JP6572207B2 - 電気車両及び関連交通設備 - Google Patents

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Description

本発明は公共交通設備に関する、特に乗客を輸送するために意図される車両と、公共交
通設備の車両だけではなく車両が停止しようとするステーションと、を備える。
先行文献において、設備は路面電車タイプの車両を備えることが知られており、車両は
スーパーキャパシタによって稼働される電動機を備える。車両は乗客を連れていく又は預
けるために、該目的を提供されるステーションに定期的に停止する。スーパーキャパシタ
は、この停止の間にステーションに備わる車両接続手段によって再チャージされる。スー
パーキャパシタは急速に再チャージされ、乗客を連れて行く又は預けるための車両の停止
期間は、車両が運行経路の次の停止場まで移動できるように、車両に設けられたスーパー
キャパシタを再チャージするために通常は十分である。
このような設備は、集電輸送車両を設計する可能性を与えるが、停止期間に多くの時間
をかけて再チャージされることを必要とせずに、車両が日中に動き回り続けるので、非常
に有利である。
しかしながら、この種の設備は、電気的ネットワークに接続され、且つ、比較的印象的
な停止してチャージするステーションの建設を必要とし、特に、該ステーションは、例え
ば安心して電気的ネットワークに提供するスーパーキャパシタのような電気的エネルギを
貯蔵するための手段を備える。それゆえに、ステーションは、一般的に煩雑であり、あま
り審美的にはされない。従って、ステーションは、比較的に車両運行を規制するかもしれ
ない場所には設置されない。それ故に、このような設備は、あらゆる状況に適合されなく
てもよい。
本発明の目的は、上記の課題に対処する電気車両と公共交通設備を提供することである
。つまり、特に、設置規制があまり重要とならない集合的な輸送サービスを利用可能とす
る可能性を与えることにある。
この目的のため、本発明の対象は、最初は電気車両であり、電気車両は電動機と、該電
動機に電気的エネルギを供給するために電動機に電気的に接続される車両に搭載されるエ
ネルギ貯蔵手段と、を備える。エネルギ貯蔵手段は、
‐一方に、少なくとも１つのスーパーキャパシタを備える第１のエネルギ貯蔵モジュール
と、
‐他方に、少なくとも１つのバッテリを備える第２のエネルギ貯蔵モジュールと、
を備え、
第１のエネルギ貯蔵モジュール及び前記第２のエネルギ貯蔵モジュールは並行する電気
的ブランチ上に配置されており、電気車両はエネルギ貯蔵手段と電動機に両方の電気的ブ
ランチを電気的に接続可能とする電動機との間に配置される相互接続手段を備え、且つ、
２つの電気的ブランチのうちの１つのみが一度に電動機に接続されるように構成される。
バッテリとスーパーキャパシタとは、両電極間のイオン及び電子の循環を可能とする２
つの電極と電解質とからなるエネルギ貯蔵手段であることを思い出されたい。しかし、こ
れらの構成、操作及び適用は、かなり異なってくる。
スーパーキャパシタの電極は、活性炭をベースにして作成され、一般的に同一である（
しかし、必然的ではない）。これらの電極は、容量性のある方法で電極の各々及びエネル
ギ蓄電体に、イオン又は電子それぞれの貯蔵を許す。バッテリは、特にリチウムのような
負の金属電極（陰極）の基盤と、特に金属イオンを挿入する可能性を与えるプラスチック
複合材で形成されるような正の電極と、で設計される。酸化反応は陰極で、他方の還元反
応は陽極で起きる。バッテリが許す蓄電体のタイプは、ファラデーの蓄電体である。本発
明において優先的に使用されるバッテリは、リチウム金属‐ポリマタイプのバッテリであ
る。
スーパーキャパシタは、強力な電流で、急速チャージが可能とされることと、スーパー
キャパシタが有するエネルギが急速に戻されることと、を意味する大きな電力密度を有す
る。一方でバッテリは、スーパーキャパシタよりも長い時間でエネルギを保持し続け、且
つ、より多くのエネルギを蓄電するより良いエネルギ密度を有している。それゆえに、バ
ッテリのチャージはスーパーキャパシタのチャージよりも非常に時間がかかるとしても、
一般的にバッテリはより長距離の走行性を提供する。
このように、本発明によって、車両は、車両が有するスーパーキャパシタのため、先行
文献で示すような“ステーションでの急速再チャージ”の状況下で動作され、ならびに車
両に搭載されるバッテリによってステーションと独立して動作される。実際にバッテリは
、車両に対してスーパーキャパシタのみによって許容される経路の長さよりも非常に長い
、特に数十キロメートルで、２つのチャージ操作する場所間の経路を走行することを可能
とする。バッテリに貯蔵されたエネルギはまた、数十時間利用可能である。
それゆえに、この関連によって、状況に対して、エネルギが電動機に供給されるエネル
ギ貯蔵手段を適合可能とする。ステーションの設置のために必要とされるスペースが利用
可能であるエリアにある時、及び／または、ステーションが構造全体を歪めないとみなさ
れた時、例えば都市周縁部に、ステーションは設置され、電気車両はステーションで定期
的に再チャージされたスーパーキャパシタによって電動機を動作する。一方で、車両が動
き回るために選択されたエリアはステーションの設置が許されない時に、例えば歴史的市
街地の中心部のような、都市景観の混雑性又は保全のために、チャージステーションは設
置されず、車両は運行中のバッテリによって動き回る。
このような電気的貯蔵手段の多様性は、２つのステーション間の車両の運行時間を増や
す交通渋滞、又は、あるステーションの車両の経路を特定期間逸脱させる車両の経路上で
の工事のような、異なる偶発性の出来事に直面する可能性を与える。摂動が起きるような
幾つかのケースを考慮するために先行文献において実施されたスーパーキャパシタの寸法
オーバーは回避される。
バッテリ及びスーパーキャパシタ各々を電動機に直接的に接続することで、よりよい車
両の生産高を有することが可能である。実際に、チャージ／ディスチャージ工程は回避さ
れ、例えば、もしバッテリがスーパーキャパシタに一連に接続されたら必要とされ、もっ
ぱらスーパーキャパシタにエネルギを供給可能及び／又は需要するだけであり、そのよう
な工程はエネルギロスを生じるかもしれない。
スーパーキャパシタ及びバッテリの両方を伴う電動機に動力を供給不可であるという事
実によって、車両の適切な動作のために実際に必要とされない重要な利用可能動力を供給
しないで、より適切にエネルギ支出を制御可能である。
貯蔵手段と電動機との間に配置される相互接続手段は、エネルギ貯蔵手段を備えるモジ
ュール内に当然設けられてもよいし、モジュールは車両に搭載されるエレクトロニクスに
含められる、ということに留意されたい。これは本開示における他の構成要素にも当ては
まる。
車両はまた、下記で述べられる他の任意の特徴を備えていてもよい。
‐補助的接続手段に第１のエネルギ貯蔵モジュールを接続可能とする第１の接続手段を備
え、第１の接続手段は車両の外部に配置される。
‐第１の接続手段とは異なる第２の接続手段を備え、車両の外部に配置される補助的接続
手段に第２のエネルギ貯蔵モジュールを接続可能である。
スーパーキャパシタ（それぞれのバッテリ）は、このようにして、各々独立してチャー
ジされており、異なるエネルギ貯蔵手段に適合されるチャージタイプの配設を保証し、車
両へのエネルギ供給の最適使用となる。これにより、両方のエネルギ貯蔵モジュールの同
時チャージを任意に可能とする。
第１の接続手段は、特に伸縮アームのような接続アームを備えており、車両から突出し
て延在可能であり、特に一端でチャージステーションの補助的コネクタに接続されるよう
に意図されるコネクタを備える。該アームは、好ましくは、使用者へのアクセスを不可と
するために車両の上部に配置されるとよい。実際にこのような接続は、自動化した方法に
おいて達成されるように意図される。しかしながら、例えばパンタグラフタイプのような
他のタイプの接続手段が使用されてもよい。
第２の接続手段は、オス型又は優先的にはメス型のコネクタを備え、車両をロック可能
なアクセスを伴う跳ね上げ扉に配置される。該跳ね上げ扉は、一般的にユーザに利用可能
な高さに配置されており、ユーザがチャージステーションに任意に配置される補助的コネ
クタにコネクタを接続する。
車両はまた、第１の接続手段及び／又は第２の接続手段と対応する貯蔵モジュールとの
間に配置される、少なくとも１つのＤＣ／ＤＣ電流コンバータ及び／又はＡＣ／ＤＣコン
バータを備えてもよい。
バッテリと該バッテリをチャージするための接続手段との間に、車両は、好ましくは、
ＤＣ電流コンバータとＡＣ−ＤＣコンバータとの両方からなるチャージャを備える。これ
により、都市電力ネットワークから、又は、統合されたエネルギ貯蔵手段を有するチャー
ジングターミナルを経由して、バッテリを再チャージ可能であり、該車両にチャージング
ターミナルを特別に適合する必要性はない。このように、車両は、多数のチャージ施設と
互換性を持つことができる。
好ましくは、相互接続手段は、複数のポジションを有するスイッチを備え、特にポジシ
ョンのうちの１つは第１の貯蔵モジュールと電動機との間の電気的接続を可能とし、別の
１つのポジションは第２の貯蔵モジュールと電動機との間の電気的接続を可能とする。ス
イッチはまた、任意に少なくとも１つの第３のポジションを備えてもよく、エネルギ貯蔵
モジュールが電動機に接続されていない、いわゆるストップポジションを備えてもよいこ
とに留意されたい。
‐第１のエネルギ貯蔵モジュール及び／又は第２のエネルギ貯蔵モジュールの動作に関し
、特にチャージ状態であるパラメータと、
‐車両の動作に関し、特に車両の速度又は電動機の状態であるパラメータと、
‐ユーザインターフェイスからの信号と、
のうち１つ又は幾つかのパラメータに応じて相互接続手段を制御可能であり、相互接続手
段を制御するための制御手段を、車両は備える。
相互接続手段を制御するための制御手段は、
‐第１のエネルギ貯蔵モジュールをモニタリングするための第１のモニタリング手段と、
‐第２のエネルギ貯蔵モジュールをモニタリングするための第２のモニタリング手段と、
‐電気車両の他の部品をモニタリングするための第３のモニタリング手段であり、特に車
両のＣＡＮバスと、
のうち１つ又は幾つかの要素と協働可能である。
モニタリング手段は、貯蔵モジュール（チャージ状態、動作不良）に関するパラメータ
の取得可能性を与え、ＣＡＮバスは車両の部品からあらゆる情報を集める（特に、センサ
によって該部品で検知することで）。特に電動機の状態、車両の速度、ユーザインターフ
ェイスによって制御された内容に関する情報を取得する可能性を与える。
それゆえに、相互接続手段は、スーパーキャパシタのチャージレベルに応じて制御され
てもよい。もしチャージレベルが第１の予定値よりも低ければ、相互接続手段は、相互接
続手段のポジションがバッテリを電動機に接続されることを許容するように、制御される
。それどころか、スーパーキャパシタのチャージレベルが第２の予定値よりも高い時に、
相互接続手段のポジションは、電動機にスーパーキャパシタを電気的に接続するために、
制御されると定められてもよい。このような制御モードは、特に、スーパーキャパシタが
貯蔵したエネルギを長時間保持しなくなってから、適合される。それゆえ、スーパーキャ
パシタを介して取得したエネルギは、可能な限り速やかに消費され、相互接続手段のポジ
ションは、もはや、適切に電動機へ動力を供給することを許容しない時に、電動機に動力
を供給するため取得するエネルギは、バッテリを介して求められる。
相互接続手段は、ユーザインターフェイス及び／又は車両の動作及び／又はバッテリの
動作に関する他のパラメータ（特に、スピード又は電動機のオン／オフ状態）によって、
当然制御されてもよい。例えば、もし、状況によって必要とされるのであれば（特に、も
し貯蔵モジュールの１つに動作欠陥が見つかったら）、従来にない動作モードへの切換可
能である。電動機が停止するストップポジションで、相互接続手段の配置を構想すること
も必要であれば可能である。
車両は、電動機と少なくとも１つのエネルギ貯蔵モジュールとの間、特に相互接続手段
と電動機との間に配置されるＤＣ／ＤＣコンバータを備える。車両内の要素数を制限する
ため、コンバータは、電気的エネルギが両方の電気的ブランチ（それゆえに、２つの非類
似のフォームでは）から同時に到達しないので、相互接続手段の出力側に特に配置されて
もよい。しかしながら、少なくとも１つ、とりわけ各電気的ブランチは、貯蔵手段と相互
接続手段との間に配置されるコンバータを備えると企図されてもよい。
少なくとも１つのＤＣコンバータ（あるいはチョッパー）は、スピードアジャスタのよ
うに動作してもよく、車両はまた、スピードアジャスタを制御するスピードアジャスタ制
御方法を備え、
‐第１のエネルギ貯蔵モジュール及び／又は前記第２のエネルギ貯蔵モジュールの動作に
関し、特にチャージ状態であるパラメータと、
‐車両の動作に関し、特に車両のスピード又は電動機の状態であるパラメータと、
‐ユーザインターフェイスからの信号と、
のうち少なくとも１つのパラメータに応じてスピードアジャスタを制御する。
スピードアジャスタを制御するスピードアジャスタ制御方法は、
‐第１のエネルギ貯蔵モジュールをモニタリングするための第１のモニタリング手段と、
‐第２のエネルギ貯蔵モジュールをモニタリングするための第２のモニタリング手段と、
‐車両の他の部品をモニタリングするための第３のモニタリング手段である車両のＣＡＮ
バスと、
のうちの１つ又は幾つかの要素と特に協働可能である。
電動機に基づく電圧は、アクセルペダルに関する信号に応じてもよく、任意にスーパー
キャパシタやバッテリの状態、クロックなどを測定する測定手段のような他の要素に応じ
る。スピードアジャスタ制御手段は、電動機に接続されるバッテリである時、及び／又は
電動機に接続される貯蔵手段のチャージレベルが閾値レベルより低い時、及び／又は速度
を必要以上にあげることでエネルギを使用しないための貯蔵手段の１つに関して異常が見
つかった時に、特に電動機に接続されている要素である時に、スピードアジャスタの出力
電圧を制限するために設けられることを企図してもよい。
好ましくは、エネルギ貯蔵手段は電気車両のルーフに配置される。ステーションとスー
パーキャパシタとの間でカバーされる間隔を減らし、それによりエネルギ貯蔵量を増加す
るために第１の接続手段が車両の上部に配置される時に、特に関心がもたれる。好ましく
は、車両のルーフボックス内に配置されており、特に車両に付されているルーフボックス
である。このように、より効率的な車両のエネルギ貯蔵部のメンテナンスを実行可能であ
る。
当然ながら、車両は、ブレーキすることでエネルギを回生してもよい。電動機はブレー
キ使用中に発電機のように動作し、回復の瞬間に接続されるエネルギ貯蔵手段への再チャ
ージを可能とする。これは既に公知であり、車両は、当然ながら補助的摩擦ブレーキシス
テムを備えてもよく、該補助的ブレーキシステムからもまたエネルギが回生可能である。
好ましくは、第１のエネルギ貯蔵モジュールは、一連の複数のスーパーキャパシタを備
える少なくとも１つのパックを、特に並行する２つの同一パックを備える。
バッテリは、一連に接続されたセル（特に６）を備え、各セルは並列する複数の陰極お
よび陽極からなる。
スーパーキャパシタ及びバッテリの構成は、当然ながら、異なる要素の関連性が車両の
使用状態を、特に電圧や貯蔵容量の観点からの状態を満たす可能性を与えることを実現さ
れる先述の構成とは異なってもよい。
特に車両は集団的な輸送車両であり、大きな輸送能力を有する。それは、バスのような
タイヤ上に、又は路面電車のようなレール上に取付けられてもよい。
本発明の対象である交通設備はまた、
‐先述のような少なくとも１つの車両を備え、車両の外部の供給源に第１のエネルギ貯蔵
モジュールを接続するためにいわゆる第１の接続手段である接続手段を備え、
‐車両の経路上で車両が停止することを意図される周辺に配置される車両を再チャージす
るための少なくとも１つのステーションを備え、
ステーションは、少なくとも１つのエネルギ源に接続され、且つ、車両の第１の接続手
段を適合する第３の接続手段を含んでおり、少なくとも１つのエネルギ源を第１のエネル
ギ貯蔵モジュールに接続可能である。
エネルギ源は、第１に都市電力配電ネットワークである。代わりに又は加えて、少なく
とも１つのステーションが、自発エネルギ源に、特にクリーンな再生可能エネルギ（例え
ばソーラーエネルギや風力エネルギ）から取得されるエネルギ源に接続されてもよい。特
に太陽光パネルが適している。太陽光パネルは、日射による光子から電気的エネルギを取
得する可能性を与え、従って、非常に日当たりのよいエリア、又は、都市電力配電ネット
ワークへのアクセスを確立することが困難であるエリアに特に適している。太陽光パネル
はステーションのルーフに配置されてもよく、ステーションから離れた場所に配置されて
もよい。
実施形態において、車両は、アームを備える車両を接続するための第１の接続手段を備
える。アームは特に、伸縮式であり、車両から突出しながら延在可能であり、一端に車両
コネクタを備える。第３の接続手段は、アームの一端に配置され、且つ、車両がステーシ
ョンに停車している時に、車両の車両コネクタとステーションのコネクタとの両方が接触
するように、ステーションに配置されるアームを適合するコネクタを備える。
少なくとも１つのステーションは、一方で少なくとも１つのエネルギ源に電気的に、他
方で第３の接続手段に、電気的に接続される１つ又は幾つかのスーパーキャパシタを備え
る少なくとも１つの第３の貯蔵モジュールを備えるエネルギ貯蔵手段を備えてもよい。該
キャパシタは、都市電力配電ネットワークからの電力をより適切に規制する可能性を与え
る。このように、ステーション内に車両が停車している時間に対応する制限時間内に都市
電力配電ネットワークにかなりの量のエネルギ要求をするかわりに、ステーションのスー
パーキャパシタが、２台の車両が通過する間に、比較的低速でチャージされ、都市電電力
配電ネットワークへより小さな負荷を与える。この種の貯蔵手段は急速にディスチャージ
されるので、ステーションのスーパーキャパシタは、急速に車両にエネルギを戻す。
少なくとも１つのステーションは、第３のエネルギ貯蔵モジュールと第３の接続手段と
の間に配置される少なくとも１つのＤＣ／ＤＣコンバータを備える。
少なくとも１つのステーションは、少なくとも１つのエネルギ源からなる都市電力配電
ネットワークに電気的に接続され、且つ、都市電力配電ネットワークと第３の接続手段と
の間、特に、都市電力配電ネットワークと第３のエネルギ貯蔵モジュールとの間に配置さ
れるＡＣ／ＤＣコンバータを備える。エネルギは、交流で都市電力配電ネットワークを循
環する一方で、貯蔵手段（車両に搭載される、又はステーションに配置される）によって
、直流で実際には貯蔵される。直流コンバータは、各エネルギ源の間に、特に都市電力配
電ネットワークと第３のエネルギ貯蔵モジュールとの間に、配置されてもよい。
少なくともの１つのステーションは、第４の接続手段を備えており、第４の接続手段は
、車両の第２の接続手段を適合し、少なくとも１つのエネルギ源を第２のエネルギ貯蔵モ
ジュールに接続可能である。第４の接続手段は、第３の接続手段とは異なる。
もしステーションが自発エネルギ源に接続されたら、ステーションはまた、好ましくは
、自発エネルギ源からエネルギを貯蔵するために自発エネルギ源に電気的に接続される少
なくとも１つのバッテリを含む第４のエネルギ貯蔵モジュールを備える。第４のエネルギ
貯蔵モジュールは、第３のエネルギ貯蔵モジュール及び／又は、直接的に第３の接続手段
及び／又は第４の接続手段に動力を供給する。１つ又は幾つかのコンバータはまた、エネ
ルギ源と第４のエネルギ貯蔵モジュールとの間に、あるいは第４のエネルギ貯蔵モジュー
ルと電気的に接続される接続手段との間に、配置されてもよい。第４のエネルギ貯蔵モジ
ュールをロードする時間は比較的に長く、それ故に、ステーションに停車中に第１のエネ
ルギ貯蔵モジュールに、非常に多くのエネルギを供給しないかもしれないので、第４のエ
ネルギ貯蔵モジュールは、第４の接続手段の動力を供給するのに特に適しているというこ
とに留意されたい。
車両及び設備は、提出される図を参照しながら本発明の実施形態で説明する。実施形態
は、一例にすぎず、発明の範囲を定めるものではない。
本発明に係る設備の原理を示す概略図である。 車両及び関連ステーションの電気回路図を示す概略図である。
本発明のある特定の実施形態にかかる設備１０は、図１で示すように、都市域で動き回
る複数の車両１００Ａ−１００Ｃと、個別の経路上での場合において、別の車両の経路上
に配置されるステーション２００Ａ−２００Ｄと、を備える。ステーションは、車両用の
停止場を有しており、車両の乗客は車両への乗車又は車両からの降車を要求することがで
きる。ステーションはまた、車両用のチャージ部を有しており、車両に搭載されたエネル
ギ貯蔵手段を再チャージできる。これにより、車両１００Ａ（ステーション２００Ｄに）
及び車両１００Ｂ（ステーション２００Ｃ）のケースについて概略的に示されているよう
に、チャージ部に停車しているときに、車両はステーションに接続されている。
車両は、各ステーションで停車する必要がないように構成されている。例えば、図で示
されるケースにおいて、車両１００Ａはステーション２００Ｄに停車しておりステーショ
ン２００Ｃの前で、特に車両の乗客のいずれもが停車することを要求しなかったので、停
車せずに通過し、ステーション２００Ｂで再停車する予定である。
車両は、タイヤを回す又は公共用の道路に前もって配置されたレールを循環するバスで
あってもよい。動作手段に関わらず、車両は、積み込まれたエネルギによって、ステーシ
ョン間を自律的に動き回る。
本発明の原理は、既に一般的に説明されており、車両１００とチャージステーションの
アーキテクチャは、図２に示すように、本発明の実施形態に応じる設備に属するように
さらに詳細に説明される。図２において、パワーエレクトロニクスの接続ラインは、実線
で図示されており、構成要素間の通信用に意図される接続ラインは２重矢印によって図示
されている。
本実施形態に係る車両１００は、図２で示すように、一方に１つ又は幾つかのスーパー
キャパシタモジュールを備える第１のエネルギ貯蔵手段１０４によって、他方に固体電解
質を含み、リチウム金属ポリマーバッテリのようなバッテリからなる第２のエネルギ貯蔵
手段１０６によって動力を供給される電動機１０２を備える。スーパーキャパシタはチャ
ージされ、且つ、急速にディスチャージされ、非常に短い時間で多くのエネルギ量を供給
する可能性を与えるということを思いだされたい。バッテリに関しては、急速チャージさ
れる可能性を与えないが、スーパーキャパシタよりも、長時間、且つ、より多くのエネル
ギ量を貯蔵し続ける。
これら２つのエネルギ貯蔵手段を備える車両は、エネルギ貯蔵手段（スーパーキャパシ
タモジュールによる）を再チャージするための各時間で数秒間以上を停車する必要のない
近いステーションを備える環境において、長時間、動作してもよい。一方で、例えば街の
中心部のような、空間的且つ美観的な規制のためステーションが設置できないエリアに車
両が到達したときに、車両は、バッテリ１０６によって短い経路を動作する。バッテリは
明らかに再チャージされなければならないが、集中的に使用されず、車両はエネルギ貯蔵
手段としてバッテリのみを備える車両よりも非常に稀に再チャージするために停車さえす
ればよい。
車両はまた、一方で電動機１０２に（出力側で）接続され、他方でスーパーキャパシタ
モジュール１０４及びバッテリ１０６に（入力側で）接続される相互接続手段１０８を備
える。さらに具体的に説明すると、相互接続手段は、スーパーキャパシタモジュール１０
４を電動機１０２に接続する第１のポジション及びバッテリ１０６を電動機１０２に接続
する第２のポジションを有するために構成されるスイッチを備える。スイッチは、電動機
１０２にスーパーキャパシタモジュール１０４及びバッテリ１０６の両方の接続を許さな
いために、特に構成されている。言い換えると、電動機１０２にスーパーキャパシタモジ
ュール１０４及びバッテリ１０６の電気的接続は、互いに排他的である。スイッチはまた
、図２で示すように、電動機１０２にスーパーキャパシタモジュール１０４もバッテリ１
０６も接続されていない第３のポジションを有する。当然ながら、第３のポジションは、
車両が停車である専用のモードであり、スイッチ手段（相互接続手段１０８）が第３のポ
ジションに配置される時に、電動機に動力は供給されない。当然ながら、これは任意であ
る。電動機がいかなる貯蔵手段に接続されていない状態は、車両の他の要素によって、例
えば後述する可変速駆動機によって、達成される。
相互接続手段１０８は、車両の他の要素から受信したパラメータに応じるスイッチのポ
ジション変化を制御する後述のポジション変化制御手段１０９と協働可能である。
スーパーキャパシタモジュール１０４及びバッテリ１０６の両方は、接続手段を介して
外部のチャージ手段に接続可能であり、それぞれ第１の接続手段１１０及び第２の接続手
段１１２を備え、外部回路にエネルギ貯蔵手段の各々（１０４、１０６）を電気的に接続
する可能性を与える。スーパーキャパシタは、先述のように、特にステーションを介して
、車両の運行中に定期的にチャージされ、バッテリ１０６は車両が長時間停車していると
きにチャージされる。図２の実施形態において説明されるステーションは、第１の接続手
段１１０及び第２の接続手段１１２に接続するための接続手段を備えるが、バッテリのチ
ャージを許す第２の接続手段１１２に接続可能な手段を備えることは必須ではない。
好ましくは、第１の接続手段１１０は、可動接続アームであり、特に伸縮可能なアーム
であり、アームの一端に車両コネクタを備え、第２の接続手段１１２は、車両をロック可
能とするアクセス（例えばキー）を伴う跳ね上げ扉に配置される。
車両１０はまた、バッテリ１０６に接続され、外部からのエネルギをバッテリ搭載の必
要性に適合可能とするチャージャ１１４を備える。バッテリは直流を受け入れるように意
図されており、チャージャは特にＤＣ／ＤＣコンバータ１１６及び、交流又は直流を配電
するエネルギ源からバッテリ１０６のチャージを可能とするＡＣ／ＤＣコンバータ１１８
を含む。
車両は、電動機１０２から上流に可変速駆動機１１８を備え、特に相互接続手段１０８
と電動機との間に配置されることに留意されたい。可変速駆動機は、特にＤＣ／ＤＣコン
バータを備えており、車両に供給されるように望まれる機械的パワーに関連して電圧を電
動機に供給するように、車両の他の要素と協働可能であり、且つ、要素から得られたデー
タに応じる可変速駆動機１１８を制御する制御手段１１９と結合される。
相互接続手段１０８のポジション変化制御手段１０９及び可変速駆動機１１８の制御手
段１１９は、協働可能であり、特に車両のＣＡＮバス１２０と協働可能であり、第１のモ
ニタリング手段１２２、第２のモニタリング手段１２４それぞれも同様に、第１のエネル
ギ貯蔵手段１０４、第２のエネルギ貯蔵手段１０６に関する特徴のため協働可能である。
車両のＣＡＮバス１２０は、貯蔵手段以外の車両の部品に関してデータを、例えば車両
のスピードに関したり、アクセルペダル上でのユーザからの機械的指示に関したり等のデ
ータを、取得する可能性を与える。モニタリング手段（１２２、１２４）は、エネルギ貯
蔵手段（１０４、１０６）の様々なパラメータ、例えばエネルギ貯蔵手段のチャージ状態
に関したり、エネルギ貯蔵手段の動作不良を検知したりするモニタリング手段（１２２、
１２４）によって測定されるデータを取得する可能性を与える。
このように、ＣＡＮバス及びモニタリング手段からのデータに応じて、相互接続手段及
び可変速駆動機を可能な限り精密に制御可能である。例えば、下記の方法を行うことで可
能である。
‐車両が停車場にある時に、相互接続手段をストッピングポジションに移行することと、
‐スーパーキャパシタモジュールのチャージレベルが低い閾値よりも低い時に、相互接続
手段のポジションを電動機にバッテリを接続するポジションに移行する。
‐反対に、スーパーキャパシタモジュールのチャージレベルが高い閾値よりも高い時に、
相互接続手段のポジションを電動機にスーパーキャパシタモジュールを接続するポジショ
ンに移行する。
‐両方のエネルギ貯蔵手段のチャージレベルが閾値を下回る時に、不要なエネルギ消費を
制限するために、ユーザによってアクセルペダルから実行される要求にも関わらず、超過
されない電圧閾値が予め決められるように、電動機にバッテリを接続し、且つ、可変速駆
動機を制御する。
当然ながら、特に車両のダッシュボードを介してエネルギ貯蔵手段の１つ又は両方のチ
ャージレベルが低いこと、及びエネルギ貯蔵手段の１つが動作不良していることをアラー
トで受けられるように、情報が、先述の車両のＣＡＮバスのようなシステムによって送信
されることに留意されたい。
少なくとも車両のエネルギ貯蔵手段、特にスーパーキャパシタモジュール及び関連接続
手段は、既に車両に設けられた要素（電動機やＣＡＮバスのような）に接続される付され
たルーフボックスに配置されることに留意されたい。当該設備の部分をメンテナンスする
ことで、エネルギをロードされ貯蔵することを可能とする。
ステーション２００について詳しく説明する。ステーションは車両の停車およびチャー
ジを可能とする。
ステーション２００は、少なくとも１つのエネルギ源に接続されている。この場合、外
部の都市電力配電ネットワーク３００、例えば一方で交流としてエネルギを供給する都市
電力配電ネットワークと、他方で、セル、特にステーションのルーフに、又はステーショ
ンから離れた場所に配置され、直流としてエネルギを供給する太陽光パネル４００と、に
接続される。ステーションのよりシンプルなバージョンは、エネルギ源の１つにのみ接続
され、特に都市電力配電ネットワーク３００に接続される。
ステーション２００はまた、接続手段を備えており、接続手段は第３の接続手段２０２
と言われ、第１の接続手段１１０を適合する。同様に第４の接続手段２０４は、車両の第
２の接続手段１１２を適合する。第３の接続手段が伸縮式アームの一端に配置される場合
に、第３の接続手段は伸縮式アームとほぼ同じ高さに配置されるコネクタを備える。一方
では、第４の接続手段は必要不可欠ではないということに留意されたい。他方で、第３の
接続手段は、車両のスーパーキャパシタの急速チャージを可能とするために必要とされる
。
ステーション２００は、ステーションに配置されるエネルギ貯蔵手段を備える。特に、
第３の接続手段に電気的に接続される第３のエネルギ貯蔵手段、つまりはステーション用
スーパーキャパシタモジュール２０６と、第４の接続手段２０４に電気的に接続される第
４の接続手段、つまりはステーション用バッテリ２０８と、を備える。
このようにして、ステーション２００のステーション用スーパーキャパシタモジュール
２０６の急速チャージ（２連続する車両のステーションでの通路間）及び、車両に追加さ
れるスーパーキャパシタモジュール１０４を再チャージするためのステーション用スーパ
ーキャパシタモジュール２０６の急速ディスチャージを可能とし、一緒に接続される第１
の接続手段１１０及び第３の接続手段２０２を介して、ステーション２００のステーショ
ン用スーパーキャパシタモジュール２０６に接続される。
第４のエネルギ貯蔵手段２０８は任意である。しかしながら、ステーション２００が
図２で（太陽光パネルで）示すような、永久利用ではないエネルギ源に接続される場合に
おいて有益である。この場合、ステーション用バッテリ２０８は、太陽光パネル４００の
下流側に配置され、長期間エネルギを貯蔵された太陽光パネルによって、エネルギを回復
可能である。車両が停車し、車両に搭載されたバッテリ１０６に再チャージするために第
２の接続手段と第４の接続手段とを介して接続している時に、ステーションのステーショ
ン用バッテリ２０８内に貯蔵されたエネルギは、車両に搭載されたバッテリ１０６に与え
戻される。
ステーションで車両に配置されるスーパーキャパシタモジュール１０４をチャージする
可能性を与える回路について、より具体的に説明する。回路は、既に先述されているよう
に、一方で都市部の都市電力配電ネットワーク３００に、且つ、他方で車両が第１の接続
手段を介して接続されるように意図される第３の接続手段に、接続されるステーション用
スーパーキャパシタモジュール２０６を備える。この場合において、回路はＡＣ／ＤＣコ
ンバータ２１０を備え、ＡＣ／ＤＣコンバータ２１０は都市電力配電ネットワーク３００
との接続箇所よりも下流にあり、交流を直流としての電気的エネルギに供給される電気的
エネルギを変換する可能性を与える。異なるエネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネルギは、
直流の電流として実際には貯蔵される。コンバータ２１０は、エネルギがその後の行先に
関わらずＤＣの形式で直接利用可能であるように、ステーションの入口に配置されること
が好ましい。
車両に搭載されたスーパーキャパシタモジュール１０４をチャージするための回路は、
都市部のネットワークから回路の異なるブランチにエネルギを送るように指示する可能性
を与える車両側相互接続手段２１２、２１４を備える。第１の車両側相互接続手段２１２
は、車両に搭載されたスーパーキャパシタモジュール１０４をチャージするために意図さ
れる第１のブランチにエネルギを供給する可能性を与え、それゆえに第３の接続手段２０
２に接続される、あるいは、車両に搭載されたバッテリ１０６をチャージするために意図
される第２のブランチにエネルギを供給する可能性を与え、それゆえに第４の接続手段２
０４に接続される。第２の車両側相互接続手段２１４は、コンバータ２１０からエネルギ
を供給される可能性を与え、第１のブランチ内で動作し、第３の接続手段２０２かステー
ションのステーション用スーパーキャパシタモジュール２０６かのいずれか一方に直接的
に接続される。第３の接続手段２０２を備えるステーション２００のステーション用スー
パーキャパシタモジュール２０６を電気的に接続する可能性を与える。
チャージ用の回路は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１６を更に備え、ＤＣ／ＤＣコンバータ
２１６は、ステーション用スーパーキャパシタモジュール２０６と車両のスーパーキャパ
シタモジュール１０４によって必要とされる電圧にステーションのステーション用スーパ
ーキャパシタモジュール２０６の出力電圧を適合するための第３の接続手段との間に配置
される。コンバータ２１６は、スーパーキャパシタモジュールから、又は、直接的に電気
的ネットワークからエネルギをシングルコンバータで取り扱うことが可能であるために、
第２の車両側相互接続手段２１４と第３の接続手段２０２との間に配置される。コンバー
タは、車両とステーションの両方のスーパーキャパシタモジュール間に配置されなければ
ならないことに留意されたい。コンバータはまた、車両に配置されてもよい。
車両側相互接続手段２１２、２１４は、相互接続手段と協働可能である協働可能制御手
段２１８を備え、協働可能接続手段は、ステーション２００の異なるエネルギ貯蔵手段２
０６、２０８、及び、第３の接続手段２０２、２０４をモニタリングするためのモニタリ
ング手段２２０、２２２のような異なる要素から得られるデータに応じる動作を制御する
。モニタリング手段２２０、２２２は、エネルギ貯蔵手段のパラメータ（チャージレベル
、不良検知）に関するデータを取得する可能性を与え、車両と接続して先述されるモニタ
リング手段（１１２、１１４）と類似している。接続手段は、ステーションに接続する車
両のコネクタのプラグインに関する簡単な検知を、又は、例えばガイドワイヤを介して車
両からのデータ送信を、可能とする。このようなデータは、関連する接続手段がステーシ
ョンに接続される時に、車両のエネルギ貯蔵手段１０４、１０６をモニタリングするため
の手段（１２２又は１２４）によって、提供される。
車両に搭載されるスーパーキャパシタモジュール１０４をチャージするために、ステー
ションは、特に次のように動作される。ステーションの第３の接続手段２０２で車両の接
続が検知されない時、車両側相互接続手段２１２、２１４は、都市電力配電ネットワーク
３００からのエネルギをステーションのステーション用スーパーキャパシタモジュール２
０６に直接的に供給される位置に配置される優先権を有する。車両がステーションに接続
している時、第３の接続手段２０２は接続していることを合図し、協働可能制御手段２１
８は第２の車両側相互接続手段２１４にステーションのステーション用スーパーキャパシ
タモジュール２０６に貯蔵されたエネルギを車両の１つに供給可能とするポジションに移
るように指示する。モニタリング手段２２０が、ステーション用スーパーキャパシタモジ
ュール２０６のチャージレベルが閾値よりも低い値を示した時、且つ、車両がまだ接続さ
れているならば（あるいは、代わりに車両のスーパーキャパシタモジュール１０４のチャ
ージレベルが、チャージ完了を示す高い閾値よりも低ければ）協働可能制御手段２１８は
、第２の車両側相互接続手段２１４に、都市電力配電ネットワーク３００が第３の接続手
段２０２に直接的に接続可能とするポジションに移るように指示する。
車両のバッテリを再チャージするためのステーションの回路の第２のブランチについて
詳しく説明する。第２のブランチは既に説明されているように、太陽光パネル４００より
も下流に位置するステーション用バッテリ２０８を備える。バッテリは、一方で第４の接
続手段２０４に接続されている。バッテリのチャージ回路は、太陽光パネルとバッテリと
の間に配置され、太陽光パネルからバッテリへのチャージを最適化可能とするＤＣ／ＤＣ
コンバータを特に備えるチャージャ２２４を更に備える。チャージャ２２４は、特にＭＰ
ＰＴタイプ（最大電力点追尾タイプ）であってもよく、つまり、太陽光パネルによって供
給される動力が最大限であるように電圧が要求されること、及び、供給される動力が最大
限であるように電圧がバッテリに供給されることを検知する。
車両に搭載されたバッテリをチャージするためのブランチはまた、バッテリからの下流
に相互結合手段２２６を備える。相互結合手段２２６は、ステーション用バッテリ２０８
と第４の接続手段２０４との間に配置される。特に、相互結合手段２２６はステーション
用バッテリ２０８又は都市電力配電ネットワーク３００のいずれか一方を第４の接続手段
に結合する可能性を与える。先述したように、相互接続手段は協働可能制御手段２１８に
よって制御されており、モニタリング手段２２０、２２２及び第３の接続手段２０２及び
第４の接続手段２０４から得られるデータにより制御される。
この場合において、ステーションへの車両の接続が、第２の接続手段及び第４の接続手
段を介して検知される時、協働可能制御手段２１８は、ステーション用バッテリ２０８が
車両のバッテリ１０６に電気的に接続されるように相互結合手段２２６を制御する。モニ
タリング手段２２２が、バッテリのチャージレベルが低い閾値よりも低い値を示す時に、
第２の接続手段及び第４の接続手段を介する車両の接続が、常に、効果的であるのならば
、又は、車両のバッテリ１０６のチャージレベルが高い閾値よりも高くないことを検知さ
れれば、協働可能制御手段２１８は、車両のバッテリ１０６が都市電力配電ネットワーク
に直接的に接続されるように第１の車両側相互接続手段２１２と相互結合手段２２６とを
制御する。ステーション用バッテリ２０８を接続手段に再接続することは、チャージレベ
ルが特定のチャージレベルを超える時にみなされる。
このような場合、ステーションのステーション用バッテリ２０８と車両のバッテリ１０
６との間に配置されるチャージャ１１４は車両内に設けられているということに留意され
たい。しかしながら、チャージャはステーションに配置可能であり、特に相互結合手段２
２６と第４の接続手段との間に配置される。
ステーションが、例えば本開示のような、車両のスーパーキャパシタをチャージするた
めのシステム及び車両のバッテリをチャージするためのシステムの両方を備える時、これ
らのシステムは互いに独立しており、且つ、互いに協働しないということに留意されたい
。
本発明による設備は、次のように動作する。
‐ステーションに車両が無いとき、ステーションにあるステーション用スーパーキャパシ
タモジュール２０６は、都市電力配電ネットワークからチャージされ、ステーション用ス
ーパーキャパシタモジュール２０６が閾値を超えるチャージレベルに達したら、ステーシ
ョンのステーション用バッテリ２０８はチャージされる。
‐車両がステーションに到着すると、第１の接続手段１１０を備えるアームが、ビジュア
ルマーク及び任意に車道に設けられるリターダ及び／又はシムによって第３の接続手段２
０２に向かうように配置される。
‐アームの配置は、センサがアームに対向するコネクタ（第１の接続手段１１０）の位置
にある時、及びドライバが指示を送る時（例えば、車両のインターフェイス又はステーシ
ョンに固有の別の制御手段）に、実行される。
‐接続が効果的であると、ステーションは効果的であることを検知し、ステーションのス
テーション用スーパーキャパシタモジュール２０６から車両のスーパーキャパシタモジュ
ール１０４にエネルギを供給するための第２の車両側相互接続手段２１４を制御する。好
ましくは、接続が効果的である時に、車両の回転は妨げられる（例えば、可変速駆動機１
１８であるコントローラ及び／又は相互接続手段１０８を制御することで成される）。ス
テーション又は車両の視覚的又は聴覚的シグナルは、接続状態を知らせるために備えられ
る。
‐車両のスーパーキャパシタモジュール１０４の閾値がドライバからの指示を超える、及
び／又は、指示上にある時（２つの状態は累積的である場合もそうでない場合もある）、
車両のコネクタ（第１の接続手段１１０）は、接続アームを引込めることで接続が断たれ
る。アームが引込められるとき、例えばセンサによって１つの状態が検知され、車両の回
転が再び可能となる。上述のようなサイクルは、次の車両が到達すると再スタートする。
‐車両がバッテリ１０６をチャージするためにステーションを使用する時に、例えば夜に
使用する時に、車両のコネクタ（第２の接続手段１１２）はステーションのコネクタ（第
４の接続手段２０４）に接続される。コネクタが検知されると、都市電力配電ネットワー
ク３００及び／又は第４のエネルギ貯蔵手段２０８から車両のバッテリにエネルギを供給
するための第１の車両側相互接続手段２１２に指示を与える。ステーションと車両との接
続は、マニュアルでなされる。第２の接続手段１１２と第４の接続手段との間の接続が有
効である時に、車両の回転を妨げるための手段が備えられてもよい。
図２に示される設備は、本発明におけるある特定の実施形態であり、この実施形態及び
本開示で説明した他の実施形態に限定されない。特に、他の実施形態は、特許請求の範囲
の請求項１に含められてもよい。

Claims (25)

  1. 電気車両と、前記電気車両を再チャージするための少なくとも一つのステーションとを備え、
    前記ステーションは、前記電気車両のパス上に位置し、
    前記電気車両は前記ステーションの近傍に停車するように意図され、
    前記電気車両は、電動機と、オンボードのエネルギ貯蔵手段と、を備え、
    前記エネルギ貯蔵手段は前記電動機に電気エネルギを供給するために前記電動機に電気的に接続される交通設備であって、
    前記エネルギ貯蔵手段は、
    ‐一方に、少なくとも１つのスーパーキャパシタを備える第１のエネルギ貯蔵モジュールと、
    ‐他方に、少なくとも１つのバッテリを備える第２のエネルギ貯蔵モジュールと、
    を備え、
    前記第１のエネルギ貯蔵モジュール及び前記第２のエネルギ貯蔵モジュールは並行する電気的ブランチ上に配置されており、前記電気車両は、一端が前記電動機に接続されるとともに他端が前記第１のエネルギ貯蔵モジュール及び前記第２のエネルギ貯蔵モジュールに接続される相互接続手段を備え、
    前記相互接続手段は前記第１のエネルギ貯蔵モジュール及び前記第２のエネルギ貯蔵モジュールと前記電動機との間に配置されるとともに両方の電気的ブランチのうちの１つのみが一度に前記電動機に接続されるように構成され、
    前記相互接続手段は、前記第１のエネルギ貯蔵モジュールを前記電動機に接続する第１位置、及び、前記第２のエネルギ貯蔵モジュールを前記電動機に接続する第２位置を有するように構成されたスイッチを備え、
    前記スイッチは、前記第１のエネルギ貯蔵モジュール及び前記第２のエネルギ貯蔵モジュールの両方が前記電動機に接続されないように構成されており、
    前記電気車両は、
    ‐前記ステーションの第３の接続手段に前記第１のエネルギ貯蔵モジュールを接続可能とする第１の接続手段と、
    ‐前記第１の接続手段とは異なり、前記ステーションの第４の接続手段に前記第２のエネルギ貯蔵モジュールを接続可能とする第２の接続手段と、
    を備え、
    前記第１の接続手段は前記電気車両の外部に配置され、
    前記第２の接続手段は前記電気車両の外部に配置され、
    前記ステーションの前記第４の接続手段は前記ステーションの前記第３の接続手段と異なり、
    前記ステーションは、
    前記第３の接続手段に電気的に接続されるとともに、前記第１の接続手段が前記第３の接続手段に接続されたときに、前記第１のエネルギ貯蔵モジュールを再チャージ充電するためのスーパーキャパシタモジュールを備える第３のエネルギ貯蔵モジュールと、
    前記第４の接続手段に電気的に接続されるとともに、前記第２の接続手段が前記第４の接続手段に接続されたときに、前記第２のエネルギ貯蔵モジュールを再チャージするためのバッテリを備える第４のエネルギ貯蔵モジュールと、
    を備えることを特徴とする交通設備。
  2. 前記第２の接続手段と前記第２のエネルギ貯蔵モジュールとの間に配置されるＤＣ／ＤＣコンバータを少なくとも備えることを特徴とする請求項１に記載の交通設備。
  3. 前記第２の接続手段と前記第２のエネルギ貯蔵モジュールとの間に配置されるＡＣ／ＤＣコンバータを少なくとも備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の交通設備。
  4. ‐前記第１のエネルギ貯蔵モジュール及び／又は前記第２のエネルギ貯蔵モジュールの動作に関するパラメータと、
    ‐前記電気車両の動作に関するパラメータと、
    ‐ユーザインターフェイスからの信号と、
    のうち１つ又は幾つかのパラメータに応じて前記相互接続手段を制御可能であり、前記相互接続手段を制御するための制御手段を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の交通設備。
  5. 前記第１のエネルギ貯蔵モジュール及び／又は前記第２のエネルギ貯蔵モジュールの動作に関するパラメータはチャージレベルであることを特徴とする請求項４に記載の交通設備。
  6. 前記電気車両の動作に関するパラメータは、前記電気車両の速度又は前記電動機の状態であることを特徴とする請求項４に記載の交通設備。
  7. 前記相互接続手段を制御するための前記制御手段は、
    ‐前記第１のエネルギ貯蔵モジュールをモニタリングするための第１のモニタリング手段と、
    ‐前記第２のエネルギ貯蔵モジュールをモニタリングするための第２のモニタリング手段と、
    ‐前記電気車両の他の部品をモニタリングするための第３のモニタリング手段と、
    のうち１つ又は幾つかの要素と協働可能であることを特徴とする請求項４に記載の交通設備。
  8. 前記第３のモニタリング手段は、前記電気車両のＣＡＮバスであることを特徴とする請求項７に記載の交通設備。
  9. 前記電動機と少なくとも１つのエネルギ貯蔵モジュールとの間に配置されるＤＣ／ＤＣコンバータを備えることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の交通設備。
  10. 前記相互接続手段と前記電動機との間に配置されるＤＣ／ＤＣコンバータを備えることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の交通設備。
  11. 前記少なくとも１つのＤＣ／ＤＣコンバータは、可変速駆動機として動作し、前記電気車両はまた、前記可変速駆動機を制御する可変速駆動機制御方法を備え、
    ‐前記第１のエネルギ貯蔵モジュール及び／又は前記第２のエネルギ貯蔵モジュールの動作に関するパラメータと、
    ‐前記電気車両の動作に関するパラメータと、
    ‐ユーザインターフェイスからの信号と、
    のうち少なくとも１つのパラメータに応じて前記可変速駆動機を制御することを特徴とする請求項９又は１０に記載の交通設備。
  12. 前記第１のエネルギ貯蔵モジュール及び／又は前記第２のエネルギ貯蔵モジュールの動作に関するパラメータは、チャージレベルであることを特徴とする請求項１１に記載の交通設備。
  13. 前記電気車両の動作に関するパラメータは、前記電気車両のスピード又は前記電動機の状態であることを特徴とする請求項１１に記載の交通設備。
  14. 前記可変速駆動機を制御する前記可変速駆動機制御方法は、
    ‐前記第１のエネルギ貯蔵モジュールをモニタリングするための第１のモニタリング手段と、
    ‐前記第２のエネルギ貯蔵モジュールをモニタリングするための第２のモニタリング手段と、
    ‐前記電気車両の他の部品をモニタリングするための第３のモニタリング手段と、
    のうちの１つ又は幾つかの要素と協働可能であることを特徴とする請求項１１に記載の交通設備。
  15. 前記第３のモニタリング手段は、前記電気車両のＣＡＮバスであることを特徴とする請求項１４に記載の交通設備。
  16. 前記第１のエネルギ貯蔵モジュール及び前記第２のエネルギ貯蔵モジュールは、前記電気車両のルーフボックス内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の交通設備。
  17. 前記第１のエネルギ貯蔵モジュール及び前記第２のエネルギ貯蔵モジュールは、前記電気車両に付されていることを特徴とする請求項１６に記載の交通設備。
  18. 前記電気車両の前記第１の接続手段は、アームを備え、
    前記アームは、伸縮式であり、前記電気車両から突出することで延在し、且つ、一端に車両コネクタを備え、
    前記第３の接続手段は、前記アームの前記一端に配置され、且つ、前記電気車両の前記車両コネクタと前記ステーションのコネクタとの両方が接触するように、前記ステーションに配置される前記アームを適合するコネクタを備えることを特徴とする請求項１から１７のいずれか１項に記載の交通設備。
  19. 前記スーパーキャパシタモジュールは、一方で前記少なくとも１つのエネルギ源に、他方で前記第３の接続手段に、電気的に接続されることを特徴とする請求項１から１８のいずれか１項に記載の交通設備。
  20. 前記少なくとも１つのステーションは、前記第３のエネルギ貯蔵モジュールと前記第３の接続手段との間に配置される少なくとも１つのＤＣ／ＤＣコンバータを備えることを特徴とする請求項１から１９のいずれか１項に記載の交通設備。
  21. 前記少なくとも１つのステーションは、エネルギ源からなる都市電力配電ネットワークに電気的に接続され、且つ、前記都市電力配電ネットワークと前記第３の接続手段との間に配置されるＡＣ／ＤＣコンバータを備えることを特徴とする請求項１から２０のいずれか１項に記載の交通設備。
  22. 前記都市電力配電ネットワークと前記第３の接続手段との間に配置される前記ＡＣ／ＤＣコンバータは、前記都市電力配電ネットワークと前記第３のエネルギ貯蔵モジュールとの間に配置されることを特徴とする請求項２１に記載の交通設備。
  23. 前記第４のエネルギ貯蔵モジュールは、自発エネルギ源に接続されることを特徴とする請求項１から２２のいずれか１項に記載の交通設備。
  24. 前記自発エネルギ源は太陽光パネルによって生産されることを特徴とする請求項２３に記載の交通設備。
  25. 前記第４のエネルギ貯蔵モジュールは、前記自発エネルギ源からのエネルギを貯蔵するために、前記自発エネルギ源に電気的に接続される少なくとも１つのバッテリを含むことを特徴とする請求項２３又は２４に記載の交通設備。
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