JPH02248724A - 摩擦クラッチのストッパー構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ピストンによる押圧で締結する摩擦クラッチ
におけるピストンのストッパー構造に関するものである
。

［従来の技術］ 少なくとも一方か軸方向移動可能な複数の摩擦板間に摩
耗材を有し、ピストンによる押圧で摩擦板の締結力か与
えられるクラッチは公知である。

［発明が解決しようとする！！！題］ このような摩擦クラッチにおいて、摩擦板間の摩耗材が
摩耗して消滅すると、ピストンの押圧で摩擦板間に相対
回転による焼き付きが生じ、動力伝達の遮断が行えなく
なることが考えられる。

そこで本発明の目的は、前記のような摩擦クラッチにお
いて、摩耗材の摩耗量が所定値を越えると、ピストンの
押圧を阻止して摩擦板に締結力を与えないようにするこ
とで、摩擦板間の焼き付きを防止し、動力伝達の遮断機
能を維持できるようにしたストッパー構造を提供するこ
とにある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、少なくとも一方が軸
方向移動可能な複数の摩擦板間に摩耗材を有し、ピスト
ンによる押圧で摩擦板の締結力が与えられるクラッチに
おいて、前記摩耗材が摩耗して所定厚さ以下となる状態
では前記摩擦板に締結力を与えないよう前記ビス＋ンの
押圧を阻止するストッパー部を設けたことを特徴とする
。

［作用］ 摩擦板間の摩耗材が摩耗により所定厚さ以下となる状態
において、ピストンの押圧がストッパー部によって阻止
されるので、摩擦板には締結力が与えられなくなり、従
って摩擦板間の焼き付きが防止されて動力伝達の遮断機
能が維持される。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

リヤデフ装置を示す第１図において、ｌはデフハウジン
グ本体、２Ｌ　、２ｍは左右の各クラッチハウジング、
３は入力軸、５はデフケース、７はそのサイドカバーで
ある。図示しない推進軸から入力軸３及び傘歯車４．６
を介してデフケース５に回転が伝達され、このデフケー
スＳ内に二組の遊星歯車機構１１Ｌ、１１．が設けられ
ている。

各遊星歯車機構１１Ｌ−１１６はデフケース５内周のリ
ングギヤ１２Ｌ、１２＊と複数のプラネタリギヤ１３Ｌ
・−，１３，１−・・及びサンギヤ１４Ｌ。

１４、から成り、左右の両プラネタリギヤ１３Ｌ１３＊
を軸承する共通のビニオン軸１５は一体ケース状のキャ
リア１６に支持されている。そしてキャリア１６は主軸
１７の中央フランジ１８にスプライン嵌合されており、
主軸１７の左右には各サンギヤ１４Ｌ、１４．と一体の
筒部材１９Ｌ１９Ｒが相対回転自在に装着されている。

前記左右の遊星歯車機構１１．、ＩＩＲのギヤ比を異な
らせることにより、左側の遊星歯車機構１１Ｌは増速用
（旧）、右側の遊星歯車機構１１゜は直結用（Ｌｏｗ）
となっている、そして左右の両筒部材１９Ｌ、１９．の
外端部上には７ランク部材２１、．２１．がセレーショ
ン嵌合され１両フランジ部材ｚｔＬ、ｚｔ、に略図的に
示すワンウェイクラッチ２２１．．２２Ｒが設けられて
いる。更にワンウェイクラッチ２２Ｌ、フランジ部材２
１、及び筒部材１９Ｌを介して左側のサンギヤ１４、を
固定可能とする回転固定用クラッチ２３ｔ、が設けられ
ており、またフランジ部材２１．及び筒部材１９．を介
して右側のサンギヤ１４　Ｒを固定可能とする回転固定
用クラッチ２３□が設けられている。

左側の回転固定用クラッチ２３Ｌはワンウェイクラッチ
２２Ｌ外周側に設けた筒部材２４．、とデフハウジング
本体ｌ及びクラッチハウジング２Ｌ間に介装固定したケ
ース部材２５との間に構成され、また右側の回転固定用
クラッチ２３１Ｉはフランジ部材２１．とデフハウジン
グ本体ｌとの間に構成される。

即ち筒部材２４Ｌ外周にセレーション嵌合した複数のイ
ンナープレートＺ　ａ　Ｌ−・・とケース部材２５に一
体のタラッチアウタ一部２７Ｌ内周にセレーション嵌合
した複数のアウタープレート２８Ｌ・・・とから成る摩
擦板を有し、ケース部材２５に形成されたシリンダー２
９ｔ、内にピストン３１Ｌを設けて左側の回転固定用ク
ラッチ２３Ｌが構成されている。３２Ｌはピストン３１
Ｌ前面に一体の押圧部、３３．はピストン３１Ｌを締結
力開放側に付勢するリターン用の皿バネ、３４Ｌは皿バ
ネ３３Ｌの回転を防止するセットプレートである。

そしてフランジ部材２１．外周にセレーション嵌合した
一枚のインナープレート２６．とデフハウジング本体ｌ
に形成されたクラッチアウタ一部２７ｍ内周にセレーシ
ョン嵌合した二枚のアウタープレート２８Ｒ・・・とか
ら成る摩擦板を有し、デフハウジング本体ｌに形成され
たシリンダー２９、内にピストン３１えを設けて右側の
回転固定用クラッチ２３．が構成されている。同様に、
３２７はピストン３１ｍの押圧部、３３１１はピストン
３１１１のリターン用皿バネ、３４５は皿バネ３３、の
回転を防止するセットプレートである。

尚、図示の如くケース部材２５にデフケース５のサイド
カバー７が回転自在に支持されるとともに、サイトカバ
ー７に筒部材１９Ｌが回転自在に支持されている。また
右側のワンウェイクラッチ２２、外周側に設けた筒部材
２４．がデフハウジング本体ｌにセレーション嵌合され
ており、筒部材２４ＩＩにデフケース５が回転自在に支
持されるとともに、デフケース５に筒部材１９．が回転
自在に支持されている。

更に前記主軸１７の左右端部上にフランジ部材３５Ｌ　
、３５＋ｔがセレーション嵌合されており。

両フランジ部材３５Ｌ　、３５．と前記各クラッチハウ
ジング２Ｌ、２ｍ内に設けた出力軸６１ｔ、。

６１ｍとの間にはトルク伝達容量可変型クラッチ３６ｔ
、、３６ｓ＋が設けられている。この両トルク伝達容量
可変型クラッチ３６Ｌ　、３６．は同様の構造である。

つまり各フランジ部材３５Ｌ、３５ｍに一体のクラッチ
アウタ一部３７Ｌ、３７Ｒ内周にセレーション嵌合した
多数のアウタープレート３８　Ｌ　”・、３８．−・・
と再出力軸６１Ｌ、６１１上にセレーション嵌合される
各フランジ部材３９ｉ、、３９Ｎに一体のクラッチイン
ナ一部４１Ｌ、４１ｍ外周にセレーション嵌合した多数
のインナープレート４２Ｌ−・・、４２Ｒ・・・とから
成る摩擦板を有し、且つ両クラッチハウジング２Ｌ、２
Ｒに形成された各シリンダー４３Ｌ　、４３＋１内にピ
ストン４４Ｌ、４４Ｒを設けて左右の各トルク伝達容量
可変型クラッチ３６Ｌ、３６＠が構成されている。

また各ピストン４４Ｌ　、４４Ｒと摩擦板間には押圧部
材４５Ｌ、４５Ｍが介設されている。４６、．４６．は
各フランジ部材３９Ｌ、３９Ｎと各押圧部材４５Ｌ、４
５ｔ＋間に縮装されて各ピストン４４Ｌ、４４．を夫々
締結力開放側に付勢するリターン用のコイルバネ、４７
Ｌ、４７．は各ピストン４４Ｌ、４４Ｎと各押圧部材４
５Ｌ、４５８間に介装されたスラストベアリング、４８
Ｌ。

４８　Ｒは各ピストン４４Ｌ、４４．の回り止め用ピン
である。

尚、図示の如く再出力軸６１Ｌ、６１Ｍは左右の各クラ
ッチハウジング２Ｌ、２ｍに回転自在に支持されており
、各出力軸６１Ｌ、６１．ｔは図示しない左右の後輪駆
動軸に連結される。

以上のリヤデフ装置を装備した四輪駆動車等の車両によ
れば、直進走行時においては、右側の回転固定用クラッ
チ２３．ＩはＯＦＦ　　（フリー）にする、且つ左側の
回転固定用クラッチ２３Ｌも０ＦＦ（フリー）にする。

よって直進走行時は、ワンウェイクラッチ２２、により
前輪側の回転数〉後輪側の回転数のとき直結用（Ｌｏｗ
）の遊星歯車機構１１ｍのサンギヤ１４、を固定状態に
保持し、後輪側へ駆動力の伝達を行う。

また前輪側の回転数〈後輪側の回転数のときはワンウェ
イクラッチ２２．によりサンギヤ１４゜をフリー状態に
保持し、後輪側への駆動力の伝達をカットする。

具体的には、制動時に前輪側へ過度制動力が働いた場合
、その過度制動力が後輪側へ伝わり後輪側がロックする
のを防止するものである０以上によりエンジンブレーキ
、バック時に後輪はフリーとなる。

そしてエンジンブレーキにより後輪に制動力をかけたい
場合やバック時に後輪に駆動力を伝えたい場合は、右側
の回転固定用クラッチ２３．をＯＮ（固定）にして、即
ちシリンダー２９．内に油を供給してピストン３１．を
前進させ、摩擦板２６、．２８Ｉｔを締結してフランジ
部材２１．及び筒部材１９＊を介し、ワンウェイクラッ
チ２２１Ｉに関係なく直結用（Ｌｏｗ）遊星歯車機構ｌ
１８のサンギヤ１４＊を固定状態に保持し、制動力及び
駆動力を後輪側へ伝える。

この時、左右の両トルク伝達容量可変型クラッチ３６Ｌ
、３６Ｒの各シリンダー４３Ｌ、４３゜内には等しい油
圧をかけて夫々のピストン４４Ｌ、４４Ｒの前進による
各摩擦板３８ｉ、、４２Ｌ、３８１Ｉ、４２ｍの締結力
を均等に保持し、左右の駆動力を等配分にしておく。

従って図示しない推進軸から入力軸３及び傘歯車４．６
を介してデフケース５に入力された回転は、リングギヤ
１２．よりサンギヤ１４．を固定とした右側の直結用（
Ｌｏｗ）遊星歯車機構１１．のプラネタリギヤ１３．＋
−・・の公転としてキャリア１６と一体の主軸１７に伝
達される。この主軸１７の左右から夫々のフランジ部材
３５．．３５□、トルク伝達容量可変型クラッチ３６Ｌ
、３６．及びフランジ部材３９Ｌ　、３９ｍを介して再
出力軸６１Ｌ、６１１Ｉに駆動力が等分配され、図示し
ない左右の後輪が等速回転を行う。

また旋回走行時においては、左側の回転設定用クラッチ
２３ＬをＯＮ（固定）にして、即ちシリンダー２９Ｌ内
に油を供給し、てピストン３１Ｌを前進させ、摩擦板２
６Ｌ、２８Ｌを締結してワンウェイクラッチ２２Ｌ、フ
ランジ部材２１Ｌ及び筒部材１９．を介し増速用（旧）
遊星歯車機構１１５のサンギヤ１４Ｌを固定状態に保持
し、且つ右側の回転固定用クラッチ２３．をＯＦＦ　　
（フリー）にする、この時１例えば左旋回状態の場合な
ら。

内輪側となる左側トルク伝達容量可変型クラッチ３６Ｌ
よりも外輪側となる右側トルク伝達容量可変型クラッチ
３６　ｍの方に高い油圧をかけて、駆動力を図示しない
右後輪の方に大きく配分しておく。

従ってデフケース５からの回転は、リングギヤ１２ｔ、
よりサンギヤ１４Ｌが固定の左側の増速用（旧）遊星歯
車機構１１Ｌのプラネタリギヤ１３Ｌ・・・の公転とし
てキャリア１６より主軸１７に伝達される。そして主軸
ｌフからは左右の前記トルク伝達容量可変型クラッチ３
６Ｌ、３６Ｊｌによる異なる駆動力配分によって右側の
出力軸６１ｍの方に増速回転が伝達され、左側の出力軸
６１Ｌにはこれより少ない回転が伝達されるので１図示
しない右後輪の方が左後輪よりも増速回転を行う。

以上において、多板摩擦クラッチ、即ち実施例では左右
の両トルク伝達容量可変型クラッチ３６、．３６．Ｉに
夫々摩耗による焼き付き防止のためのストッパー構造が
採用されている。

つまり第２図に拡大して示す如く前記アウタープレート
３８□の両面にフェーシング（摩耗）材５０ｍ、’５０
．が夫々設けられており、実施例ではアウタープレート
３８□及びインナープレート４２、ともに夫々のセレー
シ膳ンに沿って軸方向移動可能となっている。そして前
記押圧部材４５、の前面には外周側の押圧部５１．と内
周側の筒部５２．とが一体に形成され、更に押圧部５１
８と筒部５２□間は凹部５３．に形成されている。

この凹部５３員内方には前記クラッチインナ一部４１、
の先端部が侵入可能となっており、また筒部５２．は前
記クラッチインナ一部４１Ｎ内周に摺接している。

ここで、第２図はクラッチ３６．の新品状態において、
アウタープレート３８．−・・及びインナープレート４
２．・・・のフェーシング材５ＯＮ・・・を介しての締
結状態を示しており、この状態での前記クラッチインナ
一部４１．先端面と前記凹部５３５底面との間隔皇を、
前記フェーシング材５０　ｍ・・・の厚みの総和よりも
小さく設定しておく、即ち間隔皇はフェーシング材５０
□・・・がフル摩耗する直前に凹部５３．底面がクラッ
チインナ一部４１５先端面に突き当たる寸法設定にする
。

同様にして左側のクラッチ３８Ｌについても。

前記押圧部材４５２に同様の凹部５３Ｌを設けている。

５０Ｌはフェーシング材である。

次に第２図を基に以上の構造による作用を説明する。

クラッチ３６．の経年使用によりフェーシング材Ｓ　Ｏ
ａ−・・がかなり摩耗し、その摩耗量の総和が前記クラ
ッチインナ一部４１．先端面と前記凹部５３、底面との
間隔皇に達すると、押圧部材４５ヨの凹部５３．底面が
クラッチインナーｆｉ４１゜先端面に突き当たり、この
部分がストッパー部として機能し、前記ピストン４４ｍ
による押圧が阻止される。このピストン４４．の押圧阻
止により摩擦板３８Ｒ−，４２ｍ・・・間には締結力が
与えられなくなるので、フェーシング材Ｓ　Ｏ、−・・
のフル摩耗時等における摩擦板３８Ｎ−，４２ｍ−・・
間の焼き付きを防止して動力伝達の遮断機能な維持てき
る。

第３図は別実施例を示すもので、７０は摩擦クラッチ、
フｌはクラッチアウタ一部、７２はアウタープレート、
フ３はクラッチインナ一部、７４はインナープレート、
７５はインナープレート両面のフェーシング材％７６は
ピストン、７７は押圧部材、７８はその押圧部である。

そして押圧部材７７の内外周側前面７９．７９に夫々突
き当て可能なストッパープレート８１．８１がクラッチ
アウタ一部７１内周とクラッチインナ一部７３外周とに
夫々設けられている。この押圧部材前面７９とストッパ
ープレート８１との新品状態での間隔皇を２前記と同様
にフェーシング材７５−・・の厚みの総和よりも小さく
設定し、即ちフェーシング材７５−・・がフル摩耗する
直前に押圧部材前面７９かストッパープレート８１に突
き当る寸法に設定しておく。

これによっても前記と同様のストッパー機能が得られる
。

以上の各ストラバー構造は、各回転固定用クラッチ２３
Ｌ　、２３１Ｉに採用しても良く、またピストンに直接
突き当たるストッパー部でも良い。

尚、実施例のデフ装置は、リヤデフの他にフロントデフ
やセンターデフとして用いることも可能である。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、摩擦クラッチの摩擦板間
の摩耗材が摩耗して所定厚さ以下となる状態において、
ピストンの押圧を阻止するストッパー部を設けた構造の
ため、摩擦板に締結力を与えなくして摩擦板間の焼き付
きを防止することができ、従って動力伝達の遮断機能を
維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したリヤデフ装置の内部構造を示
す横断平面図、第２図は本発明構造を有する摩擦クラッ
チ部分の拡大図、第３図は別実施例を示す摩擦クラッチ
の断面図である。 尚、図面中、３６．７０は本発明を適用した摩擦クラッ
チ、３８，４２，７２．７４は摩擦板５０．７５は摩耗
材、４４．７６はピストン、４５．７７は押圧部材、４
１，５３，７９．８１はストッパー部である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも一方が軸方向移動可能な複数の摩擦板間に摩
   耗材を有し、ピストンによる押圧で摩擦板の締結力が与
   えられるクラッチにおいて、前記摩耗材が摩耗して所定
   厚さ以下となる状態では前記摩擦板に締結力を与えない
   よう前記ピストンの押圧を阻止するストッパー部を設け
   たことを特徴とする摩擦クラッチのストッパー構造。