JP7666201B2

JP7666201B2 - エンジンシステム

Info

Publication number: JP7666201B2
Application number: JP2021125492A
Authority: JP
Inventors: 諒平大野; 雄司原田; 健司内田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2021-07-30
Filing date: 2021-07-30
Publication date: 2025-04-22
Anticipated expiration: 2041-07-30
Also published as: JP2023020234A

Description

本発明は、主燃焼室と副室とを備えたエンジンシステムに関する。

従来より、車両等に搭載されるエンジンにおいて、その燃費性能や排ガス性能を高めるために主燃焼室とこれと連通する副室とを設けることが検討されている。具体的に、主燃焼室とこれと連通する副室とを設けて、副室で生成された火炎を主燃焼室に噴出させれば、主燃焼室での燃焼速度を高めて燃費性能の向上が図れるとともに、未燃混合気の残留を抑制して排ガス性能の向上を図ることができる。

例えば、特許文献１には、シリンダブロック、シリンダヘッドおよびピストンにより区画された主燃焼室（特許文献１における主室）と、これと連通する副室と、吸気ポートに設けられて吸気ポートを介して主燃焼室に燃料を供給する主燃料噴射弁と、主燃焼室内の混合気に点火を行う主室点火プラグと、副室に燃料を直接噴射する副燃料噴射弁と、副室内の混合気に点火を行う副室点火プラグとを備えたエンジンが開示されている。このエンジンでは、主燃焼室に形成された混合気であって主燃料噴射弁から噴射された燃料と空気の混合気が主室点火プラグによって先ず点火され、その後、副室に形成された混合気であって副燃料噴射弁から噴射された燃料と空気の混合気が副室点火プラグによって点火されるようになっている。

特開２００７－２５５３７０号公報

特許文献１のエンジンでは、主燃焼室と副室とにそれぞれ個別に燃料が噴射されるように構成されており、１つの気筒に対して２つの燃料噴射弁が必要となる。そのため、構造が複雑化するとともにコスト面で不利になる。これに対して、主燃焼室と副室とを有するエンジンにおいて、主燃焼室にのみ燃料噴射弁を設けることが考えられる。ただし、主燃焼室にのみ燃料噴射弁を設ける構成では、主燃焼室から副室への混合気の流入具合によって副室および主燃焼室での混合気の燃焼状態が変化する。そのため、主燃焼室から副室に適切な量の混合気を導入して主燃焼室と副室とで混合気を適切に燃焼させる点で工夫が求められる。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、主燃焼室と副室とを備えるエンジンシステムにおいて副室および主燃焼室において混合気を適切に燃焼させることを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、気筒を形成するシリンダブロックおよびシリンダヘッドと、前記気筒に往復動可能に収容されたピストンと、前記シリンダブロック、前記シリンダヘッド、及び前記ピストンにより画成された主燃焼室と、前記主燃焼室と隔壁により隔てられるとともに、当該隔壁に形成された連通孔を通じて前記主燃焼室と連通する副室と、前記主燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記主燃焼室内の混合気に点火する主点火装置と、前記副室内の混合気に点火する副点火装置と、前記気筒に導入される吸気を過給可能な過給機と、前記燃料噴射装置、前記主点火装置及び前記副
点火装置に電気的に接続されて当該各装置に制御用の電気信号を出力する制御装置とを備え、前記制御装置は、エンジン負荷が所定の切替負荷よりも高く前記過給機による過給が行われる過給領域と、エンジン負荷が前記切替負荷以下で前記過給機による過給が行われない領域であって前記過給領域と隣接する非過給領域とにおいて、前記主点火装置に点火を行わせた後に前記副点火装置に点火を行わせ、前記主点火装置の点火時期である主点火時期に対する前記副点火装置の点火時期である副点火時期の遅角量を点火位相差としたとき、前記制御装置は、前記過給領域での点火位相差が前記非過給領域での点火位相差よりも小さくなるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御し、前記過給領域における前記主燃焼室内の混合気の空燃比は、前記非過給領域における前記主燃焼室内の混合気の空燃比と同一の空燃比に設定される、ことを特徴とする。

本発明では、過給領域と非過給領域において、主点火装置による点火が行われ後に副点火装置による点火が行われる。そのため、主点火装置による点火によって主燃焼室で混合気を燃焼させて、これにより生じた主燃焼室の圧力上昇を利用して副室に混合気を押し込むことができる。

しかも、本発明では、過給領域の方が非過給領域よりも主点火時期に対する副点火時期の遅角量である点火位相差が小さくされる。つまり、過給が行われるときの方が行われないときよりも、主燃焼室の圧力上昇に伴う混合気の副室への導入が開始してから副点火装置による点火が行われるまでの期間が短くされる。そのため、過給が行われることで主燃焼室の圧力が高くなることに伴い副室に混合気が入りやすい場合に、副室内に過度な量の混合気が流入するのを防止でき、主燃焼室および副室内で混合気を適切に燃焼させることができる。具体的に、副室に過度な混合気が流入すると、副室内で混合気が爆発的に燃焼して副室および主燃焼室で高周波の圧力波を伴う異常燃焼が生じるおそれがあるが、この異常燃焼の発生を防止できる。また、過給が行われず主燃焼室の圧力が比較的低いことに伴い副室に混合気が入りにくい場合に、副室内に十分量の混合気を流入させることができ、主燃焼室および副室内での混合気の適切な燃焼を実現できる。

本発明において、過給領域での点火位相差を非過給領域での点火位相差よりも小さくする構成としては、前記制御装置は、前記過給領域での前記副点火時期が前記非過給領域での前記副点火時期よりも進角側の時期になるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御する構成が挙げられる（請求項２）。

また、本発明において、過給領域での点火位相差を非過給領域での点火位相差よりも小さくする構成としては、前記制御装置は、前記過給領域での前記主点火時期が前記非過給領域での前記主点火時期よりも遅角側の時期になるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御する、構成が挙げられる（請求項３）。

また、本発明は、気筒を形成するシリンダブロックおよびシリンダヘッドと、前記気筒に往復動可能に収容されたピストンと、前記シリンダブロック、前記シリンダヘッド、及び前記ピストンにより画成された主燃焼室と、前記主燃焼室と隔壁により隔てられるとともに、当該隔壁に形成された連通孔を通じて前記主燃焼室と連通する副室と、前記主燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記主燃焼室内の混合気に点火する主点火装置と、前記副室内の混合気に点火する副点火装置と、前記気筒に導入される吸気を過給可能な過給機と、前記燃料噴射装置、前記主点火装置及び前記副点火装置に電気的に接続されて当該各装置に制御用の電気信号を出力する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記過給機による過給が行われる過給領域と、前記過給機による過給が行われない領域であって前記過給領域と隣接する非過給領域とにおいて、前記主点火装置に点火を行わせた後に前記副点火装置に点火を行わせ、前記主点火装置の点火時期である主点火時期に対する前記副点火装置の点火時期である副点火時期の遅角量を点火位相差としたとき、前記制御装置は、前記過給領域での点火位相差が前記非過給領域での点火位相差よりも小さくなり、且つ、前記過給領域においてエンジン負荷が高くなるほど前記点火位相差が小さくなるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御する、ことを特徴とするエンジンシステムを提供する（請求項４）。

この構成によれば、過給が行われることに加えてエンジン負荷が高いことにより主燃焼室の圧力が特に高くなり、これによって、主燃焼室から副室への混合気の流入が特に促進されるときに前記点火位相差が小さくされるので、副室への過度な混合気の流入を確実に防止できる。

また、本発明は、気筒を形成するシリンダブロックおよびシリンダヘッドと、前記気筒に往復動可能に収容されたピストンと、前記シリンダブロック、前記シリンダヘッド、及び前記ピストンにより画成された主燃焼室と、前記主燃焼室と隔壁により隔てられるとともに、当該隔壁に形成された連通孔を通じて前記主燃焼室と連通する副室と、前記主燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記主燃焼室内の混合気に点火する主点火装置と、前記副室内の混合気に点火する副点火装置と、前記気筒に導入される吸気を過給可能な過給機と、前記燃料噴射装置、前記主点火装置及び前記副点火装置に電気的に接続されて当該各装置に制御用の電気信号を出力する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記過給機による過給が行われる過給領域と、前記過給機による過給が行われない領域であって前記過給領域と隣接する非過給領域とにおいて、前記主点火装置に点火を行わせた後に前記副点火装置に点火を行わせ、前記主点火装置の点火時期である主点火時期に対する前記副点火装置の点火時期である副点火時期の遅角量を点火位相差としたとき、前記制御装置は、前記過給領域での点火位相差が前記非過給領域での点火位相差よりも小さくなり、且つ、前記非過給領域においてエンジン負荷が高くなるほど前記点火位相差が小さくなるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御する、ことを特徴とするエンジンシステムを提供する（請求項５）。

この構成によれば、過給が行われない非過給領域においても、エンジン負荷が高い場合において副室への過度な混合気の流入を確実に防止できるとともに、エンジン負荷が低い場合において副室により確実に十分量の混合気を流入させることができる。

以上説明したように、本発明のエンジンシステムによれば、副室および主燃焼室において混合気を適切に燃焼させることができる。

本発明の実施形態に係るエンジンシステムの概略構成図である。エンジン本体の概略断面図である。副点火ユニットの先端部を側方から見た部分断面図である。副点火ユニットの先端部の平面図である。エンジンの制御ブロックを示した図である。エンジンの運転領域を示したマップである。非過給領域でのインジェクタの駆動パルス、主点火時期および副点火時期の一例を示した図である。過給領域でのインジェクタの駆動パルス、主点火時期および副点火時期の他の例を示した図である。高速領域におけるエンジン負荷と各パラメータとの関係を示した図である。高速領域におけるエンジン回転数と各パラメータとの関係を示した図である。高速領域における過給用モータおよび点火プラグの制御手順を示したフローチャートである。

（エンジンの全体構成）
図１は、本発明のエンジンシステムの好ましい実施形態を示す概略構成図である。エンジンシステム１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に導入される空気（吸気）が内側を流通する吸気通路４と、エンジン本体２から導出された排気ガスが内側を流通する排気通路６と、ＥＧＲ装置５０とを備える。エンジンシステム１は、車両にその走行用の動力源等として搭載される。エンジン本体２は、主としてガソリンを燃料とする４ストロークのガソリンエンジンであり、ガソリンを含む燃料がエンジン本体２に供給される。

図２は、エンジン本体２の概略断面図である。本実施形態では、エンジン本体２は、複数の気筒２２を有する多気筒エンジンである。例えば、エンジン本体２は、一列に並ぶ（図１の紙面と直交する方向に並ぶ）４つの気筒２２を有する。エンジン本体２は、複数の気筒２２が内部に形成されたシリンダブロック５２と、各気筒２２の上端開口を塞ぐ底面５４ａを有してシリンダブロック５２の上面に取り付けられるシリンダヘッド５４と、各気筒２２にそれぞれ往復摺動可能に収容された複数のピストン２４とを備える。なお、本実施形態では、シリンダブロック５２からシリンダヘッド５４に向かう側を上、その逆を下として扱うが、これは説明の便宜のためであって、エンジンの据付姿勢を限定する趣旨ではない。

各気筒２２のピストン２４の上方には、主燃焼室２６がそれぞれ区画されている。主燃焼室２６は、シリンダブロック５２に形成された気筒２２の内周面２２ａと、シリンダヘッド５４の底面（下面）５４ａと、ピストン２４の冠面２４ａとによって画成されている。主燃焼室２６には後述するインジェクタ２８からの噴射によって燃料が供給される。ピストン２４は、この燃料と空気の混合気の燃焼による膨張力を受けて上下方向に往復動する。

シリンダブロック５２の下部（ピストン２４の下方）には、エンジン本体２の出力軸であるクランク軸２０が設けられている。クランク軸２０は、各気筒２２のピストン２４とコネクティングロッド２１を介して連結されており、ピストン２４の往復運動に応じて中心軸回りに回転する。

シリンダヘッド５４には、吸気通路４から供給される空気を主燃焼室２６に導入するための吸気ポート８と、主燃焼室２６で生成された排気ガスを排気通路６に導出するための排気ポート１２とが、それぞれ気筒２２ごとに形成されている。シリンダヘッド５４には、吸気ポート８の主燃焼室２６側の開口を開閉する吸気弁１０と、排気ポート１２の主燃焼室２６側の開口を開閉する排気弁１４とが、それぞれ気筒２２ごとに設けられている。本実施形態では、１つの気筒２２につき２つの吸気弁１０および２つの排気弁１４が設けられている。

吸気弁１０および排気弁１４は、それぞれ、シリンダヘッド５４に配設された動弁機構１６、１８により、クランク軸２０の回転に連動して開閉駆動される。吸気弁１０用の動弁機構１６には、吸気弁１０のバルブリフト量および開閉タイミングを電動で可変に制御する可変バルブリフト機構（吸気Ｓ－ＶＴ）１６ａが設けられている。同様に、排気弁１４用の動弁機構１８にも、排気弁１４のバルブリフト量および開閉タイミングを電動で可変に制御する可変バルブリフト機構（排気Ｓ－ＶＴ）１８ａが設けられている。

シリンダヘッド５４には、インジェクタ２８、主点火プラグ３２および副点火ユニット３０が各気筒２２につきそれぞれ１組ずつ設けられている。インジェクタ２８は請求項の「燃料噴射装置」に相当し、主点火プラグ３２は請求項の「主点火装置」に相当する。

インジェクタ２８は、主燃焼室２６に燃料を噴射する噴射弁である。インジェクタ２８の先端部２８ｘには、燃料を噴射する噴射口が形成されている。インジェクタ２８は、その先端部２８ｘが主燃焼室２６を上方から臨むようにシリンダヘッド５４に取り付けられている。本実施形態では、インジェクタ２８は、その先端部２８ｘが主燃焼室２６の天井面の中央（詳細には、気筒２２の軸線上）に位置するように配設されている。

主点火プラグ３２は、主燃焼室２６内の混合気に火花放電による点火を行うものである。主点火プラグ３２の先端には、火花を放電するための電極部３２ｘが設けられている。この電極部３２ｘは、中心電極３２ａと側方電極（アース）３２ｂとを含む。主点火プラグ３２は、その電極部３２ｘが主燃焼室２６を上方から臨むようにシリンダヘッド５４に取り付けられている。本実施形態では、主点火プラグ３２は、その電極部３２ｘが主燃焼室２６の天井面のうちインジェクタ２８の先端部２８ｘよりも吸気ポート８側に位置するように配設されている。

副点火ユニット３０は、主燃焼室２６に火炎を噴出するための装置である。副点火ユニット３０の詳細については後述する。

吸気通路４は、各気筒２２の吸気ポート８と連通するようにシリンダヘッド５４の一側面に接続されている。吸気通路４には、その上流側から順に、吸気中の異物を除去するエアクリーナ３４と、吸気通路４を流通する吸気を過給する過給機３５と、過給機３５から吐出された吸気を冷却するインタークーラ３９と、吸気の流量を調整する開閉可能なスロットル弁３６と、サージタンク３８とが設けられている。

吸気通路４の下流端は複数の通路に分岐している。各分岐通路はそれぞれ１つの吸気ポート８に接続されている。各気筒２２について、２つの吸気ポート８の一方につながる分岐通路には、これを開閉するスワールバルブ５６（図５参照）が設けられている。

また、本実施形態では、過給機３５は電動過給機であり、エンジンシステム１は、過給機３５を回転駆動するモータ３７（以下、過給用モータ３７という）を有する。

排気通路６は、各気筒２２の排気ポート１２と連通するようにシリンダヘッド５４の一側面（吸気通路４と反対側の面）に接続されている。排気通路６には、三元触媒等の触媒４１が内蔵された触媒装置４０が設けられている。

ＥＧＲ装置５０は、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路４に還流させて、吸気通路４を介してこれと連通する主燃焼室２６に導入する（還流させる）ための装置である。ＥＧＲ装置５０は、排気通路６と吸気通路４とを連通するＥＧＲ通路４２と、ＥＧＲ通路４２にそれぞれ設けられたＥＧＲ弁４６とＥＧＲクーラ４４とを有する。ＥＧＲ通路４２の上流端は、触媒装置４０の下流端であって触媒４１よりも下流側の排気通路６に接続され、ＥＧＲ通路４２の下流端は、サージタンク３８に接続されている。ＥＧＲ弁４６は、ＥＧＲ通路４２を開閉してＥＧＲガスの流量を調整するバルブである。ＥＧＲクーラ４４は、ＥＧＲガスを冷却する熱交換器である。ＥＧＲクーラ４４は、ＥＧＲ弁４６よりも下流側に配設されている。

（副点火ユニット３０）
図３は、副点火ユニット３０の先端部３０ｘを側方から見た部分断面図である。図４は、副点火ユニット３０の先端部３０ｘの平面図（先端側から見た）である。

副点火ユニット３０は、火花放電によって混合気に点火を行う副点火プラグ６２を有する。副点火プラグ６２の先端には、火花を放電するための電極部６２ｘが設けられている。電極部６２ｘは、中心電極６２ａと側方電極（アース）６２ｂとを含む。副点火ユニット３０は、その先端部３０ｘに設けられて副点火プラグ６２の電極部６２ｘを覆うカバー部材６４を備える。カバー部材６４の内側には、所定の空間である副室６０が区画されている。換言すると、副点火プラグ６２はその電極部６２ｘが副室６０を臨むように配設されており、副室６０内の混合気に点火を行う。カバー部材６４は、副点火ユニット３０の先端側に向かって膨出する中空の半球状を呈している。上記の副点火プラグ６２は請求項の「副点火装置」に相当し、上記のカバー部材６４は請求項の「隔壁」に相当する。

図２に示すように、副点火ユニット３０は、その先端部３０ｘが主燃焼室２６を上方から臨むようにシリンダヘッド５４に取り付けられている。本実施形態では、副点火ユニット３０は、主燃焼室２６の天井面のうちインジェクタ２８よりも排気ポート１２側の位置に取り付けられている。本実施形態では、この取付状態において、カバー部材６４のほぼ全体が主燃焼室２６内に位置している。

カバー部材６４には、その表裏を貫通して主燃焼室２６と副室６０とを連通する複数の連通孔６６が形成されている。カバー部材６４の内側空間つまり副室６０は、これら連通孔６６を介して主燃焼室２６と連通している。このように、本実施形態では、エンジン本体２に上記のように構成された副点火ユニット３０が取り付けられることで、カバー部材６４によって主燃焼室２６と隔てられ、且つ、連通孔６６を通じて主燃焼室２６と連通する副室６０がエンジン本体２に形成されている。

本実施形態では、カバー部材６４に３つの連通孔６６が形成されている。図４に示すように、３つの連通孔６６はカバー部材６４の頂点Ａを通るカバー部材６４の軸線回りに１２０度間隔で形成されている。また、図３に示すように、各連通孔６６は、側面視で、頂点Ａから４５度の位置に形成されている。また、カバー部材６４の半径および厚みはそれぞれ５ｍｍ、１ｍｍとされて、各連通孔６６の直径は１．２ｍｍとされている。

副点火ユニット３０は、主燃焼室２６に火炎を噴出する。具体的に、インジェクタ２８から主燃焼室２６内に燃料が噴射されて主燃焼室２６内で空気と燃料の混合気が形成されると、この混合気の一部は連通孔６６を介して副室６０内に導入される。副室６０内に十分量の混合気が存在する状態で副点火プラグ６２によって火花放電が行われると、副室６０内にて混合気は燃焼を開始し、副点火プラグ６２の電極部６２ｘ付近から周囲へと火炎が伝播していく。そして、この火炎は連通孔６６を介して主燃焼室２６に噴出／放出され、主燃焼室２６内の混合気に伝搬する。

ここで、上記のように、主点火プラグ３２による点火が行われると、主点火プラグ３２の電極部３２ｘ付近からも周囲へと火炎が伝搬していく。これより、主点火プラグ３２と副点火プラグ６２の双方により点火が行われて主燃焼室２６および副室６０内で適切に混合気が燃焼すれば、主燃焼室２６内の混合気には複数の位置から火炎が伝搬されることになり、主燃焼室２６内での混合気の燃焼速度が高められて燃費性能が高められるとともにノッキングの発生および未燃混合気の残留が抑制されることになる。

（制御系統）
図５は、エンジンの制御系統を示すブロック図である。本図に示されるＥＣＵ１００は、エンジンを統括的に制御する装置であり、各種演算処理を行うプロセッサ（ＣＰＵ）と、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のメモリーと、各種の入出力バスとを含むマイクロコンピュータにより構成されている。ＥＣＵ１００は、請求項の「制御装置」に相当する。

ＥＣＵ１００には、各種センサによる検出情報が入力される。例えば、ＥＣＵ１００には、エンジンシステム１に設けられたエアフローセンサＳＮ１、吸気温センサＳＮ２、吸気圧センサＳＮ３、水温センサＳＮ４およびクランク角センサＳＮ５や、車両に設けられたアクセル開度センサＳＮ６の検出値が入力される。エアフローセンサＳＮ１は、吸気通路４を通過してエンジン本体２に導入される吸気の流量を検出する。吸気温センサＳＮ２および吸気圧センサＳＮ３は、エンジン本体２に導入される吸気の温度および圧力をそれぞれ検出する。水温センサＳＮ４は、エンジン本体２を冷却するエンジン冷却水の温度を検出する。クランク角センサＳＮ５は、クランク軸２０の回転角度であるクランク角およびエンジン回転数を検出する。アクセル開度センサＳＮ６は、車両に備わるアクセルペダル（不図示）の開度であるアクセル開度を検出する。

ＥＣＵ１００は、各種センサからの入力信号に基づいて種々の判定や演算等を行う。ＥＣＵ１００は、インジェクタ２８、主点火プラグ３２、副点火プラグ６２、ＥＧＲ弁４６、過給用モータ３７等と電気的に接続されており、演算結果等に基づいて、これら装置に制御用の電気信号を出力する。

図６は、横軸をエンジン回転数、縦軸をエンジン負荷としたエンジンの運転領域を示すマップである。図６に示すように、エンジンの運転領域は、インジェクタ２８、点火プラグ３２、６２、ＥＧＲ弁４６および過給用モータ３７の制御内容に応じて、複数の領域に分けられる。具体的に、エンジンの運転領域は、エンジン回転数が所定の第１回転数Ｎ１以下の低速領域Ｒ１と、エンジン回転数が第１回転数Ｎ１よりも高い高速領域Ｒ２とに大別される。また、低速領域Ｒ１は３つの領域Ａ１～Ａ３（第１領域Ａ１、第２領域Ａ２、第３領域Ａ３）に分けられ、高速領域Ｒ２は互いに隣接する２つの領域Ｂ１、Ｂ２（非過給領域Ｂ１、過給領域Ｂ２）に分けられる。

（低速領域Ｒ１の制御内容）
第１領域Ａ１は、低速領域Ｒ１のうちエンジン負荷が所定の負荷以下の領域である。第２領域Ａ２は、低速領域Ｒ１のうち第１領域Ａ１よりもエンジン負荷が高い領域である。第３領域Ａ３は、低速領域Ｒ１のうちエンジン負荷が第２領域Ａ２よりも高い領域である。

第１領域Ａ１では、ＨＣＣＩ燃焼（予混合圧縮着火燃焼、ＨＣＣＩ：ＨｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓＣｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎＣｈａｒｇｅＩｇｎｉｔｉｏｎ）が実現されるように、インジェクタ２８および点火プラグ３２、６２が制御される。具体的に、第１領域Ａ１では、吸気行程中にインジェクタ２８から燃料が噴射される。また、点火プラグ３２、６２の駆動（これら点火プラグ３２、６２による点火）が停止される。

上記のようにインジェクタ２８は主燃焼室２６を臨んでおり、インジェクタ２８から噴射された燃料は主燃焼室２６の全体に拡散可能となっている。これより、第１領域Ａ１では、吸気行程中にインジェクタ２８から燃料が噴射されることで、圧縮上死点に到達するまでの間に主燃焼室２６内で燃料と空気とが十分に混合される。そして、第１領域Ａ１では、この十分に混合された混合気（予混合気）がピストン２４の圧縮により高温・高圧化されることで圧縮上死点付近において自着火する。ＨＣＣＩ燃焼では、混合気の空燃比（主燃焼室２６内の燃料重量に対する主燃焼室２６内の空気重量の割合）を、火炎伝播が不可能なレベルにまでリーンに（高く）して燃費性能を高めることができる。これより、第１領域Ａ１では、主燃焼室２６内の混合気の空燃比が理論空燃比（１４．７）よりもリーンに（高く）なるように、スロットル弁３６の開度が調整される。

第２領域Ａ２および第３領域Ａ３では、主点火プラグ３２と副点火プラグ６２とが駆動されて火炎伝播燃焼が実現される。つまり、これらの領域Ａ２、Ａ３では、点火プラグ３２、６２の電極部３２ｘ、６２ｘからの火花放電によって電極部３２ｘ、６２ｘ回りに火炎核が生成され、火炎核から周囲へと火炎が伝搬していくことで主燃焼室２６および副室６０の混合気が燃焼するＳＩ燃焼（ＳＩ：ＳｐａｒｋＩｇｎｉｔｉｏｎ）が実現される。また、これらの領域Ａ２、Ａ３では、主燃焼室２６内の混合気の空燃比が理論空燃比近傍になるように、スロットル弁３６の開度が調整される。

第２領域Ａ２では、第１領域Ａ１と同様に吸気行程中にインジェクタ２８から燃料が噴射される。一方、第３領域Ａ３では、エンジン回転数が低く且つエンジン負荷が高いために、吸気行程中にインジェクタ２８から燃料を噴射するとプリイグニッションが生じるおそれがある。これより、第３領域Ａ３では、圧縮行程中にインジェクタ２８からの燃料噴射を開始させて混合気をＳＩ燃焼させるリタードＳＩ燃焼が実施される。

また、エンジン負荷あるいはエンジン回転数が高い領域では、ＥＧＲガスを吸気通路４に還流させるＥＧＲを実施すると十分量の空気が主燃焼室２６に導入されないおそれがある。一方、エンジン回転数およびエンジン負荷が比較的低い領域では、ＥＧＲの実施によってポンピングロスおよび冷却損失の低減に伴う燃費性能の向上が見込める。これより、第２領域Ａ２ではＥＧＲ弁４６が開弁されてＥＧＲが実施され、第３領域Ａ３ではＥＧＲ弁４６が全閉とされてＥＧＲが停止される。

（高速領域Ｒ２の制御内容）
次に、本発明の特徴である高速領域Ｒ２での制御内容について説明する。

高速領域Ｒ２のうちの過給領域Ｂ２は、過給機３５による過給が行われる領域である。つまり、過給領域Ｂ２では、過給用モータ３７が駆動されて過給用モータ３７により過給機３５が回転駆動される。過給領域Ｂ２は、高速領域Ｒ２のうちエンジン回転数が所定の第２回転数Ｎ２よりも高く且つエンジン負荷が所定の切替負荷Ｔｑ１よりも高い領域に設定されている。第２回転数Ｎ２は、第１回転数Ｎ１よりも高い回転数である。非過給領域Ｂ１は、過給機３５による過給が行われない領域である。つまり、非過給領域Ｂ１では、過給用モータ３７が停止されて過給用モータ３７による過給機３５の回転駆動が停止される。非過給領域Ｂ１は、高速領域Ｒ２のうちの過給領域Ｂ２を除いた領域に設定されている。

図７は、非過給領域Ｂ１に含まれる運転ポイントＰ１でのインジェクタ２８の駆動パルスと、主点火時期ｔｍと、副点火時期ｔｓとをそれぞれ示した図である。図８は、過給領域Ｂ２に含まれる運転ポイントＰ２でのインジェクタ２８の駆動パルスと、主点火時期ｔｍと、副点火時期ｔｓとをそれぞれ示した図である。主点火時期ｔｍは、主点火プラグ３２が点火つまり火花放電を行うクランク角での時期である。副点火時期ｔｓは、副点火プラグ６２が点火つまり火花放電を行うクランク角での時期である。

高速領域Ｒ２（過給領域Ｂ２および非過給領域Ｂ１の双方）では、主点火プラグ３２と副点火プラグ６２とが駆動されて火炎伝播燃焼（ＳＩ燃焼）が実現される。図７および図８に示すように、高速領域Ｒ２では、インジェクタ２８からの燃料噴射が開始される時期である燃料噴射時期ｔｉｎｊが吸気行程中の時期に設定されており、吸気行程中にインジェクタ２８から主燃焼室２６内への燃料噴射が開始される。また、高速領域Ｒ２では、主点火時期ｔｍが副点火時期ｔｓよりも進角側の時期に設定されており、まず主点火プラグ３２による点火が行われ、その後、副点火プラグ６２による点火が行われる。本実施形態では、高速領域Ｒ２において、主点火時期ｔｍは圧縮行程中の時期とされ、副点火時期ｔｓは膨張行程中の時期とされる。また、高速領域Ｒ２では、主燃焼室２６内の混合気の空燃比が理論空燃比近傍になるように、スロットル弁３６の開度が調整されるとともに、ＥＧＲ弁４６が全閉とされてＥＧＲが停止される。

ここで、高速領域Ｒ２では、その領域全体で主点火プラグ３２と副点火プラグ６２の点火順序は同じとされるが、副点火時期ｔｓの主点火時期ｔｍに対する遅角量（つまり主点火時期ｔｍから副点火時期ｔｓまでのクランク角での期間）である点火位相差ｄｔが非過給領域Ｂ１と過給領域Ｂ２とで異なるように、主点火時期ｔｍと副点火時期ｔｓとが設定される。具体的に、過給領域Ｂ２での点火位相差ｄｔ（例えば運転ポイントＰ２の点火位相差ｄｔ）の方が、非過給領域Ｂ１での点火位相差ｄｔ（例えば運転ポイントＰ１の点火位相差ｄｔ）よりも小さくされる。

図９は、高速領域Ｒ２におけるエンジン負荷と各パラメータとの関係を示したグラフである。詳細には、図９には、高速領域Ｒ２のうちエンジン回転数が第２回転数Ｎ２よりも高い領域での上記関係を示している。図１０は、高速領域Ｒ２におけるエンジン回転数と各パラメータとの関係を示したグラフである。詳細には、図１０には、高速領域Ｒ２のうちエンジン負荷が切替負荷Ｔｑ１よりも高い領域での上記関係を示している。図９および図１０の一番上のグラフは、エンジン負荷／エンジン回転数と点火位相差ｄｔとの関係を示したグラフである。図１０の上から二番目のグラフは、エンジン負荷／エンジン回転数と主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓとの関係を示したグラフである。なお、図９のグラフはエンジン回転数一定でのエンジン負荷と各パラメータとの関係を示したものであり、図１０のグラフはエンジン負荷一定でのエンジン回転数と各パラメータとの関係を示したものである。

図９、図１０に示すように、本実施形態では、過給領域Ｂ２の主点火時期ｔｍの方が非過給領域Ｂ１の主点火時期ｔｍよりも遅角側の時期に設定され、過給領域Ｂ２の副点火時期ｔｓの方が非過給領域Ｂ１の副点火時期ｔｓよりも進角側の時期に設定される。そして、これにより、過給領域Ｂ２の点火位相差ｄｔが非過給領域Ｂ１の点火位相差ｄｔよりも小さくされる。

また、非過給領域Ｂ１および過給領域Ｂ２のいずれにおいても、主点火時期ｔｍは、エンジン負荷が高くなるほど遅角側の時期になり（同一エンジン回転数において）、且つ、エンジン回転数が高くなるほど遅角側の時期になるように（同一エンジン負荷において）設定される。また、非過給領域Ｂ１および過給領域Ｂ２のいずれにおいても、副点火時期ｔｓは、エンジン負荷が高くなるほど進角側の時期になり（同一エンジン回転数において）、且つ、エンジン回転数が高くなるほど進角側の時期になるように（同一エンジン負荷において）設定される。そして、非過給領域Ｂ１および過給領域Ｂ２のいずれにおいても、点火位相差ｄｔはエンジン負荷が高くなるほど小さい値にされるとともにエンジン回転数が高くなるほど小さい値にされる。

副点火時期ｔｓは、高速領域Ｒ２全体を通じてエンジン負荷およびエンジン回転数に対してほぼ比例して進角するように設定されている。一方、主点火時期ｔｍは、非過給領域Ｂ１から過給領域Ｂ２に切り替わるエンジン回転数（第２回転数Ｎ２）およびエンジン負荷（切替負荷Ｔｑ１）を超えると大幅に遅角されるようになっており、上記の切り替わりのエンジン回転数およびエンジン負荷を超えると点火位相差ｄｔも大幅に大きくなる。

本実施形態では、過給領域Ｂ２および非過給領域Ｂ１のそれぞれについて、エンジン回転数とエンジン負荷とについて予め上記のように設定された主点火時期ｔｍと副点火時期ｔｓとがＥＣＵ１００にマップで記憶されており、このマップに基づいて主点火時期ｔｍと副点火時期ｔｓとを設定する。具体的に、ＥＣＵ１００は、エンジンの運転ポイントが過給領域Ｂ２内のポイントの場合は、過給領域Ｂ２用の主点火時期ｔｍのマップと副点火時期ｔｓのマップからそれぞれ値を抽出して、抽出した値を主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓに設定する。また、ＥＣＵ１００は、エンジンの運転ポイントが非過給領域Ｂ１内のポイントの場合は、非過給領域Ｂ１用の主点火時期ｔｍのマップと副点火時期ｔｓのマップからそれぞれ値を抽出して、抽出した値を主点火時期ｔｍと副点火時期ｔｓとに設定する。

図１１は、ＥＣＵ１００により実施される高速領域Ｒ２での過給用モータ３７、主点火プラグ３２および副点火プラグ６２の制御手順を示したフローチャートである。

ＥＣＵ１００は、まず、各種情報を読み込む（ステップＳ１）。ＥＣＵ１００は、クランク角センサＳＮ５により検出されたエンジン回転数、アクセル開度センサＳＮ６により検出されたアクセル開度等を読みこむ。

次に、ＥＣＵ１００は、エンジンに要求されているトルクである要求トルクつまりエンジン負荷を算出する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１で読み込んだエンジン回転数およびアクセル開度に基づいて要求トルク（エンジン負荷）を算出する。

次に、ＥＣＵ１００は、エンジンの運転ポイントが高速領域Ｒ２であるか否かを判定する（ステップＳ３）。具体的に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１で読み込んだエンジン回転数およびステップＳ２で算出した要求トルク（エンジン負荷）に基づいて、現在のエンジンの運転ポイントが高速領域Ｒ２内のポイントであるか否かを判定する。

ステップＳ３の判定がＮＯであってエンジンの運転ポイントが高速領域Ｒ２内のポイントでない場合は、ＥＣＵ１００は処理を終了する（低速領域Ｒ１の制御を実施する）。一方、ステップＳ３の判定がＹＥＳであってエンジンの運転ポイントが高速領域Ｒ２内のポイントの場合、ＥＣＵ１００はステップＳ４に進む。

ステップＳ４にて、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて、現在のエンジンの運転ポイントが過給領域Ｂ２内のポイントであるか否かを判定する。

ステップＳ４の判定がＹＥＳであってエンジンの運転ポイントが過給領域Ｂ２内のポイントである場合、ＥＣＵ１００は、過給用モータ３７を駆動して過給機３５に過給を行わせる（ステップＳ５）。また、ＥＣＵ１００は、主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓを、過給領域Ｂ２用の時期（過給用点火時期）に設定する（ステップＳ６）。本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ１００は、予め設定された過給領域Ｂ２用のマップから現在のエンジン回転数とエンジン負荷とに対応する値を抽出して、主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓを設定する。なお、上記のように、ここで設定される主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓは、点火位相差ｄｔが比較的（非過給領域Ｂ１での点火位相差ｄｔに比べて）小さくなる時期である。ステップＳ６の後はステップＳ９に進む。

一方、ステップＳ４の判定がＮＯであってエンジンの運転ポイントが非過給領域Ｂ１内のポイントである場合、ＥＣＵ１００は、過給用モータ３７を停止して過給機３５に過給を停止する（ステップＳ７）。また、ＥＣＵ１００は、主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓを、非過給領域Ｂ１用の時期（非過給用点火時期）に設定する（ステップＳ８）。本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ１００は、予め設定された非過給領域Ｂ１用のマップから現在のエンジン回転数とエンジン負荷とに対応する値を抽出して、主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓに設定する。なお、上記のように、ここで設定される主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓは、点火位相差ｄｔが比較的（過給領域Ｂ２での点火位相差ｄｔに比べて）大きくなる時期である。ステップＳ８の後はステップＳ９に進む。

ステップＳ６あるいはステップＳ８の後に進むステップＳ９では、ＥＣＵ１００は、主点火プラグ３２と副点火プラグ６２とによる点火を実行する。具体的に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ６あるいはステップＳ８で設定した主点火時期ｔｍで主点火プラグ３２による点火が行われるように主点火プラグ３２を駆動し、その後、ステップＳ６あるいはステップＳ８で設定した副点火時期ｔｓで副点火プラグ６２による点火が行われるように副点火プラグ６２を駆動する。

（作用等）
以上のように、上記実施形態では、エンジン本体２に主燃焼室２６と副室６０とが設けられているため、これら２つの燃焼室２６、６０での混合気の燃焼によって燃費性能および排ガス性能を高めることができる。しかも、燃料を噴射する装置であるインジェクタ２８が主燃焼室２６にのみ設けられて副室６０には設けられていないことで、主燃焼室２６と副室６０とにそれぞれインジェクタ２８を設ける場合に比べてエンジンシステムの構造を簡素化できるとともにコスト面で有利になる。また、インジェクタ２８が主燃焼室２６に燃料を噴射するように配設されていることで、主燃焼室２６全体により均一に燃料を拡散させることができる。そのため、低速低負荷の第１領域Ａ１において適切なＨＣＣＩ燃焼を実現できる。

ここで、上記のように主燃焼室２６にのみインジェクタ２８を設ける構成では、主燃焼室２６から副室６０に適切な量の混合気（燃料）が流入しないおそれがある。これに対して、上記実施形態では、高速領域Ｒ２において、主点火プラグ３２による点火が行われた後に副点火プラグ６２による点火が行われる。そのため、主燃焼室２６での混合気の燃焼により生じた主燃焼室２６の圧力上昇を利用して副室６０に混合気を押し込むことができ、副室６０内において混合気が不足するのを防止できる。

ただし、主燃焼室２６内の圧力が高いときは、副室６０に過度な混合気が流入することで、副室６０内で混合気が爆発的に燃焼して副室６０および主燃焼室２６で高周波の圧力波を伴う異常燃焼が生じるおそれがある。

これに対して、上記実施形態では、過給が行われることで主燃焼室２６内の圧力が高くなる過給領域Ｂ２での運転時の方が、過給が行われず主燃焼室２６の圧力が比較的低い非過給領域Ｂ１での運転時よりも、主点火時期ｔｍに対する副点火時期ｔｓの遅角量である点火位相差ｄｔが小さくされる。点火位相差ｄｔを小さくすれば、主燃焼室２６の圧力上昇に伴って混合気の副室６０への流入が開始してから副点火プラグ６２による点火が行われるまでの期間が短くなる。これより、点火位相差ｄｔが小さいときの方が大きいときよりも副点火プラグ６２の点火時点での副室６０内の混合気の量が少なくなる。従って、点火位相差ｄｔが上記のように制御されることで、上記実施形態によれば、過給領域Ｂ２において副室６０内に過度な量の混合気が流入するのを防止でき、副室６０および主燃焼室２６にて混合気を適切に燃焼させることができる。また、非過給領域Ｂ１において副室６０内に十分量の混合気を流入させることができ、副室６０および主燃焼室２６にて混合気を適切に燃焼させることができる。

また、エンジン負荷つまり要求トルクが高いと、主燃焼室２６で生成される熱エネルギーが高くなることで主燃焼室２６の圧力も高くなり主燃焼室２６から副室６０への混合気の流入が促進される。これに対して、上記実施形態では、過給領域Ｂ２および非過給領域Ｂ１の双方において、エンジン負荷が高くなるほど点火位相差ｄｔが小さくされる。これより、過給領域Ｂ２において副室６０への混合気の過度な流入を確実に防止できるとともに、非過給領域Ｂ１において副室６０内に確実に適切な量の混合気を流入させることができる。従って、過給領域Ｂ２および非過給領域Ｂ１の双方において、副室６０および主燃焼室２６での混合気の適切な燃焼をより確実に実現できる。

また、上記実施形態では、主点火時期ｔｍが、非過給領域Ｂ１から過給領域Ｂ２に切り替わるエンジン回転数（第２回転数Ｎ２）およびエンジン負荷（切替負荷Ｔｑ１）を超えると大幅に遅角側の時期とされる。そのため、過給によって主燃焼室２６内の圧力・温度が高くなることでノッキングが生じやすい過給領域Ｂ２において、圧縮上死点付近での主燃焼室２６内の圧力・温度の増大を抑制してノッキングが発生するのを防止できる。

（変形例）
上記実施形態では、過給領域Ｂ２の主点火時期ｔｍの方が非過給領域Ｂ１の主点火時期ｔｍよりも遅角側とされ、且つ、過給領域Ｂ２の副点火時期ｔｓの方が非過給領域Ｂ１の副点火時期ｔｓよりも進角側とされる場合を説明したが、副点火時期ｔｓのみを過給領域Ｂ２と非過給領域Ｂ１とで異なるように設定し、主点火時期ｔｍを過給領域Ｂ２と非過給領域Ｂ１とで同一の時期に設定してもよい。また、逆に、主点火時期ｔｍのみを過給領域Ｂ２と非過給領域Ｂ１とで異なるように設定し、副点火時期ｔｓを過給領域Ｂ２と非過給領域Ｂ１とで同一の時期に設定してもよい。

上記実施形態では、過給領域Ｂ２が、エンジン回転数が第２回転数Ｎ２よりも高く且つエンジン負荷が切替負荷Ｔｑ１よりも高い領域に設定され、非過給領域Ｂ１が高速領域Ｒ２のうちの他の領域に設定された場合を説明したが、過給領域Ｂ２と非過給領域Ｂ１の具体的な範囲は上記に限られない。

上記実施形態では、エンジン回転数が所定の第１回転数以上Ｎ１の高速領域Ｒ２を過給領域Ｂ２と非過給領域Ｂ１とに分けて点火位相差ｄｔを異ならせる場合を説明したが、過給領域Ｂ２と非過給領域Ｂ１とに分けて点火位相差ｄｔを異ならせる領域は、上記のように設定した高速領域Ｒ２に限られない。

また、低速領域Ｒ１の制御内容は上記に限られない。

副点火ユニット３０のカバー部材６４の具体的形状および寸法は、上記に限られない。また、カバー部材６４に設けられる連通孔６６の数および寸法は上記に限られない。また、副点火ユニット３０の取付位置は上記に限られない。例えば、副点火ユニット３０は、インジェクタ２８の先端部２８ｘに対して排気ポート１２側に設けられてもよい。

また、エンジン本体２の気筒数等の詳細構造は上記に限られない。

１エンジンシステム
２エンジン本体
４吸気通路
２４ピストン
２８インジェクタ（燃料噴射装置）
２６主燃焼室
３０副点火ユニット
３２主点火プラグ（主点火装置）
３５過給機
３７過給用モータ
５２シリンダブロック
５４シリンダヘッド
６０副室
６２副点火プラグ（副点火装置）
６４カバー部材（隔壁）
６６連通孔
１００ＥＣＵ（制御装置）
Ｂ１非過給領域
Ｂ２過給領域

Claims

気筒を形成するシリンダブロックおよびシリンダヘッドと、
前記気筒に往復動可能に収容されたピストンと、
前記シリンダブロック、前記シリンダヘッド、及び前記ピストンにより画成された主燃焼室と、
前記主燃焼室と隔壁により隔てられるとともに、当該隔壁に形成された連通孔を通じて前記主燃焼室と連通する副室と、
前記主燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、
前記主燃焼室内の混合気に点火する主点火装置と、
前記副室内の混合気に点火する副点火装置と、
前記気筒に導入される吸気を過給可能な過給機と、
前記燃料噴射装置、前記主点火装置及び前記副点火装置に電気的に接続されて当該各装置に制御用の電気信号を出力する制御装置とを備え、
前記制御装置は、エンジン負荷が所定の切替負荷よりも高く前記過給機による過給が行われる過給領域と、エンジン負荷が前記切替負荷以下で前記過給機による過給が行われない領域であって前記過給領域と隣接する非過給領域とにおいて、前記主点火装置に点火を行わせた後に前記副点火装置に点火を行わせ、
前記主点火装置の点火時期である主点火時期に対する前記副点火装置の点火時期である副点火時期の遅角量を点火位相差としたとき、前記制御装置は、前記過給領域での点火位相差が前記非過給領域での点火位相差よりも小さくなるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御し、
前記過給領域における前記主燃焼室内の混合気の空燃比は、前記非過給領域における前記主燃焼室内の混合気の空燃比と同一の空燃比に設定される、ことを特徴とするエンジンシステム。
請求項１に記載のエンジンシステムにおいて、
前記制御装置は、前記過給領域での前記副点火時期が前記非過給領域での前記副点火時期よりも進角側の時期になるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御する、ことを特徴とするエンジンシステム。
請求項１または２に記載のエンジンシステムにおいて、
前記制御装置は、前記過給領域での前記主点火時期が前記非過給領域での前記主点火時期よりも遅角側の時期になるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御する、ことを特徴とするエンジンシステム。
気筒を形成するシリンダブロックおよびシリンダヘッドと、
前記気筒に往復動可能に収容されたピストンと、
前記シリンダブロック、前記シリンダヘッド、及び前記ピストンにより画成された主燃焼室と、
前記主燃焼室と隔壁により隔てられるとともに、当該隔壁に形成された連通孔を通じて前記主燃焼室と連通する副室と、
前記主燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、
前記主燃焼室内の混合気に点火する主点火装置と、
前記副室内の混合気に点火する副点火装置と、
前記気筒に導入される吸気を過給可能な過給機と、
前記燃料噴射装置、前記主点火装置及び前記副点火装置に電気的に接続されて当該各装置に制御用の電気信号を出力する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記過給機による過給が行われる過給領域と、前記過給機による過給が行われない領域であって前記過給領域と隣接する非過給領域とにおいて、前記主点火装置に点火を行わせた後に前記副点火装置に点火を行わせ、
前記主点火装置の点火時期である主点火時期に対する前記副点火装置の点火時期である副点火時期の遅角量を点火位相差としたとき、前記制御装置は、前記過給領域での点火位相差が前記非過給領域での点火位相差よりも小さくなり、且つ、前記過給領域においてエンジン負荷が高くなるほど前記点火位相差が小さくなるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御する、ことを特徴とするエンジンシステム。
気筒を形成するシリンダブロックおよびシリンダヘッドと、
前記気筒に往復動可能に収容されたピストンと、
前記シリンダブロック、前記シリンダヘッド、及び前記ピストンにより画成された主燃焼室と、
前記主燃焼室と隔壁により隔てられるとともに、当該隔壁に形成された連通孔を通じて前記主燃焼室と連通する副室と、
前記主燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、
前記主燃焼室内の混合気に点火する主点火装置と、
前記副室内の混合気に点火する副点火装置と、
前記気筒に導入される吸気を過給可能な過給機と、
前記燃料噴射装置、前記主点火装置及び前記副点火装置に電気的に接続されて当該各装置に制御用の電気信号を出力する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記過給機による過給が行われる過給領域と、前記過給機による過給が行われない領域であって前記過給領域と隣接する非過給領域とにおいて、前記主点火装置に点火を行わせた後に前記副点火装置に点火を行わせ、
前記主点火装置の点火時期である主点火時期に対する前記副点火装置の点火時期である副点火時期の遅角量を点火位相差としたとき、前記制御装置は、前記過給領域での点火位相差が前記非過給領域での点火位相差よりも小さくなり、且つ、前記非過給領域においてエンジン負荷が高くなるほど前記点火位相差が小さくなるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御する、ことを特徴とするエンジンシステム。