JPH02102878A - トーイン調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の左右１対の車輪のトーイン角度を調整
するトーイン調整方法に関するものである。

（従来の技術） トーイン調整は、車両の直進性向上を図るべく車輪のト
ーを車両内側へ所定角度傾斜させる作業であって、この
トーイン５！Ｊ整方法としては、例えば特開昭５７−１
００３０７号公報に開示されているように、車輪の外側
面に測定板を当接させ、この測定板を傾斜させることに
よってトーイン角度の：Ｊ３ｇＭを行う方法等が知られ
ている。

（発明が解決しようとする課＋８） しかしながら、従来のトーイン調整方法においては、各
車輪が回転したとき該車輪がその接地点において受ける
回転軸線方向の力（以下ＬＦ（ラテラルフォース）とい
う）が何ら考慮されておらず、このため次のような不都
合を生じている。すなわち、上記ＬＦは、車輪の製造誤
差（タイヤのベルト幅、トレッドゲージのバラツキ等に
起因する）により発生し、その大きさは車輪の回転トル
クおよび車輪１回転中の回転角度位置によって変動する
ものであるが、このＬＦの値は、これを表わすのに車輪
１回転中のＬＦの値の平均値ＬＦＤ（ラテラルフォース
デビエイション）を用い、しかも所定トルクで車輪を回
転させたときのＬＦＤを用いることにより、ある１つの
車輪について一定の値となる。しかしながら、このよう
にしてＬＦを一定条件で表わした場合においても、上記
製造誤差により、各車輪間においてはＬＦの値にバラツ
キを生ずることとなる。したがって、車両の左右１対の
車輪についてＬＦを考えた場合、各車輪のＬＦが車両直
進方向に対して左右対称なベクトルとして発生しない限
り、たとえ左右各輪を互いに等しいトーイン角度となる
ようにトーイン調整したとしても、上記ＬＦの影響によ
り車両直進時においてもその直進方向以外の方向に推力
を生ずることとなり、車両の直進性を十分に確保するこ
とができない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、車輪回転連鎖車輪に作用するＬＦのいかんにかかわ
らず車両の直進性を十分に確保することのできるトーイ
ン調整方法を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明によるトーイン調整方法は、各車輪についてＬＦ
を測定し、このｌＮ−１定の際の車輪回転トルクと同一
トルクで各車輪をｕ転させたとき該車輪がその接地点に
おいて受ける接線方向の力（以下ＴＦ（トラクチイブフ
ォース）という）と上記しＦとの合力のベクトルが上記
接線方向となす角度θをそれぞれ求め、これをトーイン
調整時の補正データとして用いることにより、上記ＬＦ
の車両直進性に及ぼす影響を除去することができるよう
にし、もって上記目的達成を図るようにしたものである
。すなわち、車両の左右１対の車輪のトーイン角度を調
整するトーイン調整方法において、前記各車輪を所定ト
ルクで回転させ、このとき、これら各車輪の接地点にお
いて該車輪に作用する回転軸線方向の力ＬＦをそれぞれ
測定し、前記各車輪を前記所定トルクで回転させたとき
にこれら各車輪の接地点において該車輪に作用する接線
方向の力ＴＦと前記各車輪の前記回転軸線方向の力ＬＦ
との合力のベクトルが前記接線方向となす角度θをそれ
ぞれ計算し、これら各車輪について計算された角度θを
、前記各車輪のトーイン角度を調整する際の補正データ
として用いることを特徴とするものである。

上記「回転軸線方向の力ＬＦＪは、これを上記「合力の
ベクトル」の成分として用いる場合、ＬＦＤを用いるこ
とが上記「角度θ」を高精度で算出する上から好ましい
が、車輪１回転中の各回転角度位置におけるＬＦの値の
バラツキが小さいものであれば、これらのうちから１つ
を代表値として用いるようにしてもよい。なお、ＬＦの
測定は、車輪単体で行ってもよいし、これを車体に取り
付けた車両の状態で行ってもよい。

上記「接線方向の力ＴＦＪは、ＬＦと同様に各車輪毎に
１１−１定を行って求めるようにしてもよいことはもち
ろんであるが、予めいくつかの車輪について実測してお
いたデータを用いてもよいし、あるいは、設計値を用い
るようにしてもよい。

上記「角度θ」は、各車輪のトーイン角度を調整する際
の補正データとして用いられるものであるが、その用い
方は、ＬＦの車両直進性に及ぼす影響を除去することが
できるものであれば特定の用い方に限定されるものでは
なく、例えば、各車輪毎に、該車輪について得られた「
合力のベクトル」を車両直進方向に向けた状態を基準に
してトーイン：ＡＭを行うようにしてもよいし、あるい
は、左右１対の車輪について得られた２つの「合力のベ
クトル」の合成ベクトルを車両直進方向に向けた状態を
基準にしてトーイン調整を行うようにしてもよい。

（作　　用） 上記構成に示すように、各車輪のトーイン角度を調整す
る際、ＬＦとＴＦとの合力のベクトルが車輪接線方向と
なす角度θが補正データとして用いられることとなる。

すなわち、各車輪毎、上記合力のベクトルを車両直進方
向に向けた状態を基準にしてトーイン調整が行われたり
、あるいは、各車輪の合力のベクトルをさらに合成した
ベクトルを車両直進方向に向けた状態を基準にしてトー
イン調整が行われたりすることとなる。いずれの場合に
おいても、左右１対の車輪について考えると、車両直進
時においてＬＦにより生ずる車両直進方向以外の推力を
相殺することができる。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、車輪回転時読車輪に作用
するＬＦのいかんにかかわらず車両の直進性を十分に確
保することができる。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１．２ａ、　２ｂおよび３図は、本発明によるトーイ
ン調整方法の一実施例を示す説明１図である。

このトーイン調整方法は、車両の各車輪についてそのト
ーイン角度を調整する作業であって、次のような手順で
行われる。

まず、第１図に示すように、車両組立ラインのトーイン
調整ステーションに配された車両２の各車輪４（図中、
前輪に関するものにはｆ、後輪に関するものにはｒ１左
輪に関するものには見、右輪に関するものには「の符号
を付記することとする）について、それぞれＬＦ（ラテ
ラルフォース）を測定し、その１１−１定結果からＬＦ
Ｄ　（ラテラルフォースデビエイション）を計算する。

ＬＦは、車輪を所定トルクで回転させたとき、該車輪の
接地点において該車輪の回転軸線方向に作用する力であ
って、第４図に示すように、車輪１０転中にその値が変
動するため、その平均値しＦＤを計算することによりＬ
Ｆの値を特定させる。

ＬＦの測定は、例えば特開昭５（ｉ−１０８５３０号公
報に開示されているような公知のｎ１定方法を採用して
行えばよい。ＬＦは、車輪回転方向の正逆によりその値
が異なったものとなるが、車両前進方向に回転させたと
きの値を採用する。また、上記所定トルクは、車両の定
常走行時（例えばＢＯＫａ／ｈで走行している状態）に
おいて車輪に生ずるトルクを採用する。なお、ＬＦの発
生要因は、第５図に示すように、車輪のタイヤ６を構成
するトレッド８、ベルト１０およびカーカス１２のうち
、ベルト１０の幅やトレッド８の寸法（トレッドゲージ
）のバラツキ等が主なるものである。

次に、第１図に示すように、各車輪について算出された
ＬＦＤとＴＦ　（）ラテラルフォース）との合力のベク
トルＲが車輪接地点における接線方向となす角度θを各
車輪についてそれぞれ計算する。ＴＦは、ＬＦを測定す
る際に車輪に付与したトルク（すなわち上記所定トルク
）と同一トルクで車輪を回転させたとき該車輪の接地点
において該車輪に作用する接線方向の力であるが、この
ＴＦの値は、予めいくつかの車輪についてＴＦのＡｌ１
１定およびその平均値の計算を行い、さらにこれら車輪
間における平均値として求めた値を採用する。

各車輪４は、上記所定トルクで回転したとき、ベクトル
Ｒの方向、すなわち車輪接線方向に対して角度θ傾斜し
た方向に推力を生ずることとなる。

このような推力により車両の直進性が損なわれるのを防
止するため、各車輪４についてのトーイン角度の調整作
業を行う前に、第２ａおよび２ｂ図に示すように、前輪
および後輪それぞれについて、左右各輪の接線方向を平
行にしたときのベクトルＲの合成ベクトルＳが該接線方
向となす角度φを計算し、車両直進方向に対して角度φ
傾斜した方向を基準にして各車輪４のトーイン角度の調
整を行う。

この場合において、上記接線方向と車両直進方向とは、
車両２がトーイン調整ステーションに進入して所定位置
に停止したときの姿勢により多少ずれを生じているため
、これらの関係を明らかにしておくことが必要となるが
、これは次のようにして行われる。すなわち、第６図に
示すように、トーイン調整ステーションに配された車両
２の各車輪４の側方にはトー角ＡＮ定装置１２がそれぞ
れ設けられており、各トー角測定装置１２においては、
測定板１４が車輪４の側面に当接するまで該ｎ１定板１
４にピボット結合された支持ロッド１Ｂを駆動手段１７
により車幅方向に移動させ、このとき、支持ロッド１６
の前後に等間隔で平行に配され測定板１４を押圧する変
位検出ビン１８によって１ｌｌＪ定板１４の水平方向の
傾斜を測定し、これにより車輪４のトー角を測定するよ
うになっている。したがって、このトー角ｉ１！Ｊ定を
行うことによりトー角捌定装置１２を基準とする車輪４
の接線方向を求めることができ、一方、車両直進方向は
、各トー角測定装置１２における支持ロッドＩＢと測定
板１４とのピボット結合点のうち、左側の前後２台のト
ー角測定装置１２ｆｉおよび１２ｒＱ、の各ピボット結
合点を結んだ直線と、右側の前後２台のトー各測定装置
１−２ｆｒおよび１２ｒｒの各ピボット結合点を結んだ
直線とのなす鋭角の２等分線の方向を算出することによ
り、トー角ｉｌｌ定装置１２を基準とする車両進行方向
として求めることができ、これらにより車両進行方向と
接線方向との関係を明らかにすることができる。

次に、第３図に示すように、車両直進方向に対して前輪
はφｆ１後輪はφｒ傾斜した方向を基準にして各車輪４
のトーイン角度の調整を行う。すなわち、図において、
前輪の設定トーイン角度をαとすると、左前輪４ｆ５１
１のトーイン角度は車両進行方向に対してα−φｆ、右
前輪４ｆｒのトーイン角度は車両進行方向に対してα＋
φｆとなる。

なお、第３図においてはまだ後輪についてのトーイン角
度の調整はなされていないが、前輪の場合と全く同様に
して行われる。このトーイン角度の調整は、第６図に示
すトー角測定装置１２からの車輪４のトー角のデータを
フィードバック信号としてコントロールユニット２０に
より図示しないトーイ調整装置を作動制御することによ
って行われる。

このようにしてトーイン角度の調整がなされた各車輪４
は、前輪および後輪毎それぞれ車幅方向の推力成分が左
右両輪により相殺されることとなるので、車両２の直進
性を十分確保することができる。

なお、本実施例においては、前輪および後輪についてφ
ｆおよびφｒをそれぞれ求め、これらを基準にして前輪
および後輪それぞれトーイン角度の調整を行う方法を説
明したが、これ以外にも、前輪および後輪のうちのいず
れか一方は通常のトーイン調整（ＬＦを考慮しないで行
うトーイン調整）を行い、他方についてのトーイン調整
の際φｆおよびφ「を考慮するようにしてもよい。すな
わち、第２ａおよび２ｂ図に示すベクトルＳｆとＳ「と
の合成ベクトルが車両直進方向となす角度を計算し、車
両直進方向に対してこの角度傾斜した方向を基準にして
当該他方についてのトーイン調整を行うようにすれば、
上記実施例と同様の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１．２ａ、　２ｂおよび３図は本発明によるトーイン
調整方法の一実施例を示す説明図、 第４図はＬＦＤの求め方を示すグラフ、第５図はタイヤ
の構成を示す斜視図、 第６図は上記実施例に使用するトー角測定装置を示す概
要平面図である。 ２・・・車両　　　　　　　　４・・・車輪６・・・タ
イヤ　　　　　　　１２・・・トー角測定装置２０・・
・コントロールユニット 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の左右１対の車輪のトーイン角度を調整するトーイ
   ン調整方法において、 前記各車輪を所定トルクで回転させ、このとき、これら
   各車輪の接地点において該車輪に作用する回転軸線方向
   の力ＬＦをそれぞれ測定し、 前記各車輪を前記所定トルクで回転させたときにこれら
   各車輪の接地点において該車輪に作用する接線方向の力
   ＴＦと前記各車輪の前記回転軸線方向の力ＬＦとの合力
   のベクトルが前記接線方向となす角度θをそれぞれ計算
   し、 これら各車輪について計算された角度θを、前記各車輪
   のトーイン角度を調整する際の補正データとして用いる
   ことを特徴とするトーイン調整方法。