JP6834905B2

JP6834905B2 - Hybrid car

Info

Publication number: JP6834905B2
Application number: JP2017205067A
Authority: JP
Inventors: 潤小西; 弘治倉岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-10-24
Filing date: 2017-10-24
Publication date: 2021-02-24
Anticipated expiration: 2037-10-24
Also published as: JP2019077299A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、エンジンから排出される排ガスを浄化するための触媒を含む浄化装置と、駆動軸に動力を出力可能なモータと、モータと電力をやり取りするバッテリと、を備え、触媒暖機中には、エンジンから出力するパワーをパワー制限値（エンジン上限パワー）で制限すると共にバッテリの放電を伴って運転者の要求する要求トルクが駆動軸に出力されるようにエンジンとモータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、触媒暖機中にエンジンへの積算吸入空気量を計測し、積算吸入空気量が増加するにつれて大きくなるようパワー制限値を設定する。これにより、触媒暖機中のエミッションの悪化を良好に抑制しつつ、エンジンからできる限り動力が得られるようにして動力性能を確保することができる、としている。 Conventionally, as this type of hybrid vehicle, an engine, a purification device including a catalyst for purifying exhaust gas emitted from the engine, a motor capable of outputting power to a drive shaft, and a battery for exchanging power with the motor have been used. , And during the catalyst warm-up, the power output from the engine is limited by the power limit value (engine upper limit power), and the required torque required by the driver is output to the drive shaft with the discharge of the battery. Has been proposed to control an engine and a motor (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, the integrated intake air amount to the engine is measured during the catalyst warm-up, and the power limit value is set so as to increase as the integrated intake air amount increases. As a result, it is possible to secure the power performance by obtaining as much power as possible from the engine while satisfactorily suppressing the deterioration of emissions during catalyst warm-up.

特開２０１１−８４２０２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-84202

エンジンから出力するパワーをエンジン上限パワーで抑制するパワー抑制中には、走行要求パワーに対して不足するパワーはバッテリの放電によって賄われる。このため、バッテリの放電は頻繁に行なわれる一方、バッテリの充電は殆どなされず、バッテリは、蓄電割合（ＳＯＣ）が低下し易く且つ回復し難い状況にある。上述したハイブリッド自動車では、積算吸入空気量が増加するにつれてエンジン上限パワー（パワー制限値）を大きくするから、バッテリの放電をある程度抑制することができるものの、なお改善の余地がある。 During power suppression, in which the power output from the engine is suppressed by the upper limit power of the engine, the power insufficient for the required driving power is covered by the discharge of the battery. Therefore, while the battery is discharged frequently, the battery is hardly charged, and the storage ratio (SOC) of the battery tends to decrease and is difficult to recover. In the hybrid vehicle described above, since the engine upper limit power (power limit value) is increased as the integrated intake air amount increases, the battery discharge can be suppressed to some extent, but there is still room for improvement.

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンのパワー抑制中に蓄電装置の蓄電割合が低下するのを抑制することを主目的とする。 The main object of the hybrid vehicle of the present invention is to suppress a decrease in the storage ratio of the power storage device while suppressing the power of the engine.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention has adopted the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、走行用の動力を出力する電動機と、前記エンジンからの動力により発電可能な発電機と、前記電動機および前記発電機と電力をやり取りする蓄電装置と、運転者の要求する走行要求トルクに対応する走行要求パワーに基づいて前記エンジンに要求されるエンジン要求パワーを設定し前記エンジン要求パワーが前記エンジンから出力されると共に前記走行要求トルクにより走行するように前記エンジンと前記電動機と前記発電機とを制御する制御手段と、を有するハイブリッド自動車であって、
前記蓄電装置に充電可能な許容最大充電電力を設定する許容最大充電電力設定手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンからのパワーをエンジン上限パワーで抑制するパワー抑制が要請されたとき、前記エンジン上限パワーが前記走行要求パワー以下の場合には前記エンジン上限パワーを前記エンジン要求パワーに設定し、前記エンジン上限パワーが前記走行要求パワーよりも大きい場合には該エンジン上限パワーを超えない範囲内で前記走行要求パワーよりも大きく且つ前記走行要求パワーと前記許容最大充電電力との和のパワー以下のパワーとなるように前記エンジン要求パワーを設定する、
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
The engine, the electric motor that outputs the power for running, the generator that can generate power by the power from the engine, the electric power storage device that exchanges power with the electric motor and the generator, and the driving required torque required by the driver. The engine, the electric motor, and the generator are set so that the engine required power is set based on the corresponding running required power, the engine required power is output from the engine, and the running is performed by the running required torque. A hybrid vehicle having a control means for controlling and
The power storage device is provided with a permissible maximum charge power setting means for setting the permissible maximum charge power that can be charged.
The control means sets the engine upper limit power to the engine required power when the power suppression for suppressing the power from the engine by the engine upper limit power is requested and the engine upper limit power is equal to or less than the running required power. When the engine upper limit power is larger than the running required power, the power is larger than the running required power within a range not exceeding the engine upper limit power and is the sum of the running required power and the allowable maximum charging power. Set the engine required power so that it has the following power,
The gist is that.

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンからのパワーをエンジン上限パワーで抑制するパワー抑制が要請されたとき、エンジン上限パワーが走行要求パワーよりも大きい場合にはエンジン上限パワーを超えない範囲内で走行要求パワーよりも大きく且つ走行要求パワーと許容最大充電電力との和のパワー以下のパワーとなるようにエンジン要求パワーを設定する。これにより、走行要求パワーが比較的小さいときに蓄電装置の充電を促進することができ、パワー抑制中に蓄電装置の蓄電割合が低下するのを抑制することができる。ここで、「蓄電割合」は、蓄電装置の全容量に対する放電可能な容量の割合である。また、「許容最大充電電力」は、蓄電装置の状態に基づいて設定することができる。なお、蓄電装置の状態としては、温度や蓄電割合を挙げることができる。更に、「パワー抑制」の要請は、エンジンの暖機やエンジンの排気系に含まれる触媒の暖機の際に行なわれるものとすることができる。この場合、「エンジン上限パワー」は、エンジンから排出される粒子状物質が増加しない範囲内でエンジンから出力できるパワーの上限値とすることができる。この「エンジン上限パワー」は、暖機状態に基づいて設定されてもよく、暖機が進むほど大きくなるように設定されてもよい。なお、暖機状態としては、エンジン水温や触媒の温度、暖機が開始されてからの経過時間などを挙げることができる。また、「前記走行要求パワーよりも大きく且つ前記走行要求パワーと前記許容最大充電電力との和のパワー以下のパワーとなるように前記エンジン要求パワーを設定」は、走行要求パワーと許容最大充電電力との和のパワーをエンジン要求パワーに設定することが好適であるが、走行要求パワーよりも大きく且つ上記和のパワーよりも小さいパワーをエンジン要求パワーに設定してもよい。勿論、エンジン上限パワーを超えない範囲内でエンジン要求パワーが設定されるのであるから、エンジン要求パワーに上記和のパワーが設定されるとは限らない。 In the hybrid vehicle of the present invention, when power suppression that suppresses the power from the engine by the engine upper limit power is requested, if the engine upper limit power is larger than the running required power, the vehicle runs within a range not exceeding the engine upper limit power. The engine required power is set so as to be greater than the required power and less than or equal to the sum of the required running power and the maximum allowable charging power. As a result, charging of the power storage device can be promoted when the travel required power is relatively small, and it is possible to suppress a decrease in the power storage ratio of the power storage device during power suppression. Here, the "storage ratio" is the ratio of the dischargeable capacity to the total capacity of the power storage device. Further, the "allowable maximum charging power" can be set based on the state of the power storage device. The state of the power storage device may include temperature and storage ratio. Further, the request for "power suppression" can be made at the time of warming up the engine or warming up the catalyst contained in the exhaust system of the engine. In this case, the "engine upper limit power" can be an upper limit value of the power that can be output from the engine within a range in which the particulate matter discharged from the engine does not increase. This "engine upper limit power" may be set based on the warm-up state, or may be set so as to increase as the warm-up progresses. Examples of the warm-up state include the engine water temperature, the catalyst temperature, and the elapsed time from the start of warm-up. Further, "the engine required power is set so as to be larger than the running required power and equal to or less than the sum of the running required power and the allowable maximum charging power" is the driving required power and the allowable maximum charging power. It is preferable to set the power sum of and the power to the engine required power, but a power larger than the running required power and smaller than the sum power may be set to the engine required power. Of course, since the engine required power is set within the range not exceeding the engine upper limit power, the sum of the above powers is not always set for the engine required power.

実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the hybrid vehicle 20 of an Example. バッテリ温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the battery temperature Tb and the input / output limit Win, the basic value Winmp, Woutmp of Wout. バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数および入力制限用補正係数との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the storage ratio SOC of the battery 50, the correction coefficient for output limitation, and the correction coefficient for input limitation. ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the engine control routine executed by HVECU 70. エンジン上限パワー設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for setting the upper limit power of an engine. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the hybrid vehicle 120 of a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the hybrid vehicle 220 of a modification.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, a mode for carrying out the present invention will be described with reference to examples.

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ＨＶＥＣＵ７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50, and an HVECU 70.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４によって運転制御されている。エンジン２２の排気系には、排気浄化装置２５が取り付けられてる。排気浄化装置２５には、排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を除去する触媒２５ａが充填されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel. The operation of the engine 22 is controlled by the engine ECU 24. An exhaust purification device 25 is attached to the exhaust system of the engine 22. The exhaust gas purification device 25 is filled with a catalyst 25a for removing unburned fuel and nitrogen oxides in the exhaust gas.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２３からのエンジン水温Ｔｗやエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. In the engine ECU 24, signals from various sensors necessary for operating and controlling the engine 22, for example, the engine water temperature Tw from the water temperature sensor 23 that detects the temperature of the cooling water of the engine 22 and the rotation of the crankshaft 26 of the engine 22 A crank angle θcr or the like from a crank position sensor (not shown) for detecting the position is input from the input port. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 via the output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotation speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂの回転軸にデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The rotor of the motor MG1 is connected to the sun gear of the planetary gear 30. A drive shaft 36 connected to the rotation shafts of the drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38 is connected to the ring gear of the planetary gear 30. The crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30 via a damper 28.

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。 The motor MG1 is configured as a synchronous generator motor having a rotor in which a permanent magnet is embedded and a stator in which a three-phase coil is wound. As described above, the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30. ing. Similar to the motor MG1, the motor MG2 is configured as a synchronous motor having a rotor in which a permanent magnet is embedded and a stator in which a three-phase coil is wound, and the rotor is connected to a drive shaft 36. ing. The motors MG1 and MG2 are driven by controlling the inverters 41 and 42 by the motor ECU 40.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４（例えばレゾルバ）からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する図示しない電流センサからの相電流を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. As shown in FIG. 1, signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2 are input to the motor ECU 40 via the input port. The signals input to the motor ECU 40 include, for example, the rotation positions θm1 and θm2 from the rotation position detection sensors 43 and 44 (for example, the resolver) that detect the rotation position of the rotors of the motors MG1 and MG2, and the motors MG1 and MG2. A phase current from a current sensor (not shown) that detects the current flowing through each phase can be mentioned. From the motor ECU 40, switching control signals and the like to the transistors of the inverters 41 and 42 are output via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 calculates the rotation speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotation positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotation position detection sensor.

バッテリ５０は、例えばニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池などとして構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリＥＣＵ５２によって管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a nickel-hydrogen secondary battery or a lithium-ion secondary battery, and is connected to the inverters 41 and 42 via a power line 54. The battery 50 is managed by the battery ECU 52.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電圧（バッテリ電圧）ＶＢやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電流（バッテリ電流）ＩＢ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの温度（バッテリ温度）Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサ５１ｂにより検出されたバッテリ電流Ｉｂの積算値に基づいて演算される。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいて設定される。詳しくは、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐを設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐにそれぞれ対応する補正係数を乗じることにより設定することができる。図２にバッテリ温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数および入力制限用補正係数との関係の一例を示す。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. The signals input to the battery ECU 52 include, for example, the voltage (battery voltage) VB from the voltage sensor 51a installed between the terminals of the battery 50 and the current (battery) from the current sensor 51b attached to the output terminal of the battery 50. Current) IB, temperature (battery temperature) Tb from the temperature sensor 51c attached to the battery 50 can be mentioned. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC and the input / output restrictions Win and Wout in order to manage the battery 50. The storage ratio SOC is a ratio of the capacity of the electric power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity, and is calculated based on the integrated value of the battery current Ib detected by the current sensor 51b. The input / output restrictions Win and Wout are the maximum allowable powers that may charge and discharge the battery 50, and are set based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb. Specifically, for the input / output restriction Win and Wout, the basic values Winmp and Woutmp of the input / output restriction Win and Wout are set based on the battery temperature Tb, and the output restriction correction coefficient and the input restriction are set based on the storage ratio SOC of the battery 50. It can be set by setting the correction coefficient for and multiplying the set basic values Winmp and Woutmp of the input / output restrictions Win and Wout by the corresponding correction coefficients. FIG. 2 shows an example of the relationship between the battery temperature Tb and the basic values Winmp and Woutmp of the input / output limits Win and Wout, and FIG. 3 shows the storage ratio SOC of the battery 50 and the output limiting correction coefficient and the input limiting correction coefficient. An example of the relationship is shown.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operating position of the shift lever 81. Further, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and the vehicle speed sensor 88. The vehicle speed V can also be mentioned. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via a communication port.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way travels in a hybrid traveling (HV traveling) mode in which the vehicle travels with the operation of the engine 22 and an electric traveling (EV traveling) mode in which the hybrid vehicle 20 travels without the operation of the engine 22. ..

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）走行要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じたパワーを、エンジン２２に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊に設定する。そして、エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から効率良く出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（運転ポイント）を設定する。次に、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタのスイッチング制御を行なう。 In the HV running mode, the HVECU 70 sets the required torque Td * required for running (required for the drive shaft 36) based on the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed V, and the drive shaft is set to the set required torque Td *. Multiply the rotation speed Nd of 36 (rotation speed Nm2 of the motor MG2) to calculate the travel request power Pd * required for travel (required for the drive shaft 36). Subsequently, the engine required power required for the engine 22 is obtained by subtracting the charge / discharge required power Pb * (a positive value when discharging from the battery 50) based on the storage ratio SOC of the battery 50 from the running required power Pd *. Set to Pe *. Then, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * (operation point) of the engine 22 are set so that the engine required power Pe * is efficiently output from the engine 22. Next, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set so that the engine 22 rotates at the target rotation speed Ne *. Subsequently, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set so that the required torque Td * is output to the drive shaft 36 within the range of the input / output restrictions Win and Wout of the battery 50. Then, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40. The engine ECU 24 performs intake air amount control, fuel injection control, ignition control, and the like of the engine 22 so that the engine 22 is operated based on the target rotation speed Ne * and the target torque Te *. The motor ECU 40 controls switching of the transistors of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *.

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。 In the EV driving mode, the HVECU 70 sets the required torque Td * based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, sets the value 0 in the torque command Tm1 * of the motor MG1, and is within the range of the input / output restrictions Win and Wout. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set so that the required torque Td * is output to the drive shaft 36. Then, the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40. The control of the inverters 41 and 42 by the motor ECU 40 has been described above.

次に、エンジン２２の動作、特に、エンジン２２の暖機中の動作について説明する。図４は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２が始動されたときに、所定時間毎（数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。 Next, the operation of the engine 22, particularly the operation of the engine 22 during warm-up will be described. FIG. 4 is a flowchart showing an example of an engine control routine executed by the HVECU 70. This routine is repeatedly executed every predetermined time (every several milliseconds) when the engine 22 is started.

エンジン制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、上述した走行要求パワーＰｄ＊や充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ、エンジン水温Ｔｗを入力する（Ｓ１００）。続いて、エンジンパワー抑制中であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。本実施例では、エンジンパワーの抑制は、エンジン水温Ｔｗがエンジン２２の暖機が必要な温度範囲内で予め定められた閾値Ｔ１（例えば、４０℃）未満でエンジン２２が始動されたときに開始される。エンジン２２の暖機は、エンジン冷却水温Ｔｗが上記温度範囲を超える閾値Ｔ２（例えば、７０度）以上となったときに完了し、これによりエンジンパワーの抑制が解除される。エンジンパワー抑制中でないと判定すると、上述したように、走行要求パワーＰｄ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じたパワーをエンジン要求パワーＰｅ＊に設定する（Ｓ１２０）。そして、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から効率良く出力するための目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信して（Ｓ１８０）、エンジン制御ルーチンを終了する。 When the engine control routine is executed, the CPU of the HVECU 70 first inputs the above-mentioned travel request power Pd *, charge / discharge request power Pb *, input limit Win of the battery 50, and engine water temperature Tw (S100). Subsequently, it is determined whether or not the engine power is being suppressed (S110). In the present embodiment, the suppression of the engine power starts when the engine 22 is started when the engine water temperature Tw is less than a predetermined threshold value T1 (for example, 40 ° C.) within the temperature range required for warming up the engine 22. Will be done. The warm-up of the engine 22 is completed when the engine cooling water temperature Tw exceeds the threshold value T2 (for example, 70 degrees) exceeding the above temperature range, whereby the suppression of the engine power is released. When it is determined that the engine power is not suppressed, the power obtained by subtracting the charge / discharge required power Pb * from the traveling required power Pd * is set as the engine required power Pe * as described above (S120). Then, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * for efficiently outputting the set engine required power Pe * from the engine 22 are set, and the set target rotation speed Ne * and the target torque Te * are transmitted to the engine ECU 24. Then (S180), the engine control routine is terminated.

一方、Ｓ１１０でエンジンパワー抑制中であると判定すると、入力したエンジン水温Ｔｗに基づいてエンジン上限パワーＰｅｍａｘを設定する（Ｓ１３０）。ここで、エンジン上限パワーＰｅｍａｘは、冷間時のエンジン２２から排出される粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）が増加しないようするためにエンジン２２から出力してもよいパワーの上限値であり、エンジン水温Ｔｗに基づいて設定される。エンジン上限パワーＰｅｍａｘの設定は、本実施例では、エンジン水温Ｔｗとエンジン上限パワーＰｅｍａｘとの関係を予め求めてエンジン上限パワー設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、エンジン水温Ｔｗが与えられると、マップから対応するエンジン上限パワーＰｅｍａｘを導出することにより行なう。エンジン上限パワー設定用マップの一例を図５に示す。図示するように、エンジン上限パワーＰｅｍａｘは、エンジン水温Ｔｗが高くなるにつれて大きくなるように設定、即ちエンジン２２の暖機が進むにつれて大きくなるように設定される。 On the other hand, if it is determined in S110 that the engine power is being suppressed, the engine upper limit power Pemax is set based on the input engine water temperature Tw (S130). Here, the engine upper limit power Pemax is an upper limit value of the power that may be output from the engine 22 in order to prevent the increase of particulate matter (PM: Particulate Matter) discharged from the engine 22 when it is cold. It is set based on the engine water temperature Tw. In this embodiment, the setting of the engine upper limit power Pemax is performed by obtaining the relationship between the engine water temperature Tw and the engine upper limit power Pemax in advance and storing it in the ROM as an engine upper limit power setting map, and when the engine water temperature Tw is given. This is done by deriving the corresponding engine upper limit power Pemax from the map. An example of the engine upper limit power setting map is shown in FIG. As shown in the figure, the engine upper limit power Pemax is set to increase as the engine water temperature Tw increases, that is, it is set to increase as the engine 22 warms up.

エンジン上限パワーＰｅｍａｘを設定すると、エンジン上限パワーＰｅｍａｘが走行要求パワーＰｄ＊よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１４０）。エンジン上限パワーＰｅｍａｘが走行要求パワーＰｄ＊より大きくない、即ち走行要求パワーＰｄ＊以下であると判定すると、エンジン上限パワーＰｅｍａｘをエンジン要求パワーＰｅ＊に設定し（Ｓ１５０）、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づく目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の設定とエンジンＥＣＵ２４への送信とを行なって（Ｓ１８０）、エンジン制御ルーチンを終了する。上述したように、ＨＶ走行モードでは、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊およびモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定した後、要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。このため、エンジン２２から出力されるパワーがエンジン上限パワーＰｅｍａｘによって抑制されてエンジン２２から駆動軸３６に伝達されるトルクが抑制されると、これによって駆動軸３６に対して不足するトルクは、バッテリ５０の放電を伴ってモータＭＧ２から出力されるトルクにより補われる。 When the engine upper limit power Pemax is set, it is determined whether or not the engine upper limit power Pemax is larger than the travel required power Pd * (S140). When it is determined that the engine upper limit power Pemax is not larger than the running required power Pd *, that is, less than or equal to the running required power Pd *, the engine upper limit power Pemax is set to the engine required power Pe * (S150), and the engine required power Pe * is set. The target rotation speed Ne * and the target torque Te * based on the above are set and transmitted to the engine ECU 24 (S180), and the engine control routine is terminated. As described above, in the HV driving mode, the required torque Td * is driven after setting the target rotation speed Ne * of the engine 22, the target torque Te * and the torque command Tm1 * of the motor MG1 based on the engine required power Pe *. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set so as to be output to the shaft 36. Therefore, when the power output from the engine 22 is suppressed by the engine upper limit power Pemax and the torque transmitted from the engine 22 to the drive shaft 36 is suppressed, the insufficient torque with respect to the drive shaft 36 is the battery. It is supplemented by the torque output from the motor MG2 with a discharge of 50.

一方、Ｓ１４０でエンジン上限パワーＰｅｍａｘが走行要求パワーＰｄ＊よりも大きいと判定すると、走行要求パワーＰｄ＊から入力制限Ｗｉｎ（充電側が負の値）を減じたパワーをエンジン２２から出力すべきパワーの仮の値である仮エンジンパワーＰｅｔｍｐに設定する（Ｓ１６０）。仮エンジンパワーＰｅｔｍｐは、走行要求パワーＰｄ＊を確保すると共にバッテリ５０を制限一杯の電力（入力制限Ｗｉｎ）で充電するためにエンジン２２から出力すべきパワーである。そして、仮エンジンパワーＰｅｔｍｐとエンジン上限パワーＰｅｍａｘとのうち小さい方をエンジン要求パワーＰｅ＊に設定し（Ｓ１７０）、エンジン要求パワーＰｅ＊に基づく目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の設定とエンジンＥＣＵ２４への送信とを行なって（Ｓ１８０）、エンジン制御ルーチンを終了する。 On the other hand, if it is determined in S140 that the engine upper limit power Pemax is larger than the running required power Pd *, the power to be output from the engine 22 obtained by subtracting the input limit Win (negative value on the charging side) from the running required power Pd *. It is set to the temporary engine power Petmp, which is a temporary value (S160). The temporary engine power Petmp is the power that should be output from the engine 22 in order to secure the required running power Pd * and to charge the battery 50 with the limited full power (input limit Win). Then, the smaller of the temporary engine power Petmp and the engine upper limit power Pemax is set to the engine required power Pe * (S170), and the target rotation speed Ne * and the target torque Te * based on the engine required power Pe * are set and the engine. Transmission to the ECU 24 is performed (S180), and the engine control routine is terminated.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン上限パワーＰｅｍａｘによるエンジンパワー抑制中において、エンジン上限パワーＰｅｍａｘが走行要求パワーＰｄ＊よりも大きいときには、走行要求パワーＰｅ＊から入力制限Ｗｉｎ（充電側が負の値）を減じたパワー（仮エンジンパワーＰｅｔｍｐ）とエンジン上限パワーＰｅｍａｘとのうち小さい方をエンジン要求パワーＰｅ＊に設定する。即ち、走行要求パワーＰｄ＊が確保されると共にエンジン上限パワーＰｅｍａｘを超えない範囲内でバッテリ５０が制限一杯の電力（入力制限Ｗｉｎ）で充電されるようにエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する。これにより、エンジン２２のエミッションの悪化を抑制しつつ、走行要求パワーＰｄ＊が比較的小さいときやエンジン上限パワーＰｅｍａｘが比較的大きいにはバッテリ５０の充電を促進することができ、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the above-described embodiment, when the engine upper limit power Pemax is larger than the running required power Pd * while the engine power is suppressed by the engine upper limit power Pemax, the input limiting Win (the charging side is negative) from the running required power Pe *. The smaller of the power (temporary engine power Petmp) obtained by subtracting (the value of) and the engine upper limit power Pemax is set as the engine required power Pe *. That is, the engine required power Pe * is set so that the running required power Pd * is secured and the battery 50 is charged with the full power limit (input limit Win) within the range not exceeding the engine upper limit power Pemax. As a result, while suppressing deterioration of the emission of the engine 22, it is possible to promote charging of the battery 50 when the running required power Pd * is relatively small or when the engine upper limit power Pemax is relatively large, and the storage of the battery 50 can be promoted. It is possible to suppress a decrease in the ratio SOC.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン上限パワーＰｅｍａｘが走行要求パワーＰｄ＊よりも大きいときには、走行要求パワーＰｅ＊から入力制限Ｗｉｎを減じたパワー（仮エンジンパワーＰｅｔｍｐ）とエンジン上限パワーＰｅｍａｘとのうち小さい方をエンジン要求パワーＰｅ＊に設定した。即ち、走行要求パワーＰｄ＊が確保されると共にエンジン上限パワーＰｅｍａｘの範囲内でバッテリ５０が制限一杯の電力で充電されるようにエンジン要求パワーＰｅ＊を設定した。しかし、エンジン上限パワーＰｅｍａｘに余裕があっても、必ずしもバッテリ５０を制限一杯の電力で充電する必要はない。例えば、値０よりも大きく値１よりも小さい係数を入力制限Ｗｉｎに乗じた値を走行要求パワーＰｅ＊から減じて仮エンジンパワーＰｅｔｍｐを計算すると共に仮エンジンパワーＰｅｔｍｐとエンジン上限パワーＰｅｍａｘとのうち小さい方をエンジン要求パワーＰｅ＊に設定してもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the engine upper limit power Pemax is larger than the running required power Pd *, the power obtained by subtracting the input limit Win from the running required power Pe * (provisional engine power Petmp) and the engine upper limit power Pemax The smaller one was set to the engine required power Pe *. That is, the engine required power Pe * is set so that the running required power Pd * is secured and the battery 50 is charged with the maximum power within the range of the engine upper limit power Pemax. However, even if the engine upper limit power Pemax has a margin, it is not always necessary to charge the battery 50 with the limit full power. For example, the temporary engine power Petmp is calculated by subtracting the value obtained by multiplying the input limit Win by a coefficient larger than the value 0 and smaller than the value 1 from the driving request power Pe *, and among the temporary engine power Petmp and the engine upper limit power Pemax. The smaller one may be set to the engine required power Pe *.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン水温Ｔｗが高くなるにつれて大きくなるようにエンジン上限パワーＰｅｍａｘを設定するものとした。しかし、例えば、暖機が開始されてからの経過時間が長くなるにつれて大きくなるようにエンジン上限パワーＰｅｍａｘを設定するなど、エンジン２２や触媒２５ａの暖機状態に基づいてエンジン上限パワーＰｅｍａｘを設定するものであれば、如何なるものであってもよい。また、エンジン２２や触媒２５ａの暖機状態に拘わらず、エンジン上限パワーＰｅｍａｘを一定値としても構わない。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine upper limit power Pemax is set so as to increase as the engine water temperature Tw increases. However, for example, the engine upper limit power Pemax is set based on the warm-up state of the engine 22 and the catalyst 25a, for example, the engine upper limit power Pemax is set so as to increase as the elapsed time from the start of warm-up becomes longer. Anything can be used as long as it is a thing. Further, the engine upper limit power Pemax may be set to a constant value regardless of the warm-up state of the engine 22 and the catalyst 25a.

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタなどの蓄電可能な装置であれば如何なる装置を用いるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the battery 50 is used as the power storage device, but any device such as a capacitor that can store power may be used.

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介して発電可能なモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧ２を接続すると共にエンジン２２の出力軸に発電用モータＭＧ１を接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 and the motor MG1 are connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via the planetary gear 30, and the motor MG2 is connected to the drive shaft 36. However, as shown in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. 6, the motor MG capable of generating power is connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b via the transmission 130 and is connected to the rotation shaft of the motor MG. The engine 22 may be connected via the clutch 129. Further, as shown in the hybrid vehicle 220 of the modified example of FIG. 7, the traveling motor MG2 is connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 39a and 39b, and the power generation motor MG1 is connected to the output shaft of the engine 22. It may be configured as a so-called series hybrid vehicle.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、入力制限Ｗｉｎを設定するバッテリＥＣＵ５２が「許容最大充電電力設定手段」に相当し、エンジン制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the "engine", the motor MG1 corresponds to the "generator", the motor MG2 corresponds to the "electric motor", and the battery ECU 52 that sets the input limit Win sets the "allowable maximum charging power". The HVECU 70 that executes the engine control routine, the engine ECU 24 that controls the engine 22, the motor ECU 40 that controls the motors MG1 and MG2, and the battery ECU 52 correspond to the "means".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 As for the correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem, the invention described in the column of means for solving the problem in the examples is carried out. Since it is an example for specifically explaining the form for solving the problem, the elements of the invention described in the column of means for solving the problem are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be performed based on the description in the column, and the examples are the inventions described in the column of means for solving the problem. It is just a concrete example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to examples, the present invention is not limited to these examples, and various embodiments are used without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be done.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles and the like.

２０，１２０，２２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３水温センサ、２４エンジンＥＣＵ、２５排気浄化装置、２５ａ触媒、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、４０モータＥＣＵ、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリＥＣＵ、５４電力ライン、７０ＨＶＥＣＵ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、１３０変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 23 water temperature sensor, 24 engine ECU, 25 exhaust purification device, 25a catalyst, 26 crank shaft, 28 damper, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel , 40 motor ECU, 41,42 inverter, 50 battery, 51a voltage sensor, 51b current sensor, 51c temperature sensor, 52 battery ECU, 54 power line, 70 HVECU, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 130 transmission, MG, MG1, MG2 motor.

Claims

The engine, the electric motor that outputs the power for running, the generator that can generate power by the power from the engine, the electric power storage device that exchanges power with the electric motor and the generator, and the driving required torque required by the driver. The engine, the electric motor, and the generator are set so that the engine required power is set based on the corresponding running required power, the engine required power is output from the engine, and the running is performed by the running required torque. A hybrid vehicle having a control means for controlling and
The power storage device is provided with a permissible maximum charge power setting means for setting the permissible maximum charge power that can be charged.
The control means sets the engine upper limit power to the engine required power when the power suppression for suppressing the power from the engine by the engine upper limit power is requested and the engine upper limit power is equal to or less than the running required power. When the engine upper limit power is larger than the running required power, the power is larger than the running required power within a range not exceeding the engine upper limit power and is the sum of the running required power and the allowable maximum charging power. Set the engine required power so that it has the following power,
Hybrid car.