JP7289277B2 - 車両用収納装置 - Google Patents

Description

本発明は、付勢部材によりスイングする蓋を有する車両用収納装置に関する。

車両には、車室内において物を収納するための車両用収納装置が設けられている。車両用収納装置は、上方に開いた開口部から内部に収納物を収納可能な収納部と、収納部に対して後端を中心にスイング可能に取り付けられて開口部を開閉可能な蓋と、を有しているものがある。このような車両用収納装置として、例えば、特許文献１に開示された技術が開示されている。

特許文献１に開示された車両用収納装置は、運転席と助手席との間に配置されているコンソールボックスである。このコンソールボックスは、蓋の後端に設けられ蓋を開く方向に付勢している付勢部材と、蓋により開口部が閉じられた全閉状態を維持する蓋ロック機構と、を有している。

通常、コンソールボックスの蓋は、クッション材と、クッション材を覆う表皮とを有している。蓋にクッション性を持たせることにより、全閉状態の蓋は肘置きとして使用可能である。

特開２０１８ー００１９６１号公報

ところで、蓋を肘置きとして使用可能なコンソールボックスにおいて、蓋ロック機構を解除する際には、蓋の上面に腕を置いた状態でノブを操作する。蓋ロック機構が解除された直後には、必然的に蓋の上方に腕が位置している。そのため、付勢部材によりスイングした蓋が腕に接触する。蓋との接触を避けるためには、蓋ロック機構を解除した後に、腕を動かす必要がある。

本発明は、ロックを解除すると、付勢部材により蓋がスイングして開く車両用収納装置において、腕の動作量を減らすことができる技術の提供を課題とする。

請求項１による発明によれば、上方に開いた開口部から内部に収納物を収納可能な収納部と、一端を中心にスイングすることにより前記開口部を開閉可能な蓋と、この蓋を開く方向に付勢している付勢部材と、前記蓋により前記開口部が閉じられた全閉状態を維持する蓋ロック機構と、この蓋ロック機構を解除可能なノブと、を有する車両用収納装置において、
前記蓋に対して、隙間を空けて、車幅方向に肘置き部が隣接しており、
前記肘置き部の前部には、前記ノブが位置し、
前記蓋は、前記蓋の自重と前記付勢部材による付勢力とが釣り合うことにより半開き状態が維持される半開状態と、鉛直方向を基準として前記蓋が閉じる方向に傾いている全開状態とに、変位可能であり、
前記蓋の前記全開状態は、前記蓋の前記一端を保持する全開保持機構により維持可能であり、
前記ノブは、前記蓋ロック機構を解除すると共に前記全開保持機構も解除するように、前記全開保持機構とも連結している、ことを特徴とする車両用収納装置が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記蓋ロック機構は、前記蓋の他端に設けられた第１の係止部と、この第１の係止部と係止する第１の被係止部と、前記ノブの動作を前記第１の被係止部に伝達する伝達部材と、を有し、
前記全開保持機構は、前記蓋の前記一端に設けられた第２の係止部と、この第２の係止部に係止する第２の被係止部と、を有し、
前記全開保持機構は、連結機構を介して、前記ノブと連結しており、
前記連結機構は、前記ノブと前記伝達部材とを連結する第１の連結部と、この第１の連結部と一端が連結している連結部材と、この連結部材の他端と前記第２の係止部とを連結している第２の連結部と、を有している。

請求項３の発明によれば、上方に開いた開口部から内部に収納物を収納可能な収納部と、一端を中心にスイングすることにより前記開口部を開閉可能な蓋と、この蓋を開く方向に付勢している付勢部材と、前記蓋により前記開口部が閉じられた全閉状態を維持する蓋ロック機構と、この蓋ロック機構を解除可能なノブと、を有する車両用収納装置において、
前記蓋に対して、隙間を空けて、車幅方向に肘置き部が隣接しており、
前記肘置き部の前部には、前記ノブが位置し、
前記肘置き部の前記前部は、前記蓋の他端の端面よりも前方に突出しており、
車幅方向を基準として、前記肘置き部の前記前部のなかの蓋側の側面には、前記ノブが位置している、ことを特徴とする車両用収納装置が提供される。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記肘置き部の前記前部の肘置き面の幅は、前方に向けて狭くなっている。

請求項１では、車両用収納装置は、上方に開いた開口部から内部に収納物を収納可能な収納部と、一端を中心にスイングすることにより開口部を開閉可能な蓋と、を有している。蓋の全閉状態は、蓋ロック機構により維持される。蓋に対して、隙間を空けて、車幅方向に肘置き部が隣接している。この肘置き部の前部には、蓋ロック機構を解除するノブが位置している。そのため、肘置き部に腕を置いたまま、ノブを操作すると、蓋ロック機構が解除され、蓋が付勢部材により開く。即ち、肘置き部に腕を置いたまま蓋を開けることができる。蓋を開く際の腕の動作量を減らすことができる。

加えて、蓋は、蓋の自重と付勢部材による付勢力とが釣り合うことにより半開き状態が維持される半開状態に変位可能である。即ち、蓋を腕で支えることなく蓋が開いた状態が維持される。全開状態まで開かなくても収納物の出し入れも行える。さらに、蓋が（全開状態でなく）半開状態で維持されるため、付勢部材の付勢力を小さく設定することができ、閉め荷重が軽くなり、操作性も向上する。

肘置き部に腕を置いたまま、腕（例えば、肘）で半開状態の蓋を押すと、蓋を全開状態に変位させることもできる。全開状態の蓋は、鉛直方向を基準として、蓋を閉じる方向に傾いている。全開状態の蓋は、自重により蓋を閉じる方向にスイングしようとする。ただし、蓋の全開状態は、蓋の一端を保持する全開保持機構により維持可能である。

仮に、全開保持機構がない場合、体を捻り一方の腕で蓋の先端を保持しながら、他方の腕で収納物を取り出すこととなる。一方、全開保持機構が設けられている場合、蓋の全開状態を腕で保持する必要がないため、収納物の取り出しをスムーズに行える。

加えて、ノブは、蓋ロック機構を解除すると共に全開保持機構も解除するように、全開保持機構とも連結している。そのため、肘置き部に腕を置いたまま、全開保持機構を解除することができる。腕を動かすことなく全開状態を解除することができる。加えて、全開状態を解除すると、全開状態の蓋体は、蓋が閉まる方向へスイングし、半開状態で止まる。半開状態の蓋は手動で閉めることができる。全開状態の蓋を閉める場合、体を捻りながら蓋を閉めないとならないが、半開状態の蓋ならば、蓋を閉じる際の動作量を減らすことができる。仮に、蓋が半開状態で止まらない場合、全開状態の蓋が勢いよく閉まることも考えられるが、本発明では、全開状態の蓋が半開状態で止まるため、蓋を静かに閉めることが可能となる。

加えて、蓋ロック機構は、蓋の他端に設けられた第１の係止部と、第１の係止部と係止する第１の被係止部と、ノブの動作を第１の被係止部に伝達する伝達部材と、を有している。全開保持機構は、蓋の一端に設けられた第２の係止部と、第２の係止部に係止する第２の被係止部と、を有している。全開保持機構は、連結機構を介して、ノブと連結している。この連結機構は、ノブと伝達部材とを連結する第１の連結部と、第１の連結部と一端が連結している連結部材と、連結部材の他端と第２の係止部とを連結している第２の連結部と、を有している。即ち、蓋ロック機構と、全開保持機構と、連結機構とは、簡易な構成で互いに連結している。そのため、少ない部品点数で、蓋の開閉が可能となる。

加えて、肘置き部の前部は、蓋の他端の端面よりも前方に突出しており、車幅方向を基準として、肘置き部の前部のなかの蓋側の側面には、ノブが位置している。そのため、肘置き部の前部が掴みやすい形状となっており、肘置き部に腕を置くと、指先の近傍には、ノブが位置することとなる。さらに腕の動作量を減らすことができ、ノブの操作性を向上させることができる。

加えて、肘置き部の前部の肘置き面の幅は、前方に向けて狭くなっている。突出した部位が、手首から掌に沿う形状を呈しているため、腕に蓋がより接触しにくくなり、蓋を開く際の腕の動作量を減らすことが可能となる。

実施例１による車両用収納装置が搭載された車両の車室内を説明する図である。 図２（ａ）は、蓋が閉じられた車両用収納装置の斜視図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のｂ－ｂ線断面図である。 図３（ａ）は、蓋の後端を説明する図である。図３（ｂ）は、蓋が組み付けられた車両用収納装置の後端を説明する図である。 図４（ａ）は、図２（ａ）の４ａー４ａ線断面図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ部拡大図である。 図５（ａ）は、半開状態の車両用収納装置を説明する図である。図５（ｂ）は、全開状態の車両用収納装置を説明する図である。 図６（ａ）は、全開保持機構を説明する図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）のｂ－ｂ線断面図である。 図７（ａ）は、蓋ロック機構と、全開保持機構と、これらを連結する連結機構を説明する図である。図７（ｂ）は、連結機構の作用を説明する図である。 図８（ａ）は、実施例２による伝達構造を説明する図である。図８（ｂ）は、実施例２による伝達構造の作用図である。 図９（ａ）は、実施例２の変形例１による伝達構造の作用図である。図９（ｂ）は、実施例２の変形例２による伝達構造の作用図である。 図１０（ａ）は、実施例３による伝達構造を説明する図である。図１０（ｂ）は、実施例３による伝達構造の作用図である。 図１１（ａ）は、実施例３の変形例１による伝達構造の作用図である。図１１（ｂ）は、実施例３の変形例２による伝達構造の作用図である。 図１２（ａ）、図１２（ｂ）は、蓋の最大開き角度について補足する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌは乗員から見て左、Ｒは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。

＜実施例１＞
図１には、車室内の左右のシート間（左側のシートＳのみが示されている）に設置されるコンソールボックス１０（車両用収納装置）が示されている。このコンソールボックス１０は、ステアリングハンドルが左側に設けられた車両に搭載されており、上方に開いた開口部２０ａから内部に収納物を収納可能な箱状の収納部２０と、後端３０ａ側を中心にスイングすることにより開口部２０ａを開閉可能な蓋３０と、を有している。

蓋３０に対して、車幅方向左側（運転席側）に蓋３０とは別体の肘置き部４０が隣接している。肘置き部４０の上面は、乗員の腕を支持する肘置き面４１である。肘置き部４０のなかの、蓋３０の左側面３１に対向可能な面を対向面４２とする。この対向面４２は、蓋３０の左側面３１に沿って形成されている。

蓋３０の左側面３１は、蓋３０を閉じた際に前後方向に延びている第１の面３１ａと、第１の面３１ａの前端３１ｂを基点として斜め右方向に延びている第２の面３１ｃと、を有している。肘置き部４０の対向面４２は、第１の面３１ａに対向可能な第１の対向面４２ａと、第２の面３１ｃに対向可能な第２の対向面４２ｂと、を有している。

図２（ａ）を参照する。肘置き部４０の対向面４２と、蓋３０の左側面３１との間の隙間を隙間Ｃとする。隙間Ｃは、蓋３０のスイング時に蓋３０と肘置き部４０が互いに干渉しない限り、小さい寸法に設定することが好ましい。

肘置き部４０の前部には、蓋３０の全閉状態を維持する蓋ロック機構８０（図４（ａ）参照）を解除するノブ５０が設けられている。

肘置き部４０は、蓋３０の前面３２よりも前方に突出した突出部４６を有している。突出部４６の上面４６ａの幅Ｗは、前方に向けて狭くなっている。突出部４６の右側面４６ｂ（蓋側の側面）は、右斜め前方を向いており、ノブ５０が配置されている開口４６ｄが形成されている。突起部４６の右側面４６ｂと、蓋３０の前面３２との境界４９は、段差がなく連続している。なお、ノブ５０は、突出部４６の前側面４７や左側面４８に位置させても良い。

図２（ａ）、図２（ｂ）を参照する。蓋３０の上面３４は、肘置き部４０の肘置き面４１と略同一平面上（面一）に位置している。蓋３０の上面３４は、肘置き部４０に加えて、肘置きの補助的な面ともいえる。なお、蓋３０の上面３４を、肘置き面４６ａよりも高く設定してもよいし、低く設定しても良い。

コンソールボックス１０は、互いに車幅方向に間隔を空けて配置された左右のサイドパネル１１,１２と、収納部２０よりも前方に配置され左右のサイドパネル１１,１２間の上方に開いた開口４６ｄの一部を塞いでいるトップパネル１３と、サイドパネル１１,１２間の後方に開いた開口を塞いでいるリアガーニッシュ１４と、を有している。

収納部２０の右壁部２１の上端２１ａは、右サイドパネル１２の上端を支持している。肘置き部４０は、肘置き面４１を備えた天板部４３と、天板部４３の右側の端部から下方へ延びている右壁部４４と、天板部４３の左側の端部から下方へ延びている左壁部４５と、を有している。

肘置き部４０の左壁部４５は、左サイドパネル１１の上端１１ａに支持されている。後述する連結部材１２０は、底板部１５により支持されている。底板部１５の右端部１５ａは、収納部２０の左壁部２２の上端２２ａに支持されている。底板部１５は、連結部材１２０の前後方向（図面表裏方向）の移動をガイドするガイド壁部１６,１６と一体に構成されている。

ガイド壁部１６,１６の上端は、連結部材１２０の浮き上がりを防ぐ押さえ板部１７と当接している。押さえ板部１７は、全体としてクランク状を呈しており、右端部１７ａが肘置き部４０の右壁部４４と当接しており、左端部１７ｂが、肘置き部４０の左壁部４５と当接している。

図１を参照する。収納部２０の左壁部２２（車幅方向について肘置き部側の面）の面と、肘置き部４０の第１の対向面４２ａとは、略同一平面状に位置している。

図３（ａ）、図３（ｂ）を参照する。蓋３０は、収納部２０（図１参照）の開口部２０ａを塞ぐ本体部３５と、本体部３５の後端から斜め下後方へ延びている左右の一対のアーム６０,７０（蓋の一端）と、を有している。各々のアーム６０,７０は、板状を呈しており、互いにアーム６０,７０の厚み方向に対向している。一対のアーム６０,７０は、本体部３５のスイング中心となる軸部材３６を支持している支持穴６１,７１と、互いに対向する方向に突出しているストッパ６２,７２と、を有している。

収納部２０の後壁部２４の外面２４ａ（後方を向いた面）には、軸部材３６を支持している支持部２６,２６が設けられている。支持部２６,２６には、ストッパ６２,７２との干渉を防ぐ逃げ溝２６ａ,２６ａ（右側の逃げ溝のみが示されている）が形成されている。逃げ溝２６ａ,２６ａの末端（不図示）にストッパ６２,７２が接触すると、蓋３０は全開状態（図５（ｂ）参照）となる。なお、ストッパ６２,７２と逃げ溝２６ａの位置を適宜調整することにより、全開状態の蓋３０の位置を変更することができる。

軸部材３６には、スペーサ２７を介して、軸部材３６を囲むように２つのねじりばね３７,３７（付勢部材）が設けられている。

左側のねじりばね３７の一端３７ａは、アーム６０の厚み面６３から車幅方向外側の面６４に亘り形成された係合溝６５と係合している。同様に、右側のねじりばね３７の一端３７ａは、アーム７０の厚み面７３から車幅方向外側の面７４に亘り形成された係合溝７５と係合している。ねじりばね３７,３７は、蓋３０を開く方向に付勢している。

図４（ａ）には、蓋３０により開口部２０ａが閉じられた全閉状態のコンソールボックス１０が示されている。蓋３０は、収納部２０の底部２０ｂに対向している第１の基材３０ｂと、第１の基材３０ｂに対して隙間を空けて上方に設けられた第２の基材３０ｃと、第２の基材３０ｃの上面に設けられたクッション材３０ｄと、クッション材３０ｄを覆う表皮３０ｅと、を有している。なお、蓋３０と同様に、肘置き部４０も、基材、クッション材、表皮から構成されている。

蓋３０は、軸部材３６を中心にスイング可能である。ねじりばね３７,３７は、蓋３０を開く方向にアーム６０,７０（図３（ｂ）参照）を付勢している（矢印（ａ）参照）。蓋３０の全閉状態は、係止機構を備えた蓋ロック機構８０により維持されている。

図４（ｂ）を参照する。蓋ロック機構８０は、第１の基材３０ｂの前端３０ｆ（蓋の他端）に設けられた第１の係止部３８と、第１の係止部３８と係止している第１の被係止部５５と、第１の被係止部５５に対してノブ５０（図１参照）の操作（ノブ５０を押す動作）を伝達する伝達部材９０と、を有している。

第１の係止部３８は、第１の基材３０ｂの前端３０ｆから収納部２０の前壁部２５の上端２５ａへ向かって延びている。第１の係止部３８の下端３８ａには、前方へ突出した爪３８ｂが設けられている。

第１の被係止部５５は、爪３８ｂの上面３８ｃと当接して第１の係止部３８の上方への移動を規制している規制部５６と、規制部５６の前端５６ａから前方へ延びている軸部５７と、軸部５７に設けられて規制部５６を第１の係止部３８へ向かって付勢している第１のコイルばね５８と、を有している。

収納部２０の前壁部２５には、第１の被係止部５５を支持している支持部２８が設けられている。この支持部２８は、前壁部２５の上端２５ａよりも前方に位置しており、前壁部２５と一体に構成されている。詳細には、支持部２８は、軸部５７が摺動可能な摺動穴２８ａが形成された第１の部位２８ｂと、規制部５６の下面５６ｃを支持している第２の部位２８ｃと、を有している。

図５（ａ）を参照する。ノブ５０（図２（ａ）参照）を押して、蓋ロック機構８０を解除すると、ねじりばね３７,３７（図３（ｂ）参照）の付勢力（矢印（ｂ）参照）により、蓋３０は開く方向にスイングする。蓋３０は、蓋３０の自重（矢印（ｃ）参照）と、ねじりばね３７,３７とによる付勢力とが釣り合う半開状態となる。

図５（ａ）の半開状態から手動で蓋３０をさらに開く方向にスイングさせると、図５（ｂ）に示されるように、蓋３０は全開状態となる。全開状態の蓋３０は、前傾している。詳細には、蓋３０は、鉛直方向Ｖを基準として蓋３０を閉じる方向に傾いている（傾斜角θ１）。即ち、蓋３０の重心Ｇが鉛直方向Ｖよりθ１閉じる方向にある。蓋３０は、蓋３０の自重（矢印（ｄ）参照）により閉じる方向へスイングしようとする。ただし、コンソールボックス１０には、全開状態の蓋３０を保持する全開保持機構１００が設けられている。全開保持機構１００は、全開状態の蓋３０が閉じる方向へスイングすることを規制している。

図６（ａ）、図６（ｂ）を参照する。全開保持機構１００は、左アーム６０の車幅方向外側の面６４に形成された第２の係止部６６と、第２の係止部６６に係止している第２の被係止部１０２と、を有している。

左側のアーム６０の車幅方向外側の面６４には、第２の被係止部１０２との干渉を防ぐ逃げ溝６７が形成されている。第２の係止部６６は、逃げ溝６７の入口６８付近に形成されており、逃げ溝６７の底面６９よりも車幅方向外側（左側）に突出している。さらに、全開状態の蓋３０において、第２の係止部６６は、支持穴６１よりも下方に位置している。

第２の係止部６６の断面は、略三角形状を呈している。なお、逃げ溝６７を形成しない場合、第２の係止部６６は、車幅方向外側の面６４よりも車幅方向外側（左側）に突出するように形成すればよい。なお、第２係止部６６の形状及び位置は任意である。左側のアーム６０から下方に突出する係止部とした場合には、それに合わせて第２の被係止部１０２を配置すればよい。

第２の被係止部１０２は、ラックアンドピニオン方式により、車幅方向（左右方向）に沿って往復移動する。詳細には、第２の被係止部１０２は、後述する第２のピニオンギヤ１１２と噛み合うラック１０３ａが外面に形成された箱１０３と、箱１０３に一部が収納されており蓋３０のスイングを規制する規制部１０４と、を有している。

規制部１０４は、第２の係止部６６の後面６６ａを押圧可能な規制ローラ１０５と、規制ローラ１０５を回転可能に支持している支持部１０６と、箱１０３に収納され支持部１０６を第２の係止部６６に向かって付勢している第２のコイルばね１０７と、を有している。

上述した通り、全開状態の蓋３０は、蓋３０を閉じる方向へ傾いているため、蓋３０を閉じる方向へスイングしようとする（矢印（ｅ）参照）。ただし、第２の被係止部１０２の規制ローラ１０５が、第２の係止部６６の後面６６ａに押し当てられているため、蓋３０のスイングを規制している（矢印（ｆ）参照）。

なお、実施例１では、第２の係止部６６に対して押圧可能な部材として、上下方向を中心線とする円柱状の規制ローラ１０５を使用しているが、ボールプランジャを採用してもよい。さらに、第２の係止部６６と第２の被係止部１０２の互いに当接する面は、曲面（球体の一部も含む）、平面を問わない。

図７（ａ）を参照する。全開保持機構１００は、肘置き部４０の内部に収納されている連結機構１１０を介して、ノブ５０と連結している。この連結機構１１０は、ノブ５０と伝達部材９０とを連結する第１のピニオンギヤ１１１（第１の連結部）と、第１のピニオンギヤ１１１と前端１２１（一端）が連結している連結部材１２０と、連結部材１２０の後端１２２（他端）と第２の被係止部１０２とを連結している第２のピニオンギヤ１１２（第２の連結部）と、を有している。第１のピニオンギヤ１１１、第２のピニオンギヤ１１２の回転中心線は、鉛直方向（上下方向）である。

ノブ５０は、第１のピニオンギヤ１１１と噛み合う第１のラック５１ａが形成された基部５１と、基部５１の先端に設けられ乗員により押されるノブ本体５２と、基部５１の末端に設けられた軸部５３と、軸部５３を囲っている第３のコイルばね５４と、を有している。第３のコイルばね５４は、開口４６ｄからノブ本体５２が突出する方向（右斜め前方）に、基部５１を付勢している。

伝達部材９０は、平面視で、全体として略クランク状の部材であり、車幅方向に移動可能である。伝達部材９０の左端部９１には、第１のピニオンギヤ１１１と噛み合う第２のラック９２が形成されている。伝達部材９０の右端部９３には、第１の被係止部５５の被押圧面５９を押圧可能な押圧面９４を有している。押圧面９４は、平面視で斜め右前方を向いている。

連結部材１２０は、肘置き部４０の長手方向に沿った棒状の部材である。連結部材１２０は、前後方向に移動可能であり、第４のコイルばね１２５により前方へ向けて付勢されている。連結部材１２０は、肘置き部４０の右壁部４４と左壁部４５との間に位置している（図２（ｂ）参照）。連結部材１２０の前端１２１には、第１のピニオンギヤ１１１と噛み合う第３のラック１２３が形成されている。連結部材１２０の後端１２２には、第２のピニオンギヤ１１２と噛み合う第４のラック１２４が形成されている。

連結部材１２０を基準として、ノブ５０の基部５１は、連結部材１２０よりも上方に位置している。伝達部材９０は、連結部材１２０よりも下方に位置している。第２の被係止部１０２は、連結部材１２０よりも下方に位置している。なお、連結部材１２０は、ガイド壁部１６,１６（図２（ｂ）参照）により移動方向が規制されているが、他の往復移動する部材（ノブ５０、伝達部材９０、第２の被係止部１０２）も同様のガイド部材が設けられている。説明は省略する。

図７（ｂ）を参照する。ノブ５０を押したときの動作について説明する。全閉状態において（図４（ｂ）参照）、ノブ５０を斜め左後方へ押す（第３のコイルばね５４の付勢方向と反対方向）（矢印（ｇ）参照）と、第１のラック５１ａと噛み合う第１のピニオンギヤ１１１が反時計回りに回る（矢印（ｈ）参照）。

第１のピニオンギヤ１１１と噛み合う第２のラック９２が形成された伝達部材９０は、右方（蓋ロック機構８０側）に移動する（矢印（ｉ）参照）。伝達部材９０の押圧面９４が第１の被係止部５５の被押圧面５９を押すと、第１の被係止部５５は前方へ移動する（矢印（ｊ）参照）。第１の被係止部５５が前方へ移動すると、規制部５６（図４（ｂ）参照）が爪３８ｂから外れて、蓋３０は、ねじりばね３７,３７の付勢力により開く（図５（ａ）参照）。

全開状態において（図５（ｂ）参照）、ノブ５０を斜め左後方へ押すと、第１のピニオンギヤ１１１が反時計回りに回転する（矢印（ｈ）参照）。第３のラック１２３が形成された連結部材１２０は後方へ移動し（矢印（ｋ）参照）、第４のラック１２４と噛み合う第２のピニオンギヤ１１２が反時計回りに回転する（矢印（ｌ）参照）。第２のピニオンギヤ１１２が回転すると、ラック１０３ａが形成された第２の被係止部１０２は左へ移動し（矢印（ｍ）参照）、規制ローラ１０５が、第２の係止部６６の後面６６ａから離れる。前傾していた蓋３０は、自重により前方へスイングする。

実施例１の効果を説明する。この効果は、後述する実施例２、実施例３でも発揮される。

図２（ａ）、図４（ａ）を参照する。蓋３０に対して、隙間Ｃを空けて、車幅方向左側に肘置き部４０が隣接している。この肘置き部４０の突出部４６には、蓋ロック機構８０を解除するノブ５０が位置している。肘置き部４０に腕を置いたまま、ノブ５０を操作すると、蓋ロック機構８０が解除され、蓋３０がねじりばね３７により開く。即ち、肘置き部４０に腕を置いたまま蓋３０を開けることができる。蓋３０を開く際の腕の動作量を減らすことができる。

加えて、肘置き部４０は、蓋３０の前面３２よりも前方に突出した突出部４６を有している。突出部４６の右側面４６ｂには、ノブ５０が配置されている。そのため、肘置き部４０に腕を置くと、指先（主に中指から小指）の近傍には、ノブ５０が位置することとなる。さらに腕の動作量を減らすことができ、ノブ５０の操作性を向上させることができる。

加えて、突出部４６の上面（肘置き面４１の前部）の幅Ｗは、前方に向けて狭くなっている。突出部４６が手首から掌に沿う形状を呈しているため、腕に蓋３０がより接触しにくくなり、蓋３０を開く際の腕の動作量を減らすことが可能となる。

加えて、車幅方向を基準として、肘置き部４０の対向面４２（第１の対向面４２ａ、第２の対向面４２ｂ）は、境界４９よりも肘置き部４０側に位置している。さらに、収納部２０の左側面２２（車幅方向について肘置き部４０側の面）と、肘置き部４０の第１の対向面４２ａとは、略同一平面状に位置している（図１参照）。そのため、ノブ５０の操作性を維持したまま、開口部２０ａの車幅方向の寸法Ｗ１を広くすることができる。

図５（ａ）を参照する。ノブ５０（図２（ａ）参照）を押して、蓋ロック機構８０を解除すると、ねじりばね３７,３７（図３（ｂ）参照）の付勢力（矢印（ｂ）参照）により、蓋３０は開く方向にスイングする。蓋３０は、蓋３０の自重（矢印（ｃ）参照）とねじりばね３７,３７による付勢力とが釣り合う半開状態となる。即ち、蓋３０を腕で支えることなく蓋３０が開いた状態が維持される。全開状態まで開かなくても収納物の出し入れも行える。さらに、蓋３０が半開状態で維持される設定のため、ねじりばね３７,３７の付勢力を小さく設定することができる。

さらに、肘置き部４０に腕を置いたまま、腕（例えば、肘）で半開状態の蓋３０を後方へ押すと、蓋３０を全開状態に変位させることもできる（図５（ｂ）参照）。全開状態の蓋３０は、鉛直方向Ｖを基準として、蓋３０を閉じる方向に傾いている（傾斜角θ１）。そのため、全開状態の蓋３０は、自重により蓋３０を閉じる方向にスイングしようとする。ただし、蓋３０の全開状態は、蓋３０のアーム６０を保持する全開保持機構１００により維持可能である。

仮に、全開保持機構１００がない場合、体を捻り、一方の腕で蓋３０の先端を保持しながら、他方の腕で収納物を取り出すこととなる。一方、全開保持機構１００が設けられている場合、蓋３０の全開状態を腕で保持する必要がないため、収納物の取り出しをスムーズに行える。

図７（ａ）を参照する。さらに、ノブ５０は、蓋ロック機構８０を解除すると共に全開保持機構１００も解除するように、全開保持機構１００とも連結している。そのため、肘置き部４０（図１参照）に腕を置いたまま、全開保持機構１００を解除することができる。腕を動かすことなく全開保持機構１００を解除することができる。図７（ａ）に示された通り、蓋ロック機構８０と、全開保持機構１００と、連結機構１１０とは、簡易な構成で互いに連結している。そのため、少ない部品点数で、蓋３０の開閉が可能となる。

図５（ａ）参照する。全開保持機構１００を解除すると、全開状態の蓋３０は、蓋３０が閉まる方向へスイングし、半開状態で止まる。その後、半開状態の蓋３０は手動で閉めることができる。ねじりばね３７（図３（ｂ）参照）の付勢力を小さく設定でき、閉め荷重が軽くなり、操作性も向上する。全開状態の蓋３０を閉める場合、体を捻りながら蓋３０を閉めないとならないが、半開状態の蓋３０ならば、蓋３０を閉じる際の動作量を減らすことができる。仮に、蓋３０が半開状態で止まらないような構成である場合、全開状態の蓋３０が勢いよく閉まるおそれもあるが、本発明では、全開状態の蓋３０が半開状態で止まるため、蓋３０を静かに閉めることが可能となる。

＜実施例２＞
図８（ａ）を参照する。実施例２では、実施例１のラックアンドピニオン式の伝達機構（図７（ａ）参照）に代わり、平面状の押す面と、平面状の押される面とが摺動する伝達機構が採用されている。その他の構成については、実施例１と同様である。

連結部材１３１の上面１３２には、ノブの基部１３３により押される力を伝達部材１３４に伝える略ブロック状の伝達部１３５が設けられている。

ノブの基部１３３は、伝達部１３５を押すことが可能な第１の押圧面１３６を有している。第１の押圧面１３６は、ノブの基部１３３が往復する方向（矢印（ｎ）参照）に対して直交している。

伝達部１３５は、第１の押圧面１３６に押される第１の被押圧面１３７と、第１の被押圧面１３７よりも後方に位置していると共にノブの基部１３３の往復する方向に沿っている第２の押圧面１３８と、を有している。伝達部材１３４は、第２の押圧面１３８に押される第２の被押圧面１３９を有している。

図８（ｂ）を参照する。ノブが押されると、ノブの基部１３３は、斜め左後方へ移動する（矢印（ｏ）参照）と共に、ノブの基部１３３の第１の押圧面１３６は、伝達部１３５の第１の被押圧面１３７を押す。伝達部１３５が設けられた連結部材１３１は、後方へ移動する（矢印（ｐ）参照）。伝達部１３５の第２の押圧面１３８は、伝達部材１３４の第２の被押圧面１３９を押す。第２の被押圧面１３９を有している伝達部材１３４は、右に移動する（矢印（ｑ）参照）。

図９（ａ）を参照する。次に、実施例２の変形例１を説明する。ノブ本体１４１は、連結部材１４２の前端１４２ａ（連結部材１４２の移動方向の端部）に設けられている。ノブ本体１４１の先端面１４１ａは、前方（車両の進行方向）を向いている。即ち、ノブの基部１３３が押される方向と連結部材１４２が移動する方向が一致している。ノブ本体１４１が出入りする開口１４８は、肘置き部１４９の前側面１４９ａに形成されている。

連結部材１４２の上面１４３には、伝達部材１４４を押すことが可能な伝達部１４５（第１の連結部）が設けられている。伝達部１４５は、平面視で略直角三角形状であり、斜辺に相当する面が押圧面１４６となる。押圧面１４６は、右斜め後方を向いている。伝達部材１４４の左端面は、左斜め前方を向いており、押圧面１４６に押される被押圧面１４７となる。

図９（ｂ）を参照する。次に、実施例２の変形例２を説明する。ノブ本体１５１は、伝達部材１５２の左端１５２ａ（伝達部材１４４の移動方向の端部）に設けられている。ノブ本体１４１の先端面１５１ａは、左方を向いている。即ち、ノブ本体１５１が押される方向と伝達部材１４４が移動する方向が一致している。ノブ本体１５１が出入りする開口１５９ａは、肘置き部１５０の左側面１５９ｂに形成されている。

伝達部材１５２の下面１５２ｂには、連結部材１５３を押すことが可能な伝達部１５４（第１の連結部）が設けられている。伝達部１５４は、平面視で略直角三角形状であり、斜辺に相当する面が押圧面１５５となる。押圧面１５５は、右斜め後方を向いている。

連結部材１５３の上面１５６には、押圧面１５５に押される被押圧面１５７を備えた被伝達部１５８（第１の連結部）が設けられている。

実施例２と比較すると（図８（ａ）参照）、変形例１及び変形例２では、実施例２のノブの基部１３３が不要となり、部品点数を減らすことができる。さらに、力の伝達効率も向上する。

＜実施例３＞
図１０（ａ）を参照する。実施例３においても、摺動による伝達機構が採用されている。連結部材２０１の上面２０２には、上方に突出した２つの円柱状の突起部２１１,２１２（第１の連結部）が設けられている。

２つの突起部２１１,２１２は、互いに間隔を空けて、連結部材２０１の移動方向（前後方向）に沿って並んでいる。２つの突起部２１１,２１２のうち、前方に位置するものを第１の突起部２１１とし、第１の突起部２１１よりも後方に位置するものを第２の突起部２１２とする。

ノブ２２１の基部２２２の下面２２２ａは、連結部材２０１の上面２０２に対し摺動可能である。ノブ２２１の基部２２２には、鉛直方向（図面表裏方向）に貫通し、第１の突起部２１１を収容可能な第１の長穴２２３（第１の連結部）が形成されている。第１の長穴２２３は、トラック形状であり、車幅方向（左右方向、連結部材２０１が往復する方向（前後方向）と直交する方向）を長手方向としている。

連結部材２０１の上面２０２は、伝達部材２２４の下面２２４ａに対し摺動可能である。伝達部材２２４には、鉛直方向に貫通し、第２の突起部２１２を収容可能な第２の長穴２２５（第１の連結部）が形成されている。第２の長穴２２５は、トラック形状であり、ノブ２２１が往復する方向（矢印（１）参照）を長手方向としている。

ノブ２２１が押されていない状態では、第１の突起部２１１は、第１の長穴２２３の長手方向中央よりも左側（肘置き部４０の左側面４８側）に位置している。第２の突起部２１２は第２の長穴２２５の長手方向中央よりも斜め右前側（ノブ２２１に加わる付勢力が向いている方向側）に位置している。

図１０（ｂ）を参照する。ノブ２２１が押されると、ノブ２２１の基部２２２は斜め左後方へ移動する（矢印（２）参照）。ノブ２２１の第１の長穴２２３の縁は、第１の突起部２１１を斜め左後方へ押す。第１の突起部２１１は、後方に移動する（第１の突起部２１１は、第１の長穴２２３に対して摺動し、相対的に右へ移動する）。

第１の突起部２１１が設けられた連結部材２０１は、後方へ移動する（矢印（３）参照）。連結部材２０１に設けられた第２の突起部２１２も後方へ移動する。第２の突起部２１２は、第２の長穴２２５の縁に対して摺動する。第２の長穴２２５を有する伝達部材２２４は、右へ移動する（矢印（４）参照）。

図１１（ａ）を参照する。実施例３の変形例１では、ノブ本体２４１は、連結部材２４２の前端２４２ａに設けられている。ノブ本体２４１の先端面２４１ａは、前方を向いている。即ち、ノブを押す方向と連結部材２４２が移動する方向が一致する。ノブ本体２４１が出入りする開口２４７は、肘置き部２４８の前側面２４９に形成されている。

連結部材２４２の上面２４３には、上方に突出している１つ円柱状の突起部２４４（第１の連結部）が設けられている。

伝達部材２４５には、鉛直方向に貫通しており、突起部２４４を収容可能な長穴２４６が形成されている。長穴２４６は、トラック形状であり、右斜め前方から左斜め後方を長手方向として形成されている。

ノブ本体２４１が押されると、連結部材２４２は後方へ移動する（矢印（５）参照）。連結部材２４２に設けられた突起部２４４も後方に移動する。長穴２４６の縁に対して、突起部２４４は摺動し、相対的に右斜め前方から左斜後方に移動する。長穴２４６が形成された伝達部材２４５は右へ移動する（矢印（６）参照）。

図１１（ｂ）を参照する。実施例３の変形例２では、ノブ本体２５１は、伝達部材２５２の左端２５２ａに設けられている。ノブ本体２５１の先端面２５１ａは、左方を向いている。即ち、ノブ本体２５１を押す方向と伝達部材２５２が移動する方向が一致する。ノブ本体２５１が出入りする開口２５７は、肘置き部２５８の左側面２５９に形成されている。

伝達部材２５２の上面２５３には、上方に突出している１つ円柱状の突起部２５４（第１の連結部）が設けられている。

連結部材２５５には、上下方向に貫通しており、突起部２５４を収容可能な長穴２５６（第１の連結部）が形成されている。長穴２５６は、トラック形状であり、右斜め前方から左斜め後方を長手方向として形成されている。

ノブ本体２５１が押されると、伝達部材２５２は右方へ移動する（矢印（７）参照）。伝達部材２５２に設けられた突起部２５４は、右方に移動する。長穴２５６の縁に対して、突起部２５４は摺動し、相対的に左斜後方から右斜め前方に移動する。長穴２５６が形成された連結は後方へ移動する（矢印（８）参照）。

上記の実施例２、実施例３による伝達機構は、第２のピニオンギヤ１１２（図７（ａ）参照）に代えて採用してもよい。即ち、互いに異なる方向に往復運動する２つの物体の間に設けることができる。

なお、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。例えば、本実施例で、肘置き部４０は、蓋３０に対して車幅方向の左側（運転席側）に隣接しているが、運転席が右側に配置される場合、車幅方向の右側に肘置き部４０を隣接させる。さらに、本実施例では、付勢部材としてコイルばねを採用しているが、板ばねやまきばねを採用してもよい。

さらに、図５（ｂ）に示された通り、実施例１では、鉛直方向Ｖを基準として、蓋３０は開口部２０ａを閉める方向に傾いている。これは、蓋３０の最大開き角度が鋭角であることを意味しない。

図１２（ａ）を参照する。例えば、コンソールボックス１０Ａについて、開口部２０ａの縁を含む面２０ｄが前傾している場合、面２０ｄと、全開状態の蓋３０とがなす最大開き角度θ２は鈍角となることもある。

図１２（ｂ）を参照する。コンソールボックス１０Ｂでは、実施例１の全開保持機構（図５（ｂ）参照）を備えない。全開状態の蓋３０が、鉛直方向Ｖを基準として、蓋３０が開く方向に傾いている（傾斜角θ３）。この場合、ストッパ６２,７２（図３（ａ）参照）により、蓋３０の全開状態が保持されることとなる。

本発明の車両用収納装置は、乗用車に搭載するのに好適である。

１０…コンソールボックス（車両用収納装置）
２０…収納部、２０ａ…開口部
３０…蓋
３１…左側面（側面）
３２…他端の端面
３８…第１の係止部
４０…肘置き部
４１…肘置き面、
４２…対向面
４６ｂ…右側面（蓋側の側面）
５０…ノブ
５５…第１の被係止部
６０…左アーム（蓋の一端）
６６…第２の係止部
７０…右アーム（蓋の一端）
８０…蓋ロック機構
９０…伝達部材
１００…全開保持機構
１０２…第２の被係止部
１１０…連結機構
１１１…第１のピニオンギヤ（第１の連結部）
１１２…第２のピニオンギヤ（第２の連結部）
１２０…連結部材
Ｃ…隙間

Claims (4)

1. 上方に開いた開口部から内部に収納物を収納可能な収納部と、一端を中心にスイングすることにより前記開口部を開閉可能な蓋と、この蓋を開く方向に付勢している付勢部材と、前記蓋により前記開口部が閉じられた全閉状態を維持する蓋ロック機構と、この蓋ロック機構を解除可能なノブと、を有する車両用収納装置において、
   前記蓋に対して、隙間を空けて、車幅方向に肘置き部が隣接しており、
   前記肘置き部の前部には、前記ノブが位置し、
   前記蓋は、前記蓋の自重と前記付勢部材による付勢力とが釣り合うことにより半開き状態が維持される半開状態と、鉛直方向を基準として前記蓋が閉じる方向に傾いている全開状態とに、変位可能であり、
   前記蓋の前記全開状態は、前記蓋の前記一端を保持する全開保持機構により維持可能であり、
   前記ノブは、前記蓋ロック機構を解除すると共に前記全開保持機構も解除するように、前記全開保持機構とも連結している、ことを特徴とする車両用収納装置。
2. 前記蓋ロック機構は、前記蓋の他端に設けられた第１の係止部と、この第１の係止部と係止する第１の被係止部と、前記ノブの動作を前記第１の被係止部に伝達する伝達部材と、を有し、
   前記全開保持機構は、前記蓋の前記一端に設けられた第２の係止部と、この第２の係止部に係止する第２の被係止部と、を有し、
   前記全開保持機構は、連結機構を介して、前記ノブと連結しており、
   前記連結機構は、前記ノブと前記伝達部材とを連結する第１の連結部と、この第１の連結部と一端が連結している連結部材と、この連結部材の他端と前記第２の係止部とを連結している第２の連結部と、を有している、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用収納装置。
3. 上方に開いた開口部から内部に収納物を収納可能な収納部と、一端を中心にスイングすることにより前記開口部を開閉可能な蓋と、この蓋を開く方向に付勢している付勢部材と、前記蓋により前記開口部が閉じられた全閉状態を維持する蓋ロック機構と、この蓋ロック機構を解除可能なノブと、を有する車両用収納装置において、
   前記蓋に対して、隙間を空けて、車幅方向に肘置き部が隣接しており、
   前記肘置き部の前部には、前記ノブが位置し、
   前記肘置き部の前記前部は、前記蓋の他端の端面よりも前方に突出しており、
   車幅方向を基準として、前記肘置き部の前記前部のなかの蓋側の側面には、前記ノブが位置している、ことを特徴とする車両用収納装置。
4. 前記肘置き部の前記前部の肘置き面の幅は、前方に向けて狭くなっている、ことを特徴とする請求項３に記載の車両用収納装置。

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