信
号を電圧に変換するFV変換器、３５はFV変換器
３４からの出力電圧を増幅する増幅器、３６は走
行状態センサ２７側からと操舵センサ２８側から
の各々の電圧の差を増幅するオペアンプ、３７は
オペアンプ３６の出力電圧を電流に変換してトラ
ンジスタ３８に伝える電圧電流変換器であり、ト
ランジスタ３８のコレクタ側に流量制御手段２４
のコイル２５が接続されている。そして、上記増
幅器３５には第１可変抵抗器３９が接続され、ま
た、操舵センサ２８とオペアンプ３６との間には
第２可変抵抗器４０が設けられ、この両可変抵抗
器３９，４０はマニアル調整手段３０を構成して
いる。両可変抵抗器３９，４０は連動しており、
かつ、本例の場合、前記切替スイツチ３１をＨか
らＳに切替えると、第１可変抵抗器３９は高抵抗
側から低抵抗側へ、また、第２可変抵抗器４０は
低抵抗側から高抵抗側へ切替る。 The specific structure of the controller 29 and manual adjustment means 30 is shown in FIG. 2. That is, in the figure, 34 is an FV converter that converts the pulse signal from the driving condition sensor (for example, vehicle speed sensor) 27 into voltage, 35 is an amplifier that amplifies the output voltage from the FV converter 34, and 36 is the driving condition sensor. An operational amplifier 37 amplifies the difference between the voltages from the 27 side and the steering sensor 28 side. 37 is a voltage-current converter that converts the output voltage of the operational amplifier 36 into a current and transmits it to the transistor 38. Flow rate control means 24
A coil 25 is connected. A first variable resistor 39 is connected to the amplifier 35, and a second variable resistor 40 is provided between the steering sensor 28 and the operational amplifier 36. It constitutes the adjustment means 30. Both variable resistors 39 and 40 are interlocked,
In addition, in the case of this example, when the changeover switch 31 is switched from H to S, the first variable resistor 39 changes from the high resistance side to the low resistance side, and the second variable resistor 40 changes from the low resistance side to the high resistance side. Switch to the side.
上記回路構成において、走行状態センサ２７か
らFV変換器３４、増幅器３５を介してオペアン
プ３６に入力される電圧をe0、操舵センサ２８か
らオペアンプ３６に入力される電圧をeq、オペア
ンプ３６の出力電圧をe1とすると、e1＝Ｋ（e0−
eq）となる。なお、Ｋは定数である。そして、コ
イル２５を流れる電流ｉはオペアンプ３６の出力
電圧e1に比例し、電流ｉが大きいほど流量制御手
段２４におけるスプール２６の第１図における上
方への引上げ量が大となり、圧油供給量Ｑは減少
する。 In the above circuit configuration, the voltage input from the running state sensor 27 to the operational amplifier 36 via the FV converter 34 and the amplifier 35 is e 0 , the voltage input from the steering sensor 28 to the operational amplifier 36 is e q , and the output of the operational amplifier 36 is If the voltage is e 1 , then e 1 = K(e 0 −
e q ). Note that K is a constant. The current i flowing through the coil 25 is proportional to the output voltage e 1 of the operational amplifier 36, and the larger the current i is, the larger the amount of upward pulling of the spool 26 in the flow rate control means 24 in FIG. Q decreases.
従つて、上記電圧e0が高いほど、つまり車速Ｖ
が高いほどオペアンプ３６の出力電圧e1が高くな
つてコイル２５への通電量が多くなり、圧油供給
量Ｑが減少する。一方、電圧eqが高いほど、つま
り、操舵速度θ〓が高いほどオペアンプ３６の出力
電圧e1が小さくなつてコイル２５への通電量が減
り、圧油供給量Ｑが増大する。 Therefore, the higher the voltage e 0 is, the higher the vehicle speed V
The higher the value, the higher the output voltage e1 of the operational amplifier 36 becomes, the more electricity is applied to the coil 25, and the more the pressure oil supply amount Q decreases. On the other hand, the higher the voltage e q is, that is, the higher the steering speed θ〓 is, the smaller the output voltage e 1 of the operational amplifier 36 becomes, the more the amount of current applied to the coil 25 decreases, and the more the pressure oil supply amount Q increases.
ここで、マニアル調整手段３０の切替スイツチ
３１がＨに設定され、かつ、操舵速度θ〓が一定の
ときを考えると、車速Ｖの増大に伴つて電圧e0は
第３図に示す特性に従つて増大し、バツテリ電圧
に達した段階で飽和する。従つて、例えば、操舵
速度θ〓が低くθ〓＝θ〓1のとき、車速Ｖの増大に伴
つて
圧油供給量Ｑは第４図に実線θ〓1で示す如く減少
し、飽和電圧（バツテリ電圧）に達した時点で圧
油供給量Ｑは最低となる。つまり、走行状態セン
サ２７からの信号は第４図に実線θ〓1で示す第１信
号処理特性に従つて処理されることになる。 Here, considering the case where the changeover switch 31 of the manual adjustment means 30 is set to H and the steering speed θ is constant, as the vehicle speed V increases, the voltage e 0 follows the characteristic shown in FIG. 3. The voltage increases over time, and saturates when it reaches the battery voltage. Therefore, for example, when the steering speed θ〓 is low and θ〓 = θ〓 1 , as the vehicle speed V increases, the pressure oil supply amount Q decreases as shown by the solid line θ〓 1 in Fig. 4, and the saturation voltage ( When the pressure oil supply amount Q reaches the battery voltage (battery voltage), the pressure oil supply amount Q becomes the minimum. In other words, the signal from the running state sensor 27 is processed according to the first signal processing characteristic shown by the solid line θ 1 in FIG.
一方、操舵速度θ〓と圧油供給量Ｑとの関係をみ
れば、車速Ｖが一定の場合、操舵速度θ〓の増大に
伴つて第５図に実線で示す如く圧油供給量Ｑはリ
ニアに増大する。つまり、操舵センサ２８からの
信号は第５図に実線で示す第２信号処理特性に従
つて信号処理されることになる。 On the other hand, looking at the relationship between the steering speed θ〓 and the pressure oil supply amount Q, when the vehicle speed V is constant, as the steering speed θ〓 increases, the pressure oil supply amount Q becomes linear as shown by the solid line in Fig. 5. increases to In other words, the signal from the steering sensor 28 is processed according to the second signal processing characteristic shown by the solid line in FIG.
しかして、マニアル調整手段３０の切替スイツ
チ３１をＳに切替えると、第１可変抵抗器３９は
高抵抗側から低抵抗側に切替わるから、オペアン
プ３６への入力電圧e0は低くなつて圧油供給量Ｑ
は増えることになり、第１信号処理特性は第４図
に鎖線θ〓1で示される如く右側へずれる。一方、第
２可変抵抗器４０は低抵抗側から高抵抗側へ切替
わるから、オペアンプ３６への入力電圧eqが高く
なつて圧油供給量Ｑが増えることになる。つま
り、第２信号処理特性は第５図に鎖線で示す如く
傾きが実線の場合に比べて大きくなる。 When the changeover switch 31 of the manual adjustment means 30 is switched to S, the first variable resistor 39 is switched from the high resistance side to the low resistance side, so the input voltage e 0 to the operational amplifier 36 becomes low and the pressure Supply amount Q
increases, and the first signal processing characteristic shifts to the right as shown by the chain line θ 1 in FIG. On the other hand, since the second variable resistor 40 is switched from the low resistance side to the high resistance side, the input voltage eq to the operational amplifier 36 increases, and the amount Q of pressurized oil supplied increases. In other words, the second signal processing characteristic becomes larger as shown by the chain line in FIG. 5 than when the slope is a solid line.
従つて、マニアル調整手段３０の切替スイツチ
３１をＨに設定したとき、第４図に示す如く操舵
速度θ〓がθ〓1からθ〓2，θ〓3へと順に上昇するに
つれて
増大する圧油供給量Ｑの増加量Ａと、切替スイツ
チ３１をＳに設定したときの増加量Ｂとを比べる
と、Ｓに設定したときの方がＨに設定したときよ
りも第５図に示す特性の傾きに対応して大きくな
る。ここで、車速Ｖ＝ａのときのステアリングの
操舵トルクＴと操舵速度θ〓との関係をみると、第
６図に示す如く、Ｈに設定したときは操舵速度θ〓
の増大に伴なう圧油供給量Ｑの増加量が少ないか
ら、操舵速度θ〓の増大に伴つてステアリングの操
舵トルクＴが高くなる傾向にあり、Ｓに設定した
ときは圧油供給量Ｑの増加量が多いからステアリ
ングの操舵トルクＴはほぼ一定になる。 Therefore, when the changeover switch 31 of the manual adjustment means 30 is set to H, the pressure oil increases as the steering speed θ increases sequentially from θ 1 to θ 2 and θ 3 as shown in FIG. Comparing the amount of increase A in the supply amount Q with the amount of increase B when the changeover switch 31 is set to S, the slope of the characteristic shown in FIG. 5 is higher when it is set to S than when it is set to H. The size increases accordingly. Here, looking at the relationship between the steering torque T of the steering wheel and the steering speed θ〓 when the vehicle speed V=a, as shown in Fig. 6, when the steering speed is set to H, the steering speed θ〓
Since the amount of increase in the pressure oil supply amount Q due to the increase in is small, the steering torque T of the steering wheel tends to increase as the steering speed θ〓 increases. Since the amount of increase in is large, the steering torque T of the steering wheel becomes almost constant.
以上のように、実施例の場合、第１信号処理特
性と第２信号処理特性は、マニアル調整手段３０
によるＨからＳへの切替えにより、圧油供給量Ｑ
が増えてパワーアシスト力が大きくなるにつれて
圧油供給量Ｑの増加補正量が多くなる方向に変え
られる。従つて、例えば、切替スツチ３１をＨに
設定すると、車速が比較的低いうちからパワーア
シスト力が小さくなりかつ、操舵速度θ〓の上昇に
伴うパワーアシスト力の増加量も少ないため、全
体としてステアリングの操舵トルクが高い状態で
運転することになり、一方、Ｓに設定すると、Ｈ
に設定した場合よりも車速が高くなつてからパワ
ーアシスト力が小さくなりはじめ、かつ、操舵速
度θ〓の上昇に伴うパワーアシスト力の増加量も多
くなるため、全体としてステアリングの操舵トル
クが低い状態で運転することになる。 As described above, in the case of the embodiment, the first signal processing characteristic and the second signal processing characteristic are determined by the manual adjustment means 30.
By switching from H to S, the pressure oil supply amount Q
As the power assist force increases and the power assist force increases, the increase correction amount of the pressure oil supply amount Q is changed to increase. Therefore, for example, when the switching switch 31 is set to H, the power assist force becomes small even when the vehicle speed is relatively low, and the amount of increase in the power assist force as the steering speed θ increases is also small, so that the overall steering On the other hand, if you set it to S, you will drive with a high steering torque.
The power assist force starts to decrease as the vehicle speed becomes higher than when the vehicle speed is set to I will be driving.
なお、上記実施例ではマニアル調整手段３０に
て第１、第２信号処理特性を２段階に変えるよう
にしたが、３段階以上あるいは無段階に変えるよ
うにしてもよい。 In the above embodiment, the first and second signal processing characteristics are changed in two steps by the manual adjustment means 30, but they may be changed in three or more steps or steplessly.
また、上記実施例では、走行状態センサ２７か
らの信号と操舵センサ２８からの信号とを合成し
て１つの流量制御手段２４を制御するようにした
が、走行状態センサ２７の信号に応動する第１の
流量制御手段と操舵センサ２８の信号に応動する
第２の流量制御手段とを圧油供給路２２に並列に
設け、各流量制御手段を車速信号と操舵速度信号
で個別に制御するようにしてもよい。この場合、
第２の流量制御手段が操舵センサ２８からの信号
によつて直接制御されるため、操舵速度の上昇に
対する圧油供給量の増量が直ちに行なわれ、応答
性が向上してステアリングの切れが良くなる。 Further, in the above embodiment, the signal from the running state sensor 27 and the signal from the steering sensor 28 are combined to control one flow rate control means 24. The first flow rate control means and the second flow rate control means responsive to the signal from the steering sensor 28 are provided in parallel in the pressure oil supply path 22, and each flow rate control means is individually controlled by the vehicle speed signal and the steering speed signal. It's okay. in this case,
Since the second flow rate control means is directly controlled by the signal from the steering sensor 28, the amount of pressure oil supplied is immediately increased in response to an increase in steering speed, improving responsiveness and improving steering sharpness. .
さらに、走行状態センサとしては、上記実施例
の車速センサ以外に、エンジン回転センサあるい
は変速ギヤポジシヨンセンサ等を用いることもよ
い。 Further, as the driving state sensor, an engine rotation sensor, a transmission gear position sensor, or the like may be used in addition to the vehicle speed sensor of the above embodiment.
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図はパ
ワーステアリング装置の全体構成図、第２図は制
御回路図、第３図は車速Ｖとオペアンプへの入力
電圧e0との関係を示すグラフ、第４図は第１信号
処理特性を示すグラフ、第５図は第２信号処理特
性を示すグラフ、第６図は操舵速度θ〓と操舵トル
クＴの関係を示すグラフである。
１……パワーステアリング装置、２……ステア
リング、１３……パワーシリンダ、１７……ギヤ
コントロールバルブ、２１……オイルポンプ、２
２……圧油供給路、２４……流量制御手段、２５
……コイル、２７……走行状態センサ、２８……
操舵センサ、２９……コントローラ、３０……マ
ニアル調整手段、３４……FV変換器、３９……
第１可変抵抗器、４０……第２可変抵抗器。
The drawings illustrate embodiments of the present invention; FIG. 1 shows the overall configuration of the power steering device, FIG. 2 shows the control circuit diagram, and FIG. 3 shows the relationship between the vehicle speed V and the input voltage e 0 to the operational amplifier. 4 is a graph showing the first signal processing characteristic, FIG. 5 is a graph showing the second signal processing characteristic, and FIG. 6 is a graph showing the relationship between the steering speed θ and the steering torque T. 1... Power steering device, 2... Steering, 13... Power cylinder, 17... Gear control valve, 21... Oil pump, 2
2...Pressure oil supply path, 24...Flow rate control means, 25
...Coil, 27...Running condition sensor, 28...
Steering sensor, 29... Controller, 30... Manual adjustment means, 34... FV converter, 39...
1st variable resistor, 40...2nd variable resistor.
Claims (1)
ンダと、このパワーシリンダへ圧油を供給するオ
イルポンプと、このオイルポンプからパワーシリ
ンダへの圧油供給量を制御する流量制御手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態センサと、ス
テアリングの操舵速度を検出する操舵センサと、
走行状態センサからの信号を第１信号処理特性に
したがつて処理し高速走行状態への移行に応じて
前記圧油供給量が減少するよう上記流量制御手段
に制御信号を発し、且つ上記操舵センサからの信
号を第２信号処理特性にしたがつて処理し操舵速
度の上昇に応じて前記圧油供給量が増加するよう
上記流量制御手段に制御信号を発するコントロー
ラと、このコントローラの第２信号処理特性を変
更するマニアル調整手段とを備えていることを特
徴とするパワーステアリング装置。 ２ マニアル調整手段は、第２信号処理特性を操
舵速度の上昇に伴う圧油供給量の増加量が増大す
る方向に変える構成である特許請求の範囲第１項
に記載のパワーステアリング装置。[Claims] 1. A power cylinder that assists the steering force, an oil pump that supplies pressure oil to the power cylinder, and a flow rate control means that controls the amount of pressure oil supplied from the oil pump to the power cylinder. ,
A driving condition sensor detecting the driving condition of the vehicle, a steering sensor detecting the steering speed of the steering wheel,
processing the signal from the running state sensor according to a first signal processing characteristic, and issuing a control signal to the flow rate control means so that the pressure oil supply amount decreases in response to transition to a high speed running state, and the steering sensor a controller that processes the signal from the controller according to a second signal processing characteristic and issues a control signal to the flow rate control means so that the pressure oil supply amount increases in accordance with an increase in steering speed; and a second signal processing of the controller. A power steering device comprising a manual adjustment means for changing characteristics. 2. The power steering device according to claim 1, wherein the manual adjustment means is configured to change the second signal processing characteristic in a direction that increases the amount of increase in the amount of pressure oil supplied as the steering speed increases.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6878783A JPS59195468A (en) | 1983-04-18 | 1983-04-18 | Power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6878783A JPS59195468A (en) | 1983-04-18 | 1983-04-18 | Power steering device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59195468A JPS59195468A (en) | 1984-11-06 |
| JPH0241471B2 true JPH0241471B2 (en) | 1990-09-18 |
Family
ID=13383776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6878783A Granted JPS59195468A (en) | 1983-04-18 | 1983-04-18 | Power steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59195468A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4702335A (en) * | 1985-05-28 | 1987-10-27 | Trw Inc. | Control apparatus for a power assist steering system |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5579754A (en) * | 1978-12-08 | 1980-06-16 | Kayaba Ind Co Ltd | Power steering system |
| JPS5766071A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controller for power-operated steering device |
| JPS5822760A (en) * | 1981-08-05 | 1983-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | Steering force controller for power steering |
| JPS5839565A (en) * | 1981-08-31 | 1983-03-08 | Jidosha Kiki Co Ltd | Steering force controller for power steering gear |
-
1983
- 1983-04-18 JP JP6878783A patent/JPS59195468A/en active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5579754A (en) * | 1978-12-08 | 1980-06-16 | Kayaba Ind Co Ltd | Power steering system |
| JPS5766071A (en) * | 1980-10-03 | 1982-04-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controller for power-operated steering device |
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| JPS5839565A (en) * | 1981-08-31 | 1983-03-08 | Jidosha Kiki Co Ltd | Steering force controller for power steering gear |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59195468A (en) | 1984-11-06 |
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