JP7267987B2 - オイル供給構造 - Google Patents

Description

本発明は、手動変速機のアウトプットシャフトを支持する軸受にオイルを供給する構造に関する。

自動車などの車両に搭載される変速機として、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）が広く知られている。

手動変速機は、互いに平行に配置されるインプットシャフトおよびアウトプットシャフトを備えている。インプットシャフトおよびアウトプットシャフトは、手動変速機の外殻をなすユニットケースに回転可能に支持されている。ユニットケース内には、ドライブギヤおよびこのドライブギヤと噛合するドリブンギヤの組が前進の各変速段に対して設けられている。各変速段のドライブギヤは、インプットシャフトに一体に形成されるか、または、インプットシャフトに相対回転可能に支持されている。各変速段のドリブンギヤは、アウトプットシャフトに相対回転不能に支持されるか、または、アウトプットシャフトに相対回転可能に支持されている。

ユニットケース内には、手動変速機とともに、デファレンシャルギヤが収容されている。デファレンシャルギヤには、動力が伝達されるリングギヤと、リングギヤと一体的に回転するデフケースとが備えられている。ユニットケース内には、オイル（潤滑油）が封入されており、オイルは、デファレンシャルギヤを収容する空間の底部に溜まる。リングギヤに動力が伝達されて、リングギヤおよびデフケースが回転すると、その溜まっているオイルがリングギヤに掻き上げられて飛沫となり、オイルの飛沫がユニットケース内の各部に供給される。

実開平５－９００２４号公報

アウトプットシャフトを支持する軸受には、オイルの供給不足による摩耗や焼き付きを防止するため、十分な量のオイルが供給されることが望ましい。たとえば、アウトプットシャフトの上方に、リングギヤによって掻き上げられたオイルの飛沫を受けるオイルレシーバを配置して、オイルレシーバに受けられたオイルをアウトプットシャフトを支持する軸受に供給する構成が考えられる。

ところが、車両の走行開始直後は、リングギヤの回転数が低く、リングギヤによるオイルの掻き上げ量が少ないため、アウトプットシャフトを支持する軸受へのオイルの供給が不十分となる。

本発明の目的は、車両の走行開始直後においても、アウトプットシャフトを支持する軸受の潤滑を確保できる、オイル供給構造を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るオイル供給構造は、オイルが封入されたユニットケース内に手動変速機およびデファレンシャルギヤを収容した変速ユニットにおいて、手動変速機のアウトプットシャフトを支持する軸受にオイルを供給する構造であって、アウトプットシャフトの上方には、手動変速機のシフトアンドセレクトシャフトが軸線方向に移動可能に設けられ、軸受の上方には、シフトアンドセレクトシャフトの移動により、シフトアンドセレクトシャフトの周面に摺擦する摺擦部材が設定されている。

この構成によれば、デファレンシャルギヤに動力が伝達されて、デファレンシャルギヤが回転すると、ユニットケース内の底部に溜まっているオイルがデファレンシャルギヤに掻き上げられて飛散し、そのオイルの飛沫がユニットケース内の各部に供給される。

アウトプットシャフトの上方には、シフトアンドセレクトシャフトが軸線方向に移動可能に設けられている。アウトプットシャフトを支持する軸受の上方には、摺擦部材が設定されており、シフトアンドセレクトシャフトが軸線方向に移動すると、シフトアンドセレクトシャフトの周面と摺擦部材とが摺擦する。シフトアンドセレクトシャフトの周面には、デファレンシャルギヤの回転中に、オイルの飛沫が降りかかり、デファレンシャルギヤの回転停止後も、オイルが付着している。そのため、シフトアンドセレクトシャフトの周面と摺擦部材とが摺擦すると、シフトアンドセレクトシャフトの周面に付着しているオイルが摺擦部材に掻き寄せられ（シフトアンドセレクトシャフトの表面と摺擦部材との間からオイルが溢れ）、摺擦部材の端からオイルが落下（滴下ないしは流下）する。摺擦部材が軸受の上方に位置しているので、その摺擦部材の端から落下するオイルは、軸受に供給される。その結果、車両の走行開始前にシフトアンドセレクトシャフトを移動させる操作（シフト操作）が行われた段階で、軸受にオイルを供給でき、車両の走行開始直後においても、その軸受の潤滑を確保することができる。

軸受の潤滑が確保されることにより、たとえば、シフトレバーの振動（ノブ振動）対策の１つとして、アウトプットシャフトの軸受に４点接触玉軸受を採用しても、その４点接触玉軸受の潤滑を確保するためのグリース封入構造を設ける必要がなく、コストアップを回避することができる。

シフトアンドセレクトシャフトの上方には、デファレンシャルギヤの回転により飛散するオイルを受けるオイルレシーバが設定され、オイルレシーバには、シフトアンドセレクトシャフトに向けて突出する突起が設定されていることが好ましい。

この構成では、オイルレシーバの外表面には、デファレンシャルギヤの回転中に、オイルの飛沫が降りかかる。オイルレシーバの外表面に付着したオイルは、デファレンシャルギヤの回転中はもちろん、デファレンシャルギヤの回転停止後も、オイルレシーバの外表面を伝って流れ、突起に集まって、突起の先端から落下（滴下ないしは流下）する。突起がシフトアンドセレクトシャフトに向けて突出しているので、突起の先端から落下するオイルは、シフトアンドセレクトシャフトに供給される。これにより、シフトアンドセレクトシャフトの周面にオイルを良好に供給することができる。その結果、シフトアンドセレクトシャフトが軸線方向に移動したときに、摺擦部材に掻き寄せられるオイルの量を多く確保でき、摺擦部材の端から軸受に向けて落下するオイルの量を多く確保できる。

また、摺擦部材の下方には、摺擦部材から軸受に向けて筋状に延びる筋状部材が設定されていることが好ましい。

この構成では、摺擦部材の端から落下するオイルを筋状部材を伝わせて、軸受にオイルを良好に供給することができる。その結果、軸受のより良好な潤滑を確保することができる。

筋状部材は、ユニットケースに一体に形成されて、ユニットケースを補強するリブを兼ねていてもよい。

これにより、ユニットケースの強度を増大させることができ、変速ギヤが発生するギヤノイズの低減を図ることができる。

本発明によれば、車両の走行開始直後においても、アウトプットシャフトを支持する軸受の潤滑を確保することができる。

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。 アウトプットシャフトのエンジン側と反対側の端部を支持するボールベアリングへのオイルの供給のための構造を示す断面図であり、シフトアンドセレクトシャフトが相対的にエンジン側に位置する状態を示す。 アウトプットシャフトのエンジン側と反対側の端部を支持するボールベアリングへのオイルの供給のための構造を示す断面図であり、シフトアンドセレクトシャフトが相対的にエンジン側と反対側に位置する状態を示す。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜変速ユニットの構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１以降の各図では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

変速ユニット１は、その外殻をなすユニットケース２内に変速機（トランスミッション）３およびデファレンシャルギヤ４を備えるトランスアクスルの形態を採用している。変速ユニット１は、エンジン（図示せず）を駆動源とする車両に搭載されて、エンジンの動力を変速機３で変速し、その変速された動力をデファレンシャルギヤ４を介して左右の駆動輪に伝達する。ユニットケース２内には、オイルが封入されている。

変速機３は、前進５段／後進１段の変速段を有する手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であり、車両のエンジンコンパートメント内において、エンジンに対する車幅方向の一方側に配置される。変速機３は、車幅方向に延びるインプットシャフト１１と、インプットシャフト１１と平行に配置されたアウトプットシャフト１２とを備えている。

インプットシャフト１１のエンジン側の端部は、ユニットケース２を貫通して、ユニットケース２の外部において、クラッチ機構（図示せず）に接続されている。インプットシャフト１１には、クラッチ機構を介して、エンジンの動力が入力される。ユニットケース２内におけるインプットシャフト１１のエンジン側の端部は、ボールベアリング１３を介して、ユニットケース２に回転可能に支持されている。一方、インプットシャフト１１のエンジン側と反対側の端部は、ボールベアリング１４を介して、ユニットケース２に回転可能に支持されている。

インプットシャフト１１には、エンジン側から順に、１速ドライブギヤ２１、リバースドライブギヤ２２および２速ドライブギヤ２３が一体に形成されている。また、インプットシャフト１１には、２速ドライブギヤ２３に対してエンジン側と反対側において、２速ドライブギヤ２３側から順に、３速ドライブギヤ２４、４速ドライブギヤ２５および５速ドライブギヤ２６がそれぞれ相対回転可能に支持されている。

アウトプットシャフト１２のエンジン側の端部は、ユニットケース２内において、ニードルベアリング２７を介して、ユニットケース２に回転可能に支持されている。一方、アウトプットシャフト１２のエンジン側と反対側の端部は、ユニットケース２内において、ボールベアリング２８を介して、ユニットケース２に回転可能に支持されている。

アウトプットシャフト１２のエンジン側の端部には、出力ギヤ３１が一体に形成されている。また、アウトプットシャフト１２には、出力ギヤ３１に対してエンジン側と反対側において、出力ギヤ３１側から順に、１速ドリブンギヤ３２、リバースドリブンギヤ３３および２速ドリブンギヤ３４が支持されている。１速ドリブンギヤ３２および２速ドリブンギヤ３４は、アウトプットシャフト１２に対して回転可能に設けられ、リバースドリブンギヤ３３は、アウトプットシャフト１２に対して回転不能に設けられている。さらに、アウトプットシャフト１２には、２速ドリブンギヤ３４に対してエンジン側と反対側において、２速ドリブンギヤ３４側から順に、３速ドリブンギヤ３５、４速ドリブンギヤ３６および５速ドリブンギヤ３７がそれぞれスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。

１速ドリブンギヤ３２は、１速ドライブギヤ２１と常に噛合し、２速ドリブンギヤ３４は、２速ドライブギヤ２３と常に噛合している。また、３速ドリブンギヤ３５は、３速ドライブギヤ２４と常に噛合し、４速ドリブンギヤ３６は、４速ドライブギヤ２５と常に噛合し、５速ドリブンギヤ３７は、５速ドライブギヤ２６と常に噛合している。

ユニットケース２内には、リバースアイドラ軸４１がインプットシャフト１１およびアウトプットシャフト１２と平行に配置されている。リバースアイドラ軸４１のエンジン側の端部は、ユニットケース２に形成された凹部４２に挿入されている。ユニットケース２には、リバースアイドラ軸４１のエンジン側と反対側の端部に上方から対向する位置に、ボルト挿通孔４３が貫通して形成されている。ボルト挿通孔４３には、ユニットケース２の外側からボルト４４が挿入される。このボルト４４の先端部がリバースアイドラ軸４１に形成された固定穴４５にねじ込まれることにより、リバースアイドラ軸４１がユニットケース２に対して回転不能に固定される。

リバースアイドラ軸４１には、リバースアイドラギヤ４６が相対回転可能かつ回転軸線方向に移動可能に支持されている。リバースアイドラギヤ４６は、回転軸線方向の移動により、リバースドライブギヤ２２とリバースドリブンギヤ３３との両方に噛合する噛合位置と、それらとの噛合が解除される非噛合位置とに変位する。

１速ドリブンギヤ３２と２速ドリブンギヤ３４との間には、１－２速シンクロメッシュ（ハブアッシ）５１が設けられている。１－２速シンクロメッシュ５１は、公知の構成であり、アウトプットシャフト１２にスプライン嵌合されたシンクロハブ５２、シンクロハブ５２の両側に配置されたシンクロナイザリング５３およびシンクロハブ５２の外周を取り囲むスリーブ５４などを含む。スリーブ５４の内周面は、シンクロハブ５２の外周面とスプライン嵌合しており、スリーブ５４は、シンクロハブ５２およびアウトプットシャフト１２と一体に回転する。リバースドリブンギヤ３３は、スリーブ５４と一体に形成されている。

３速ドライブギヤ２４と４速ドライブギヤ２５との間には、３－４速シンクロメッシュ５５が設けられている。また、５速ドライブギヤ２６に対してエンジン側と反対側には、５速シンクロメッシュ５６が設けられている。３－４速シンクロメッシュ５５および５速シンクロメッシュ５６の構成は、公知であるから、その構成についての説明を省略する。

車室内に配設されたシフトレバーのセレクト操作およびシフト操作により、シフトレバーが１速段の位置に入れられると、１－２速シンクロメッシュ５１の機能により、１速ドリブンギヤ３２がアウトプットシャフト１２に相対回転不能に結合される。これにより、インプットシャフト１１に入力される動力が１速ドライブギヤ２１および１速ドリブンギヤ３２を介してアウトプットシャフト１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、１速段の変速比で変速されて、アウトプットシャフト１２に伝達される。

シフトレバーが２速段の位置に入れられると、１－２速シンクロメッシュ５１の機能により、２速ドリブンギヤ３４がアウトプットシャフト１２に相対回転不能に結合される。これにより、インプットシャフト１１に入力される動力が２速ドライブギヤ２３および２速ドリブンギヤ３４を介してアウトプットシャフト１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、２速段の変速比で変速されて、アウトプットシャフト１２に伝達される。

シフトレバーが３速段の位置に入れられると、３－４速シンクロメッシュ５５の機能により、３速ドライブギヤ２４がインプットシャフト１１に相対回転不能に結合される。これにより、インプットシャフト１１に入力される動力が３速ドライブギヤ２４および３速ドリブンギヤ３５を介してアウトプットシャフト１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、３速段の変速比で変速されて、アウトプットシャフト１２に伝達される。

シフトレバーが４速段の位置に入れられると、３－４速シンクロメッシュ５５の機能により、４速ドライブギヤ２５がインプットシャフト１１に相対回転不能に結合される。これにより、インプットシャフト１１に入力される動力が４速ドライブギヤ２５および４速ドリブンギヤ３６を介してアウトプットシャフト１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、４速段の変速比で変速されて、アウトプットシャフト１２に伝達される。

シフトレバーが５速段の位置に入れられると、５速シンクロメッシュ５６の機能により、５速ドライブギヤ２６がインプットシャフト１１に相対回転不能に結合される。これにより、インプットシャフト１１に入力される動力が５速ドライブギヤ２６および５速ドリブンギヤ３７を介してアウトプットシャフト１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、５速段の変速比で変速されて、アウトプットシャフト１２に伝達される。

シフトレバーがリバース位置に入れられると、シフトレバーのセレクト操作およびシフト操作に伴って、シフトアンドセレクトシャフト８１（図２Ａ参照）が軸線方向および周方向に動作し、リバースシフトフォークが移動することにより、リバースアイドラギヤ４６がリバースドライブギヤ２２およびリバースドリブンギヤ３３と噛合する位置に変位される。このとき、インプットシャフト１１に入力される動力がリバースドライブギヤ２２、リバースアイドラギヤ４６およびリバースドリブンギヤ３３を介してアウトプットシャフト１２に伝達される。これにより、アウトプットシャフト１２が１－５速段の場合と逆方向に回転する。

デファレンシャルギヤ４は、デフケース６１を備えている。デフケース６１は、ギヤ収容空間６２を内部に提供するギヤ収容部６３と、ギヤ収容部６３の外周から回転径方向に張り出すフランジ部６４とを有している。

ギヤ収容部６３には、回転径方向に延びるピニオンシャフト６５がギヤ収容空間６２を貫通して保持されている。ピニオンシャフト６５には、２個のピニオンギヤ６６，６７が互いに間隔を開けて回転可能に保持されている。また、ギヤ収容空間６２内には、２個のサイドギヤ６８，６９がピニオンシャフト６５の両側に分かれて配置されている。サイドギヤ６８，６９およびピニオンギヤ６６，６７は、いずれもかさ歯車からなり、各サイドギヤ６８，６９は、ピニオンギヤ６６，６７の両方と噛合している。

また、ギヤ収容部６３には、サイドギヤ６８，６９が対向する方向、言い換えればピニオンシャフト６５と直交する方向に貫通する円筒状のシャフト挿入部７１，７２が形成されている。シャフト挿入部７１，７２には、それぞれドライブシャフト（図示せず）がデフケース６１の外部から挿入される。ドライブシャフトの先端部は、ギヤ収容空間６２内において、それぞれサイドギヤ６８，６９に相対回転不能に結合される。

シャフト挿入部７１，７２には、それぞれベアリング７３，７４が外嵌されている。ベアリング７３，７４のアウタレース（外輪）は、ユニットケース２に回転不能に保持されている。これにより、デフケース６１は、ベアリング７３，７４を介してユニットケース２に、ドライブシャフトと同一の回転軸線まわりに回転可能に支持されている。

フランジ部６４には、リングギヤ７５が固定されている。リングギヤ７５は、デフケース６１を取り囲む略円環板状のウェブ７６と、ウェブ７６の外周を取り囲む略円筒状のリム７７とを一体的に有している。リム７７は、ウェブ７６からデフケース６１の回転軸線に沿う方向の両側に突出している。リム７７の外周面には、ギヤ歯が形成されており、このギヤ歯は、変速機３の出力ギヤ３１と噛合している。

変速機３のアウトプットシャフト１２に伝達される動力は、出力ギヤ３１からリングギヤ７５に伝達される。これにより、リングギヤ７５およびデフケース６１が一体に回転する。デフケース６１の回転は、ピニオンギヤ６６，６７を介して、各サイドギヤ６８，６９の回転に変換される。これにより、各サイドギヤ６８，６９と一体にドライブシャフトが回転し、ドライブシャフトの回転が車両の駆動輪に伝達される。

＜オイル供給構造＞
図２Ａおよび図２Ｂは、アウトプットシャフト１２のエンジン側と反対側の端部を支持するボールベアリング２８へのオイルの供給のための構造を示す断面図である。

アウトプットシャフト１２の上方には、シフトアンドセレクトシャフト８１がアウトプットシャフト１２と平行をなして設けられている。シフトアンドセレクトシャフト８１のエンジン側と反対側の端部（左側の端部）は、ユニットケース２に形成された円柱状の凹部８２に嵌められて、メタルブッシュ８３を介して、ユニットケース２に軸線方向に移動可能に保持されている。メタルブッシュ８３は、圧入により、ユニットケース２に対して固定されている。また、図示されていないが、シフトアンドセレクトシャフト８１のエンジン側の端部（右側の端部）についても、その反対側と同様の構成により、ユニットケース２に軸線方向に移動可能に保持されている。

シフトアンドセレクトシャフト８１には、変速ユニット１が搭載される車両の車室内に配設されたシフトレバーのセレクト操作およびシフト操作の各操作力がケーブルを介して伝達される。シフトレバーのセレクト操作が行われると、そのセレクト操作による操作力がシフトアンドセレクトシャフト８１に伝達され、シフトアンドセレクトシャフト８１が軸線を中心に回転する。シフトレバーのシフト操作が行われると、そのシフト操作による操作力がシフトアンドセレクトシャフト８１に伝達され、シフトアンドセレクトシャフト８１が軸線方向に移動する。

シフトアンドセレクトシャフト８１の上方には、オイルレシーバ８４が設けられている。オイルレシーバ８４は、オイルを貯留可能な容器状に形成されている。オイルレシーバ８４には、内部に溜まったオイルを排出する排出孔が形成されており、その排出孔から排出されるオイルは、ユニットケース２に形成された供給孔を通して、潤滑を必要とする各部に供給される。

オイルレシーバ８４の外底面（外表面の下面）には、円錐状の突起８５が形成されている。突起８５は、軸線方向において、メタルブッシュ８３に対してエンジン側に所定の間隔を空けた位置に配置され、オイルレシーバ８４の外底面からシフトアンドセレクトシャフト８１の周面に向けて突出している。

また、ユニットケース２には、凹部８２と、アウトプットシャフト１２を支持するボールベアリング２８の内輪がすき間ばめにより固定された凹部８６との間に、筋状のオイル案内リブ８７が一体に形成されている。オイル案内リブ８７が一体に形成されることにより、ユニットケース２が補強されて、その強度の増大が図られている。オイル案内リブ８７は、凹部８２の開口端の下端から下方に延び、エンジン側と反対側に屈曲して斜めに延びて、凹部８６の開口端の上端に接続されている。

＜作用効果＞
デファレンシャルギヤ４のデフケース６１（リングギヤ７５）が一体に回転すると、ユニットケース２内の底部に溜まっているオイルがデフケース６１（リングギヤ７５）に掻き上げられて飛散し、そのオイルの飛沫がユニットケース２内の各部に供給される。

アウトプットシャフト１２の上方には、シフトアンドセレクトシャフト８１が軸線方向に移動可能に設けられている。アウトプットシャフト１２を支持するボールベアリング２８の上方には、メタルブッシュ８３が設定されており、シフトアンドセレクトシャフト８１が軸線方向に移動すると、シフトアンドセレクトシャフト８１の周面とメタルブッシュ８３とが摺擦する。シフトアンドセレクトシャフト８１の周面には、リングギヤ７５の回転中に、オイルの飛沫が降りかかり、リングギヤ７５の回転停止後も、オイルが付着している。そのため、シフトアンドセレクトシャフト８１が図２Ａに示される位置から図２Ｂに示される位置に移動し、その移動に伴って、シフトアンドセレクトシャフト８１の周面とメタルブッシュ８３とが摺擦すると、シフトアンドセレクトシャフト８１の周面に付着しているオイルがメタルブッシュ８３に掻き寄せられ（シフトアンドセレクトシャフト８１の表面とメタルブッシュ８３との間からオイルが溢れ）、メタルブッシュ８３の端からオイルが落下（滴下ないしは流下）する。メタルブッシュ８３がボールベアリング２８の上方に位置しているので、そのメタルブッシュ８３の端から落下するオイルは、ボールベアリング２８に供給される。その結果、車両の走行開始前にシフトアンドセレクトシャフト８１を移動させる操作（シフト操作）が行われた段階で、ボールベアリング２８にオイルを供給でき、車両の走行開始直後においても、そのボールベアリング２８の潤滑を確保することができる。

ボールベアリング２８の潤滑が確保されることにより、たとえば、シフトレバーの振動（ノブ振動）対策の１つとして、アウトプットシャフト１２のボールベアリング２８に４点接触玉ボールベアリング２８を採用しても、その４点接触玉ボールベアリング２８の潤滑を確保するためのグリース封入構造を設ける必要がなく、コストアップを回避することができる。

シフトアンドセレクトシャフト８１の上方には、リングギヤ７５の回転により飛散するオイルを受けるオイルレシーバ８４が設定され、オイルレシーバ８４には、シフトアンドセレクトシャフト８１に向けて突出する突起８５が設定されている。

オイルレシーバ８４の外表面には、リングギヤ７５の回転中に、オイルの飛沫が降りかかる。オイルレシーバ８４の外表面に付着したオイルは、リングギヤ７５の回転中はもちろん、リングギヤ７５の回転停止後も、オイルレシーバ８４の外表面を伝って流れ、突起８５に集まって、突起８５の先端から落下（滴下ないしは流下）する。突起８５がシフトアンドセレクトシャフト８１に向けて突出しているので、突起８５の先端から落下するオイルは、シフトアンドセレクトシャフト８１に供給される。これにより、シフトアンドセレクトシャフト８１の周面にオイルを良好に供給することができる。その結果、シフトアンドセレクトシャフト８１が軸線方向に移動したときに、メタルブッシュ８３に掻き寄せられるオイルの量を多く確保でき、メタルブッシュ８３の端からボールベアリング２８に向けて落下するオイルの量を多く確保できる。

メタルブッシュ８３の下方には、メタルブッシュ８３からボールベアリング２８に向けて筋状に延びるオイル案内リブ８７が設定されている。これにより、メタルブッシュ８３の端から落下するオイルは、オイル案内リブ８７を伝って、ボールベアリング２８に供給される。その結果、ボールベアリング２８のより良好な潤滑を確保することができる。

また、オイル案内リブ８７がユニットケース２を補強するリブを兼ねていることにより、ユニットケース２の強度が増大させることができ、変速ギヤが発生するギヤノイズの低減を図ることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、シフトアンドセレクトシャフト８１の端部は、メタルブッシュ８３を介して、ユニットケース２に軸線方向に移動可能に保持されているとしたが、メタルブッシュ８３に代えて、樹脂製のブッシュが採用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：変速ユニット
２：ユニットケース
３：変速機
４：デファレンシャルギヤ
１２：アウトプットシャフト
２８：ボールベアリング（軸受）
８１：シフトアンドセレクトシャフト
８３：メタルブッシュ（摺動部材）
８４：オイルレシーバ
８５：突起
８７：オイル案内リブ（筋状部材）

Claims (1)

1. オイルが封入されたユニットケース内に手動変速機およびデファレンシャルギヤを収容した変速ユニットにおいて、前記手動変速機のアウトプットシャフトを支持する軸受にオイルを供給する構造であって、
   前記アウトプットシャフトの上方には、前記手動変速機のシフトアンドセレクトシャフトが軸線方向に移動可能に設けられ、
   前記軸受の上方には、前記シフトアンドセレクトシャフトの移動により、前記シフトアンドセレクトシャフトの周面に摺擦する摺擦部材が設定され、
   前記シフトアンドセレクトシャフトの上方には、前記デファレンシャルギヤの回転により飛散するオイルを受けるオイルレシーバが設定され、
   前記オイルレシーバには、前記シフトアンドセレクトシャフトに向けて突出する突起が設定され、
   前記摺擦部材の下方には、前記摺擦部材から前記軸受に向けて筋状に延びる筋状部材が設定されている、オイル供給構造。

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