JP6668148B2 - 作業機の油圧システム - Google Patents

Description

本発明は、バックホー等の作業機の油圧システムに関する。

従来、作業機（バックホー）の油圧システムとして特許文献１に開示された技術が知られている。
特許文献１に開示された作業機の油圧システムは、ドーザ装置を駆動するドーザシリンダを有する。この油圧システムにおいては、ドーザシリンダは、同時に操作される２つのパイロット切換弁によって制御される。この２つのパイロット切換弁は１つの操作装置から出力されるパイロット油によって同時にパイロット操作される。

特開２０１３−２２４１号公報

ところで、パイロット油を供給するパイロットホースをパイロット切換弁に組み付けるときや、他の何らかの原因で、パイロットホース内の油にエアが混入又は発生する場合がある。また、パイロットホース内の油にエアが存在すると、パイロット切換弁のスプールの動きが悪くなり、ドーザシリンダの動作が不安定になる。
このため、パイロット切換弁には、エア抜き回路が設けられている。このエア抜き回路は、パイロット切換弁に供給されるパイロット油の一部をタンクに戻すことにより、パイロットホース内の油に存在するエアを排出する回路である。また、従来、エア抜き回路は、パイロット切換弁の各々に対して設けられている。

しかしながら、上記特許文献１のように１つのドーザシリンダを２つのパイロット切換弁で制御する構造において、エア抜き回路を２つのパイロット切換弁の各々に対して設けると、パイロット油を供給するパイロット回路が十分に昇圧しない場合がある。この場合は、パイロット切換弁のスプールを押し切れずにドーザ装置の速度が遅くなる。
そこで、本発明は、パイロット操作される複数のパイロット切換弁によって同一対象の油圧アクチュエータを制御する油圧システムにおいて油圧アクチュエータの動作を安定させることを目的とする。

本発明の一態様に係る作業機の油圧システムは、作動油を貯留するタンクと、作動油によって駆動される油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータを制御する複数のパイロット切換弁と、前記複数のパイロット切換弁を作動油によって操作可能な操作装置と、前記操作装置からの作動油を前記複数のパイロット切換弁に供給するパイロット回路と、前記複数のパイロット切換弁を操作する作動油の一部を前記タンクに戻す回路であって、前記複数のパイロット切換弁に対して共通のエア抜き回路と、を備え、前記複数のパイロット切換弁は、前記操作装置からの作動油が作用する第１受圧部及び第２受圧部を有する第１パイロット切換弁と、前記操作装置からの作動油が作用する第３受圧部及び第４受圧部を有する第２パイロット切換弁とを含み、前記第１パイロット切換弁及び前記第２パイロット切換弁は、前記第１受圧部及び前記第３受圧部に作用する作動油によって前記油圧アクチュエータを一方に作動させる方向に切り換えられ、前記第２受圧部及び前記第４受圧部に作用する作動油によって前記油圧アクチュエータを他方に作動させる方向に切り換えられ、前記パイロット回路は、前記操作装置からの作動油を前記第１受圧部及び前記第３受圧部に作用させる第１回路と、前記操作装置からの作動油を前記第２受圧部及び前記第４受圧部に作用させる第２回路とを含み、前記エア抜き回路は、前記第１回路を流れる作動油を前記タンクに戻す第１逃がし路と、前記第１逃がし路と前記第２回路とを接続する第２逃がし路と、前記第１逃がし路における前記第２逃がし路の接続部よりも前記第１回路との接続部側に設けられた第１絞りと、前記第２逃がし路に設けられた第２絞りとを有している。

上記作業機の油圧システムによれば、油圧アクチュエータを制御する複数のパイロット切換弁に対して共通のエア抜き回路を設けている。これによって、エア抜き回路からのパイロット油の漏れ量を適正にすることができ、油圧アクチュエータの動作の安定性を向上させることができる。

油路システムの概略図である。 コントロールバルブの油路回路図である。 コントロールバルブの一部の油路回路図である。 コントロールバルブの一部の油路回路図である。 合流位置を示す油路回路図である。 独立位置を示す油路回路図である。 油路システムの一部を示す油路回路図である。 作業機の全体構成を示す側面図である。

以下、本発明に係る作業機の好適な実施形態について、適宜図面を参照しつつ説明する。
図８は、本実施形態に係る作業機１の全体構成を示す概略側面図である。本実施形態では、作業機１として旋回作業機であるバックホーが例示されている。
＜作業機の全体構成＞
先ず、作業機１の全体構成を説明する。

図８に示すように、作業機１は、機体（旋回台）２と、走行装置３と、作業装置４とを有している。機体２上にはキャビン５が搭載されている。キャビン５内には運転席６が設けられている。
本発明の実施形態において、作業機１の運転席６に着座した運転者の前側（図８の左側）を前方、運転者の後側（図８の右側）を後方、運転者の左側（図８の手前側）を左方、運転者の右側（図８の奥側）を右方として説明する。また、前後方向Ｋ１に直交する方向である水平方向を機体幅方向として説明する。

図８に示すように、走行装置３は、該走行装置３のフレームの左側に設けられた第１走行装置３Ｌと、フレームの右側に設けられた第２走行装置３Ｒとを有する。言い換えると、第１走行装置３Ｌは、機体２の下部の左側に設けられている。第２走行装置３Ｒは、機体２の下部の右側に設けられている。第１走行装置３Ｌ及び第２走行装置３Ｒは、本実施形態では、クローラ式走行装置から構成されている。第１走行装置３Ｌは、第１走行モータＭ１で駆動される。第２走行装置３Ｒは、第１走行モータＭ１とは異なる第２走行モータＭ２で駆動される。第１走行モータＭ１及び第２走行モータＭ２は油圧モータ（油圧アクチュエータ）によって構成されている。

走行装置３の前部には、ドーザ装置７が装着されている。ドーザ装置７は、ドーザシリンダＣ１を伸縮することにより昇降（ブレードを上げ下げ）させることができる。
機体２は、走行装置３のフレーム上に旋回ベアリング８を介して縦軸（上下方向に延伸する軸心）回りに旋回自在に支持されている。機体２は、油圧モータ（油圧アクチュエータ）からなる旋回モータＭ３によって旋回駆動される。機体２は、縦軸回りに旋回する基板（以下、旋回基板という）９と、ウエイト１０とを有している。旋回基板９は、鋼板等から形成されており、旋回ベアリング８に連結されている。ウエイト１０は、機体２の後部に設けられている。機体２の後部には、エンジンＥ１が搭載されている。

機体２は、機体幅方向中央のやや右寄りの前部に支持ブラケット１３を有している。支持ブラケット１３には、スイングブラケット１４が、縦軸回りに揺動自在に取り付けられている。スイングブラケット１４には、作業装置４が取り付けられている。
図８に示すように、作業装置４は、ブーム１５と、アーム１６と、バケット（作業具）１７とを有している。ブーム１５の基部は、スイングブラケット１４に横軸（機体幅方向の軸心）回りに回動自在に枢着されている。これによって、ブーム１５が上下に揺動自在とされている。アーム１６は、ブーム１５の先端側に横軸回りに回動自在に枢着されている。これによって、アーム１６が前後或いは上下に揺動自在とされている。バケット１７は、アーム１６の先端側にスクイ動作及びダンプ動作可能に設けられている。作業機１は、バケット１７に代えて或いは加えて、油圧アクチュエータにより駆動可能な他の作業具（油圧アタッチメント）を装着することが可能である。他の作業具としては、油圧ブレーカ、油圧圧砕機、アングルブルーム、アースオーガ、パレットフォーク、スイーパー、モア、スノウブロア等が例示できる。

スイングブラケット１４は、機体２内に備えられたスイングシリンダＣ２の伸縮によって揺動自在とされている。ブーム１５は、ブームシリンダＣ３の伸縮によって揺動自在とされている。アーム１６は、アームシリンダＣ４の伸縮によって揺動自在とされている。バケット１７は、バケットシリンダ（作業具シリンダ）Ｃ５の伸縮によってスクイ動作及びダンプ動作自在とされている。ドーザシリンダＣ１、スイングシリンダＣ２、ブームシリンダＣ３、アームシリンダＣ４、バケットシリンダＣ５は、油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）によって構成されている。

なお、ブーム１５は、ツーピース仕様としてもよい。ツーピース仕様とは、ブーム１５を前ブームと後ブームの２部材で構成し、前ブームと後ブームの連結部で折り曲げ可能とした仕様である。ツーピース仕様の場合は、ブームシリンダＣ３とは別に、ブーム１５を前記連結部で折り曲げる動作を行うための第２ブームシリンダが追加で装着される。
＜油圧システム＞
次に、図１〜図７を参照して作業機１に装備された各種油圧アクチュエータＭ１〜３，Ｃ１〜５及び別途装備される油圧アクチュエータを作動させるための油圧システム（作業機の油圧システム）について説明する。

図１に示すように、油圧システムは、コントロールバルブＣＶ１と、圧油供給ユニットＳＵ１と、油圧用の油を貯留するタンクＴ１とを有する。タンクＴ１内に貯留された作動油は、油圧アクチュエータを駆動したり、制御用として用いられたり、信号用として用いられる。説明の便宜上、制御用又は信号用に用いられる作動油のことを「パイロット油」、パイロット油の圧力のことを「パイロット圧」という。また、作動油のことを「圧油」ということがある。
油圧システムは、ロードセンシングシステムが採用されている。

ロードセンシングシステムは、作業機１に装備された油圧アクチュエータＭ１〜３，Ｃ１〜５の複数を同時操作したとき、該油圧アクチュエータＭ１〜３，Ｃ１〜５間の負荷の調整として機能し（負荷の調整として後述する圧力補償弁Ｅ１〜１１が機能し）、低負荷圧側の制御弁Ｖ１〜１１に最高負荷圧との差圧分の圧力損失を発生させ、負荷の大きさによらず、制御弁Ｖ１〜１１を操作する操作量に応じた流量を操作された制御弁Ｖ１〜１１に流す(配分する)ことができるシステムである。

また、ロードセンシングシステムは、作業機１に装備された各油圧アクチュエータＭ１〜３，Ｃ１〜５の負荷圧に応じて後述する第１ポンプ２７から吐出される作動油の吐出量を制御（ロードセンシング制御）して、負荷に必要とされる油圧動力を第１ポンプ２７から吐出させることにより、動力の節約と操作性を向上することができるシステムである。＜コントロールバルブ概要＞
コントロールバルブＣＶ１は、複数の制御弁Ｖ１〜Ｖ１１、複数のエンドブロックＢ１，Ｂ２、複数のバルブブロックＢ３，Ｂ４を一方向に並べて配置して集約したバルブユニットである。また、コントロールバルブＣＶ１は、バルブブロックＢ４に設けられたバルブブロックＢ５を有する。

制御弁Ｖ１〜Ｖ１１、エンドブロックＢ１、バルブブロックＢ３，Ｂ４は、図１において、右から、制御弁Ｖ１、制御弁Ｖ２、バルブブロックＢ３、バルブブロックＢ４、制御弁Ｖ３、制御弁Ｖ４、制御弁Ｖ５、制御弁Ｖ６、制御弁Ｖ７、制御弁Ｖ８、制御弁Ｖ９、制御弁Ｖ１０、制御弁Ｖ１１、エンドブロックＢ２の順で配置されて相互に接合されている。

複数の制御弁Ｖ１〜Ｖ１１は、作業機１に装備された各種油圧アクチュエータＭ１〜Ｍ３，Ｃ１〜Ｃ５及び別途装備される油圧アクチュエータを作動させるためのバルブである。
制御弁Ｖ１は、ドーザシリンダＣ１を制御する第１ドーザ弁である。制御弁Ｖ２は、第１走行モータＭ１を制御する第１走行弁である。制御弁Ｖ３は、第２走行モータＭ２を制御する第２走行弁である。制御弁Ｖ４は、ドーザシリンダＣ１を制御するバルブであって、制御弁Ｖ１とは異なる第２ドーザ弁である。制御弁Ｖ５は、別途装着される油圧アタッチメントを制御する第１予備弁である。制御弁Ｖ６は、アームシリンダＣ４を制御するアーム弁である。制御弁Ｖ７は、バケットシリンダＣ５を制御するバケット弁（作業具弁）である。制御弁Ｖ８は、ブームシリンダＣ３を制御するブーム弁である。制御弁Ｖ９は、旋回モータＭ３を制御する旋回弁である。制御弁Ｖ１０は、別途装着される油圧アタッチメントを制御するバルブであって、制御弁Ｖ５とは異なる第２予備弁である。制御弁Ｖ１１は、スイングシリンダＣ２を制御するスイング弁である。

制御弁Ｖ１と制御弁Ｖ２とは、第１制御弁を構成する。即ち、第１制御弁は、油圧アクチュエータ（ドーザシリンダＣ１、第１走行モータＭ１）を制御するバルブである。また、第１制御弁は、少なくとも第１走行弁Ｖ２を含み、本実施形態では、第１ドーザ弁Ｖ１をも含む。
制御弁Ｖ３〜Ｖ１１は、第２制御弁を構成する。即ち、第２制御弁は、油圧アクチュエータ（第２走行モータＭ２、ドーザシリンダＣ１、油圧アタッチメント、アームシリンダＣ４、バケットシリンダＣ５、ブームシリンダＣ３、旋回モータＭ３、スイングシリンダＣ２）を制御するバルブである。また、第２制御弁は、少なくとも第２走行弁Ｖ３を含み、本実施形態では、第２ドーザ弁Ｖ４、第１予備弁Ｖ５、アーム弁Ｖ６、バケット弁Ｖ７、ブーム弁Ｖ８、旋回弁Ｖ９、第２予備弁Ｖ１０、スイング弁Ｖ１１をも含む。

なお、第１予備弁Ｖ５、アーム弁Ｖ６、バケット弁Ｖ７、ブーム弁Ｖ８、旋回弁Ｖ９、第２予備弁Ｖ１０、スイング弁Ｖ１１は、第１制御弁及び第２制御弁のいずれかに設けられていればよい。
コントロールバルブＣＶ１は、入力ポート１８〜２２、出力ポート２３，２４を有する。入力ポート１８及び入力ポート１９は、後述の第１ポンプ２７から吐出された作動油が入力されるポートであって、バルブブロックＢ５に設けられている。入力ポート２０は、エンドブロックＢ１に設けられている。入力ポート２１は、エンドブロックＢ２に設けられている。入力ポート２２は、バルブブロックＢ４に設けられている。出力ポート２３及び出力ポート２４は、バルブブロックＢ３に設けられている。出力ポート２３は、各種油圧アクチュエータＭ１〜３，Ｃ１〜５の内の最高負荷圧であるＰＬＳ信号圧（ＰＬＳ：Pressure of Load Sensing）を出力するポートである。出力ポート２４は、第１ポンプ２７の吐出圧であるＰＰＳ信号圧（ＰＰＳ：Pressure of Pump Sensing）を出力するポートである。
＜圧油供給ユニット＞
圧油供給ユニットＳＵ１は、ユニットボディ２６と、第１ポンプ２７と、第２ポンプ２８と、制御部２９とを有する。第１ポンプ２７、第２ポンプ２８、制御部２９はユニットボディ２６内に組み込まれている。

第１ポンプ２７は、タンクＴ１内の油を吸引して、各種油圧アクチュエータＭ１〜Ｍ３，Ｃ１〜Ｃ５を作動させる作動油を吐出する（作動油を供給する）油圧ポンプである。第２ポンプ２８は、パイロット油を吐出する油圧ポンプである。第１ポンプ２７と第２ポンプ２８は、エンジンＥ１によって駆動される。
第１ポンプ２７は、独立した２つの吐出ポートから等しい量の圧油（作動油）を吐出する等流量ダブルポンプの機能を有する油圧ポンプであって、吐出容量を可変できる斜板形可変容量アキシャルポンプで構成されている。詳しくは、第１ポンプ２７は、１つのピストン・シリンダバレルキットからバルブプレートの内外に形成した吐出溝へ交互に圧油を吐き出す機構をもったスプリットフロー式の油圧ポンプが採用されている。

この第１ポンプ２７から作動油が吐出される２つの吐出ポートのうち、一方の吐出ポートを第１ポンプポートＰ１といい、他方の吐出ポートを第２ポンプポートＰ２という。なお、第１ポンプ２７を独立した２つの油圧ポンプによって構成してもよい。この場合、２つの油圧ポンプの内の一方の油圧ポンプの吐出ポートが第１ポンプポートであり、他方の油圧ポンプの吐出ポートを第２ポンプポートである。

第２ポンプ２８は、定容量形のギヤポンプによって構成されている。第２ポンプ２８は、タンクＴ１内の油を吸引して、パイロット油を吐出する油圧ポンプである。
ユニットボディ２６には、出力ポート３０〜３２、入力ポート３３〜３５が設けられている。出力ポート３０は、第１ポンプポートＰ１から吐出される作動油を出力する。この出力ポート３０は、入力ポート１８に供給油路３６を介して接続されている。出力ポート３１は、第２ポンプポートＰ２から吐出される作動油を出力する。出力ポート３１は、供給油路３７を介して入力ポート１９に接続されている。出力ポート３２は、第２ポンプ２８から吐出される作動油を出力する。この出力ポート３２は、供給油路３８、供給油路３９を介して入力ポート２０に接続されている。また、出力ポート３２は、供給油路３８、供給油路４０、供給油路４１を介して入力ポート２１に接続されている。また、出力ポート３２は、供給油路３８、供給油路３９、供給油路５８を介して入力ポート２２に接続されている。また、出力ポート３２は、供給油路３８、供給油路４０、供給油路４２を介して入力ポート３５に接続されている。入力ポート３３は、信号油路（ＰＰＳ信号油路）４７を介して出力ポート２４に接続されている。即ち、入力ポート３３にＰＰＳ信号圧が入力される。入力ポート３４は、信号油路（ＰＬＳ信号油路）４８を介して出力ポート２３に接続されている。即ち、入力ポート３４にＰＬＳ信号圧が入力される。

制御部２９は、第１ポンプ２７から吐出される作動油の流量を制御する装置である。言い換えると、流量制御部２９は、第１ポンプ２７の斜板制御を行う装置である。
制御部２９は、第１ポンプ２７の斜板を押圧する押圧装置４３と、第１ポンプ２７の斜板を制御する流量補償用の斜板制御装置４４とを有する。第１ポンプ２７は、該第１ポンプ２７の自己圧によって押圧装置４３を介して斜板がポンプ流量を増加する方向に押圧されるよう構成されている。また、この押圧装置４３の押圧力に対抗する力を斜板制御装置４４によって斜板に作用させるように構成されている。この斜板制御装置４４に作用する圧力を制御することにより、該第１ポンプ２７の吐出流量が制御される。

制御ピストン４４に作用する圧力が抜けると、第１ポンプ２７は、斜板角がＭＡＸとなって最大流量を吐出する。
また、制御部２９は、流量補償用の制御弁Ｖ１２を有する。この制御弁Ｖ１２によって斜板制御装置４４に作用する圧力を制御することにより、第１ポンプ２７の斜板制御が行われる。

制御弁Ｖ１２のスプールの一側に、油路４９を介して入力ポート３３が接続されている。即ち、制御弁Ｖ１２のスプールの一端側に第１ポンプ２７の吐出圧（ＰＰＳ信号圧）が作用する。また、制御弁Ｖ１２のスプールの他側に、油路５０を介して入力ポート３４が接続されている。即ち、制御弁Ｖ１２のスプールの他端側に油圧アクチュエータの最高負荷圧（ＰＬＳ信号圧）が作用する。また、制御弁Ｖ１２のスプールの他端側には、該制御弁Ｖ１２に制御差圧を与えるバネ５１と差圧シリンダ５２とが設けられている。

制御弁Ｖ１２は、ＰＬＳ信号圧及びＰＰＳ信号圧に基づいて斜板制御装置４３を制御する。斜板制御装置４３は、ＰＰＳ信号圧とＰＬＳ信号圧との圧力差が制御差圧となるように（ＰＰＳ信号圧とＰＬＳ信号圧との差を設定値に維持するように）第１ポンプ２７の吐出流量（吐出圧）を自動制御（ロードセンシング制御）する。
即ち、油圧システム（ロードセンシングシステム）は、第１ポンプ２７（第１ポンプポートＰ１又は第２ポンプポートＰ２）の吐出圧と油圧アクチュエータの負荷圧に基づいて第１ポンプポートＰ１及び第２ポンプポートＰ２から吐出する作動油の流量を制御する制御部２９を有する。

また、制御部２９には、第１ポンプ２７のポンプ馬力(トルク)制御用のバネ４５とスプール４６とが設けられている。このバネ４５とスプール４６とによって、第１ポンプ２７の吐出圧が、予め設定していた圧力になると、第１ポンプ２７がエンジンＥ１から吸収する馬力(トルク)を制限するよう構成されている。
次にコントロールバルブＣＶ１の詳細を説明する。

図２〜図４に示すように、各制御弁Ｖ１〜Ｖ１１は、バルブボディ内に方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１と圧力補償弁Ｅ１〜Ｅ１１とを組み込んでいる。
方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１は、制御対象となる油圧アクチュエータＭ１〜Ｍ３，Ｃ１〜Ｃ５に対して圧油の方向を切り換えるバルブである。方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１は、直動スプール形の３位置切換弁である。また、方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１は、パイロット圧（パイロット油）によって切換操作されるパイロット（操作）切換弁である。方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１のスプールは、制御弁Ｖ１〜Ｖ１１のメインスプールを構成している。したがって、制御弁Ｖ１〜Ｖ１１は、パイロット圧によって切換操作されるパイロット（操作）切換弁と言える。また、方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１は、当該方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１を操作する操作装置の操作量に比例してスプールが動かされる。そして、該スプールの動かされた量に比例する量の圧油を制御対象の油圧アクチュエータＭ１〜Ｍ３，Ｃ１〜Ｃ５に供給するように構成されている（各操作装置の操作量に比例して操作対象の油圧アクチュエータＭ１〜Ｍ３，Ｃ１〜Ｃ５の作動速度が変速可能とされている）。

圧力補償弁Ｅ１〜１１は、方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１に対する圧油供給下流側で且つ制御対象となる油圧アクチュエータＭ１〜Ｍ３，Ｃ１〜Ｃ５に対する圧油供給上流側に配備されている。即ち、本実施形態のロードセンシングシステムは、圧力補償弁Ｅ１〜Ｅ１１が方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１に対する圧油供給下流側に配備されたアフターオリフィス型のロードセンシングシステムが採用されている。

圧力補償弁Ｅ１〜Ｅ１１は、油圧アクチュエータＭ１〜Ｍ３，Ｃ１〜Ｃ５の複数を同時操作したとき、該油圧アクチュエータＭ１〜Ｍ３，Ｃ１〜Ｃ５間の負荷の調整として機能し、低負荷圧側の制御弁Ｖ１〜Ｖ１１に最高負荷圧との差圧分の圧力損失を発生させ、負荷の大きさによらず、方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１のスプールの操作量に応じた流量を流す(配分する)ことができる。
＜ドーザ弁のパイロット油路のエア抜き回路＞
図３に示すように、油圧システムは、ドーザ装置７を操作するリモコン弁（操作装置）５６を備えている。このリモコン弁５６は、ドーザレバー（操作部材）５６Ａを有する。また、リモコン弁５６は、運転席６の近傍に設けられている。また、リモコン弁５６は、ドーザレバー５６Ａを操作することにより、制御弁Ｖ１（第１ドーザ弁）と制御弁Ｖ４（第２ドーザ弁）とをパイロット操作するパイロット弁である。また、リモコン弁５６は、ドーザレバー５６Ａを操作することによって、方向切換弁Ｄ１と方向切換弁Ｄ４とにパイロット油を同時に出力する。これによって、方向切換弁Ｄ１と方向切換弁Ｄ４とが同時に作動する（同時に操作される）。以下、説明の便宜上、方向切換弁Ｄ１のことを、「第１パイロット切換弁」といい、方向切換弁Ｄ４のことを「第２パイロット切換弁」ということがある。

油圧システムは、リモコン弁５６から制御弁Ｖ１（第１パイロット切換弁Ｄ１）、及び、制御弁Ｖ４（第２パイロット切換弁Ｄ４）に対してパイロット油を供給するパイロット回路５３を有する。このパイロット回路５３は、制御弁Ｖ１及び制御弁Ｖ４に対して、方向切換弁Ｄ１及び方向切換弁Ｄ４を切り換える切換指令用のパイロット油をリモコン弁５６から供給する回路である。即ち、パイロット回路５３は、リモコン弁５６（操作装置）から第１パイロット切換弁Ｄ１及び第２パイロット切換弁Ｄ４に対して供給するパイロット油を流す作動油流路を構成している。

パイロット回路５３は、制御弁Ｖ１に対してパイロット油を供給する第１供給回路５４と、制御弁Ｖ４に対してパイロット油を供給する第２供給回路５５とを有する。第１供給回路５４は、第１パイロット油路５４Ａと、第２パイロット油路５４Ｂとを有する。第２供給回路５５は、第３パイロット油路５５Ａと、第４パイロット油路５５Ｂとを有する。
第１パイロット油路５４Ａは、一端がリモコン弁５６に接続され、他端が方向切換弁Ｄ１の受圧部（第１受圧部）５７Ａに接続されている。第２パイロット油路５４Ｂは、一端がリモコン弁５６に接続され、他端が方向切換弁Ｄ１の受圧部（第２受圧部）５７Ｂに接続されている。第３パイロット油路５５Ａは、一端が第１パイロット油路５４Ａに接続され、他端が方向切換弁Ｄ４の受圧部（第３受圧部）５７Ｃに接続されている。第４パイロット油路５５Ｂは、一端が第２パイロット油路５４Ｂに接続され、他端が方向切換弁Ｄ４の受圧部（第４受圧部）５７Ｄに接続されている。本実施形態では、第１供給回路５４は、リモコン弁５６（操作装置）から第１パイロット切換弁Ｄ１にパイロット油を供給する回路である。また、第２供給回路５５は、第１供給回路５４から第２パイロット切換弁Ｄ４にパイロット油を供給する回路である。なお、第１供給回路５４がリモコン弁５６から第２パイロット切換弁Ｄ４にパイロット油を供給する回路で、第２供給回路５５が第１供給回路５５から第１パイロット切換弁Ｄ１にパイロット油を供給する回路であってもよい。即ち、パイロット回路５３は、操作装置５６から第１パイロット切換弁Ｄ１又は第２パイロット切換弁Ｄ４の一方にパイロット油を供給する第１供給回路５４と、第１供給回路５４から第１パイロット切換弁Ｄ１又は第２パイロット切換弁Ｄ４の他方にパイロット油を供給する第２供給回路５５とを有する。

本実施形態では、ドーザレバー５６Ａを前方に揺動すると、第１パイロット油路５４Ａを介して第１受圧部５７Ａにパイロット圧が作用すると共に第３パイロット油路５５Ａを介して第３受圧部５７Ｃにパイロット圧が作用する。これによって、ドーザ装置７が上げ動作する方向に方向切換弁Ｄ１と方向切換弁Ｄ４が切り換えられる。また、ドーザレバー５６Ａを後方に揺動すると、第２パイロット油路５４Ｂを介して第２受圧部５７Ｂにパイロット圧が作用すると共に第４パイロット油路５５Ｂを介して第４受圧部５７Ｄにパイロット圧が作用する。これによって、ドーザ装置７が下げ動作する方向に方向切換弁Ｄ１と方向切換弁Ｄ４が切り換えられる。

また、制御弁Ｖ１（第１パイロット切換弁Ｄ１）と、制御弁Ｖ４（第２パイロット切換弁Ｄ４）とのうち、制御弁Ｖ４にエア抜き回路５９が設けられ、制御弁Ｖ１には、エア抜き回路が設けられていない。即ち、エア抜き回路５９は、第１パイロット切換弁Ｄ１と第２パイロット切換弁Ｄ４に対して（複数のパイロット切換弁に対して）共通のエア抜き回路５９である。また、方向切換弁（第１パイロット切換弁）Ｄ１及び方向切換弁（第２パイロット切換弁）Ｄ４を切り換える切換指令用のパイロット油が流れる油流路の下流側の制御弁４（パイロット切換弁Ｄ４）にエア抜き回路５９が設けられている。言い換えると、エア抜き回路５９は、第１パイロット切換弁Ｄ１又は第２パイロット切換弁Ｄ２のうち（複数のパイロット切換弁のうち）、操作装置５６から供給されるパイロット油を流す油流路の下流側のパイロット切換弁側に設けられている。

なお、エア抜き回路５９は、パイロット油の油流路の下流側に限定されることはなく、パイロット油の油流路の上流側に設けられてもよい。即ち、制御弁Ｖ１（第１パイロット切換弁Ｄ１）と、制御弁Ｖ４（第２パイロット切換弁Ｄ２）とのうちの一方に設けられていればよい。
パイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂを構成する油圧ホース等の油圧配策部材を組み付けるときにパイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂ内にエアが混入する場合がある。また、制御弁Ｖ１，Ｖ２の不使用時等にパイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂ内で油（作動油）が停滞すると、油に含有する気体が微細な泡となって析出する場合がある。パイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂ内にエアがあるとドーザシリンダＣ１（油圧アクチュエータ）の動きが悪くなる。エア抜き回路５９は、パイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂ内のパイロット油をタンクＴ１に戻すことにより、パイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂ内のエア（気泡）を抜く回路である。

エア抜き回路５９は、第１逃がし路５９Ａ、第２逃がし路５９Ｂ、第１絞り５９Ｃ、第２絞り５９Ｄを有する。第１逃がし路５９Ａは、一端が第３パイロット油路５５Ａに接続され、他端がドレン油路６０に接続されている。第１逃がし路５９Ａの一端は、受圧部５７Ｃの近傍に接続される。第２逃がし路５９Ｂは、一端が第４パイロット油路５５Ｂに接続され、他端が第１逃がし路５９Ａに接続されている。第２逃がし路５９Ｂの一端は、受圧部５７Ｄの近傍に接続される。

第１絞り５９Ｃは、第１逃がし路５９Ａに設けられている。第１絞り５９Ｃは、第３パイロット油路５５Ａと第１逃がし路５９Ａとの接続部の近傍に設けるのがよい。第２絞り５９Ｄは、第２逃がし路５９Ｂに設けられている。第２絞り５９Ｄは、第４パイロット油路５５Ｂと第２逃がし路５９Ｂとの接続部の近傍に設けるのがよい。
ドレン油路６０は、コントロールバルブＣＶ１に設けられ、エンドブロックＢ３から制御弁Ｖ１１〜Ｖ１及びバルブブロックＢ４，Ｂ３内を通ってエンドブロックＢ１に至る。ドレン油路６０はエンドブロックＢ１にてリリーフ弁Ｖ２２を介してタンクＴ１に連通している。また、ドレン油路６０は、制御バルブＶ８にて油路６１を介してタンクＴ１に連通している。

パイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂにパイロット油が流れると、該パイロット油の一部が、第１絞り５９Ｃ又は第２絞り５９Ｂを通ってドレン油路６０に流れ、タンクＴ１に戻される。これによって、パイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂ内にエアがある場合に、該エアが排出される。
制御弁Ｖ１（第１パイロット切換弁Ｄ１）と、制御弁Ｖ４（第２パイロット切換弁Ｄ２）との両方にエア抜き回路を設けると、パイロット油の漏れ量が多くなることからパイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂが昇圧しにくくなる場合がある。パイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂが十分に昇圧しないと、方向切換弁のＤ１，Ｄ４のスプールを押し切れずに、ドーザ装置７の動作速度が遅くなる。制御弁Ｖ１（第１ドーザ弁）と、制御弁Ｖ４（第２ドーザ弁）との一方に、エア抜き回路５９を設けることにより、パイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂ内のエアを適切に抜くとともに、パイロット油路５４、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂを十分に昇圧させ、ドーザ装置７の動作速度を適正にすることができる。

また、制御弁Ｖ１（第１パイロット切換弁Ｄ１）と、制御弁Ｖ４（第２パイロット切換弁Ｄ２）との一方に、エア抜き回路５９を設けるにあたって、制御弁Ｖ４にエア抜き回路５９を設けている。即ち、方向切換弁Ｄ１及び方向切換弁Ｄ４を切り換える切換指令用のパイロット油が流れる油流路の下流側の制御弁４にエア抜き回路５９が設けられている。これによって、パイロット油路５４Ａ、５４Ｂ、５５Ａ、５５Ｂ内の上流側に存在するエアも良好に抜くことができる。即ち、エア抜きを良好に行える（エア抜け性を確保することができる）。

なお、本実施形態では、ドーザ装置用の２つの制御弁の一方にエア抜き回路を設けているが、ドーザ装置用に限定されることはない。要するに、同一対象の（１つの）油圧アクチュエータを、同時にパイロット操作される複数のパイロット切換弁によって制御する油圧システムにおいて、複数のパイロット切換弁に対して共通のエア抜き回路を設けるようにすればよい。

また、本実施形態では、第１パイロット切換弁を第１制御弁のバルブボディに設け、第２パイロット切換弁を第２制御弁のバルブボディに設けているがこれに限定されることはない。１つのバルブボディ内に複数のパイロット切換弁を組み付け、複数のパイロット切換弁に対して共通のエア抜き回路を設けるようにしてもよい。
＜ロードセンシングシステムの負荷圧の戻し回路＞
図２、図３、図４に示すように、エンドブロックＢ１には、第１リリーフ弁Ｖ２１が組み込まれている。バルブブロックＢ３には、第１シャトル弁Ｖ１４、第２シャトル弁Ｖ１５、第１アンロード弁Ｖ１８、第２アンロード弁Ｖ１９が組み込まれている。バルブブロックＢ４には、第１切換弁Ｖ１３、第２切換弁Ｖ２０、第２リリーフ弁Ｖ１７、第１戻し回路６６が組み込まれている。バルブブロックＢ５には、バイパス弁Ｖ１６が組み込まれている。エンドブロックＢ２には、第２戻し回路６７が組み込まれている。

コントロールバルブＣＶ１は、第１ポンプポートＰ１からの作動油を流す第１作動油路６８と、第２ポンプポートＰ２からの作動油を流す第２作動油路６９とを有する。第１作動油路６９の一端は、入力ポート１８に接続されている。第１作動油路６８は、バルブブロックＢ５を通過してバルブブロックＢ４に入り、Ｂ４から制御弁Ｖ２、制御弁Ｖ１を経てエンドブロックＢ１に至る。このエンドブロックＢ１で、第１作動油路６８の他端がドレン油路６０に接続されている。また、エンドブロックＢ１において、第１作動油路６８に第１リリーフ弁Ｖ２１が備えられている。この第１リリーフ弁Ｖ２１は、設定圧力を、第１設定圧力と、この第１設定圧力よりも高い設定圧力である第２設定圧力に変更可能な可変リリーフ弁である。また、本実施形態では、第１リリーフ弁Ｖ２１は、パイロット圧によって設定圧力が変更されるパイロット作動形の可変リリーフ弁である。

図５、図６に示すように、第１リリーフ弁Ｖ２１は、受圧部６４と、設定バネ６５とを有する。第１リリーフ弁Ｖ２１は、受圧部６４にパイロット圧が作用しない時には、設定バネ６５で設定された第１設定圧力となる。また、受圧部６４にパイロット圧が作用すると、第２設定圧力に変更される。
図２、図３、図４に示すように、第１作動油路６８は、方向切換弁Ｄ１，Ｄ２にそれぞれ油路によって接続されており、第１作動油路６８から方向切換弁Ｄ１，Ｄ２に作動油が供給可能とされている。

第２作動油路６９の一端は、入力ポート１９に接続されている。第２作動油路６９は、バルブブロックＢ５を通過してバルブブロックＢ４に入り、Ｂ４から制御弁Ｖ３〜Ｖ１０を経て制御弁Ｖ１１に至る。第２作動油路６９の他端は、閉じられている。第２作動油路６９は、方向切換弁Ｄ３〜Ｄ１１にそれぞれ油路によって接続されており、第２作動油路６９から方向切換弁Ｄ３〜Ｄ１１に作動油が供給可能とされている。

バイパス弁Ｖ１６は、パイロット圧によって操作される直動スプール形３位置切換弁である。バイパス弁Ｖ１６は、第１作動油路６８と第２作動油路６９とを並列的に接続する油路１０４及び油路１０５に備えられている。このバイパス弁Ｖ１６は、油路１０４及び油路１０５の圧油流通を遮断する遮断位置（中立位置）１０６と、油路１０４の圧油流通を許容し且つ油路１０５を遮断する第１位置１０７と、油路１０４を遮断し且つ油路１０５の圧油流通を許容する第２位置１０４とに切換自在である。

制御弁Ｖ３を操作する操作弁（操作装置）Ｖ２６から出力されるパイロット圧がバイパス弁Ｖ１６を遮断位置１０６から第１位置１０７に切り換える方向に作用する。また、制御弁Ｖ２を操作する操作弁（操作装置）Ｖ２７から出力されるパイロット圧がバイパス弁Ｖ１６を遮断位置１０６から第２位置１０８に切り換える方向に作用する。また、バイパス弁Ｖ１６は、操作弁Ｖ２６と操作弁Ｖ２７とのパイロット圧に所定圧以上の差圧が発生した場合に、高圧側のパイロット圧によって遮断位置１０６から第１位置１０７又は第２位置１０８に切り換えられる。

第１作動油路６８は、第１連結油路７１によって第１切換弁Ｖ１３に接続されている。第２作動油路６９は、第２連結油路７２によって第１切換弁Ｖ１３に接続されている。
また、第１作動油路６８は、信号油路７９によって第１シャトル弁Ｖ１４の一方の入力ポートに接続され、第１作動油路６８の作動油が第１シャトル弁Ｖ１４に入力される。第２作動油路６９は、第２連結油路７２及び信号油路８０を介して第１シャトル弁Ｖ１４の他方の入力ポートに接続され、第２作動油路６９の作動油が第１シャトル弁Ｖ１４に入力される。第１シャトル弁Ｖ１４は入力ポートから入力された作動油のうち圧力が高い方の作動油を出力ポートから出力する（同圧の場合は、開いている側の入力ポートからの作動油が出力される）。第１シャトル弁Ｖ１４の出力ポートは、出力ポート２４に接続されている。これによって、出力ポート２４からＰＰＳ信号圧（第１ポンプポートＰ１、第２ポンプポートＰ２の吐出圧）が出力される。

また、信号油路７９は、油路８６を介して第１アンロード弁Ｖ１８に接続されている。信号油路８０は、油路８７を介して第２アンロード弁Ｖ１９に接続されている。第１アンロード弁Ｖ１８はバネの付勢力で閉じる方向に付勢され且つ油路８６が閉じる方向に作用している。第２アンロード弁Ｖ１９はバネの付勢力で閉じる方向に付勢され且つ油路８７が閉じる方向に作用している。

第１切換弁Ｖ１３は、直動スプール形２位置切換弁である。また、第１切換弁Ｖ１３は、パイロット圧によって切換操作されるパイロット操作切換弁である。
図５、図６に示すように、第１切換弁Ｖ１３は、６つのポート７３ａ〜７３ｆを有する。ポート７３ａに第１連結油路７１が接続されている。ポート７３ｂに第２連結油路７２が接続されている。ポート７３ｃには、第１伝達油路７４の一端が接続されている。ポート７３ｄには、第２伝達油路７５の一端が接続されている。ポート７３ｅには、リリーフ油路７６の一端が接続されている。ポート７３ｆには、排油路７７の一端が接続されている。

図２、図３に示すように、第１伝達油路７４は、バルブブロックＢ４から制御弁Ｖ２を経て制御弁Ｖ１に至るように設けられている。第１伝達油路７４の他端は閉じられている。第１伝達油路７４は、圧力補償弁Ｅ１，Ｅ２が負荷伝達油路Ｙ１，Ｙ２を介して接続されている。この負荷伝達油路Ｙ１,Ｙ２によって、制御弁Ｖ１，Ｖ２の制御対象の油圧アクチュエータ（ドーザシリンダＣ１、第１走行モータＭ１）の負荷圧が第１伝達油路７４に伝達される。

図２、図４に示すように、第２伝達油路７５は、バルブブロックＢ４から制御弁Ｖ３〜Ｖ１１を経てエンドブロックＢ２に至る。第２伝達油路７５の他端に第２戻し回路６７が接続されている。第２戻し回路６７は、エンドブロックＢ２にてドレン油路６０に接続されている。第２伝達油路７５には、圧力補償弁Ｅ３〜Ｅ１１が負荷伝達油路Ｙ３〜Ｙ１１を介して接続されている。この負荷伝達油路Ｙ３〜Ｙ１１によって、制御弁Ｖ３〜Ｖ１１の制御対象の油圧アクチュエータ（第２走行モータＭ２、ドーザシリンダＣ１、油圧アタッチメント、アームシリンダＣ４、バケットシリンダＣ５、ブームシリンダＣ３、旋回モータＭ３、スイングシリンダＣ２）の負荷圧が第１伝達油路７４に伝達される。

第２戻し回路６７は、接続油路（第２接続油路）６７Ａと、絞り６７Ｂと、オイルフィルタ６７Ｃとを有する。第２接続油路６７Ａは、一端が第２伝達油路７５の他端に接続され、他端がドレン油路６０に接続されている。絞り６７Ｂとオイルフィルタ６７Ｃとは、第２接続油路６７Ａに備えられている。絞り６７Ｂは、オイルフィルタ６７Ｃの下流側に設けられている。第２戻し回路６７は、第２伝達油路７５の圧油をタンクＴ１に戻す回路である。

リリーフ油路７６には、第２リリーフ弁Ｖ１７が備えられている。この第２リリーフ弁Ｖ１７は、設定バネ９１によって設定圧力が決定されるリリーフ弁である。この第２リリーフ弁Ｖ１７の設定圧力は、第１リリーフ弁Ｖ２１の第２設定圧力と同じ設定圧力である。リリーフ油路７６の他端はドレン油路６０に接続されていて、タンクＴ１に連通されている。

排油路７７の他端は、油路７８を介してリリーフ油路７６に接続されている。また、排油路７７の他端は、リリーフ油路７６における第２リリーフ弁Ｖ１７より下流側に接続されている。これによって、排油路７７は、タンクＴ１に連通している。
また、第１伝達油路７４は、信号油路８１を介して第２シャトル弁Ｖ１５の一方の入力ポートに接続され、第１伝達油路７４の圧油が第２シャトル弁Ｖ１５に入力される。第２伝達油路７５は、信号油路８２を介して第２シャトル弁Ｖ１５の他方の入力ポートに接続され、第２伝達油路７５の圧油が第２シャトル弁Ｖ１５に入力される。第２シャトル弁Ｖ１５は入力ポートから入力された作動油のうち圧力が高い方の作動油を出力ポートから出力する（同圧の場合は、開いている側の入力ポートからの作動油が出力される）。第２シャトル弁Ｖ１５の出力ポートは出力ポート２３に接続されている。これによって、出力ポート２３からＰＬＳ信号圧（油圧アクチュエータの最高負荷圧）が出力される。

図３、図５、図６に示すように、第１切換弁Ｖ１３は、合流位置８３と、独立位置８４とに切換自在とされている。第１切換弁Ｖ１３は、バネ８５によって合流位置８３に切り換えられる方向に付勢されている。
第１切換弁Ｖ１３が合流位置８３であると（図５参照）、第１連結油路７１と第２連結油路７２とが接続される。即ち、第１作動油路６８と第２作動油路６９とが第１連結油路７１と第２連結油路７２とを介して連通（接続）される。これによって、第１ポンプポートＰ１の吐出油と第２ポンプポートＰ２の吐出油とが合流されて各制御弁Ｖ１〜Ｖ１１の方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１に供給可能とされる。また、合流位置８３では、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５とが接続される。即ち、第１切換弁Ｖ１３は、合流位置８３では、第１ポンプポートＰ１と第２ポンプポートＰ２からの作動油を合流して第１制御弁及び第２制御弁に供給可能とし且つ第１伝達油路７４と第２伝達油路７５とを接続する。

第１切換弁Ｖ１３が独立位置８４であると（図６参照）、第１連結油路７１と第２連結油路７２との接続が解除（遮断）される。即ち、第１作動油路６８と第２作動油路６９との連通が解除される。これによって、第１ポンプポートＰ１の吐出油が制御弁（第１走行弁バルブ）Ｖ２、制御弁（第１ドーザ弁）Ｖ１の各方向切換弁Ｄ２，Ｄ１に供給可能とされ、第２ポンプポートＰ２からの圧油が制御弁（第２走行弁）Ｖ３、制御弁（第２ドーザ弁）Ｖ４の各方向切換弁Ｄ３，Ｄ４に供給可能とされる。また、独立位置８４では、制御弁Ｖ５〜Ｖ１１の方向切換弁Ｄ５〜Ｄ１１に第２ポンプポートＰ２からの圧油が供給可能である。

また、独立位置８４では、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５との接続が解除される。即ち、独立位置８４では、第１ポンプポートＰ１からの作動油を第１制御バルブに、第２ポンプポートＰ２からの作動油を第２制御バルブにそれぞれ独立して供給可能とし且つ第１伝達油路７４と第２伝達油路７５との連通を解除する。
図５、図６に示すように、第１切換弁Ｖ１３は、連通油路８８と、第１戻し回路６６とを有する。連通油路８８は、独立位置８４でポート７３ｂとポート７３ｅとを連結する。これによって、独立位置８４で第２連結油路７２（第２作動油路６９）とリリーフ油路７６とが接続される。また、合流位置８３では、連通油路８８は、ポート７３ｂとポート７３ｅとから外れる（第２連結油路７２とリリーフ油路７６とから外れる）。これによって、連通油路８８によるポート７３ｂとポート７３ｅとの連結は解除され、第２連結油路７２（第２作動油路６９）とリリーフ油路７６との接続が解除される。

第１戻し回路６６は、接続油路（第１接続油路）６６Ａと、絞り６６Ｂと、オイルフィルタ６６Ｃとを有する。絞り６６Ｂとオイルフィルタ６６Ｃとは、第１接続油路６６Ａに備えられている。絞り６６Ｂは、オイルフィルタ６６Ｃの下流側に設けられている。
第１接続油路６６Ａは、第１切換弁Ｖ１３のスプールに設けられ、例えば、第スプールに形成された溝や穴等に構成される。

独立位置８４では、第１接続油路６６Ａの一端が第１伝達油路７４（ポート７３ｃ）に接続され、第１接続油路６６Ａの他端が排油路７７（ポート７３ｆ）に接続される。即ち、第１接続油路６６Ａは、独立位置８４で第１伝達油路７４と排油路７７とを接続する。これによって、独立位置８４において、第１伝達油路７４が、第１接続油路６６Ａ、排油路７７、油路７８、リリーフ油路７６、ドレン油路６０等を介してタンクＴ１に連通する。

また、合流位置８３では、第１接続油路６６Ａが、第１伝達油路７４（ポート７３ｃ）及び排油路７７（ポート７３ｆ）から外れる。即ち、第１接続油路６６Ａは、合流位置８３で、第１伝達油路７４と排油路７７との接続を解除する。言い換えると、合流位置８３では、第１接続油路６６Ａ（第１戻し回路６６）による第１伝達油路７４と排油路７７との接続が解除される。

第１戻し回路６６は、独立位置８３で第１伝達油路７４に接続して第１伝達油路７４の圧油をタンクＴ１に戻す回路であって、合流位置８４で第１伝達油路７４との接続が解除される回路である。
また、第２戻し回路６７は、合流位置８３及び独立位置８４で第２伝達油路７５の圧油をタンクＴ１に戻す回路である。

第１戻し回路６６は、合流位置８３で第１伝達油路７４との接続が解除されるので、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５とが接続されているときには、第２戻し回路６７だけが、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５の圧油をタンクＴ１に戻す戻し回路として機能する。したがって、第１伝達油路７４及び第２伝達油路７５内の圧油をタンクＴ１に戻し過ぎることがなく、第１伝達油路７４及び第２伝達油路７５内の負荷圧が良好に昇圧する。これによって、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５とを接続したときにおける第１ポンプ２７の吐出油の流量制御（ロードセンシング制御）を良好に行うことができる。

また、第１戻し回路６６は、独立位置８４で第１伝達油路７４と接続されるので、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５との連通が解除されているときには、第１伝達油路７４の圧油が第１戻し回路６６によってタンクＴ１に戻され、且つ第２伝達油路７５の圧油が第２戻し回路６７によってタンクＴ１に戻される。これによって、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５とを遮断したときにおける第１ポンプ２７の吐出油の流量制御（ロードセンシング制御）を良好に行うことができる。

また、第１戻し回路６６を第１切換弁Ｖ１３に設けることにより、第１戻し回路６６を簡単に構成でき、油圧回路を簡素化することができる。
図３、図５、図６に示すように、第１切換弁Ｖ１３は、第２切換弁Ｖ２０によって切り換えられる。第２切換弁Ｖ２０は、直動スプール形２位置切換弁から構成されている。また、第２切換弁Ｖ２０は、パイロット圧によって切換操作されるパイロット操作切換弁によって構成されている。

第２切換弁Ｖ２０は、解除位置８９と切換位置９０とを有する。第２切換弁Ｖ２０は、バネ９２によって、解除位置８９に切り換えられる方向に付勢されている。第２切換弁Ｖ２０は、供給油路９３を介して入力ポート２２に接続されていて、第２切換弁Ｖ２０に第２ポンプ２８から吐出する吐出油（パイロット油）が供給可能である。また、第２切換弁Ｖ２０は、パイロット油路９４を介して第１切換弁Ｖ１３の受圧部９５に接続されている。受圧部９５は、第１切換弁Ｖ１３を独立位置８４に切り換える切換圧（パイロット圧）を作用させる受圧部である。解除位置８９では、供給油路９３とパイロット油路９４との連通が解除（連通が遮断）され且つパイロット油路９４がタンクＴ１に連通する。したがって、解除位置８９では、供給油路９３からの切換圧（パイロット油）が出力されないので、（受圧部９５には、パイロット圧が作用しないので）、第１切換弁Ｖ１３は合流位置８３である。また、切換位置９０では、供給油路９３がパイロット油路９４に接続される。したがって、解除位置８９では、供給油路９３からの切換圧がパイロット油路９４に出力される。これによって、受圧部９５に切換圧が作用し、第１切換弁Ｖ１３が独立位置８４に切り換えられる。

即ち、第２切換弁Ｖ２０は、第１切換弁Ｖ１３を合流位置から独立位置８４に切り換える切換圧を出力する切換位置９０と、前記切換圧を出力しない解除位置８９とを有する。
第２切換弁Ｖ２０は、受圧部９６と受圧部９７とを有する。受圧部９６には、パイロット油路９８の一端が接続され、受圧部９７には、パイロット油路９９の一端が接続されている。図３に示すように、パイロット油路９８の他端は、エンドブロックＢ１にて、第１検知油路１００に接続されている。第１検知油路１００の一端は、入力ポート２０に接続されている。また、第１検知油路１００は、エンドブロックＢ１から制御弁Ｖ４にわたって設けられている。また、第１検知油路１００は、方向切換弁Ｄ１、方向切換弁Ｄ２、方向切換弁Ｄ３、方向切換弁Ｄ４を通過して設けられている。第１検知油路１００の他端は、制御弁Ｖ４にて油路１０２を介してドレン油路６０に接続されている。

図４に示すように、パイロット油路９９の他端は、エンドブロックＢ２にて、第２検知油路１０１に接続されている。また、第２検知油路１０１は、エンドブロックＢ２から制御弁Ｖ４にわたって設けられている。また、第２検知油路１０１は、方向切換弁Ｄ１１、方向切換弁Ｄ１０、方向切換弁Ｄ９、方向切換弁Ｄ８、方向切換弁Ｄ７、方向切換弁Ｄ６、方向切換弁Ｄ５を通過して設けられている。第２検知油路１０１の他端は、制御弁Ｖ４にて第１検知油路１００の他端に接続され且つ油路１０２を介してドレン油路６０に接続されている。

全ての方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１が中立位置であるとき（全ての方向切換弁Ｄ１〜Ｄ１１が操作されていないとき）には、第１検知油路１００、第２検知油路１０１、パイロット油路９８及びパイロット油路９９にパイロット圧は発生しない。この場合、第２切換弁Ｖ２０は解除位置８９であり、第１切換弁Ｖ１３は合流位置８３である（図５参照）。
この状態から方向切換弁Ｄ１〜Ｄ４（ドーザ装置７、第１走行装置３Ｌ、第２走行装置３Ｒ）のいずれか一つ以上が操作されると、第１検知油路１００の中途部が遮断される。これにより、パイロット油路９８にパイロット圧が発生し、第２切換弁Ｖ２０が切換位置９０に切り換えられる。すると、受圧部９５にパイロット圧が作用し、第１切換弁Ｖ１３が独立位置８４に切り換えられる（図６参照）。

この第１切換弁Ｖ１３が独立位置８４に切り換えられた状態で、方向切換弁Ｄ５〜１１（油圧アタッチメント、アーム１６、バケット１７、ブーム１５、旋回台２、スイングブラケット１４）のいずれか一つ以上が操作されると、第２検知油路１０１の中途部が遮断される。これにより、パイロット油路９９にパイロット圧が発生し、パイロット油路９８のパイロット圧に対応するパイロット圧が受圧部９７に作用する。すると、第２切換弁Ｖ２０が解除位置８９に切り換えられ、第１切換弁Ｖ１３が合流位置８３に切り換えられる。

また、方向切換弁Ｄ１〜Ｄ４を操作しないで、方向切換弁Ｄ５〜Ｄ１１のいずれか一つ以上を操作した場合も第１切換弁Ｖ１３は合流位置８３である。
以上のように、油圧システムは、作業装置４を駆動させるときには、第１切換弁Ｖ１３は、合流位置である。また、作業装置４を駆動させないで走行装置３を駆動する際であって、第１走行装置３Ｌ又は第２走行装置３Ｒの少なくとも１つを作動させるときには独立位置８４に切り換えられる。

なお、作業装置４を駆動させるときに、独立位置８４となり、走行装置３を駆動するときに合流位置８３となるように構成されていてもよい。
＜リリーフ弁の設定圧力の切換え＞
図３、図５、図６に示すように、パイロット油路９４には、切換油路１０３の一端が接続されている。切換油路１０３の他端は、第１リリーフ弁Ｖ２１の受圧部６４に接続されている。パイロット油路９４にパイロット圧が作用しない場合には、切換油路１０３及び受圧部６４にパイロット圧が作用しないので、第１リリーフ弁Ｖ２１の設定圧力は、第１設定圧力である。パイロット油路９４にパイロット圧が作用すると、切換油路１０３及び受圧部６４にパイロット圧が作用し、第２設定圧力に変更される。即ち、第１リリーフ弁Ｖ２１は、第２切換弁Ｖ２０から出力された切換圧によって第２設定圧力に切り換えられる可変リリーフ弁である。

図５に示すように、合流位置８３では、第２連結油路７２（第２作動油路６９）とリリーフ油路７６との接続が解除されているので（リリーフ油路７６の一端が閉じているので）、第２リリーフ弁Ｖ１７は第２作動油路６９の回路圧を設定しない。（第２リリーフ弁Ｖ１７は、第２作動油路６９の回路圧を設定するリリーフ弁として機能しない）。また、第１作動油路６８と第２作動油路６９とは連通し、第１リリーフ弁Ｖ２１は第１作動油路６８に備えられている。したがって、この場合、第１作動油路６８及び第２作動油路６９の回路圧（第１ポンプ２７の吐出回路の回路圧）を設定するリリーフ弁は第１リリーフ弁Ｖ２１である。また、このときの第１リリーフ弁Ｖ２１の設定圧力は第１設定圧力である。即ち、作業装置４を駆動させるときには、第１作動油路６８及び第２作動油路６９の回路圧は、第１リリーフ弁Ｖ２１の第１設定圧力である。旋回台２、スイングブラケット１４及び油圧アタッチメントを駆動させるときも同様である。

図６に示すように、独立位置８４では、第２作動油路６９が、第２連結油路７２及び連通油路８８を介してリリーフ油路７６に接続する。この場合は、第２リリーフ弁Ｖ１７が第２作動油路６９の回路圧（第２ポンプポートＰ２の吐出回路の回路圧）を設定するリリーフ弁として機能する。また、独立位置８４では、第１リリーフ弁Ｖ２１が第１作動油路６８の回路圧を設定するリリーフ弁として機能する。このときの第１リリーフ弁Ｖ２１の設定圧力は第１設定圧力よりも高い第２設定圧力となる。また、第２リリーフ弁Ｖ１７の設定圧力は、第２設定圧力と同じ設定圧力である。即ち、走行装置３のみを駆動するときには、作業装置４を駆動させるときよりも高い設定圧力によって回路圧が設定される。ドーザ装置７のみ、走行装置３及びドーザ装置７のみを駆動するときも同様である。

以上のように、第１リリーフ弁Ｖ２１は、合流位置８３で第１作動油路６８及び第２作動油路６９の回路圧を第１設定圧力に設定可能なリリーフ弁であって、独立位置８４で第１作動油路６８の回路圧を第１設定圧力よりも高い第２設定圧力に設定変更可能な可変リリーフ弁である。
また、第２リリーフ弁Ｖ１７は、独立位置８４で第２作動油路６９の回路圧を第２設定圧力と同じ設定圧力に設定するリリーフ弁であって、合流位置８３では第２作動油路６９の回路圧の設定を解除するリリーフ弁である。

従来の作業機では、作業装置を駆動するときのためのリリーフ弁の他に、走行装置の牽引力を維持するために、第１走行装置用のリリーフ弁と、第２走行装置用のリリーフ弁とを設けている。即ち、３つのリリーフ弁を設けている。しかしながら、コントロールバルブ周りは油圧ホースが集中するため、ホース配策のスペースはできる限り広くしたいという要望がある。また、構成部品も減らして安価にしたいという要望もある。

本実施形態では、作業装置４を駆動するときには、第１リリーフ弁Ｖ２１が機能する一方第２リリーフ弁Ｖ１７は機能せず、作業装置４を駆動させないで走行装置３Ｌ，３Ｒを駆動するときには、第１リリーフ弁Ｖ２１および第２リリーフ弁Ｖ１７の両方が機能する。第１リリーフ弁Ｖ２１は、作業装置４を駆動させるときと、作業装置４を駆動させないで走行装置３を駆動するときとにおいて、兼用されている。なお、第１リリーフ弁Ｖ２１は、作業装置４を駆動させるときと作業装置４を駆動させないで走行装置３を駆動するときとで設定圧力が変更される。これにより、リリーフ弁の数を削減でき、コントロールバルブＣＶ１をコンパクトに形成することができる。コントロールバルブＣＶ１をコンパクトに形成することでホース配策のスペースを広く採ることができる。また、部品点数の削減により、コントロールバルブＣＶ１を安価に製作することができる。また、重量の異なる作業機に油圧システムを兼用する場合であっても、重い作業機の走行牽引力を確保することができる。

なお、図例の油圧回路では、第１リリーフ弁Ｖ２１を切り換えるパイロット圧をパイロット油路９４からとっているが、これに限定されることはない。第１切換弁Ｖ１３が独立位置８４となった場合に、第１リリーフ弁Ｖ２１が第２設定圧力に変更されるようになっていればよい。例えば、制御弁Ｖ２を操作する操作弁Ｖ２７及び制御弁Ｖ３を操作する操作弁Ｖ２６から出力されるパイロット圧を第１リリーフ弁Ｖ２１に作用させて、第１リリーフ弁Ｖ２１の設定圧力を変更するようにしてもよい。

また、第１リリーフ弁Ｖ２１を電磁弁によって設定圧力を電気的に切り換えるようにしてもよいし、電磁弁からのパイロット圧によって第１リリーフ弁Ｖ２１の設定圧力が切り換えられるようにしてもよい。
＜油圧アクチュエータの戻り油の戻り経路＞
図７に示すように、油圧システムは、ライン切換弁Ｖ２３を有する。このライン切換弁Ｖ２３は、第１切換位置１０９と、第２切換位置１１０とに切換自在な２位置切換弁である。第１切換位置１０９は、制御弁Ｖ５に接続される油圧アクチュエータから戻る戻り油を制御弁Ｖ５に戻す位置である。第１切換位置１０９は、制御弁Ｖ５に接続される油圧アクチュエータから戻る戻り油を制御弁Ｖ５を通さずにタンクＴ１に戻すことを可能とする位置である。

ライン切換弁Ｖ２３には、戻し油路（第１戻し油路）１１１と、戻し油路（第２戻し油路）１１２とが接続されている。第１戻し油路１１１は、油圧アクチュエータからの戻り油を制御弁Ｖ５に戻す油路である。第２戻し油路１１２は、油圧アクチュエータからの戻り油を制御弁Ｖ５を通さずにタンクＴ１に戻す油路である。第２戻し油路１１２は、旋回モータＭ３の排油ポート（メイクアップポート）１１３に接続された油路１１４に接続されている。油路１１４には、戻し油路（第３戻し油路）１１５と戻し油路（第４戻し油路）１１６とが接続されている。

第３戻し油路１１５は、オイルクーラ１１７を介してタンクＴ１に連通している。第３戻し油路１１５には、チェック弁Ｖ２４が備えられている。第４戻し油路１１６は、図４に示すように、制御弁Ｖ８に設けられたタンクポート１１８に接続されている。タンクポート１１８は、ドレン油路６０に連通している。
従来は、油圧アクチュエータからの戻り油を制御弁Ｖ５を通さずにタンクＴ１に戻す場合、直接タンクＴ１に戻るようにしている。そうすると、ヒートバランスが悪くなる場合がある。そこで、油圧アクチュエータからの戻り油を制御弁Ｖ５を通さずにタンクＴ１に戻す場合に、オイルクーラ１１７を通してタンクＴ１に戻すことにより、ヒートバランスの悪化を防止することができる。

また、旋回モータＭ３に第２戻し油路１１２を接続することにより、旋回モータＭ３とコントロールバルブＣＶ１との間の広い空間に第２戻し油路１１２を構成する油圧ホースを通すことができる。これにより、ブレーカ等を使用した場合に、油圧ホースが脈動、振動することによって油圧ホースが周囲の部位に接当して損傷するのを防止することができる。

なお、第２戻し油路１１２に選択弁Ｖ２５を設けてもよい。この選択弁Ｖ２５は、油圧アクチュエータの戻り油を第３戻し油路１１５に流す第１位置１１９と、油圧アクチュエータの戻り油を直接（オイルクーラ１１７を通さずに）タンクＴ１に戻す第２位置１２０とに切換自在な２位置切換弁である。
《旋回ブレーキのブレーキ解除回路》
図７に示すように、油圧システムは、ブレーキ解除回路１２１を有する。このブレーキ解除回路１２１は旋回モータＭ３に設けられた旋回ブレーキ１２２を解除するパイロット圧をブレーキ切換弁Ｖ２８に出力する回路である。

旋回ブレーキ１２２は、ネガティブブレーキであって、ブレーキディスク１２３と、ブレーキシリンダ（油圧シリンダ）１２４と、ブレーキバネ１２５とを有する。ブレーキディスク１２３は、旋回モータＭ３の出力軸１２６と一体回転自在に設けられている。ブレーキシリンダ１２４は、伸長することでブレーキディスク１２３を押圧して旋回モータＭ３を制動する。また、ブレーキシリンダ１２４は、収縮することでブレーキディスク１２３に対する押圧を解除して旋回モータＭ３の制動を解除する。ブレーキバネ１２５は、ブレーキシリンダ１２４に組み込まれていて、該ブレーキシリンダ１２４を伸長方向に付勢する。ブレーキシリンダ１２４は、油圧によって収縮される。

ブレーキ切換弁Ｖ２８は、ポート１２７と、ポート１２８と、ポート１２９とを有する。図１に示すように、ポート１２７は、供給油路１３０、供給油路４０、供給油路３８を介して出力ポート３２に接続されている。したがって、ポート１２７に第２ポンプ２８から吐出するパイロット圧（パイロット油）が供給される。ポート１２８は、ブレーキシリンダ１２４のロッド側（バネ１２５が設けられている側とは反対側）に連通している。ポート１２９はタンクＴ１に連通している。

ブレーキ切換弁Ｖ２８は、制動位置１３１と、解除位置１３２とを有する。制動位置１３１は、ポート１２８とポート１２９とを接続してブレーキシリンダ１２４から油圧を抜く位置である。即ち、旋回ブレーキ１２２を、作動させる位置である。解除位置１３２は、ポート１２７とポート１２８とを接続してブレーキシリンダ１２４に油圧を供給する位置である。即ち、旋回ブレーキ１２２を解除する位置である。

旋回ブレーキ１２２は、ブレーキ解除状態からブレーキ作動状態にするときに、数秒はブレーキ解除状態を維持する遅延機能を有する。この遅延機能は、例えば、制動位置１３１でブレーキシリンダ１２４から油圧を抜く流路に設けられた絞り１６２によって構成される。これによれば、ブレーキ切換弁Ｖ２８を解除位置１３２から制動位置１３１に切り換えたとき（旋回ブレーキ１２２を解除状態から作動状態にするとき）において、絞り１６２によってブレーキシリンダ１２４からの圧抜けが遅れる。これによって、数秒はブレーキ解除状態を維持する。

また、ブレーキ切換弁Ｖ２８は、バネ１３３によって制動位置１３１に切り換えられる方向に付勢され、受圧ポート１３４に作用するパイロット圧によって解除位置１３２に切り換えられる。
ブレーキ解除回路１２１は、１つの出力ポート１３５と、５つの入力ポート１３６〜１４０と、４つのシャトル弁Ｖ３０〜３３とを有する。出力ポート１３５はパイロット油路１４０を介して受圧ポート１３４に接続されている。入力ポート１３６〜１３９には、リモコン弁（操作装置）１４１からのパイロット圧が入力される。入力ポート１４０には、リモコン弁（操作装置）１５２からのパイロット圧が入力される。

リモコン弁１４１は、制御弁Ｖ９（旋回台２）及び制御弁Ｖ６（アーム１６）を操作する装置である。リモコン弁１４１は操作レバー１４１Ａを有する。操作レバー１４１Ａを前に揺動すると、アーム１６がダンプ動作（旋回台２から遠ざかる方向に或いは上方に揺動）するように制御弁Ｖ６にパイロット圧が出力される。操作レバー１４１Ａを後に揺動すると、アーム１６がクラウド動作（旋回台２に近づく方向に或いは下方に揺動）するようにパイロット油路１４２を介して制御弁Ｖ６にパイロット圧が出力される。操作レバー１４１Ａを右に揺動すると旋回台２が右旋回するようにパイロット油路１４４を介して制御弁Ｖ９にパイロット圧が出力される。操作レバー１４１Ａを左に揺動すると旋回台２が左旋回するようにパイロット油路１４６を介して制御弁Ｖ６にパイロット圧が出力される。

入力ポート１３６は、パイロット油路１４３を介してパイロット油路１４２に接続されている。入力ポート１３７は、パイロット油路１４５を介してパイロット油路１４４に接続されている。入力ポート１３８は、パイロット油路１４７を介してパイロット油路１４６に接続されている。
リモコン弁１５２は、制御弁Ｖ１１（スイングブラケット１４）を操作する装置である。リモコン弁１５２は操作レバー１５２Ａを有する。操作レバー１５２Ａを右に揺動するとスイングブラケット１４が右に揺動するようにパイロット油路１４８を介して制御弁Ｖ１１にパイロット圧が出力される。操作レバー１５２Ａを左に揺動するとスイングブラケット１４２が左に揺動するようにパイロット油路１５０を介して制御弁Ｖ１１にパイロット圧が出力される。

入力ポート１３９は、パイロット油路１４９を介してパイロット油路１４８に接続されている。入力ポート１４０は、パイロット油路１５１を介してパイロット油路１５０に接続されている。
シャトル弁Ｖ３０〜Ｖ３３は、２つの入力ポートと１つの出力ポートとを有し、入力ポートから入力されたパイロット圧のうち、高い側のパイロット圧を出力ポートから出力する（同圧の場合は、開いている側の入力ポートからの作動油が出力される）。

シャトル弁Ｖ３０の一方の入力ポートは、パイロット油路１５３を介して入力ポート１３６に接続されている。シャトル弁Ｖ３０の他方の入力ポートは、パイロット油路１５６を介してシャトル弁Ｖ３１の出力ポートに接続されている。シャトル弁Ｖ３０の出力ポートは、パイロット油路１５７を介してシャトル弁Ｖ３３の一方の入力ポートに接続されている。シャトル弁Ｖ３１の一方の入力ポートは、パイロット油路１５４を介して入力ポート１３７に接続されている。シャトル弁３１の他方の入力ポートは、パイロット油路１５５を介して入力ポート１３８に接続されている。シャトル弁３２の一方の入力ポートは、パイロット油路１５８を介して入力ポート１３９に接続されている。シャトル弁３２の他方の入力ポートは、パイロット油路１５９を介して入力ポート１４０に接続されている。シャトル弁３２の出力ポートは、パイロット油路１６０を介してシャトル弁Ｖ３３の他方の入力ポートに接続されている。

以上のことから、旋回台２の旋回操作、アーム１６のクラウド操作及びスイングブラケット１４の揺動操作を行わないときには、旋回ブレーキ１２２が作動する。また、旋回台２の旋回操作、スイングブラケット１４の揺動操作、アーム１６のクラウド操作のいずれか１つ以上をすると、旋回ブレーキ１２２が解除される。
旋回ベアリング８は、走行装置３のフレームに固定されたアウターレースと、旋回台２に固定されたインナーレースを有し、インナーレースの内周面に内歯歯車が形成されている。旋回モータＭ３は、旋回ベアリング８の内歯歯車に噛み合うピニオンを有し、ピニオンを駆動することにより、旋回台２を旋回させる。

スイングブラケット１４を揺動させる場合、旋回ブレーキ１２２が作動状態であると、内歯歯車とピニオンとの噛み合い部に力がかかる。本実施形態では、スイングブラケット１４を操作する場合に、旋回ブレーキ１２２を解除することにより、内歯歯車とピニオンとの噛み合い部にかかる力を逃がすことができる。また、作業装置４は、旋回台２の中心から一側（右側）にオフセットされて設けられている。これにより、アーム１６をクラウド動作（掻込み動作）する場合も、旋回ブレーキ１２２が作動状態であると、内歯歯車とピニオンとの噛み合い部に力がかかるので、この場合も旋回ブレーキ１２２を解除するようにしている。

また、スイングブラケット１４を操作しているときにおいて、大きな慣性力が発生している状態（例えば、バケット１７に土を山積みしている場合や、ブーム１５、アーム１６を前方に延ばしている場合）で、スイングブラケット１４の揺動を急停止した場合に、旋回ブレーキ１２２が作動状態であると、内歯歯車とピニオンとの噛み合い部に大きな力がかかる。この場合も内歯歯車とピニオンとの噛み合い部にかかる力を逃がすことができる。即ち、スイングブラケット１４の操作を停止すると旋回ブレーキ１２２は解除状態から作動状態に切り換わろうとするが、旋回ブレーキ１２２が解除状態から作動状態に切り換わる際には旋回ブレーキ１２２は数秒は解除状態であるので、内歯歯車とピニオンとの噛み合い部にかかる力を逃がすことができる。
＜作用効果＞
本実施形態の作業機の油圧システムは、油圧アクチュエータを制御する第１制御弁Ｖ１，Ｖ２と、油圧アクチュエータを制御する第２制御弁Ｖ３〜Ｖ１１と、作動油を貯留するタンクＴ１と、作動油を第１制御弁Ｖ１，Ｖ２に供給可能とする第１作動油路６８と、作動油を第２制御弁Ｖ３〜Ｖ１１に供給可能とする第２作動油路６９と、第１制御弁Ｖ１，Ｖ２で制御される油圧アクチュエータの負荷圧が伝達される第１伝達油路７４と、第２制御弁Ｖ３〜Ｖ１１で制御される油圧アクチュエータの負荷圧が伝達される第２伝達油路７５と、第１作動油路６８と第２作動油路６９とを連通し且つ第１伝達油路７４と第２伝達油路７５とを連通する合流位置８３と、第１作動油路６８と第２作動油路６９との連通を解除し且つ第１伝達油路７４と第２伝達油路７５との連通を解除する独立位置８４とに切り換え自在な第１切換弁Ｖ１３と、独立位置８４で第１伝達油路７４に接続して第１伝達油路７４の作動油をタンクＴ１に戻す回路であって、合流位置８３で第１伝達油路７４との接続が解除される第１戻し回路６６と、合流位置８３及び独立位置８４で第２伝達油路７５の作動油をタンクＴ１に戻す第２戻し回路６７と、を備えている。

これにより、第１戻し回路６６は、合流位置８３で第１伝達油路７４との接続が解除されるので、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５とが接続されているときには、第２戻し回路６７だけが、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５の作動油をタンクＴ１に戻す戻し回路として機能する。したがって、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５の作動油をタンクＴ１に戻し過ぎることなく、第１伝達油路７４及び第２伝達油路７５内の負荷圧が良好に昇圧する。

また、前記第１作動油路に作動油を吐出する第１ポンプポートＰ１と、前記第２作動油路に作動油を吐出する第２ポンプポートＰ２と、前記第１ポンプポート又は前記第２ポンプポートの吐出圧と前記第１伝達油路又は前記第２伝達油路の負荷圧とに基づいて前記第１ポンプポート及び前記第２ポンプポートから吐出する作動油の流量を制御する制御部とを備えていてもよい。これにより、第１戻し回路６６は、合流位置８３で第１伝達油路７４との接続が解除されるので、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５とが接続されているときには、第２戻し回路６７だけが、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５の作動油をタンクＴ１に戻す戻し回路として機能する。したがって、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５の作動油をタンクＴ１に戻し過ぎることなく、第１伝達油路７４及び第２伝達油路７５内の負荷圧が良好に昇圧する。第１伝達油路７４及び第２伝達油路７５内の負荷圧が良好に昇圧することにより、第１伝達油路７４と第２伝達油路７５とが接続されているときにおいて、第１ポンプポートＰ１及び第２ポンプポートＰ２から吐出する作動油の流量制御を良好に行うことができる。

また、第１戻し回路６６を第１切換弁Ｖ１３に設けることにより、油圧システム（油圧回路）を簡素化することができる。
また、タンクＴ１に連通する排油路７７を備え、第１戻し回路６６は、独立位置８４において第１伝達油路７４と排油路７７とを接続し、且つ合流位置８３において第１伝達油路７４と排油路７７との接続を解除する接続油路６６Ａと、接続油路６６Ａに介装された絞り６６Ｂとを有する。これにより、第１戻し回路６６を簡単に構成でき、油圧システム（油圧回路）を簡素化することができる。

また、ブーム１５を駆動するブームシリンダＣ３と、アーム１６を駆動するアームシリンダＣ４と、作業具１７を駆動する作業具シリンダＣ５とを有する作業装置４と、第１走行モータＭ１によって駆動される第１走行装置３Ｌと、第２走行モータＭ２によって駆動される第２走行装置３Ｒとを有する走行装置３と、ブームシリンダＣ３を制御するブーム弁Ｖ８と、アームシリンダＣ４を制御するアーム弁Ｖ６と、作業具を制御する作業具弁Ｖ７と、第１走行モータＭ１を制御する第１走行弁Ｖ２と、第２走行モータＭ２を制御する第２走行弁Ｖ３と、を備え、第１制御弁Ｖ１，Ｖ２は、第１走行弁Ｖ２を含み、第２制御弁Ｖ３〜Ｖ１１は、第２走行弁Ｖ３を含み、ブーム弁Ｖ８、アーム弁Ｖ６、作業具弁Ｖ７は、第１制御弁Ｖ１，Ｖ２及び第２制御弁Ｖ３〜Ｖ１１のいずれかに含まれ、ブーム弁Ｖ８、アーム弁Ｖ６、作業具弁Ｖ７の少なくとも１つを作動させるときに合流位置８３に切り換えられ、作業装置４を駆動させないで走行装置３を駆動する際であって、第１走行弁Ｖ２又は第２走行弁Ｖ３の少なくとも１つを作動させるときに独立位置８４に切り換えられる。これにより、作業時において、第１伝達油路７４及び第２伝達油路７５内の負荷圧が良好に昇圧する。したがって、作業時において、第１ポンプポートＰ１及び第２ポンプポートＰ２から吐出する作動油の流量制御を良好に行うことができ、作業性の確保を図ることができる。

また、合流位置８３で第１作動油路６８及び第２作動油路６９の回路圧を第１設定圧力に設定するリリーフ弁であって、独立位置８４で第１作動油路６８の回路圧を第１設定圧力よりも高い第２設定圧力に設定変更可能な第１リリーフ弁Ｖ２１と、独立位置８４で第２作動油路６９の回路圧を第２設定圧力と同じ設定圧力に設定するリリーフ弁であって、合流位置８３では第２作動油路６９の回路圧の設定を解除する第２リリーフ弁Ｖ１７と、を備えている。これにより、第１リリーフ弁Ｖ２１を、合流位置８３で第１作動油路６８及び第２作動油路６９の回路圧を設定するリリーフ弁と、独立位置８４で第１作動油路６８の回路圧を設定するリリーフ弁とに兼用することができ、リリーフ弁の数の削減を図ることができる。

また、第１切換弁Ｖ１３を合流位置８３から独立位置８４に切り換える切換圧を出力する切換位置９０と、切換圧を出力しない解除位置８９とを有する第２切換弁を備え、第１リリーフ弁Ｖ２１は、第２切換弁から出力された切換圧によって第２設定圧力に切り換えられる可変リリーフ弁である。第２切換弁から出力された切換圧を、第１リリーフ弁Ｖ２１を第２設定圧力に切り換える圧力として利用することにより、油圧システム（油圧回路）を簡素化することができる。

また、第２リリーフ弁Ｖ１７が介装されたリリーフ油路７６を備え、第１切換弁Ｖ１３は、独立位置８４で第２作動油路６９とリリーフ油路７６とを連通し、合流位置８３で、第２作動油路６９とリリーフ油路７６との連通を解除する連通油路８８を有する。言い換えれば、第１切換弁Ｖ１３に連通油路８８を設け、この連通油路８８によって、第２リリーフ弁Ｖ１７を使用状態と不使用状態とに切り換えるように構成している。これにより、油圧システム（油圧回路）を簡素化することができる。

また、本実施形態の作業機の油圧システムは、作動油を貯留するタンクＴ１と、油圧アクチュエータＣ１と、作動油によって駆動される油圧アクチュエータＣ１を制御する複数のパイロット圧切換弁Ｄ１，Ｄ４と、複数のパイロット圧切換弁Ｄ１，Ｄ４を作動油によって操作可能な操作装置５６と、複数のパイロット圧切換弁Ｄ１，Ｄ４を操作する作動油の一部をタンクＴ１に戻す回路であって、複数のパイロット圧切換弁Ｄ１，Ｄ４に対して共通のエア抜き回路５９と、を備えている。これによって、エア抜き回路５９からのパイロット油の漏れ量を適正にすることができ、複数のパイロット圧切換弁Ｄ１，Ｄ４に対して作動油を供給するパイロット回路５３を十分に昇圧することができる。その結果、油圧アクチュエータＣ１の動作の安定性を向上させることができる。

また、エア抜き回路５９は、複数のパイロット圧切換弁Ｄ１，Ｄ４のうち、操作装置５６から供給される作動油を流す作動油流路の下流側のパイロット圧切換弁Ｄ４に対して設けられている。これによって、操作装置５６から供給される作動油を流す作動油流路内の上流側に存在するエアも良好に抜くことができる。即ち、エア抜きを良好に行える（エア抜け性を確保することができる）
また、複数のパイロット圧切換弁Ｄ１，Ｄ４は、第１パイロット圧切換弁Ｄ１と、第２パイロット圧切換弁Ｄ４とを含み、エア抜き回路５９は、第１パイロット圧切換弁Ｄ１又は第２パイロット圧切換弁Ｄ４の一方側に設けられている。これによって、エア抜き回路５９からのパイロット油の漏れ量を適正にすることができ、第１パイロット圧切換弁Ｄ１及び第２パイロット切換弁Ｄ４に対して作動油を供給するパイロット回路５３を十分に昇圧することができる。その結果、油圧アクチュエータＣ１の動作の安定性を向上させることができる。

また、操作装置５６から第１パイロット圧切換弁Ｄ１又は第２パイロット圧切換弁Ｄ４の一方に作動油を供給する第１供給回路５４と、第１供給回路５４から第１パイロット圧切換弁Ｄ１又は第２パイロット圧切換弁Ｄ４の他方に作動油を供給する第２供給回路５５とを有するパイロット回路５３を備え、エア抜き回路５９は、第２供給回路５５に接続されている。これによって、パイロット回路５３内の上流側の第１供給回路５４に存在するエアも良好に抜くことができる。

また、ドーザ装置７を備え、油圧アクチュエータＣ１は、ドーザ装置７を駆動するドーザシリンダである。これによって、ドーザ装置７の動作の安定性を向上させることができる。
以上、本発明について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

７ ドーザ装置
５３ パイロット回路
５４ 第１供給回路
５５ 第２供給回路
５６ 操作装置
５９ エア抜き回路
Ｃ１ 油圧アクチュエータ（ドーザシリンダ）
Ｄ１ 第１パイロット切換弁
Ｄ４ 第２パイロット切換弁
Ｔ１ タンク

Claims (3)

1. 作動油を貯留するタンクと、
   作動油によって駆動される油圧アクチュエータと、
   前記油圧アクチュエータを制御する複数のパイロット切換弁と、
   前記複数のパイロット切換弁を作動油によって操作可能な操作装置と、
   前記操作装置からの作動油を前記複数のパイロット切換弁に供給するパイロット回路と、
   前記複数のパイロット切換弁を操作する作動油の一部を前記タンクに戻す回路であって、前記複数のパイロット切換弁に対して共通のエア抜き回路と、
   を備え、
   前記複数のパイロット切換弁は、前記操作装置からの作動油が作用する第１受圧部及び第２受圧部を有する第１パイロット切換弁と、前記操作装置からの作動油が作用する第３受圧部及び第４受圧部を有する第２パイロット切換弁とを含み、
   前記第１パイロット切換弁及び前記第２パイロット切換弁は、前記第１受圧部及び前記第３受圧部に作用する作動油によって前記油圧アクチュエータを一方に作動させる方向に切り換えられ、前記第２受圧部及び前記第４受圧部に作用する作動油によって前記油圧アクチュエータを他方に作動させる方向に切り換えられ、
   前記パイロット回路は、前記操作装置からの作動油を前記第１受圧部及び前記第３受圧部に作用させる第１回路と、前記操作装置からの作動油を前記第２受圧部及び前記第４受圧部に作用させる第２回路とを含み、
   前記エア抜き回路は、前記第１回路を流れる作動油を前記タンクに戻す第１逃がし路と、前記第１逃がし路と前記第２回路とを接続する第２逃がし路と、前記第１逃がし路における前記第２逃がし路の接続部よりも前記第１回路との接続部側に設けられた第１絞りと、前記第２逃がし路に設けられた第２絞りとを有している作業機の油圧システム。
2. 前記タンクに連通するドレン油路を備え、
   前記第１回路は、前記操作装置と前記第１受圧部とを接続する第１パイロット油路と、前記第１パイロット油路と前記第３受圧部とを接続する第３パイロット油路とを含み、
   前記第２回路は、前記操作装置と前記第２受圧部とを接続する第２パイロット油路と、前記第２パイロット油路と前記第４受圧部とを接続する第４パイロット油路とを含み、
   前記第１逃がし路は、一端が前記第３パイロット油路に接続され、他端が前記ドレン油路に接続されており、
   前記第２逃がし路は、一端が前記第４パイロット油路に接続され、他端が前記第１逃がし路に接続されている請求項１に記載の作業機の油圧システム。
3. ドーザ装置を備え、
   前記油圧アクチュエータは、前記ドーザ装置を駆動するドーザシリンダである請求項１又は２に記載の作業機の油圧システム。