JPH02146264A

JPH02146264A - エンジンの点火時期制御装置

Info

Publication number: JPH02146264A
Application number: JP30278388A
Authority: JP
Inventors: Jun Suzuki; 鈴木　旬; Shinji Kamimaru; 慎二神丸
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1988-11-29
Filing date: 1988-11-29
Publication date: 1990-06-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、点火時期を制御し、多重点火を行うエンジン
の点火時期制御装置に関する。

［従来の技術と発明が解決しようとする課題］一般に、
エンジンでは、点火時期は、出力性能及び燃費などに影
響する重要な制御対象の一つであり、この点火時期は、
例えば、アイドル運転時あるいは低回転低負荷運転時な
ど、シリンダ内の残留ガス（前回のザイクルの燃焼ガス
など）が多く燃焼が不安定になり易い状態では、点火時
期を進めると着火性が悪化し燃焼が不安定になる反面、
点火時期を遅らせると、排気エネルギが増大して排気温
度が上昇し、排気音が大きくなると共に燃費が悪化する
という傾向がある。

従って、アイドル運転時あるいは低回転低負荷運転時の
燃焼の安定を図るため、同一行程中に複数回点火する、
いわゆる多重点火の方式が種々案出されており、例えば
、特開昭５８−１９５０６８号公報には、気筒内の燃焼
状態に応じた電気信号を送出するセンサを用い、気筒内
圧力の微分値が極大値となった点のクランク角を求め、
このクランク角がＢＴＤＣ（上死点前）であった場合、
失火と判断し、再度点火を行う技術が開示されている。

また、特開昭６１−３４３５８号公報には、第１点火手
段で点火した後の燃焼室の内圧変化などを燃焼状態検知
手段により検知し、この燃焼状態検知手段が失火を検知
したとき、第２点火手段によって再度点火させる技術が
開示されている。

しかしながら、これらの先行技術においては、失火を検
出する際の精度確保が困難であり、また、コストアップ
を沼くという問題があった。さらに、失火を検出してか
ら再度点火するまでの応答遅れ、演算遅れにより、失火
を検出し再点火する時点では、例えば、ＡＴＤＣ（上死
点後）２０°以後の膨張行程中期以降になってしまい、
着火が完了した既燃焼ガス部分に複数回点火してもさほ
ど効果は認められず、再点火による燃焼の火炎伝幅が期
待できないという問題があった。

［発明の目的１本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、低回転低
負荷運転時における着火を確実なものとして燃焼効率を
向上し、エンジンの回転安定性を図り、振動低減、排気
エミッションの改善、燃費向上などを達成することので
きるエンジンの点火時期制御装置を提供することを目的
としている。

［課題を解決するための手段及び作用］本発明によるエ
ンジンの点火時期制御装置は、クランク角センサからの
信号に基づき、点火手段への点火通電開始及び終了のタ
イミングを設定する点火設定手段と、エンジン負荷とエ
ンジン回転数とに基づき、複数点火を行うか否かを判定
する再点火判定手段と、上記再点火設定手段によって複
数点火と判定されたとき、上記点火設定手段によって設
定された点火通電開始及び終了のタイミングに基づいて
、上記点火手段への再点火通電開始及び終了のタイミン
グを少なくとも１回追加設定する再点火設定手段とが設
けられているものであり、上記再点火判定手段によって
複数点火と判定されたとき、上記点火設定手段によって
上記点火手段への１回目の点火通電開始及び終了のタイ
ミングが設定されるど共に、上記再点火設定手段により
、上記点火設定手段によって設定された点火通電開始お
よび終了のタイミングに基づいて上記点火手段への２回
目以降の再点火通電開始及び終了のタイミングが追加設
定される。その結果、同一の点火手段に対し、同一行程
中に複数回の点火時期が設定されて、多重点火が行われ
る。

［発明の実施例］以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御装置の機
能ブロック図、第２図はエンジン制御系の概略図、第３
図はクランクロータの正面図、第４図はカムロータの正
面図、第５図は点火制御手順を示すフローチャート、第
６図は点火タイミングのタイムチャートである。

（構　成）図中の符号１はエンジン本体で、図においては水平対向
４気筒型エンジンを示す。また、このエンジン本体１の
シリンダヘッド２に形成された吸気ポート２ａ１排気ボ
ート２ｂにインテークマニホルド３、エキゾーストマニ
ホルド４が各々Ｍ設されており、さらに、上記シリンダ
ヘッド２には、その発火部を燃焼室１ａに露呈する点火
プラグ５、および、この点火プラグ５に直接取り付１プ
られた点火コイル５ａが、各気筒毎に装着されている。

また、上記インテークマニホルド３の上流側にエアチャ
ンバ６を介してスロットルチャンバ７が連通され、この
スロットルチジンバフの上流側が吸入管８を介してエア
クリーナ９に連通されている。

さらに、上記吸入管８の上記エアクリーナ９の直下流に
吸入空気量センサ（図においては、ホットフィルム式エ
ア７０−メータ）１０が弁駁され、また、上記スロット
ルチャンバ７に設けられたスロットルバルブ７ａにスロ
ットルポジションセンサ１１および上記スロットルバル
ブ７ａの仝閉位置を検出するアイドルスイッチ１１ａが
連設されている。

また、上記インテークマニホルド３の各気筒の燃焼室１
ａに連通ずる各吸入ボート２ａの直上流側に、インジェ
クタ１２が配設されている。さらに、このインテークマ
ニホルド３に形成された冷却水通路（図示せず）に冷却
水温センサ１３が臨まされている。

さらに、上記エキゾーストマニホルド４に連通ずる排気
管１４に０２センサ１５が臨まされている。なお、符号
１６は触媒コンバータである。

一方、上記エンジン本体１のクランクシャフト１ｂにク
ランクロータ１７が軸着固定され、また、カムシャフト
１Ｃに気筒判別用カムロータ１８が軸着されている。

第３図に示すように、上記クランクロータ１７の外周に
は、各気筒（図においては４気ｆｉ）の圧縮上死点前（
ＢＴＤ、Ｃ）θ１、θ２　（例えば、θ１・１１２、θ
２＝８０°）の位置に突起状の被検出部１７ａ。

１７ｂが形成されている。

なお、上記各被検出部１７ａ、１７ｂは切込みであって
もよい。

さらに、第４図に示すように、上記気筒判別用カムロー
タ１８の外周に、突起状の被検出部１８ａが形成されて
いる。このカムロータ１８の回転数は上記クランクロー
タ１７の１／２であり、４気筒の圧縮上死点（ＩＤＣ）
が９０°ごとに存在覆る。

このカムロータ１８の各気筒に対応して形成された被検
出部１８ａは、上記各クランクロータ１７に形成されて
いる被検出部１７ａ、１７ｂに重ならない範囲に設定さ
れており、図においては第一気筒の圧縮上死点後（ＡＴ
ＤＣ）に３個、第三気筒および第四気筒の圧縮上死点後
（ＡＴＤＣ）に１個、そして、第二気筒の圧縮上死点後
（ＡＴＤＣ）に２個形成されている。

また、上記クランクロータ１７の外周に、上記各被検出
部１７ａ、１７ｂを検出づるクランク角センサ１９が対
設されており、さらに、上記カムロータ１８の外周には
、上記検出部１８ａを検出するカム角センサ２０が対設
されている。

なお、符号２８は、キースイッチである。

（制御装置の回路構成）一方、符号２１は制御装置で、この制御装置２１のＣＰ
Ｕ　（中央演算処理装置）２２．ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２
４、および、Ｉ１０インターフェース２５がパスライン
２６を介して互いに接続されており、このＩ１０インタ
ーフェース２５の入力ポートに上記各センサ１０，１１
．１３．１５．１９゜２０およびスイッチ１１ａが接続
され、また、このＩ１０インターフェース２５の出力ボ
ートに、駆動回路２５ａを介して上記インジェクタ１２
が接続されている。

また、上記Ｉ１０インターフェース２５の出カポ−１〜
には、トランジスタからなる点火駆動回路２７を介して
各気筒に配設された上記点火コイル５ａが接続されてお
り、ディストリビュータを介さずに直接合気筒の点火コ
イル５ａに配電して点火プラグ５をスパークさせる、い
わゆるダイレクトイグニッション方式が採用されている
。

ざらに、上記Ｉ１０インターフェース２５の入力ポート
には、図示しないバッテリが電圧検出回路を介して接続
され、システムに供給される電圧が常にモニタされてい
る。

上記ＲＯＭ２３には制御７０グラム、点火時期マツプＭ
　Ｐ　ＩＧ、通電時間マツプＭＰｔなどの固定データが
記憶されており、また、上記ＲＡＭ２４には各センサか
らの出力信号に基づく運転状態パラメータが格納されて
いる。また、上記ＣＰＵ２２では上記ＲＯＭ２３に記憶
されている制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ２４に記
憶されている各種運転状態パラメータに基づき燃料噴射
εおよび点火時期を演算する。

（制御２Ｉｌ装置の機能構成）第１図に示すように上記制御Ｉ装置２１における点火時
期制御の機能は、クランクパルス判別手段３０、気筒判
別手段３１、角速度算出手段３２、エンジン回転数算出
手段３３、吸入空気量算出手段３４、負荷データ算出手
段３５、点火設定手段３６、点火時期マツプＭ　Ｐ　Ｉ
Ｇ、通電時間マツプＭＰｔ、点火選択手段３７、再点火
判定手段３８、再点火設定手段３９で構成されており、
上記点火設定手段３６は、点火時期検索手段３６ａ、点
火時期設定手段３６ｂ、タイマ手段３６Ｃで構成されて
いる。

クランクパルス判別手段３０では、クランク角センザ１
９．カム角センサ２０の出力信号を入力し、クランク角
センサ１９の出力信号が、クランクロータ１７の突起１
７ａを検出した信号か突起１７ｂを検出した信号かを判
別する。

すなわち、第６図のタイムチャートに示すように、上記
クランク角センサ１９からのクランクロータ１７の被検
出部１７ａを検出する信号（θ１パルス）の前にカムロ
ータ１８の被検出部１８ａを検出した信号（カムパルス
）がカム角センナ２０から入力されるので、このカムパ
ルスを識別し、次に、上記クランク角センサ１９から最
初に入ツノされる信号をクランクロータ１７の突起１７
ａを検出するθ１信号（θ１パルス、回転角を計測する
際の基準信号）と判別する。

一方、上記クランク角センサ１９から次に入力される信
号はクランクロータ１７の突起１７ｂを検出するθ２信
号（θ２パルス、基準クランク角を検出する信号）と判
別することができる。そして、上記θ２信号が検出され
た場合、上記タイマ手段３６ｃヘトリガ信号を出力する
。

気筒判別手段３１は、クランク角センサ１９からの出力
信号（クランクパルス）およびカム角センサ２０からの
出力信号を入力し、次に点火すべき気筒を判別する。す
なわち、クランクパルス（θ２パルス）が入力されてか
ら次のクランクパルス（θ１パルス）が入力されるまで
の間にカム角センサ２０から入力されるカムパルス数を
カウントし、今回カウントしたカムパルス数と前回カウ
ントしたカムパルス数とから気筒判別を行う。

例えば本実施例では、前回カウントしたカムパルス数が
“１′′で今回カウントしたカムパルス数が３″の場合
、次に点火すべき気筒を＃３気筒と判別し、前回カウン
トしたカムパルス数が°“３″で今回カウントしたカム
パルス数が１′′の場合、次に点火すべき気筒を＃２気
筒と判別し、前回カウントしたカムパルス数が“１”で
今回カウントしたカムパルス数が２″の場合、次に点火
１べき気筒を＃４気筒と判別し、前回カウントしたカム
パルス数が°２″で今回カウントしたカムパルス数が“
１”の場合、次に点火すべき気筒を＃１気筒と判別する
（第６図タイムチレート参照）。

そして、気筒判別手段３１は、気筒判別結果を点火選択
手段３７へ出力する。

角速度算出手段３２では、上記クランクパルス判別手段
３０で判別したθ１信号を検出したときから、次の６２
信号を検出するまでの時刻Ｔθを求め、予めＲＯＭ２３
に記憶されている上記クランクロータ１７の突起１７ａ
、１７ｂ間の角度θ３　（＝θ１−０２）のデータから
クランクシャフト１ｂの角速度ωを求める。

エンジン回転数算出手段３３では、上記角速度算出手段
３２で算出した角速度ωからエンジン回転数Ｎを算出で
る。

吸入空気量算出手段３４では、吸入空気Ｍセンサ１０の
出力信号から吸入空気ｆｌｔＱを算出する。

負荷データ算出手段３５では、上記吸入空気量算出手段
３４で算出した吸入空気ｍＱと上記エンジン回転数算出
手段３３で算出したエンジン回転数Ｎとから、基本燃料
噴射ｆｆ１Ｔｐ　（＝ＫｘＱ／Ｎ。

Ｋは定数）を算出し、この基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐを負
荷データＬとする。

尚、上記負荷データしは、上記基本燃料噴射ＭＴｐ以外
に、例えば、上記吸入空気量算出手段３４で算出した吸
入空気ｆｆ１Ｑそのものを採用しても良く、また、吸入
管圧力Ｐなどを負荷データＬとして採用しても良い。

点火設定手段３６では、点火時期検索手段３６ａで、上
記負荷データ淳出手段３５で９出した負荷データ［と上
記エンジン回転数線用手段３３で算出したエンジン回転
数Ｎとをパラメータとして、点火時期マツプＭ　Ｐ　Ｉ
Ｇのアドレスを検索し、この検索したアドレスに記憶さ
れている点火時期（点火角喰）θｓｐｋを読み取ると共
に、その時のバッテリ電圧ＢＶをパラメータとして、通
電時間マツプＭＰｔのアドレスを検索し、この検索した
アドレスに記憶されている点火コイル５ａへの通電時間
ＴＣを読み取る。

また、点火時期設定手段３６ｂでは、上記角速度算出手
段３２で算出した角速度ωと上記点火時期検索手段３６
ａで検索した点火時期（点火角度）θｓｐｋとに基づき
、点火時刻Ｔ　５ｐｋｌ−をＴ　５ｐｋ１−−〇ｓｐｋ
　／ωで求め、この点火時刻Ｔ　５ｐｋ１−に、アイド
ルスイッチ１１ａ、冷却水温センサ１３からの信号、お
よび、上記エンジン回転数算出手段３３でｎ出したエン
ジン回転数Ｎに基づいて、アイドル補正、水温補正など
の各種補正を加え、点火時刻Ｔ　５ｐｋｌを設定すると
共に、上記点火時期検索手段３６ａで検索した点火コイ
ル５ａへの通電時間ＴＣから、通電開始時刻、すなわち
、ドエル開始時刻Ｔｄｗｌを設定し、タイマ手段３６ｃ
へ出力する。

上記点火時刻Ｔ　５ｐｋｌは、上記クランクパルス判別
手段３０から出力されるθ２パルス（クランク０−夕１
７の基準クランク角、例えばＢＴＤＣ８０”を示す突起
１７ｂを検出した信号）を基準に設定される。

また、タイマ手段３６ｃでは、上記クランクパルス判別
手段３０から出ノＪされたθ２パルスをトリガ信号とし
て上記点火時期設定手段３６ｂで設定されたドエル開始
時刻Ｔ　ｄｗｌおよび点火時刻Ｔｓｐｋ１の計時を開始
し、１回目の点火信号ｐ　５ｐｋｌを点火選択手段３７
を介して上記気筒判別手段３１にて気筒判別された対応
気筒の点火駆動回路２７、点火コイル５　ａ　％点火プ
ラグ５などからなる点火手段に出力する。

すなわち、ドエル開始時刻Ｔ　ｄｗｌに達したとき、対
応気筒の点火駆動回路２７を介して点火コイル５ａへの
通電を開始し、点火時刻Ｔ　５ｐｋ１に達すると、上記
点火コイル５ａへの通電を終了する。その結果、上記点
火コイル５ａの１次電圧が遮断され、２次側に誘起され
た？３電圧によって点火プラグ５に１回目のスパークが
発生する。さらに、再点火設定手段３９から再点火を指
示する信号が入力されると、同様に計時を開始してｎ回
の点火信号ｐ　５ｐｋｎを出力し、所定の再点火時刻で
上記点火プラグ５を再びスパークさせる。

この再点火における計時は、例えば、２回の点火を行う
場合、第１タイマ、第２タイマの２つのタイマを設け、
上記クランクパルス判別手段３０から出力されたθ２パ
ルスのトリガ信号によって、第１タイマ、第２タイマが
同時に計時を６ａ始しても良（、また、タイマは１つで
、１回目の点火時刻Ｔ　５ｐｋ１、すなわち、１回目の
ドエル終了と共に上記タイマがリセットされ、２回目の
点火の計時が開始されるようにしても良い。

再点火判定手段３８では、運転状態パラメータから再点
火を行うか否かを判定して、再点火設定手段３７へ再点
火のタイミング設定を指示する。

すなわち、上記負荷データ線用手段３５で算出した負荷
データしおよび上記エンジン回転数算出手段３３で算出
したエンジン回転数Ｎを、予め設定した所定のエンジン
回転数Ｎｏおよび負荷データ１０と比較し、エンジン回
転数Ｎ及び負荷データＬがＮ＜ＮＯ且つＬ＜ＬＯでエン
ジン低回転低負荷運転のとき、再点火と判定する。

ここで、低回転低負荷運転時においては、シリンダに吸
入される混合気の量が少ないため、シリンダ内の残留ガ
スが多く、また、圧縮圧力、圧縮湿度の上昇が少ない。

さらに、圧縮中の冷却損失割合も大きくなる。このよう
な状態では、点火プラグ５の発火部に生じた火炎核の成
長が阻害され、−回の点火のみでは、失火により燃焼の
不安定性が増加する。従って、運転状態に応じて複数回
の点火を最適なタイミングで行えば、低回転低負荷運転
時の燃焼改善が効果的に行える。

再点火設定手段３９では、上記再点火判定手段３８によ
って再点火を行うと判定されたとき、上記点火時期設定
手段３６ｂで設定された１回目のドエル開始時刻Ｔ　ｄ
ｗｌおよび点火時刻Ｔ　５ｐｋ１に基づいて、２回目以
降ｎ回目までのドエル開始時刻Ｔ　６ｗ２　・Ｔ　ｄｗ
ｎ　１および、点火時刻Ｔ　５ｐｋ２−＝　Ｔ　５ｐｋ
ｎを設定し、これらの時間パラメータを上記タイマ手段
３６ｃへ出力する。すなわち、例えば、１行程中に２回
点火を行う場合、１回目の点火時刻Ｔｓｐｋ１に所定の
休止時間を加算して２回目のドエル開始時刻Ｔｄｗ２お
よび点火時刻Ｔｓｐｋ２を設定し、これらの時間パラメ
ータを上記タイマ手段３６ｃヘセツトして対応気筒の上
記点火プラグ５を再点火させる。

上記２回目以降のドエル開始時刻Ｔｄｗ２・・・Ｔｄｗ
ｎｌおよび、点火時刻Ｔ　５ｐｋ２−Ｔ　５ｐｋｎは、
例えば、通常の１回のみの点火の場合の点火時刻７’　
５ｐｋｌ及びドエルタイムａＯに基づいて、エンジンに
対して最適な値が予め実験等により決定され、ＲＯＭ２
３に格納されている。

従って、再点火に際して、応答送れ、演粋遅れを生じる
ことなく常に最適なタイミングで再点火を行うことが可
能となり、低回転低負荷運転面においても着火を確実な
ものとすることができる。

（動　作）次に、上記構成による点火時期の制御動作について第５
図のフローチャートに従って説明する。

まず、ステップ５１０１でクランク角センサ１９から出
力されるクランクパルスおよびカム角センサ２０から出
力されるカムパルスから気筒判別を行うと共に、クラン
ク角センサ１９から出力されるクランクパルスが基準ク
ランク角を示すθ２信号か、角速度を算出する際の基準
を示すθ１信号かを判別する。

そして、ステップ５１０２で、上記ステップ８１０１で
判別したクランクパルスの入力間隔から角速度ω、およ
び、この角速度ωに基づくエンジン回転数Ｎを算出する
。

次いで、ステップ５１０３では、吸入空気量センサ１０
の出力信号から吸入空気ωＱを痒出し、上記ステップ５
１０２で算出したエンジン回転数Ｎと上記吸入空気量Ｑ
とから雄本燃料噴射１ｍＴｐ　　（＝ＫｘＱ／Ｎ、には
定数）を算出して、この基本燃料噴射ａｌＴρを負荷デ
ータＬとする。

次に、ステップ５１０４へ進むと、上記ステップ５１０
３で口出した負荷データＬと上記ステップ５１０２ｒ算
出したエンジン回転数Ｎとをパラメータとして、点火時
期マツプＭ　Ｐ　ＩＱの該当アドレスに記憶されている
点火時期（点火角度）θｓｐｋを検索すると共に、その
時のバッテリ電圧Ｂ■をパラメータとして通電時間マツ
プＭＰｔの該当アドレスに記憶されている点火コイル５
ａへの通電時間ＴＣを検索する。

その後、ステップ８１０５で、上記ステップ８１０２で
口出した角速度ωと、上記ステップ５１０４で検索した
点火時期θｓｐｋおよび通電時間ＴＣに基づき、上記ク
ランク角センサ１９からの基準クランク角を検出するθ
２信号が入力されたときを基準とする点火時刻ＴＳｐｋ
１およびドエル開始詩刻Ｔ　ｔｉｗｌを設定し、ステッ
プ８１０６へ進む。

ステップ５１０６では、再点火判定手段３８にて、上記
ステップ５１０２で算出されたエンジン回転数Ｎおよび
上記ステップ８１０３で算出された負荷データＬが、予
め設定された所定のエンジン回転数Ｎ。

および負荷データＬＯと比較され、再点火を行うか否か
が判定される。りなわら、エンジン回転数Ｎおよび負荷
データＬが、Ｎ＜ＮＯ且っｌ＜Ｌｏでエンジン低回転低
負荷運転状態にあるとき、再点火ありと判定されてステ
ップ５１０７へ進み、それ以外のときは、再点火なしと
判定されステップ５１０９へ進む。

再点火なしの場合、ステップ５１０９では、カウンタに
点火回数″１“がセットされ、ステップ５１１０へ進む
。

一方、上記ステップ３１０６で再点火ありと判定される
と、ステップ５１０７で、上記カウンタに点火回数ＩＴ
　ｎＩＩがセットされ、ステップ８１０８へ進んで、再
点火設定手段３９にて、上記ステップ５１０５で設定さ
れた１回目のドエル開始時刻Ｔ　ｄＷｌおよび点火時刻
７５ｐｋｌに基づいて２回目以降のドエル開始時刻Ｔｃ
１ｗ２・・・Ｔ　ｄｗｎおよび点火時刻Ｔ　５ｐｋ２・
・・ＴＳＩ）ｋｎが設定され、ステップ５１１０へ進む
。

ステップ３１１０では、上記ステップ５１０５で設定さ
れたドエル開始時刻Ｔ　ｄｗｌおよび点火時刻Ｔ　５ｐ
ｋｌ、あるいは、上記ステップ８１０８で設定された２
回目以降のドエル開始時刻Ｔｄｗ２・・・Ｔ　ｄｗｎお
よび点火時刻Ｔ　５ｐｋ２・・・ｌ”　５ｐｋｎがタイ
マ手段３６ｃにセットされ、次にステップ５１１１へ進
んで、上記カウンタの値を１進める。

そして、ステップ５１１２へ進み、所定の点火回数の点
火セットが行われたか否かが判定され、所定の点火セッ
ト回数に達していない場合は、ステップ５１１０へ戻っ
て、次の点火のドエル聞始時刻−ｒｄｗおよび点火時刻
Ｔ　ｓｐｋの時間パラメータを上記タイマ手段３５Ｇに
セットし、所定の点火セット回数に達した場合は、ルー
チンを終了する。

これにより、上記θ２信号をトリガ信号として計時が開
始され、セットされたドエル開始時刻Ｔｄｗに達すると
気筒判別された対応気筒の点火駆動回路２７を介して点
火コイル５ａの一次側に通電し、点火時刻Ｔｓｐｋに達
すると、上記点火コイル５ａの一次電圧を遮断して、対
応気筒の点火プラグ５を点火して一回目の点火が行われ
ると共に、２回目以降の再点火が指示されると、同様に
して、上記点火コイル５ａがＯＮ、ＯＦＦされ、同一行
程中に複数の点火が行われる。

寸なわら、エンジン回転数Ｎが所定のエンジン回転数Ｎ
Ｏよりも小さく、且つ負荷データＬが所定の負荷データ
ＬＯＪ：りも小さい場合、第６図の点火タイミング■に
示す１行程中１回の通常の点火に対して、例えば、２回
の点火を行う場合、１回目の点火後、２回目の点火を上
死点近辺で行うように設定する。この２回点火の点火タ
イミングは、例えば、第６図の■〜Ｖに示され、これに
より、２回目の点火時には、シリンダ内未燃焼ガスの圧
力、温度ともに１回目の点火時よりも上昇しており、確
実に点火が行われる。このとき、エンジンの膨張行程に
おいても、ピストン速度は比較的遅く、火炎が十分に伝
幡でき、燃焼効率が向上すると共に、ナイクル毎の燃焼
が安定する。

この場合、エンジンの低回転時に再点火が行われるため
、２回目以降の点火に際して、ドエルタイムが十分に取
れ、例えば、第６図の■〜■に示す１行程中３回点火の
場合においても、ドエルタイムの不足を招くことなく上
死点近辺で複数回の点火を行える。

さらに、スワール付加エンジン、あるいは、吸気２弁エ
ンジンに、本発明を適用すれば、１回目の点火による既
燃焼部がスワールあるいはガス流動により点火プラグ５
０発火部から移動し、新たな混合気の未燃焼部が上記点
火プラグ５の発火部に接触して、この未燃焼部が２回目
の点火で着火する。従って、−点点穴にもかかわらず、
２点点火と同等な効果が発揮される。

尚、この実施例では、時間制御式の点火時期制御につい
て説明したが、角度制御式の点火時期制御にも本発明を
採用できることはいうまでもない。

［発明の効果］以上説明したように本発明によれば、エンジン負荷とエ
ンジン回転数とから複数点火と判定されたとき、点火設
定手段によって設定された点火手段への点火通電１１１
始及び終了のタイミングに基づき、上記点火手段への再
点火通電開始及び終了のタイミングが、再点火設定手段
により少なくとも１回追加設定されるので、再点火の応
答送れ、演綽遅れを生じることなく最適なタイミングで
複数点火を行うことができ、１回目の点火に対し、２回
目以降の再点火が燃焼の火炎伝幅に有効に作用する。従
って、低回転低負荷運転時においても着火が確実となり
燃焼効率が向上する。このため、エンジンの回転安定性
が改善され、振動が低減して運転フィーリングが向上す
ると共に、エンジン出力性能の向上、排気エミッション
の改善、燃費向上を図ることができるなど優れた効果が
奏される。

１９・・・クランク角センサ、５．５ａ、２７・・・点火手段、３６・・・点火設定手段、３８・・・再点火判定手段、３９・・・再点火設定手段、Ｔｄｗｌ　、　Ｔｄｗ２、−Ｔｄｗｎ　・・・点火通電
開始時刻、Ｔ　５ｐｋｌ、　Ｔ　５ｐｋ２．　・Ｔ　５
ｐｋｎ−・・点火通電終了時刻。

【図面の簡単な説明】

Claims

【特許請求の範囲】クランク角センサからの信号に基づき、点火手段への点
火通電開始及び終了のタイミングを設定する点火設定手
段と、エンジン負荷とエンジン回転数とに基づき、複数点火を
行うか否かを判定する再点火判定手段と、上記再点火判
定手段によって複数点火と判定されたとき、上記点火設
定手段によって設定された点火通電開始及び終了のタイ
ミングに基づいて、上記点火手段への再点火通電開始及
び終了のタイミングを少なくとも１回追加設定する再点
火設定手段とが設けられていることを特徴とするエンジ
ンの点火時期制御装置。