JPH0124084B2 - - Google Patents
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- JPH0124084B2 JPH0124084B2 JP58153603A JP15360383A JPH0124084B2 JP H0124084 B2 JPH0124084 B2 JP H0124084B2 JP 58153603 A JP58153603 A JP 58153603A JP 15360383 A JP15360383 A JP 15360383A JP H0124084 B2 JPH0124084 B2 JP H0124084B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、湿田を走行する田植機等の農機に使
用される農用空気入りタイヤに関する。 湿田用車輪は、湿田中を走行するために、車輪
外周部に牽引力及び浮力を得るための複数個の羽
根ラグ部を持ち、また、その羽根ラグ部間に、牽
引力の補助及び走行時の振動を緩和するために
種々の形状の小ラグ部が多数形成されている。 従来車輪には環状パイプ製リムにゴムを焼付け
たパイプ焼付車輪があり、この車輪はリム上の羽
根ラグ部及び小ラグ部の各肉厚が略同等であるた
め、負荷時のゴムの撓みは全周に亘つて略等しく
なり、走行時の振動は、ラグ部ピツチ間隔が同一
で且つ走行面がコンクリート等の平滑面では問題
を生じないが、地道、圃場等では非常に大きく、
乗心地を悪くしている。 そこで、地道、圃場等の凹凸の激しい場所で走
行するための車輪として空気入りタイヤ車輪が考
えられている。このタイヤ車輪は小ラグ部の連続
で羽根ラグ部がない。このため、負荷時のタイヤ
の撓み量はいずれの部分も略同一であり、パイプ
焼付車輪と比べて振動は減少する。しかし、圃場
においては、小ラグ部のみのタイヤのため、牽引
力が弱く、スリツプ率が多いという欠点があつ
た。 本発明は圃場での性能を良くするため羽根ラグ
部を設けて、しかも振動を減少させようとしたも
のである。羽根ラグ部がタイヤのサイドウオール
部まで形成されていて、小ラグ部に比べて剛性が
大であるため、等ラグ部ピツチの羽根ラグ部と小
ラグ部とは一定荷重下の撓み量に大差を生じ、振
動を効果的に減少させることが困難であり、今だ
乗心地の良好なものは得られていない。 このようなタイヤ車輪の振動は、羽根ラグ部の
存在だけでなく種々の要因も加わつて起るもので
あり、第７図１に示すように、回転中に一定周期
の大衝撃を発生する。 ところで、この機械的振動を考えるに先だつ
て、音の振動について考えてみると、音は単一の
周波数を持つ純音であるとき、集合されて明快に
聴える不快なノイズとなることがあるが、これを
周波数変調することにより、低いレベルの数多く
の周波数に分散され、その一部が周囲の音と混合
したりすることもあつて、感覚的にノイズが減少
することが知られている。 このようなノイズの周波数変調理論（FM理
論）は、特公昭58―22364号公報に示される如く、
自動車用タイヤのトレツドパターンに適用され、
その実証をあげている。 この周波数変調理論は音の振動に限らず、機械
的振動に適用し得るものであるが、ラグ部高さが
一定で且つ高速回転する自動車用タイヤの技術的
思想を、羽根ラグ部を有し且つ超低速回転する湿
田用タイヤにそのまま適用することは困難であ
る。 そこで本発明は、このような周波数変調理論に
基いて、用途の特殊性に鑑みながら実験を重ねた
結果、開発に成功したものであり、その目的とす
るところは、羽根ラグ部のピツチ及び小ラグ部の
ピツチに所要のピツチ差を設けることにより、最
大衝撃を著しく低減できるようにした農用空気入
りタイヤを提供するにあり、その特徴とするとこ
ろは、外周部１９に周方向間隔をおいて多数のラ
グ部２０が形成され、このラグ部２０が多数個の
羽根ラグ部２１と、各羽根ラグ部２１間に所定個
ずつ配置された小ラグ部２２とで形成されている
農用空気入りタイヤにおいて、前記羽根ラグ部２
１のピツチＬの内の１つ以上は他と異なり最大ピ
ツチLmaxは最小ピツチLminの1.06〜1.2倍に設
定され、各羽根ラグ部２１間の小ラグ部２２のピ
ツチＲの内の１つ以上は他と異なり最大ピツチ
Rmaxは最小ピツチRminの1.2〜1.8倍に設定さ
れ、且つ、各羽根ラグ部２１とその後行側の小ラ
グ部２２との間隙S4はその他のラグ部間隙Ｓより
広く設定されている点にある。 以下、本発明の実施例を詳述する。 まず、第１〜６図に基いて本発明空気入りタイ
ヤ３の構造を説明する。 空気入りタイヤ３はチユーブレスタイプで、ホ
イール２に装着されて農用車輪１を構成し、第１
図矢印方向に前進回転する。 ホイール２はデイスク４とその外周部両側にボ
ルト・ナツト５により着脱自在に取付けられる１
対のサポート材６とを有し、各サポート材６はデ
イスク４の外周から径外方向に且つ軸外方向にリ
ム７がテーパ状に突出形成されている。 空気入りタイヤ３はタイヤ本体１０のビード部
１１が前記左右リム７に受承され、ビードコア１
２によつて固定されている。 タイヤ本体１０はクラウン部１３から左右シヨ
ルダ部１４を介して左右サイドウオール部１５が
径内方向に延設され、左右サイドウオール部１５
の径内側がビード部１１となつている。クラウン
部１３の外周面となつているトレツド表面１７か
ら左右サイドウオール部１５の外側面１８までタ
イヤ本体１０の外周部１９が形成され、この外周
部１９には周方向にラグ部ピツチＲをおいて多数
のラグ部２０が突設されており、このラグ部２０
はタイヤ本体１０と共にゴム等の弾性材料で一体
成形されている。 前記ラグ部２０は周方向にピツチＬをおいて配
置された羽根ラグ部２１と、この羽根ラグ部２１
間にラグ部間隙Ｓをおいて配置された小ラグ部２
２とを有している。 前記羽根ラグ部２１は浮力と牽引力とを得るた
めのものであつて、トレツド表面１７からサイド
ウオール部１５の外側面１８の略中途まで形成さ
れ、高さは小ラグ部２２と同一で、例えば、高さ
はタイヤ本体１０の幅の半分、幅はタイヤ本体１
０の幅の2.5倍、タイヤ半径方向中心線に対する
傾斜角度θが30゜に夫々設定されている。 前記小ラグ部２２は牽引力を得るためのもので
あつて、主にトレツド表面１７に形成され、略六
角錐台形のブロツク状に形成されている。この小
ラグ部２２が略六角錐台形状であるが故に、トレ
ツド表面１７と小ラグ部２２及び羽根ラグ部２１
とで形成される空間αは、トレツド表面１７から
径外方に且つトレツドセンタから左右軸外方向に
広角（末広がり状）となつている。 小ラグ部２２の回転方向の先行側の幅方向略中
央は尖端部２４が形成されていて、小ラグ部２２
が泥中から抜出るときに、泥を切りさく役目をす
る。小ラグ部２２の先行側は尖端部２４を形成す
ることによつて、平坦面であるよりも泥の抱込み
が少なくなり、牽引力が若干低下するが、泥の持
上げ及び付着が少なくなり、また泥が付着しても
次の回転時に泥が押付けられると、尖端部２４か
ら左右に分離し、空間αを埋めるような付着土の
増大は阻止される。 前記尖端部２４の頂角βは80〜170゜の範囲が好
ましく、実験により得られた最適角度は110〜
150゜であり、頂角βが170゜より大であると付着泥
の離脱が困難となり80゜より小になると牽引力に
ロスが出るようになる。 前記タイヤ本体１０のクラウン部１３にはトレ
ツドセンタに径外方向に尖端状となつた隆起部２
５が形成されていて前記尖端部２４と連続してい
る。この隆起部２５は断面山形状で、小ラグ部２
２間及び小ラグ部２２と羽根ラグ部２１との間の
総てに形成され、それらより低くなつている。 即ち、隆起部２５は高さｈがラグ部高さＨの10
〜80％（最適値約15〜50％）、頂部角度γが10〜
100゜（最適値約20〜50゜）であり、その頂部は分水
嶺的役目をするので、トレツド表面１７に泥が付
着しても、回転毎に泥及び湿田基盤に押え付けら
れるので、付着土は隆起部２５から左右に分かれ
て離脱し、積つて増大するということはなく、従
つて空間αが泥で埋められるのを阻止することが
できる。 この隆起部２５は高さｈが高く且つ角度γが大
であると、ラグ部２０の牽引力及び浮力が低下し
て湿田性能に悪影響を及ぼすことになり、逆の場
合だと、隆起部２５の排泥性能が低下し、高さｈ
が高く且つ角度γが小であると隆起部２５の強度
が低く破損し易くなり、実験結果より前記数値が
得られた。 タイヤ本体１０の羽根ラグ部２１間の略中央位
置Ｐの内部側には、内部方向へ隆起した厚肉部２
６が形成され、その位置でのタイヤ本体の剛性を
他位置に比べて増大し、羽根ラグ部２１位置の剛
性と可及的に等しくされている。 この厚肉部２６は、クラウン部１３からサイド
ウオール部１５の中途にかけて形成され、且つ周
方向には中央小ラグ部２２からその前後の小ラグ
部２２近傍まで形成されている。図示の実施例で
は肉厚Ｍはクラウン部１３の肉厚の半分、周方向
長さＮは羽根ラグ部２１間長さの４分の１に設定
されており、実験から肉厚Ｍはクラウン部１３の
肉厚の30〜70％（最適値は40〜60％）、長さＮは
羽根ラグ部２１間隔Ｌの10〜40％（最適値は20〜
30％）であることが好ましいと得られたが、小ラ
グ部２２及び羽根ラグ部２１の形状によつて若干
異なる。要は、羽根ラグ部２１位置での剛性とそ
の略中央位置Ｐでの剛性とが可及的に等しくなる
ように厚肉部２６の形状を設定することにより、
両位置での撓み量が略等しくなり、タイヤ３の全
周に亘る撓み量の差が縮まつて本機の振動を減少
させることができる。 次に、トレツドパターンについて説明する。 前記タイヤ３のトレツドパターンは所要の湿田
性能を確保するという基本要件に立つて、タイヤ
外径、許容荷重を考慮して、羽根ラグ部２１は８
〜10個、各羽根ラグ部間の小ラグ部２２は１〜５
個の範囲内で設定される。第１図のタイヤ３は羽
根ラグ部２１が９個、小ラグ部２２は３個であ
り、総ラグ部数は36個となつている。 また、羽根ラグ部２１はタイヤ本体１０に対す
る取付け強度を増大するために、その部分の剛性
が小ラグ部２２より高く設定されているが、羽根
ラグ部２１とその回転方向後方側、即ち後行側の
小ラグ部２２との間のラグ部間隙S4を他のラグ間
隙S1〜S3に比べて大きくすることにより、同一間
隔の場合に比べて負荷時の撓み量が多くなり、小
ラグ部２２の撓み量に近ずき、振動のエネルギー
を減少させ衝撃力の最大値が低下する。 このラグ部間隙S4を大きくとることは、前記中
央小ラグ部２２の内側の厚肉部２６を形成するこ
とと併用することにより、タイヤ３全体の撓み量
の差をより縮めることができる。 尚、羽根ラグ部２１の接地面の周方向長さは小
ラグ部２２のそれよりも充分に短いので、ラグ部
間隙S4を大きくしても、小ラグ部ピツチR4をそ
の他の小ラグ部ピツチR1〜R3のいずれかと同一
にすることはできる。 第７図２〜７はFM理論の一般式で算出された
被変調波の衝撃力、即ちエネルギーの分散状態を
示すものであり、搬送波及び信号波として羽根ラ
グ部数、小ラグ部数、小ラグ部ピツチ変化、羽根
ラグ部ピツチ変化及び羽根ラグ部の剛性をラグ部
間隙S4の長さに換算した数値等を挿入して計算す
る。但し、現実にはこれら総てを包含した数値、
即ち、タイヤ３では36ラグ部ピツチを周方向の順
にコンピユータに入力して演算する。 この計算結果から明らかになることは、ラグ部
２０の小ラグ部ピツチＲが総て等しい場合、羽根
ラグ部２１からの振動及び小ラグ部２２からの振
動等は一定周波数であり、羽根ラグ部ピツチL1
〜L9の最大と最小の比はLmax／Lmin＝1.0、小
ラグ部ピツチR1〜R4の最大と最小の比は
Rmax／Rmin＝1.0となり、搬送波のみで信号波
に相当するものがないため、FM理論は成り立た
ず、前述の如く第７図１に示す大衝撃力を生じる
ことになる。 これに対し、羽根ラグ部ピツチＬを一定にした
上で、各羽根ラグ部２１内の小ラグ部ピツチR1
〜R4の最大最小比を、Rmax／Rmin＝1.11に設
定したところ、第７図２に示すように衝撃力の分
散が生じ、大衝撃力は減小する代りに小衝撃力が
発生する。これは、小ラグ部ピツチＲのピツチ変
化が信号波となつて、羽根ラグ部及び小ラグ部に
よつて発生する振動の搬送波を変調しているので
ある。 逆に、小ラグ部ピツチR1〜R4を一定条件に設
定した下で、羽根ラグ部ピツチL1〜L9の最小最
大比の異なるものを比較してみると、第７図６，
７に示す如く大衝撃力の大きさ、小衝撃力の大き
さ及び周期に変化を生じていることが明らかであ
り、羽根ラグ部ピツチＬのピツチ変化が信号波と
なつていることが証明されている。但し、小ラグ
部ピツチ最大最小比はRmax／Rmin＝1.92に設
定されている。 そして、第７図３〜５に示されるように、小ラ
グ部ピツチ最大最小比をRmax／Rmin＝1.20〜
1.80に、羽根ラグ部ピツチ最大最小比をLmax／
Lmin＝1.06〜1.20に夫々設定すれば、更に衝撃力
が分散され且つ均一される。この衝撃力の総和は
略一定であり、エネルギーを減少させるものでは
ないが、大小の変化が少なくなり且つ均される。 このようなピツチバリエーシヨンによる衝撃力
の分散は、羽根ラグ部ピツチＬの内の少なくとも
１つ、羽根ラグ部２１間の小ラグ部ピツチＲの内
の少なくとも１つを夫々他のピツチと異ならせれ
ば発生するものであり、羽根ラグ部ピツチＬ及び
小ラグ部ピツチＲの総てを異ならせることは可能
であるが、製造が困難であると共に、羽根ラグ部
Ｌと小ラグ部ピツチＲとの２種類のピツチ変化を
組合せるのでその必要はなく、各ピツチＬ，Ｒ共
に２〜３種類の変化を付けるだけで充分である。 下記の表は、実車フイーリングテスト結果を５
段階評価したものであり、全ラグ部ピツチＲを等
しくしたものを１とし、５が最良である。尚、テ
ストは、市販乗用型６条植田植機をコンクリート
平坦路上において時速7.9Km／ｈで行なわれた。
用される農用空気入りタイヤに関する。 湿田用車輪は、湿田中を走行するために、車輪
外周部に牽引力及び浮力を得るための複数個の羽
根ラグ部を持ち、また、その羽根ラグ部間に、牽
引力の補助及び走行時の振動を緩和するために
種々の形状の小ラグ部が多数形成されている。 従来車輪には環状パイプ製リムにゴムを焼付け
たパイプ焼付車輪があり、この車輪はリム上の羽
根ラグ部及び小ラグ部の各肉厚が略同等であるた
め、負荷時のゴムの撓みは全周に亘つて略等しく
なり、走行時の振動は、ラグ部ピツチ間隔が同一
で且つ走行面がコンクリート等の平滑面では問題
を生じないが、地道、圃場等では非常に大きく、
乗心地を悪くしている。 そこで、地道、圃場等の凹凸の激しい場所で走
行するための車輪として空気入りタイヤ車輪が考
えられている。このタイヤ車輪は小ラグ部の連続
で羽根ラグ部がない。このため、負荷時のタイヤ
の撓み量はいずれの部分も略同一であり、パイプ
焼付車輪と比べて振動は減少する。しかし、圃場
においては、小ラグ部のみのタイヤのため、牽引
力が弱く、スリツプ率が多いという欠点があつ
た。 本発明は圃場での性能を良くするため羽根ラグ
部を設けて、しかも振動を減少させようとしたも
のである。羽根ラグ部がタイヤのサイドウオール
部まで形成されていて、小ラグ部に比べて剛性が
大であるため、等ラグ部ピツチの羽根ラグ部と小
ラグ部とは一定荷重下の撓み量に大差を生じ、振
動を効果的に減少させることが困難であり、今だ
乗心地の良好なものは得られていない。 このようなタイヤ車輪の振動は、羽根ラグ部の
存在だけでなく種々の要因も加わつて起るもので
あり、第７図１に示すように、回転中に一定周期
の大衝撃を発生する。 ところで、この機械的振動を考えるに先だつ
て、音の振動について考えてみると、音は単一の
周波数を持つ純音であるとき、集合されて明快に
聴える不快なノイズとなることがあるが、これを
周波数変調することにより、低いレベルの数多く
の周波数に分散され、その一部が周囲の音と混合
したりすることもあつて、感覚的にノイズが減少
することが知られている。 このようなノイズの周波数変調理論（FM理
論）は、特公昭58―22364号公報に示される如く、
自動車用タイヤのトレツドパターンに適用され、
その実証をあげている。 この周波数変調理論は音の振動に限らず、機械
的振動に適用し得るものであるが、ラグ部高さが
一定で且つ高速回転する自動車用タイヤの技術的
思想を、羽根ラグ部を有し且つ超低速回転する湿
田用タイヤにそのまま適用することは困難であ
る。 そこで本発明は、このような周波数変調理論に
基いて、用途の特殊性に鑑みながら実験を重ねた
結果、開発に成功したものであり、その目的とす
るところは、羽根ラグ部のピツチ及び小ラグ部の
ピツチに所要のピツチ差を設けることにより、最
大衝撃を著しく低減できるようにした農用空気入
りタイヤを提供するにあり、その特徴とするとこ
ろは、外周部１９に周方向間隔をおいて多数のラ
グ部２０が形成され、このラグ部２０が多数個の
羽根ラグ部２１と、各羽根ラグ部２１間に所定個
ずつ配置された小ラグ部２２とで形成されている
農用空気入りタイヤにおいて、前記羽根ラグ部２
１のピツチＬの内の１つ以上は他と異なり最大ピ
ツチLmaxは最小ピツチLminの1.06〜1.2倍に設
定され、各羽根ラグ部２１間の小ラグ部２２のピ
ツチＲの内の１つ以上は他と異なり最大ピツチ
Rmaxは最小ピツチRminの1.2〜1.8倍に設定さ
れ、且つ、各羽根ラグ部２１とその後行側の小ラ
グ部２２との間隙S4はその他のラグ部間隙Ｓより
広く設定されている点にある。 以下、本発明の実施例を詳述する。 まず、第１〜６図に基いて本発明空気入りタイ
ヤ３の構造を説明する。 空気入りタイヤ３はチユーブレスタイプで、ホ
イール２に装着されて農用車輪１を構成し、第１
図矢印方向に前進回転する。 ホイール２はデイスク４とその外周部両側にボ
ルト・ナツト５により着脱自在に取付けられる１
対のサポート材６とを有し、各サポート材６はデ
イスク４の外周から径外方向に且つ軸外方向にリ
ム７がテーパ状に突出形成されている。 空気入りタイヤ３はタイヤ本体１０のビード部
１１が前記左右リム７に受承され、ビードコア１
２によつて固定されている。 タイヤ本体１０はクラウン部１３から左右シヨ
ルダ部１４を介して左右サイドウオール部１５が
径内方向に延設され、左右サイドウオール部１５
の径内側がビード部１１となつている。クラウン
部１３の外周面となつているトレツド表面１７か
ら左右サイドウオール部１５の外側面１８までタ
イヤ本体１０の外周部１９が形成され、この外周
部１９には周方向にラグ部ピツチＲをおいて多数
のラグ部２０が突設されており、このラグ部２０
はタイヤ本体１０と共にゴム等の弾性材料で一体
成形されている。 前記ラグ部２０は周方向にピツチＬをおいて配
置された羽根ラグ部２１と、この羽根ラグ部２１
間にラグ部間隙Ｓをおいて配置された小ラグ部２
２とを有している。 前記羽根ラグ部２１は浮力と牽引力とを得るた
めのものであつて、トレツド表面１７からサイド
ウオール部１５の外側面１８の略中途まで形成さ
れ、高さは小ラグ部２２と同一で、例えば、高さ
はタイヤ本体１０の幅の半分、幅はタイヤ本体１
０の幅の2.5倍、タイヤ半径方向中心線に対する
傾斜角度θが30゜に夫々設定されている。 前記小ラグ部２２は牽引力を得るためのもので
あつて、主にトレツド表面１７に形成され、略六
角錐台形のブロツク状に形成されている。この小
ラグ部２２が略六角錐台形状であるが故に、トレ
ツド表面１７と小ラグ部２２及び羽根ラグ部２１
とで形成される空間αは、トレツド表面１７から
径外方に且つトレツドセンタから左右軸外方向に
広角（末広がり状）となつている。 小ラグ部２２の回転方向の先行側の幅方向略中
央は尖端部２４が形成されていて、小ラグ部２２
が泥中から抜出るときに、泥を切りさく役目をす
る。小ラグ部２２の先行側は尖端部２４を形成す
ることによつて、平坦面であるよりも泥の抱込み
が少なくなり、牽引力が若干低下するが、泥の持
上げ及び付着が少なくなり、また泥が付着しても
次の回転時に泥が押付けられると、尖端部２４か
ら左右に分離し、空間αを埋めるような付着土の
増大は阻止される。 前記尖端部２４の頂角βは80〜170゜の範囲が好
ましく、実験により得られた最適角度は110〜
150゜であり、頂角βが170゜より大であると付着泥
の離脱が困難となり80゜より小になると牽引力に
ロスが出るようになる。 前記タイヤ本体１０のクラウン部１３にはトレ
ツドセンタに径外方向に尖端状となつた隆起部２
５が形成されていて前記尖端部２４と連続してい
る。この隆起部２５は断面山形状で、小ラグ部２
２間及び小ラグ部２２と羽根ラグ部２１との間の
総てに形成され、それらより低くなつている。 即ち、隆起部２５は高さｈがラグ部高さＨの10
〜80％（最適値約15〜50％）、頂部角度γが10〜
100゜（最適値約20〜50゜）であり、その頂部は分水
嶺的役目をするので、トレツド表面１７に泥が付
着しても、回転毎に泥及び湿田基盤に押え付けら
れるので、付着土は隆起部２５から左右に分かれ
て離脱し、積つて増大するということはなく、従
つて空間αが泥で埋められるのを阻止することが
できる。 この隆起部２５は高さｈが高く且つ角度γが大
であると、ラグ部２０の牽引力及び浮力が低下し
て湿田性能に悪影響を及ぼすことになり、逆の場
合だと、隆起部２５の排泥性能が低下し、高さｈ
が高く且つ角度γが小であると隆起部２５の強度
が低く破損し易くなり、実験結果より前記数値が
得られた。 タイヤ本体１０の羽根ラグ部２１間の略中央位
置Ｐの内部側には、内部方向へ隆起した厚肉部２
６が形成され、その位置でのタイヤ本体の剛性を
他位置に比べて増大し、羽根ラグ部２１位置の剛
性と可及的に等しくされている。 この厚肉部２６は、クラウン部１３からサイド
ウオール部１５の中途にかけて形成され、且つ周
方向には中央小ラグ部２２からその前後の小ラグ
部２２近傍まで形成されている。図示の実施例で
は肉厚Ｍはクラウン部１３の肉厚の半分、周方向
長さＮは羽根ラグ部２１間長さの４分の１に設定
されており、実験から肉厚Ｍはクラウン部１３の
肉厚の30〜70％（最適値は40〜60％）、長さＮは
羽根ラグ部２１間隔Ｌの10〜40％（最適値は20〜
30％）であることが好ましいと得られたが、小ラ
グ部２２及び羽根ラグ部２１の形状によつて若干
異なる。要は、羽根ラグ部２１位置での剛性とそ
の略中央位置Ｐでの剛性とが可及的に等しくなる
ように厚肉部２６の形状を設定することにより、
両位置での撓み量が略等しくなり、タイヤ３の全
周に亘る撓み量の差が縮まつて本機の振動を減少
させることができる。 次に、トレツドパターンについて説明する。 前記タイヤ３のトレツドパターンは所要の湿田
性能を確保するという基本要件に立つて、タイヤ
外径、許容荷重を考慮して、羽根ラグ部２１は８
〜10個、各羽根ラグ部間の小ラグ部２２は１〜５
個の範囲内で設定される。第１図のタイヤ３は羽
根ラグ部２１が９個、小ラグ部２２は３個であ
り、総ラグ部数は36個となつている。 また、羽根ラグ部２１はタイヤ本体１０に対す
る取付け強度を増大するために、その部分の剛性
が小ラグ部２２より高く設定されているが、羽根
ラグ部２１とその回転方向後方側、即ち後行側の
小ラグ部２２との間のラグ部間隙S4を他のラグ間
隙S1〜S3に比べて大きくすることにより、同一間
隔の場合に比べて負荷時の撓み量が多くなり、小
ラグ部２２の撓み量に近ずき、振動のエネルギー
を減少させ衝撃力の最大値が低下する。 このラグ部間隙S4を大きくとることは、前記中
央小ラグ部２２の内側の厚肉部２６を形成するこ
とと併用することにより、タイヤ３全体の撓み量
の差をより縮めることができる。 尚、羽根ラグ部２１の接地面の周方向長さは小
ラグ部２２のそれよりも充分に短いので、ラグ部
間隙S4を大きくしても、小ラグ部ピツチR4をそ
の他の小ラグ部ピツチR1〜R3のいずれかと同一
にすることはできる。 第７図２〜７はFM理論の一般式で算出された
被変調波の衝撃力、即ちエネルギーの分散状態を
示すものであり、搬送波及び信号波として羽根ラ
グ部数、小ラグ部数、小ラグ部ピツチ変化、羽根
ラグ部ピツチ変化及び羽根ラグ部の剛性をラグ部
間隙S4の長さに換算した数値等を挿入して計算す
る。但し、現実にはこれら総てを包含した数値、
即ち、タイヤ３では36ラグ部ピツチを周方向の順
にコンピユータに入力して演算する。 この計算結果から明らかになることは、ラグ部
２０の小ラグ部ピツチＲが総て等しい場合、羽根
ラグ部２１からの振動及び小ラグ部２２からの振
動等は一定周波数であり、羽根ラグ部ピツチL1
〜L9の最大と最小の比はLmax／Lmin＝1.0、小
ラグ部ピツチR1〜R4の最大と最小の比は
Rmax／Rmin＝1.0となり、搬送波のみで信号波
に相当するものがないため、FM理論は成り立た
ず、前述の如く第７図１に示す大衝撃力を生じる
ことになる。 これに対し、羽根ラグ部ピツチＬを一定にした
上で、各羽根ラグ部２１内の小ラグ部ピツチR1
〜R4の最大最小比を、Rmax／Rmin＝1.11に設
定したところ、第７図２に示すように衝撃力の分
散が生じ、大衝撃力は減小する代りに小衝撃力が
発生する。これは、小ラグ部ピツチＲのピツチ変
化が信号波となつて、羽根ラグ部及び小ラグ部に
よつて発生する振動の搬送波を変調しているので
ある。 逆に、小ラグ部ピツチR1〜R4を一定条件に設
定した下で、羽根ラグ部ピツチL1〜L9の最小最
大比の異なるものを比較してみると、第７図６，
７に示す如く大衝撃力の大きさ、小衝撃力の大き
さ及び周期に変化を生じていることが明らかであ
り、羽根ラグ部ピツチＬのピツチ変化が信号波と
なつていることが証明されている。但し、小ラグ
部ピツチ最大最小比はRmax／Rmin＝1.92に設
定されている。 そして、第７図３〜５に示されるように、小ラ
グ部ピツチ最大最小比をRmax／Rmin＝1.20〜
1.80に、羽根ラグ部ピツチ最大最小比をLmax／
Lmin＝1.06〜1.20に夫々設定すれば、更に衝撃力
が分散され且つ均一される。この衝撃力の総和は
略一定であり、エネルギーを減少させるものでは
ないが、大小の変化が少なくなり且つ均される。 このようなピツチバリエーシヨンによる衝撃力
の分散は、羽根ラグ部ピツチＬの内の少なくとも
１つ、羽根ラグ部２１間の小ラグ部ピツチＲの内
の少なくとも１つを夫々他のピツチと異ならせれ
ば発生するものであり、羽根ラグ部ピツチＬ及び
小ラグ部ピツチＲの総てを異ならせることは可能
であるが、製造が困難であると共に、羽根ラグ部
Ｌと小ラグ部ピツチＲとの２種類のピツチ変化を
組合せるのでその必要はなく、各ピツチＬ，Ｒ共
に２〜３種類の変化を付けるだけで充分である。 下記の表は、実車フイーリングテスト結果を５
段階評価したものであり、全ラグ部ピツチＲを等
しくしたものを１とし、５が最良である。尚、テ
ストは、市販乗用型６条植田植機をコンクリート
平坦路上において時速7.9Km／ｈで行なわれた。
【表】
タイヤの振動はそれ自体が発生するものだけで
なく、路面の凹凸、エンジンの振動及び左右車輪
の位相差等のあらゆる条件が加わつてきて、それ
らによる振動も合成されることになるが、前記テ
スト結果においても、略前記理論上の振動緩和が
認められ、小ラグ部ピツチ比を1.2〜1.8、羽根ラ
グ部ピツチ比を1.06〜1.2に夫々設定すれば、振
動を人体に不快に感じさせない程度に緩和できる
ことが明らかとなる。尚、小ラグ部ピツチ比1.8
〜2.0でも羽根ラグ部ピツチ比を1.20程度にすれ
ば、ハンドルフイーリングを向上させることがで
きる。 以上詳述した本発明によれば、羽根ラグ部２１
のピツチＬの内の１つ以上は他と異なり最大ピツ
チLmaxは最小ピツチLminの1.06〜1.2倍に設定
され、各羽根ラグ部２１間の小ラグ部２２のピツ
チＲの内の１つ以上は他と異なり最大ピツチ
Rmaxは最小ピツチRminの1.2〜1.8倍に設定され
ているので、タイヤ振動には搬送波の他に信号波
を発生し、この信号波によつて搬送波の周波数が
変調され、これによつて衝撃力は分散されるの
で、大衝撃力は減小し、総ての衝撃力は均され
て、人体に不快に感じさせる振動は減小する。 また、各羽根ラグ部２１とその後行側の小ラグ
部２２との間隙S4をその他の間隙Ｓより広く設定
して、剛性の高い羽根ラグ部２１の撓み量が多く
なるように構成しているので、小ラグ部２２との
撓み量の差が縮まり、更に振動を減少することが
できる。
なく、路面の凹凸、エンジンの振動及び左右車輪
の位相差等のあらゆる条件が加わつてきて、それ
らによる振動も合成されることになるが、前記テ
スト結果においても、略前記理論上の振動緩和が
認められ、小ラグ部ピツチ比を1.2〜1.8、羽根ラ
グ部ピツチ比を1.06〜1.2に夫々設定すれば、振
動を人体に不快に感じさせない程度に緩和できる
ことが明らかとなる。尚、小ラグ部ピツチ比1.8
〜2.0でも羽根ラグ部ピツチ比を1.20程度にすれ
ば、ハンドルフイーリングを向上させることがで
きる。 以上詳述した本発明によれば、羽根ラグ部２１
のピツチＬの内の１つ以上は他と異なり最大ピツ
チLmaxは最小ピツチLminの1.06〜1.2倍に設定
され、各羽根ラグ部２１間の小ラグ部２２のピツ
チＲの内の１つ以上は他と異なり最大ピツチ
Rmaxは最小ピツチRminの1.2〜1.8倍に設定され
ているので、タイヤ振動には搬送波の他に信号波
を発生し、この信号波によつて搬送波の周波数が
変調され、これによつて衝撃力は分散されるの
で、大衝撃力は減小し、総ての衝撃力は均され
て、人体に不快に感じさせる振動は減小する。 また、各羽根ラグ部２１とその後行側の小ラグ
部２２との間隙S4をその他の間隙Ｓより広く設定
して、剛性の高い羽根ラグ部２１の撓み量が多く
なるように構成しているので、小ラグ部２２との
撓み量の差が縮まり、更に振動を減少することが
できる。
第１〜６図は本発明の実施例を示しており、第
１図はタイヤの全体正面図、第２図はタイヤの部
分拡大図、第３図は羽根ラグ部の平面図、第４図
は第２図の―線に相当する車輪の断面図、第
５図は小ラグ部の平面図、第６図は第２図の―
線に相当する車輪の断面図、第７図１〜７は７
例のトレツドパターンの理論振動を示すグラフで
ある。 １…農用車輪、３…空気入りタイヤ、１０…タ
イヤ本体、１９…外周部、２０…ラグ部、２１…
羽根ラグ部、２２…小ラグ部、２５…隆起部、２
６…厚肉部、Ｌ…羽根ラグ部ピツチ、Ｒ…小ラグ
部ピツチ、Ｓ…ラグ間隙。
１図はタイヤの全体正面図、第２図はタイヤの部
分拡大図、第３図は羽根ラグ部の平面図、第４図
は第２図の―線に相当する車輪の断面図、第
５図は小ラグ部の平面図、第６図は第２図の―
線に相当する車輪の断面図、第７図１〜７は７
例のトレツドパターンの理論振動を示すグラフで
ある。 １…農用車輪、３…空気入りタイヤ、１０…タ
イヤ本体、１９…外周部、２０…ラグ部、２１…
羽根ラグ部、２２…小ラグ部、２５…隆起部、２
６…厚肉部、Ｌ…羽根ラグ部ピツチ、Ｒ…小ラグ
部ピツチ、Ｓ…ラグ間隙。
Claims (1)
- １ 外周部１９に周方向間隔をおいて多数のラグ
部２０が形成され、このラグ部２０が多数個の羽
根ラグ部２１と、各羽根ラグ部２１間に所定個ず
つ配置された小ラグ部２２とで形成されている農
用空気入りタイヤにおいて、前記羽根ラグ部２１
のピツチＬの内の１つ以上は他と異なり最大ピツ
チLmaxは最小ピツチLminの1.06〜1.2倍に設定
され、各羽根ラグ部２１間の小ラグ部２２のピツ
チＲの内の１つ以上は他と異なり最大ピツチ
Rmaxは最小ピツチRminの1.2〜1.8倍に設定さ
れ、且つ、各羽根ラグ部２１とその後行側の小ラ
グ部２２との間隙S4はその他のラグ部間隙Ｓより
広く設定されていることを特徴とする農用空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58153603A JPS6045402A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | 農用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58153603A JPS6045402A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | 農用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045402A JPS6045402A (ja) | 1985-03-11 |
| JPH0124084B2 true JPH0124084B2 (ja) | 1989-05-10 |
Family
ID=15566091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58153603A Granted JPS6045402A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | 農用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045402A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007045206A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 農用車輪 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2532722Y2 (ja) * | 1989-10-03 | 1997-04-16 | オーツタイヤ 株式会社 | 管理機用車輪 |
| JPH06286420A (ja) * | 1993-02-03 | 1994-10-11 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | タイヤ |
| US5843248A (en) * | 1995-05-19 | 1998-12-01 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial agricultural tire with a pitched tread |
| BR9602184A (pt) * | 1995-05-19 | 1998-04-07 | Goodyear Tire & Rubber | Pneu agrícola tendo uma carcaça de lona radial um eixo geométrico de rotaç o e uma banda de rodagem anular |
| JP4845681B2 (ja) * | 2006-11-09 | 2011-12-28 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤの振動評価方法 |
-
1983
- 1983-08-22 JP JP58153603A patent/JPS6045402A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007045206A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 農用車輪 |
| JP4531654B2 (ja) * | 2005-08-08 | 2010-08-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 農用車輪 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6045402A (ja) | 1985-03-11 |
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