JP7176391B2

JP7176391B2 - クラッチ装置

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Publication number: JP7176391B2
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Authority: JP
Inventors: 広大坂崎; 則行藤井
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Description

本発明は、クラッチハウジングに収容された複数のクラッチプレートを有するクラッチ装置に関する。

従来、クラッチハウジングに収容された複数のクラッチプレートを有するクラッチ装置が、例えば４輪駆動車の補助駆動輪の駆動装置に用いられている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のクラッチ装置は、車両の左右輪のうち一方の車輪側に駆動力を伝達する第１の多板クラッチ（６）と、他方の車輪側に駆動力を伝達する第２の多板クラッチ（７）と、第１及び第２の多板クラッチを収容するクラッチハウジングを有している。クラッチハウジングは、第１及び第２の多板クラッチの外周側を囲う外殻部（３１）と、第１及び第２の多板クラッチを軸方向に挟む一対の壁部（３２，３３）と、一対の壁部のそれぞれの内径側の端部から軸方向に延出された円筒状の一対のスリーブ（３４，３５）とを有している。一対のスリーブは、一対の円錐ころ軸受（２９，３０）の内輪に挿通され、ケーシングに対して回転可能に支持されている。

国際公開第２０１７／１５７４７９号公報

近年の環境意識の高まりにより、例えば車両に用いられるクラッチ装置には、従来にも増して小型軽量化が要求されている。本発明者らは、多板クラッチを収容するクラッチハウジング及びその支持構造を見直すことによりクラッチ装置の小型軽量化を実現することができることを見出し、本発明をなすに至った。すなわち、本発明の目的は、小型軽量化が可能なクラッチ装置を提供することにある。

本発明は、上記の目的を達成するため、第１及び第２のシリンダが形成されたケース部材と、前記ケース部材に収容された第１及び第２のクラッチハウジングと、複数のクラッチプレートからなる第１及び第２の多板クラッチと、前記第１のクラッチハウジングを前記ケース部材に対して回転可能に支持する第１の転がり軸受と、前記第２のクラッチハウジングを前記ケース部材に対して回転可能に支持する第２の転がり軸受と、を備え、前記第１及び第２のクラッチハウジングのそれぞれは、円筒状の円筒部と、前記円筒部の端部から内方に延在する壁部とを有し、前記第１の多板クラッチは、前記第１のクラッチハウジングの前記円筒部の内側に形成された第１の収容空間に収容され、前記第２の多板クラッチは、前記第２のクラッチハウジングの前記円筒部の内側に形成された第２の収容空間に収容され、前記第１の収容空間と前記第２の収容空間とが区画壁により区画されており、前記区画壁が前記第１及び第２のクラッチハウジングに対して軸方向移動不能に固定されており、前記第１及び第２の転がり軸受のそれぞれは、内輪及び外輪と、前記内輪と前記外輪との間に配置された複数の転動体とを有し、前記第１の転がり軸受の前記内輪が前記ケース部材に設けられた第１の内輪取付部に取り付けられ、前記第２の転がり軸受の前記内輪が前記ケース部材に設けられた第２の内輪取付部に取り付けられ、前記第１の転がり軸受の前記外輪が前記第１のクラッチハウジングの前記壁部に設けられた第１の外輪取付部に取り付けられ、前記第２の転がり軸受の前記外輪が前記第２のクラッチハウジングの前記壁部に設けられた第２の外輪取付部に取り付けられ、前記第１及び第２のクラッチハウジングの前記壁部には、軸方向の貫通孔が形成されており、前記第１のクラッチハウジングの前記壁部に形成された前記貫通孔に挿通された押圧部を有する第１の押圧部材、前記第１のシリンダに供給される作動油の圧力により前記第１の押圧部材に軸方向の移動力を付与する第１のピストン、前記第２のクラッチハウジングの前記壁部に形成された前記貫通孔に挿通された押圧部を有する第２の押圧部材、及び前記第２のシリンダに供給される作動油の圧力により前記第２の押圧部材に軸方向の移動力を付与する第２のピストンをさらに備え、前記第１の押圧部材が前記第１の多板クラッチを前記区画壁に向かって押圧し、前記第２の押圧部材が前記第２の多板クラッチを前記区画壁に向かって押圧し、前記第１及び第２の転がり軸受のそれぞれは、前記転動体が大径部及び小径部を有する円錐状に形成され、前記外輪の内周面に形成された外輪軌道面及び前記内輪の外周面に形成された内輪軌道面を前記転動体が転動する円錐ころ軸受であり、前記第１の転がり軸受の前記転動体は、前記大径部が前記小径部よりも前記第１の収容空間から軸方向に離れた位置に配置され、前記第２の転がり軸受の前記転動体は、前記大径部が前記小径部よりも前記第２の収容空間から軸方向に離れた位置に配置されている、クラッチ装置を提供する。

本発明に係るクラッチ装置によれば、小型軽量化が可能となる。

本発明の実施の形態に係るクラッチ装置を備えた車両用駆動装置の構成例を示す断面図である。車両用駆動装置の一部を拡大して示す断面図である。（ａ）は、第１の円錐ころ軸受の周辺部における図２の一部を拡大して示す拡大断面図である。（ｂ）は、第２の円錐ころ軸受の周辺部における図２の一部を拡大して示す拡大断面図である。第２ケース部材を駆動部側から見た斜視図である。（ａ）は、第１ケース部材を駆動部側から見た斜視図である。（ｂ）は、第１ケース部材を駆動部とは反対側から見た斜視図である。（ａ）は、変形例１に係る車両用駆動装置の一部を示す断面図である。（ｂ）は、変形例１の内輪取付部における庇部及び止め輪を軸方向から見た形状の一例を示す説明図である。（ｃ）は、変形例１の内輪取付部における庇部及び止め輪を軸方向から見た形状の他の一例を示す説明図である。（ｄ）は、変形例１の内側円筒部を軸方向から見た形状の一例を示す説明図である。（ａ）は、変形例２に係る車両用駆動装置の一部を示す断面図である。（ｂ）は、（ａ）とは異なる断面で変形例２に係る車両用駆動装置の一部を示す断面図である。（ｃ）は、（ｂ）に示す断面を含む庇部及び止め輪の一部を軸方向から見た形状の一例を示す説明図である。

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施の形態に係るクラッチ装置を備えた車両用駆動装置の構成例を示す断面図である。図２は、車両用駆動装置の一部を拡大して示す断面図である。図１では、車両用駆動装置を車両への搭載状態における水平方向に沿った断面で示している。

（車両用駆動装置の全体構成）
この車両用駆動装置１は、左右前輪及び左右後輪のうち一方を主駆動輪として他方を補助駆動輪とする４輪駆動車に搭載され、補助駆動輪（例えば左右後輪）を駆動するために用いられる。また、車両用駆動装置１は、左車輪に伝達する駆動力と右車輪に伝達する駆動力との比である左右駆動力配分比を可変である。主駆動輪は、例えば内燃機関であるエンジンや高出力電動モータ、あるいはこれらを組み合わせたハイブリッドシステムによって構成される主駆動源により駆動される。車両用駆動装置１によって補助駆動輪の左右駆動力配分比を調節し、例えば旋回外側の車輪への駆動力の配分割合を高めることにより、旋回時における走行安定性を向上させることができる。

車両用駆動装置１は、補助駆動輪を駆動する補助駆動源としての電動モータ２１を有する駆動部２と、電動モータ２１の回転軸２１１の出力回転を減速する減速機構３と、減速機構３により減速された電動モータ２１の駆動力を左車輪側及び右車輪側に配分して伝達するクラッチ装置４とを有して構成されている。

クラッチ装置４は、ケース部材としてのクラッチケース５と、クラッチケース５に収容された第１及び第２のクラッチ部６，７と、減速機構３から入力された駆動力が第１のクラッチ部６を介して伝達される第１の内側回転部材８と、減速機構３から入力された駆動力が第２のクラッチ部７を介して伝達される第２の内側回転部材９と、第１及び第２の内側回転部材８，９をクラッチケース５に対してそれぞれ回転可能に支持する第１及び第２の支持部材４１，４２と、第１のクラッチ部６と第２のクラッチ部７との間に配置された区画壁４３とを有している。

第１の内側回転部材８は、第１のクラッチハブ８１と、第１の出力シャフト８２とを有している。第１のクラッチハブ８１と第１の出力シャフト８２とは、スプライン嵌合により一体に回転する。第１の出力シャフト８２は、軸部８２１とフランジ部８２２とを有している。第１の出力シャフト８２のフランジ部８２２には、左車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが連結される。第１のクラッチハブ８１は、図２に示すように、外側円筒部８１１及び内側円筒部８１２と、外側円筒部８１１と内側円筒部８１２との間に設けられた環状壁部８１３とを有し、内側円筒部８１２が第１の出力シャフト８２の軸部８２１の端部に連結されている。なお、第１のクラッチハブ８１と第１の出力シャフト８２とを一体に形成してもよい。

外側円筒部８１１と内側円筒部８１２との間の空間は、後述する第１の油路５０１から潤滑油が導入される導入空間８１０となっている。外側円筒部８１１には、複数の油孔８１１ｂが径方向に貫通して形成されており、導入空間８１０に導入された潤滑油が複数の油孔８１１ｂを介して第１の多板クラッチ６２に供給される。油孔８１１ｂは、導入空間８１０と第１の多板クラッチ６２を収容する収容空間６１ａとを連通している。

第２の内側回転部材９は、第２のクラッチハブ９１と、第２の出力シャフト９２とを有している。第２のクラッチハブ９１と第２の出力シャフト９２とは、スプライン嵌合により一体に回転する。第２の出力シャフト９２は、軸部９２１とフランジ部９２２とを有している。第２の出力シャフト９２のフランジ部９２２には、右車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが連結される。第２のクラッチハブ９１は、図２に示すように、外側円筒部９１１及び内側円筒部９１２と、外側円筒部９１１と内側円筒部９１２との間に設けられた環状壁部９１３とを有し、内側円筒部９１２が第２の出力シャフト９２の軸部９２１の端部に連結されている。なお、第２のクラッチハブ９１と第２の出力シャフト９２とを一体に形成してもよい。

外側円筒部９１１と内側円筒部９１２との間であって環状壁部９１３よりも第１ケース部材５１側の空間は、後述する第２の油路５０４から潤滑油が導入される導入空間９１０となっている。外側円筒部９１１には、複数の油孔９１１ｂが径方向に貫通して形成されており、導入空間９１０に導入された潤滑油が複数の油孔９１１ｂから第２の多板クラッチ７２に供給される。油孔９１１ｂは、導入空間９１０と第２の多板クラッチ７２を収容する収容空間７１ａとを連通している。

第１の内側回転部材８と第２の内側回転部材９とは、車幅方向に沿った回転軸線Ｏを中心として相対回転である。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。第２のクラッチハブ９１と第２の出力シャフト９２との軸方向の相対移動は、スナップリング４４により規制されている。第１のクラッチハブ８１の環状壁部８１３と第２のクラッチハブ９１の環状壁部９１３との間には、滑り軸受４５が配置されている。

駆動部２は、モータケース２０と、電動モータ２１と、電動モータ２１の回転軸２１１の回転を検出する回転センサ２２とを有している。モータケース２０は、第１乃至第３ケース部材２０１～２０３からなり、第１乃至第３ケース部材２０１～２０３が複数のボルト２０４により相互に締結されている。回転センサ２２は、回転軸２１１に固定されたレゾルバロータ２２１と、第２ケース部材２０２にボルト２３０によって固定されたレゾルバセンサ２２２とによって構成されている。第３ケース部材２０３と第１の出力シャフト８２の軸部８２１との間には、玉軸受２３１及びシール部材２４１が配置されている。

電動モータ２１は、三相ブラシレスモータであり、回転軸２１１と一体に回転する回転子２１２と、第１ケース部材２０１に固定された固定子２１３とを有している。回転子２１２は、ロータコア２１２ａの外周面に複数の永久磁石２１２ｂが固定されている。固定子２１３は、ステータコア２１３ａに巻き回された複数のコイル２１３ｂを有している。コイル２１３ｂには、回転センサ２２により検出された回転軸２１１の回転位置に応じたモータ電流が図略のコントローラから供給される。

電動モータ２１の回転軸２１１は、中空の管状であり、玉軸受２３２，２３３によってモータケース２０に対して回転可能に支持されている。回転軸２１１の中心部には、第１の出力シャフト８２の軸部８２１が挿通されている。玉軸受２３２は、第１ケース部材２０１に嵌合固定され、玉軸受２３３は、第２ケース部材２０２に嵌合固定されている。

減速機構３は、電動モータ２１の回転軸２１１の端部に外嵌された筒状のピニオンギヤ３１と、減速歯車３２と、リングギヤ３３とを有して構成されている。ピニオンギヤ３１は、回転軸２１１にスプライン嵌合しており、回転軸２１１と一体に回転する。減速歯車３２は、円盤状の円盤部３２１と、中空に形成された中空軸部３２２とを一体に有している。円盤部３２１の外周端部には大径ギヤ部３２１ａが形成されており、この大径ギヤ部３２１ａがピニオンギヤ３１の外周に形成されたギヤ部３１ａに噛み合っている。

中空軸部３２２には、その中心部に軸孔３２０が貫通して形成されるとともに、軸方向の一部の外周に小径ギヤ部３２２ａが形成されている。小径ギヤ部３２２ａは、リングギヤ３３の外周に形成されたギヤ部３３ａに噛み合っている。リングギヤ３３には、締結ボルト３５が螺合する複数のねじ穴３３０が形成された環状の内方突起３３１が設けられている。

クラッチ装置４のクラッチケース５は、第１及び第２のクラッチ部６，７と共に減速機構３を収容し、軸方向の一方に開口した有底筒状の本体としての第１ケース部材５１と、第１ケース部材５１の開口の一部を塞ぐ蓋体としての第２ケース部材５２とを有している。第１ケース部材５１と第２ケース部材５２とは、複数のボルト５３（図２に複数のボルト５３のうち一本のボルト５３を示す）により締結されている。また、第１ケース部材５１とモータケース２０の第１ケース部材２０１とは、複数のボルト１１により締結されている。

第２ケース部材５２と第１の出力シャフト８２の軸部８２１との間には、第１の内側回転部材８をクラッチケース５に対して回転可能に支持するための第１の支持部材４１が配置されている。また、第１ケース部材５１と第２の出力シャフト９２の軸部９２１との間には、第２の内側回転部材９をクラッチケース５に対して回転可能に支持するための第２の支持部材４２、及びシール部材９０が配置されている。本実施の形態では、第１及び第２の支持部材４１，４２が転がり軸受であり、より具体的には玉軸受である。

なお、第１及び第２の支持部材４１，４２としては、玉軸受に限らず、例えば円筒ころ軸受を用いてもよい。ただし、第１及び第２の支持部材４１，４２として玉軸受を用いれば、クラッチケース５に対する第１及び第２の内側回転部材８，９の軸方向移動を第１及び第２の支持部材４１，４２により規制できるので、より好ましい。以下、第１の支持部材４１を第１の玉軸受４１といい、第２の支持部材４２を第２の玉軸受４２という。

クラッチケース５内には、図略の潤滑油が封入されている。電動モータ２１が回転していない状態における潤滑油の油面の位置は、回転軸線Ｏよりも低く、かつ減速歯車３２の円盤部３２１の少なくとも一部が潤滑油に浸かる位置である。潤滑油の駆動部２側への漏出は、モータケース２０の第１ケース部材２０１とピニオンギヤ３１との間に配置されたシール部材２４２により抑止されている。

減速歯車３２の中空軸部３２２は、モータケース２０の第１ケース部材２０１に嵌合固定された玉軸受３４１、及びクラッチケース５の第１ケース部材５１に嵌合固定された玉軸受３４２により支持されている。中空軸部３２２の一方の軸方向端面とモータケース２０の第１ケース部材２０１との間、及び中空軸部３２２の他方の軸方向端面とクラッチケース５の第１ケース部材５１との間には、潤滑油が流動可能な隙間４０１，４０２が形成されている。中空軸部３２２の軸孔３２０には、後述する第３の油路５０５によって潤滑油が導入される。隙間４０１，４０２は、中空軸部３２２の軸孔３２０に連通している。

第１のクラッチ部６は、第１のクラッチハウジング６１と、複数のアウタクラッチプレート６２１及び複数のインナクラッチプレート６２２からなる第１の多板クラッチ６２と、第１のクラッチハウジング６１をクラッチケース５に対して回転可能に支持する第１の転がり軸受６３と、第１の多板クラッチ６２を軸方向に押圧する第１の押圧部材６４と、油圧を受けて第１の押圧部材６４に軸方向の移動力を付与する環状のピストン６５と、第１の押圧部材６４とピストン６５との間に配置されたスラストころ軸受６６と、第１の押圧部材６４と第１の多板クラッチ６２との間に配置された環状の押圧プレート６７と、第１の押圧部材６４をピストン６５側に付勢する付勢部材としてのリターンスプリング６８とを有している。第１の内側回転部材８は、第１のクラッチハウジング６１の内側に配置されている。

図２に示すように、第１のクラッチハウジング６１は、円筒状の円筒部６１１と、円筒部６１１の一方の端部から径方向内方に延在する壁部６１２と、円筒部６１１の他方の端部から径方向外方に突出するフランジ部６１３とを一体に有している。また、第１のクラッチハウジング６１には、壁部６１２を軸方向に貫通する複数の貫通孔６１２ａが形成されている。円筒部６１１の内側には、第１の多板クラッチ６２を収容する収容空間６１ａが形成されている。

円筒部６１１の内周面には、複数のスプライン突起６１１ａが軸方向に延在して形成されている。アウタクラッチプレート６２１は、外周端部が第１のクラッチハウジング６１の円筒部６１１の複数のスプライン突起６１１ａに係合しており、第１のクラッチハウジング６１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。本実施の形態では、６枚のアウタクラッチプレート６２１と７枚のインナクラッチプレート６２２とが軸方向に沿って交互に配置されている。

インナクラッチプレート６２２は、第１のクラッチハブ８１の外側円筒部８１１の外周面に軸方向に延在して形成された複数のスプライン突起８１１ａに係合しており、第１のクラッチハブ８１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。外側円筒部８１１は、複数のインナクラッチプレート６２２が係合する本発明の係合部に相当する。

本実施の形態では、第１の転がり軸受６３が円錐ころ軸受（テーパーローラーベアリングとも称される）であり、外輪６３１及び内輪６３２と、外輪６３１と内輪６３２との間に配置された複数の転動体としての円錐ころ６３３と、複数の円錐ころ６３３を保持する保持器６３４とを有している。なお、第１の転がり軸受６３として、玉軸受や円筒ころ軸受を用いることも可能である。第１の転がり軸受６３による第１のクラッチハウジング６１の支持構造の詳細については後述する。以下、第１の転がり軸受６３を第１の円錐ころ軸受６３という。

第１の押圧部材６４は、第１のクラッチハウジング６１の円筒部６１１よりも外径が大きい円環板状の基部６４１と、基部６４１から軸方向に突出する複数の押圧部６４２とを有している。リターンスプリング６８は、円筒部６１１の外周に配置され、第１の押圧部材６４の基部６４１に当接している。押圧部６４２は、円柱状に形成され、第１のクラッチハウジング６１の壁部６１２に形成された貫通孔６１２ａに挿通されている。第１の押圧部材６４には、例えば６個の押圧部６４２が周方向に沿って等間隔に設けられている。

ピストン６５は、第２ケース部材５２に形成されたシリンダ５２０に供給される作動油の圧力により、第１の押圧部材６４に軸方向の移動力を付与する。シリンダ５２０には、図略のコントローラから図略の配管を介して作動油が供給される。

第２のクラッチ部７は、第１のクラッチ部６と軸方向に並んで配置され、第１のクラッチ部６と左右対称に構成されている。第２のクラッチ部７は、第２のクラッチハウジング７１と、複数のアウタクラッチプレート７２１及び複数のインナクラッチプレート７２２からなる第２の多板クラッチ７２と、第２のクラッチハウジング７１をクラッチケース５に対して回転可能に支持する第２の円錐ころ軸受７３と、第２の多板クラッチ７２を軸方向に押圧する第２の押圧部材７４と、油圧を受けて第２の押圧部材７４に軸方向の移動力を付与するピストン７５と、第２の押圧部材７４とピストン７５との間に配置されたスラストころ軸受７６と、第２の押圧部材７４と第２の多板クラッチ７２との間に配置された環状の押圧プレート７７と、第２の押圧部材７４をピストン７５側に付勢する付勢部材としてのリターンスプリング７８とを有している。

第２の内側回転部材９は、第２のクラッチハウジング７１の内側に配置されている。ピストン７５は、第１ケース部材５１に形成されたシリンダ５１０に供給される作動油の圧力により、第２の押圧部材７４に軸方向の移動力を付与する。シリンダ５１０には、図略のコントローラから図略の配管を介して作動油が供給される。

第２のクラッチ部７の各部材や部分の詳細な構成については、第１のクラッチ部６と同様であるので、第１のクラッチ部６の各部材や部分に対して付した符号に対応する符号を付して重複した説明を省略する。具体的には、図１及び図２における第２のクラッチ部７に関して、第１のクラッチ部６の各部材や部分に対して付した符号の先頭の「６」を「７」に替えた符号を付している。

区画壁４３は、第１のクラッチハウジング６１のフランジ部６１３に当接した第１エンドプレート４３１と、第２のクラッチハウジング７１のフランジ部７１３に当接した第２エンドプレート４３２と、第１エンドプレート４３１と第２エンドプレート４３２との間に配置された間座４３３とを有し、第１の多板クラッチ６２を収容する収容空間６１ａと第２の多板クラッチ７２を収容する収容空間７１ａとを区画している。

締結ボルト３５は、第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１のフランジ部６１３，７１３、第１エンドプレート４３１、第２エンドプレート４３２、及び間座４３３を貫通してリングギヤ３３のねじ穴３３０に螺合している。これにより、区画壁４３が第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１に対して軸方向移動不能に固定されており、第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１が区画壁４３と共に一体に回転する。

第１の押圧部材６４は、第１の多板クラッチ６２を区画壁４３に向かって押圧し、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２とを摩擦接触させる。これにより、第１のクラッチハウジング６１と第１のクラッチハブ８１との間で駆動力が伝達される。また、第２の押圧部材７４は、第２の多板クラッチ７２を区画壁４３に向かって押圧し、アウタクラッチプレート７２１とインナクラッチプレート７２２とを摩擦接触させる。これにより、第２のクラッチハウジング７１と第２のクラッチハブ９１との間で駆動力が伝達される。インナクラッチプレート７２２は、第２のクラッチハブ９１の外側円筒部９１１の外周面に軸方向に延在して形成された複数のスプライン突起９１１ａに係合している。

第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１の軸方向移動は、第１及び第２の円錐ころ軸受６３，７３により規制されている。第１の押圧部材６４の押圧力は、区画壁４３から第２のクラッチハウジング７１に伝わり、第２の円錐ころ軸受７３により受け止められる。また、第２の押圧部材７４の押圧力は、区画壁４３から第１のクラッチハウジング６１に伝わり、第１の円錐ころ軸受６３により受け止められる。これにより、第１の内側回転部材８に伝達される駆動力と第２の内側回転部材９に伝達される駆動力とを独立して制御することができる。

図３（ａ）は、第１の円錐ころ軸受６３の周辺部における図２の一部を拡大して示す拡大断面図である。第１の円錐ころ軸受６３は、外輪６３１が第１のクラッチハウジング６１の壁部６１２に設けられた外輪取付部６１０に取り付けられ、内輪６３２がクラッチケース５の第２ケース部材５２に設けられた内輪取付部５２１に取り付けられている。円錐ころ６３３は、大径部６３３ａ及び小径部６３３ｂを有する円錐状であり、外輪６３１の内周面に形成された外輪軌道面６３１ａ及び内輪６３２の外周面に形成された内輪軌道面６３２ａを転動する。内輪６３２は、円錐ころ６３３の軸方向の移動を規制する大鍔６３２ｂ及び小鍔６３２ｃを有している。

外輪取付部６１０は、壁部６１２の内径側の端部に凹設され、外輪６３１の外周面６３１ｂに接する外周受け面６１０ａと、外輪６３１の軸方向一側（内輪６３２の小鍔６３２ｃ側）の軸端面６３１ｃに接する側方受け面６１０ｂとを有している。側方受け面６１０ｂは、壁部６１２において外周受け面６１０ａから径方向内側に突出する突起６１２ｂの側面として形成されている。

内輪取付部５２１は、第２ケース部材５２に設けられた円筒状の庇部５２２の外周側に設けられ、内輪６３２の内周面６３２ｄに接する内周受け面５２１ａと、内輪６３２の大鍔６３２ｂ側の軸端面６３２ｅとの間にシム５４を挟む側方受け面５２１ｂとを有している。内周受け面５２１ａは、庇部５２２の外周面として形成されている。

第１の玉軸受４１は、外輪４１１及び内輪４１２と、外輪４１１と内輪４１２との間の軸受内部空間４１０に配置された複数の球状の転動体４１３と、複数の転動体４１３を保持する保持器４１４とを有している。第１の玉軸受４１の外輪４１１は、庇部５２２の内周面に嵌着された止め輪４６により係止されている。第１の玉軸受４１の内輪４１２は、その側面４１２ａが第１のクラッチハブ８１の内側円筒部８１２の軸方向端面８１２ａに接している。

第１の玉軸受４１は、庇部５２２を挟み、第１の円錐ころ軸受６３と径方向に並んで配置されている。第１の玉軸受４１は、その少なくとも一部が第１の円錐ころ軸受６３の径方向の内側にあたる位置に配置されている。これにより、クラッチ装置４の軸方向の小型化が図られている。本実施の形態では、第１の玉軸受４１の全体が第１の円錐ころ軸受６３の内側に配置されているが、これに限らず、第１の玉軸受４１の少なくとも一部が第１の円錐ころ軸受６３の内側に配置されていればよい。換言すれば、第１の円錐ころ軸受６３と第１の玉軸受４１とが軸方向の少なくとも一部においてオーバーラップしていればよい。

図３（ｂ）は、第２の円錐ころ軸受７３の周辺部における図２の一部を拡大して示す拡大断面図である。第２の円錐ころ軸受７３は、外輪７３１が第２のクラッチハウジング７１の壁部７１２に設けられた外輪取付部７１０に取り付けられ、内輪７３２がクラッチケース５の第１ケース部材５１に設けられた内輪取付部５１１に取り付けられている。円錐ころ７３３は、大径部７３３ａ及び小径部７３３ｂを有する円錐状であり、外輪７３１の内周面に形成された外輪軌道面７３１ａ及び内輪７３２の外周面に形成された内輪軌道面７３２ａを転動する。内輪７３２は、円錐ころ７３３の軸方向の移動を規制する大鍔７３２ｂ及び小鍔７３２ｃを有している。

外輪取付部７１０は、壁部７１２の内径側の端部に凹設され、外輪７３１の外周面７３１ｂに接する外周受け面７１０ａと、外輪７３１の軸方向一側（内輪７３２の小鍔７３２ｃ側）の軸端面７３１ｂに接する側方受け面７１０ｂとを有している。側方受け面７１０ｂは、壁部７１２において外周受け面７１０ａから径方向内側に突出する突起７１２ｂの側面として形成されている。

内輪取付部５１１は、第１ケース部材５１に設けられた円筒状の庇部５１２の外周側に設けられ、内輪７３２の内周面７３２ｄに接する内周受け面５１１ａと、内輪７３２の大鍔７３２ｂ側の軸端面７３２ｅとの間にシム５５を挟む側方受け面５１１ｂとを有している。内周受け面５１１ａは、庇部５１２の外周面として形成されている。

第２の玉軸受４２は、外輪４２１及び内輪４２２と、外輪４２１と内輪４２２との間の軸受内部空間４２０に配置された複数の球状の転動体４２３と、複数の転動体４２３を保持する保持器４２４とを有している。外輪４２１は、庇部５１２の内周面に嵌着された止め輪４７により係止されている。内輪４２２は、その側面４２２ａが第２のクラッチハブ９１の内側円筒部９１２の軸方向端面９１２ａに接している。

第２の玉軸受４２は、庇部５１２を挟み、第２の円錐ころ軸受７３と径方向に並んで配置されている。第２の玉軸受４２は、その少なくとも一部が第２の円錐ころ軸受７３の径方向の内側にあたる位置に配置され、第２の円錐ころ軸受７３と第２の玉軸受４２とが軸方向の少なくとも一部においてオーバーラップしている。本実施の形態では、第２の玉軸受４２の全体が第２の円錐ころ軸受７３の内側に配置されている。

第１の円錐ころ軸受６３の円錐ころ６３３は、大径部６３３ａが小径部６３３ｂよりも第１のクラッチハウジング６１の収容空間６１ａから軸方向に離れた位置（第２ケース部材５２側）に配置されている。第１の円錐ころ軸受６３の外輪６３１の外輪軌道面６３１ａの内径及び内輪６３２の内輪軌道面６３２ａの外径は、収容空間６１ａから軸方向に離れるほど大きくなる。これにより、第２の押圧部材７４の押圧力が第１の円錐ころ軸受６３により高い剛性で受け止められる。

同様に、第２の円錐ころ軸受７３の円錐ころ７３３は、大径部７３３ａが小径部７３３ｂよりも第２のクラッチハウジング７１の収容空間７１ａから軸方向に離れた位置（第１ケース部材５１側）に配置されている。第２の円錐ころ軸受７３の外輪７３１の外輪軌道面７３１ａの内径及び内輪７３２の内輪軌道面７３２ａの外径は、収容空間７１ａから軸方向に離れるほど大きくなる。これにより、第１の押圧部材６４の押圧力が第２の円錐ころ軸受７３により高い剛性で受け止められる。

また、シム５４，５５により、第１及び第２の円錐ころ軸受６３，７３による第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１ならびに区画壁４３からなる回転体への予圧が調整されている。シム５４，５５の厚みは、第１のクラッチハウジング６１の側方受け面６１０ｂと第２のクラッチハウジング７１の側方受け面７１０ｂとの間の方向の距離や、第１ケース部材５１の側方受け面５１１ｂと第２ケース部材５２の側方受け面５２１ｂとの間の方向の距離の測定結果に基づいて選定される。

次に、クラッチケース５内における第１及び第２の玉軸受４１，４２、第１及び第２の円錐ころ軸受６３，７３、玉軸受３４１，３４２、ならびに第１及び第２の多板クラッチ６２，７２等に潤滑油を供給する潤滑構造について説明する。

図４は、第２ケース部材５２を駆動部２側から見た斜視図である。図４は、図面下方が車両への搭載状態における鉛直方向の下方にあたる。図２では、図４のＡ－Ａ線に沿った第２ケース部材５２の断面を示している。

第２ケース部材５２には、減速歯車３２の円盤部３２１の回転により掻き上げられた潤滑油を受ける第１の油受け部５００が、第１板部５００ａ及び第２板部５００ｂによって形成されている。第１の油受け部５００は、第１の出力シャフト８２の軸部８２１を挿通させる挿通孔５２３よりも鉛直方向上方に設けられている。また、第２ケース部材５２には、減速歯車３２の中空軸部３２２との干渉を避けるための切り欠き５２４が形成されている。

第１板部５００ａは、鉛直方向に沿って延在している。第２板部５００ｂは、第１板部５００ａの下端部から、第１板部５００ａとの間に鋭角をなすように延在している。円盤部３２１の大径ギヤ部３２１ａから飛散した潤滑油は、第１板部５００ａによって受け止められ、この潤滑油が挿通孔５２３側に流下してしまうことが第２板部５００ｂによって抑制されている。

第１の油受け部５００には、第２ケース部材５２に形成された第１の油路５０１が連通している。第１の油路５０１は、図２及び図３（ａ）に示すように第２ケース部材５２の駆動部２側と第１のクラッチ部６側との間を貫通している。第１の油路５０１は、流入口５０１ａが第１の油受け部５００に開口し、流出口５０１ｂが第１の玉軸受４１に向かい合う庇部５２２の内側に開口している。

第１の油受け部５００により受け止められた潤滑油は、流入口５０１ａから第１の油路５０１に流入し、重力によって流出口５０１ｂから流出する。流出口５０１ｂから流出した潤滑油は、第１の玉軸受４１に供給され、第１の玉軸受４１を潤滑する。第１の玉軸受４１に供給された潤滑油は、第１の玉軸受４１の軸受内部空間４１０を通過して導入空間８１０に導入され、導入空間８１０に導入された潤滑油の一部が油孔８１１ｂを介して第１の多板クラッチ６２に供給される。また、第１の玉軸受４１の軸受内部空間４１０を通過した潤滑油の一部は、遠心力や重力によって庇部５２２を乗り越え、第１の円錐ころ軸受６３に供給される。またさらに、第１の円錐ころ軸受６３の外輪６３１と内輪６３２との間を通過した潤滑油は、遠心力によってスラストころ軸受６６に供給される。

図５（ａ）は、第１ケース部材５１を駆動部２側から見た斜視図である。図５（ｂ）は、第１ケース部材５１を駆動部２とは反対側から見た斜視図である。

第１ケース部材５１は、第１のクラッチ部６及び第２のクラッチ部７を収容する第１収容部５１ａと、減速歯車３２の中空軸部３２２を収容する第２収容部５１ｂとを有している。また、第１ケース部材５１には、第１収容部５１ａの内周面に、リングギヤ３３のギヤ部３３ａによって掻き上げられた潤滑油を受ける第２及び第３の油受け部５０２，５０３が形成されている。第２及び第３の油受け部５０２，５０３は、溝状に形成されており、軸方向に沿って互いに平行に延在している。また、第１ケース部材５１には、第２の油受け部５０２に連通する第２の油路５０４、及び第３の油受け部５０３に連通する第３の油路５０５が形成されている。

第２の油受け部５０２が受けた潤滑油は、第２の油路５０４によって庇部５１２の内側に供給される。第２の油路５０４は、流入口５０４ａが第２の油受け部５０２に開口し、流出口５０４ｂが第２の玉軸受４２に向かい合う庇部５１２の内側に開口している（図１参照）。第２の油受け部５０２により受け止められた潤滑油は、第２の油路５０４の流入口５０４ａから第２の油路５０４に流入し、流出口５０４ｂから流出する。

流出口５０４ｂから流出した潤滑油は、第２の玉軸受４２に供給され、第２の玉軸受４２を潤滑する。第２の玉軸受４２に供給された潤滑油は、第２の玉軸受４２の軸受内部空間４２０を通過して導入空間９１０に導入され、導入空間９１０に導入された潤滑油の一部が油孔９１１ｂを介して第２の多板クラッチ７２に供給される。また、第２の玉軸受４２の軸受内部空間４２０を通過した潤滑油の一部は、遠心力や重力によって庇部５１２を乗り越え、第２の円錐ころ軸受７３に供給される。またさらに、第２の円錐ころ軸受７３の外輪７３１と内輪７３２との間を通過した潤滑油は、遠心力によってスラストころ軸受７６に供給される。

第３の油受け部５０３が受けた潤滑油は、第３の油路５０５によって減速歯車３２の軸孔３２０内に供給される。軸孔３２０に供給された潤滑油は、隙間４０１を介して玉軸受３４１に、また隙間４０２を介して玉軸受３４２に、それぞれ供給される。

図５（ｂ）に示すように、第１ケース部材５１には、第２の油路５０４が形成された部分に膨出部５１３が設けられ、第３の油路５０５が形成された部分に膨出部５１４が設けられている。また、第１のケース部材５１には、シリンダ５１０に供給される作動油の配管が接続される接続部５１５、及びシリンダ５２０に供給される作動油の配管が接続される接続部５１６が設けられている。

第２の油路５０４は、流出口５０４ｂが流入口５０４ａよりも鉛直方向に低い位置に開口している。第３の油路５０５も同様に、流出口５０５ｂが流入口５０５ａよりも鉛直方向に低い位置に開口している。これにより、潤滑油が重力によって円滑に第２及び第３の油路５０４，５０５内を流動する。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、第１のクラッチハウジング６１の壁部６１２が第１の円錐ころ軸受６３の外輪６３１により支持され、第２のクラッチハウジング７１の壁部７１２が第２の円錐ころ軸受７３の外輪７３１により支持されるので、例えば従来のクラッチ装置のように壁部を軸受の内輪で支持する場合に比較して、壁部の径方向長さを短くすることができる。これにより、軸方向から見た壁部の面積（大きさ）を削減できると共に、径方向長さの短縮によって壁部の剛性を高めることができることから、壁部の薄肉化を図ることも可能となる。このため、クラッチ装置４の小型軽量化が可能となる。

また、第１及び第２の円錐ころ軸受６３，７３は、円錐ころ６３３，７３３の大径部６３３ａ，７３３ａが小径部６３３ｂ，７３３ｂよりも収容空間６１ａ，７１ａから軸方向に離れた位置に配置されるので、第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１の支持剛性を十分に確保することができる。また、第１及び第２の円錐ころ軸受６３，７３に供給された潤滑油が外輪６３１，７３１と内輪６３２，７３２との間から遠心力によって軸方向に流動し、スラストころ軸受６６，７６に供給されやすくなる。

第１及び第２の内側回転部材８，９を支持する第１及び第２の玉軸受４１，４２が第１及び第２の円錐ころ軸受６３，７３の内側に配置されているので、クラッチ装置４をさらに小型化することが可能となる。また、第１及び第２の玉軸受４１，４２の軸受内部空間４１０，４２０を潤滑油の流路として利用し、第１及び第２の円錐ころ軸受６３，７３に潤滑油を供給しやすくなる。

第１及び第２の玉軸受４１，４２の軸受内部空間４１０，４２０を通過して導入空間８１０，９１０に導入された潤滑油が第１及び第２の多板クラッチ６２，７２に供給されるので、例えば第１及び第２の多板クラッチ６２，７２に潤滑油を供給するための専用の部品を用いることなく、アウタクラッチプレート６２１，７２１とインナクラッチプレート６２２，７２２との摩擦摺動を潤滑することができる。

（変形例１）
次に、図６を参照して実施の形態の変形例１について説明する。

図６（ａ）は、変形例１に係る車両用駆動装置の一部を示す断面図である。図６（ｂ）は、変形例１の内輪取付部５２１における庇部５１２及び止め輪４６を軸方向から見た形状の一例を示す説明図である。図６（ｃ）は、変形例１の内輪取付部５２１における庇部５１２及び止め輪４６を軸方向から見た形状の他の一例を示す説明図である。図６（ｄ）は、変形例１の内側円筒部８１２を軸方向から見た形状の一例を示す説明図である。なお、図６（ａ）～（ｄ）では、図面下方が鉛直方向の下方にあたる。

変形例１は、潤滑油を流動させる経路として、第１の玉軸受４１の軸受内部空間４１０に加え、第１の玉軸受４１の径方向の外側及び内側の油路５０６及び油路８２０を設けたものである。油路５０６は、庇部５２２の内周面における第１の玉軸受４１の径方向外側にあたる部位を含む範囲に形成された溝であり、油路８２０は、第１の出力シャフト８２の軸部８２１の外周面における第１の玉軸受４１の径方向内側にあたる部位を含む範囲に形成された溝である。以下、これらの油路５０６及び油路８２０について、詳細に説明する。

油路５０６は、庇部５２２の内周面に設けられた溝であり、止め輪４６に当接する外輪４１１の側面４１１ａとは反対側の側面４１１ｂに沿って庇部５２２の径方向に延在する第１溝部５０６ａ、及び外輪４１１の外周面４１１ｃに沿って軸方向に延在する第２溝部５０６ｂからなる。第２溝部５０６ｂは、一端部において第１溝部５０６ａに連通すると共に、他端部が庇部５２２における導入空間８１０側の軸方向端面５２２ａに開口している。

油路５０６は、庇部５２２の周方向における一箇所又は複数箇所に設けられている。図６（ｂ）では、庇部５２２の一箇所に油路５０６が設けられた例を示している。この油路５０６は、その全体が回転軸線Ｏよりも下方に設けられており、より具体的には庇部５２２の鉛直方向下方の端部に設けられている。図６（ｃ）では、庇部５２２の二箇所に油路５０６が設けられた例を示している。これらの油路５０６は、回転軸線Ｏを挟む位置に設けられ、それぞれの一部が回転軸線Ｏよりも下方に位置している。

油路８２０は、第１の出力シャフト８２の外周面に設けられた溝であり、内輪４１２の内側にあたる第１部位８２０ａ、内側円筒部８１２の内側にあたる第２部位８２０ｂ、及び第１部位８２０ａから第２部位８２０ｂとは反対側に延在する第３部位８２０ｃにわたり、軸方向に延在して形成されている。

また、内側円筒部８１２には、内輪４１２の側面４１２ａに当接する軸方向端面８１２ａから軸方向に窪むように切り欠き８１２ｂが形成されている。切り欠き８１２ｂは、油路８２０の第２部位８２０ｂに連通している。なお、内側円筒部８１２の軸方向端面８１２ａと内輪４１２の側面４１２ａとの間に僅かな隙間がある場合には、切り欠き８１２ｂを設けなくてもよい。

油路８２０は、第１の出力シャフト８２の周方向における複数箇所に設けられている。また、内側円筒部８１２にも同様に、切り欠き８１２ｂが周方向の複数箇所に設けられている。図６（ａ）では、このうち一つの油路８２０及び切り欠き８１２ｂを破線で示している。また、図６（ｄ）では、内側円筒部８１２に４つの切り欠き８１２ｂが周方向等間隔に設けられた場合の例を示している。

以上のように構成された変形例１では、第１の油路５０１の流出口５０１ｂから流出した潤滑油が、第１の玉軸受４１の軸受内部空間４１０の他、第１の玉軸受４１の径方向の外側及び内側にそれぞれ形成された油路５０６及び油路８２０からも第１の転がり軸受６３に供給される。

（変形例２）
次に、図７を参照して実施の形態の変形例２について説明する。

図７（ａ）は、変形例２に係る車両用駆動装置の一部を示す断面図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）とは異なる断面で変形例２に係る車両用駆動装置の一部を示す断面図である。図７（ｃ）は、図７（ｂ）に示す断面を含む庇部５２２及び止め輪４６の一部を軸方向から見た形状の一例を示す説明図である。図７において、図６に示したものに対応する構成要素には、図６に付したものと同一の符号を付して重複した説明を省略する。また、図７（ｂ），（ｃ）では、図面下方が鉛直方向の下方にあたる。

変形例２は、変形例１の油路５０６をさらに変形したものである。具体的には、第１の実施の形態では油路５０６の第２溝部５０６ｂが庇部５２２の内周面のみに形成されていたが、変形例２では、第２溝部５０６ｂにおける軸方向端面５２２ａ側の一部が庇部５２２の外周面に至るように形成されている。また、第２溝部５０６ｂは、少なくとも止め輪４６の外周側にあたる部分が庇部５２２の外周面に開口している。

これにより、油路５０６における流路が止め輪４６によって部分的に狭くなることがなく、潤滑油がより円滑に導入空間８１０側に流動する。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、クラッチ装置４を車両用駆動装置１に適用した場合について説明したが、本発明は、車両用駆動装置１のクラッチ装置４に限らず、様々な用途のクラッチ装置に適用することが可能である。

４…クラッチ装置５…クラッチケース
８…第１の内側回転部材９…第２の内側回転部材
４１…第１の玉軸受（支持部材）４２…第２の玉軸受（支持部材）
４３…区画壁４６…止め輪
６１…第１のクラッチハウジング６１ａ…収容空間
６２…第１の多板クラッチ６３…第１の円錐ころ軸受（転がり軸受）
７１…第２のクラッチハウジング７１ａ…収容空間
７２…第２の多板クラッチ７３…第２の円錐ころ軸受（転がり軸受）
４１０…軸受内部空間４２０…軸受内部空間
５０６…油路（溝）５１１…内輪取付部
５２１…内輪取付部６１０…外輪取付部
６２１…アウタクラッチプレート６２２…インナクラッチプレート
６３１…外輪６３２…内輪
６３３…円錐ころ６３３ａ…大径部
６３３ｂ…小径部６４…第１の押圧部材
７１０…外輪取付部７２１…アウタクラッチプレート
７２２…インナクラッチプレート７３１…外輪
７３２…内輪７３３…円錐ころ
７３３ａ…大径部７３３ｂ…小径部
７４…第２の押圧部材８１０…導入空間
８１１…外側円筒部（係合部）８１１ｂ…油孔
８２０…油路（溝）９１０…導入空間
９１１…外側円筒部（係合部）９１１ｂ…油孔

Claims

第１及び第２のシリンダが形成されたケース部材と、
前記ケース部材に収容された第１及び第２のクラッチハウジングと、
複数のクラッチプレートからなる第１及び第２の多板クラッチと、
前記第１のクラッチハウジングを前記ケース部材に対して回転可能に支持する第１の転がり軸受と、
前記第２のクラッチハウジングを前記ケース部材に対して回転可能に支持する第２の転がり軸受と、を備え、
前記第１及び第２のクラッチハウジングのそれぞれは、円筒状の円筒部と、前記円筒部の端部から内方に延在する壁部とを有し、
前記第１の多板クラッチは、前記第１のクラッチハウジングの前記円筒部の内側に形成された第１の収容空間に収容され、
前記第２の多板クラッチは、前記第２のクラッチハウジングの前記円筒部の内側に形成された第２の収容空間に収容され、
前記第１の収容空間と前記第２の収容空間とが区画壁により区画されており、前記区画壁が前記第１及び第２のクラッチハウジングに対して軸方向移動不能に固定されており、
前記第１及び第２の転がり軸受のそれぞれは、内輪及び外輪と、前記内輪と前記外輪との間に配置された複数の転動体とを有し、
前記第１の転がり軸受の前記内輪が前記ケース部材に設けられた第１の内輪取付部に取り付けられ、
前記第２の転がり軸受の前記内輪が前記ケース部材に設けられた第２の内輪取付部に取り付けられ、
前記第１の転がり軸受の前記外輪が前記第１のクラッチハウジングの前記壁部に設けられた第１の外輪取付部に取り付けられ、
前記第２の転がり軸受の前記外輪が前記第２のクラッチハウジングの前記壁部に設けられた第２の外輪取付部に取り付けられ、
前記第１及び第２のクラッチハウジングの前記壁部には、軸方向の貫通孔が形成されており、
前記第１のクラッチハウジングの前記壁部に形成された前記貫通孔に挿通された押圧部を有する第１の押圧部材、前記第１のシリンダに供給される作動油の圧力により前記第１の押圧部材に軸方向の移動力を付与する第１のピストン、前記第２のクラッチハウジングの前記壁部に形成された前記貫通孔に挿通された押圧部を有する第２の押圧部材、及び前記第２のシリンダに供給される作動油の圧力により前記第２の押圧部材に軸方向の移動力を付与する第２のピストンをさらに備え、
前記第１の押圧部材が前記第１の多板クラッチを前記区画壁に向かって押圧し、
前記第２の押圧部材が前記第２の多板クラッチを前記区画壁に向かって押圧し、
前記第１及び第２の転がり軸受のそれぞれは、前記転動体が大径部及び小径部を有する円錐状に形成され、前記外輪の内周面に形成された外輪軌道面及び前記内輪の外周面に形成された内輪軌道面を前記転動体が転動する円錐ころ軸受であり、
前記第１の転がり軸受の前記転動体は、前記大径部が前記小径部よりも前記第１の収容空間から軸方向に離れた位置に配置され、
前記第２の転がり軸受の前記転動体は、前記大径部が前記小径部よりも前記第２の収容空間から軸方向に離れた位置に配置されている、
クラッチ装置。