JP6553978B2 - 直動アクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、直動アクチュエータに関する。

従来の電動倍力ブレーキ装置に用いられる直動アクチュエータは、ボールねじ機構を構成するピストンの一端にスプライン軸部材が接続されている。また、ピストンには、油圧発生装置とは反対側に、ブレーキペダルに連結されたインプットロッドが連結されている（例えば、特許文献１等参照）。
ブレーキぺダルからの踏力は、インプットロッド、ピストン、スプライン軸部材を介して、油圧発生装置に伝達される。
また、モータの回転駆動力は、ボールねじによりピストンの往復動へと変換されて、前記スプライン軸部材に伝達されることにより、所望の油圧を油圧発生装置に発生させる。

特公平６−９９６４号公報

しかしながら、ブレーキを離すと、モータの慣性力で戻ろうとするボールねじ機構の部品間から振動および騒音が発生したり、あるいはブレーキペダルに違和感を与えるおそれがあった。
本発明の課題は、振動および騒音の発生を抑制して、ペダルフィールを向上させることが可能な直動アクチュエータを提供することである。

本発明に係る直動アクチュエータは、ブレーキペダルとスプライン軸との間に位置して、ブレーキぺダルからの踏力を、スプライン軸を介して油圧発生装置に伝達するピストンと、モータと、モータの回転駆動力を、ピストンの往復動へと変換するボールねじ機構と、少なくともピストンおよびボールねじ機構と含むケースとを備えている。そして、ピストンの変位を防止するストッパ機構と、ピストンの進み方向に弾性変形可能な弾性部材とを設けている。

このような構成によれば、ストッパ機構により、ピストンは、ブレーキペダル方向への移動が規制されて停止する。このため、ピストンは、ブレーキペダルが元の位置にて停止した状態では、元の位置よりさらに戻り方向に進んでブレーキペダルに振動を伝達することがない。

また、弾性部材は、ピストンの進み方向に弾性変形して、ボールねじ機構の軸方向の移動を規制する。これにより、ストッパ機構に入力される衝撃力および発生する干渉音（接触音）を低減させることができる。

本発明によれば、振動および騒音の発生を抑制して、ペダルフィールを向上させることが可能な直動アクチュエータを提供することができる。

本発明の比較例として示す電動ブレーキブースタの構成を説明する軸方向に沿った位置での断面図である。 本発明の第１実施形態における直動アクチュエータで、ピストンを含む位置での断面図である。 本発明の第１実施形態における直動アクチュエータを含む電動ブレーキブースタの図２中Ａ−Ａ線における断面図である。 本発明の第２実施形態における直動アクチュエータを含む電動ブレーキブースタの構成を説明する軸方向に沿った位置での断面図である。 本発明の第３実施形態における直動アクチュエータを含む電動ブレーキブースタの構成を説明する軸方向に沿った位置での断面図である。 本発明の第３実施形態における直動アクチュエータで、ウォームギヤ機構を説明する図５中Ｂ−Ｂ線に沿った位置での断面図である。

［電動ブレーキブースタの概略構成］
図１は、比較例である電動ブレーキブースタ１の構成を説明する軸方向に沿った位置での断面図である。電動ブレーキブースタ１は、電動モータ（以下、モータと記す）の回転駆動力を用いて踏力と同様に油圧ブレーキ機構を動作させる直動アクチュエータ１０を備えている。

直動アクチュエータ１０は、モータ５０の回転駆動力をボールねじ機構４０を用いてピストン７の往復動へと変換している。
そして、ピストン７は、ブレーキペダル１３の踏力とともに、スプライン軸部材８を介して油圧発生装置１１にアシスト力を伝達することができる。これにより、直動アクチュエータ１０は、所望の油圧を油圧発生装置から発生させることができる。

このうち、比較例の電動ブレーキブースタ１は、ボールねじ機構４０、モータ５０を収容するモータハウジング２および、直動アクチュエータ１０を有している。モータ５０のロータ３は、ベアリング部材４，４を介してモータハウジング２の内側に、軸方向への移動を規制されつつ、回転自在となるように支持されている。

ロータ３の内周部には、ボールねじケース５が嵌合されている。ボールねじケース５の内周面には、ボールねじ機構４０のナット部としての雌ネジ部５ａが形成されている。

また、モータハウジング２には、ピストン７が往復動自在となるように収容されている。ピストン７は、ブレーキペダル１３とスプライン軸部材８との間に位置して、ブレーキペダル１３からの踏力をスプライン軸部材８を介して油圧発生装置１１に伝達する。

さらに、ピストン７の外周面には、ボールねじ機構４０のボルト部としての雄ネジ部７ｅが形成されている。この雄ネジ部７ｅは、ボールを介して前記雌ネジ部５ａと噛合されることにより、モータ５０の回転動をピストン７の往復動へと変換する。

ピストン７の一端部７ａには、スプライン軸部材８の後端部が押圧可能に接続されている。また、スプライン軸部材８は、前記モータハウジング２に固設されているボールスプラインケース９に挿入されている。そして、ボールスプラインケース９は、スプライン軸部材８を回転不能で、かつ軸方向へ摺動可能となるように支持している。
このため、ピストン７の軸方向への往復動に伴い、スプライン軸部材８は、ボールスプラインケース９内を軸方向に沿って往復動可能に構成されている。

スプライン軸部材８の先端部８ａは、ブレーキ油圧を発生させる油圧発生装置１１の油圧ピストン１１ａを押圧可能に当接されている。

また、ピストン７のうち、スプライン軸部材８が接続される一端部７ａとは反対側の他端部７ｂには、ピストン７の軸方向に沿って中空円筒形状を呈するロッド開口７ｃが凹設形成されている。ロッド開口７ｃには、ブレーキペダル１３を連結したインプットロッド１４の先端１４ａが挿通されて底部７ｄに連結されている。

さらに、ブレーキペダル１３には、踏力を検出する踏力センサ１５が設けられている。
なお、インプットロッド１４の周囲には、防塵ブーツ１６が装着されている。この防塵ブーツ１６は、モータハウジング２から突出したピストン７の他端部７ｂの外周面からモータハウジング２のピストン開口周縁まで、主にピストン７がモータハウジング２から突出している部分を覆い、ピストン７の摺動動作に応じて伸縮可能としている。

このように構成された比較例の電動ブレーキブースタ１では、踏力センサ１５で検出された踏力に応じて、制御用の電流がステータ６に与えられると、直動アクチュエータ１０のモータ５０は、所望のトルクにてロータ３を回転させる。

ロータ３の回転力は、ボールねじケース５を回転させて、雌ネジ部５ａとボールを介して噛合う雄ネジ部７ｅに伝達されることにより、ピストン７の軸方向の力に変換されて、ピストン７を往復動させることができる。

電動ブレーキブースタ１の軸方向の力は、ブレーキペダル１３の踏力とともに、スプライン軸部材８を介して油圧発生装置１１の油圧ピストン１１ａを押圧する。
これにより、ブレーキペダル１３からピストン７へ伝達された踏力に加えて、モータ５０の回転駆動力が適切な倍力となるように油圧発生装置１１に伝えられる。

［直動アクチュエータの構成］
比較例として示す図１の直動アクチュエータ１０は、油圧発生装置１１に踏力を伝達するスプライン軸部材８の他端部８ｂを、ピストン７の一端部７ａに形成されたスプライン係合孔７ｆに挿入することにより、ボールねじ機構４０のボルト部であるピストン７に接続されている。

このため、ユーザがブレーキペダル１３から足から離して踏力が除去されると、ブレーキペダル１３に連結されたリターンスプリング１２によって、インプットロッド１４を介してピストン７が引張られる。
すると、ピストン７の雄ネジ部７ｅとボールを介して螺合する雌ネジ部５ａが形成されているボールねじケース５は、モータ５０のロータ３と一体となって回転する。

ブレーキペダル１３が元の位置（ブレーキＯＦＦ）に戻ってピストン７は、移動を停止させるが、ボールねじケース５とロータ３は、慣性により回転を継続しようとする。
この際、ブレーキペダル１３は停止している。このため、ボールねじケース５とロータ３を回転させているエネルギは、インプットロッド１４の軸方向に沿ってピストン７を戻す方向に作用する弾性エネルギに変換されながら、衝撃としてブレーキペダル１３に伝達される。
このようなブレーキペダル１３に伝達される余分なエネルギは、振動および騒音を発生させて、車室内に伝わり、あるいはブレーキペダル１３に違和感を与えるおそれがあった。

また、回転エネルギをピストン７およびインプットロッド１４の軸方向の弾性エネルギに変換する際、直動アクチュエータ１０の各部に応力が発生する。これらの応力に充分対応するため、定格荷重を大きくして部品の寸法を大きくする設定する必要があった。

特に、ボールねじ機構４０を構成するボールねじケース５、ロータ３およびベアリング部材４は、圧痕によって振動および騒音を発生させやすい。また、これらの構造部品の耐久性を向上させるために大型化すると、重量の増大に伴い車両の燃費がするとともに、製造コストも増大してしまうといった問題があった。

そこで、本実施形態は、振動および騒音の発生を抑制して、ペダルフィールを向上させることが可能な直動アクチュエータを提供する。

[実施形態の構成]
このため、図２および図３に示す第１実施形態の直動アクチュエータ２０は、ピストン１７のうち、スプライン軸部材８が接続される一端部７ａには、ピストン１７の変位を防止するストッパ機構２２が設けられている。

ストッパ機構２２は、一端部７ａに挿通される挿通開口２３ａを径方向中央に開口形成するリング状のストッパ本体２３と、このストッパ本体２３よりも油圧発生装置１１側に配置されて、円環状に一端部７ａに形成された嵌着溝７ｇに嵌着されることにより、ストッパ本体２３の抜止めを行う嵌着部材２４とを有している。

また、ハウジング２５は、直動アクチュエータ２０が収納されるぺダル側ハウジング２５ａおよび内部に変位防止壁部２５ｃが形成された中央部ハウジング２５ｂと、スプライン軸部材８が収容される油圧装置側ハウジング２５ｄとを有している。

このうち、中央部ハウジング２５ｂの変位防止壁部２５ｃには、ストッパ本体２３を開口周縁に当接させるピストン挿通孔２５ｅが形成されている。さらにこの変位防止壁部２５ｃには、ロータ３を収容するロータ凹部２ｗが凹設されている。このロータ凹部２ｗには、円環状の弾性部材２６が設けられている。

弾性部材２６は、ロータ３に設けられたベアリング部材４と、ロータ凹部２ｗとの間に介装されて、ベアリング部材４およびロータ凹部２ｗの対向面に弾接されている。弾性部材２６は、ピストン１７の軸方向に沿って、ロータ３が油圧発生装置１１方向へ移動しようとすると、ベアリング部材４と、ロータ凹部２ｗとの間で圧縮されて弾性変形する。
これにより、ボールねじ機構４０のピストン１７の軸方向の移動が規制されるとともに、弾性変形により、衝撃を吸収できるように構成されている。

次に、この第１実施形態の直動アクチュエータ２０の作用効果について説明する。
このように構成された第１実施形態の電動ブレーキブースタ２１では、ブレーキペダル１３が戻されると、踏力センサ１５で踏力の低下が検出されて、制御用の電流がモータ５０に与えられることにより、ロータ３を回転させる。

ロータ３の回転に伴いボールねじケース５は回転して、雌ネジ部５ａとボールを介して噛合う雄ネジ部７ｅにモータ５０の回転駆動力を伝達する。この際、回転駆動力はピストン１７の軸方向の力に変換されて、ピストン１７をブレーキペダル１３の方向へ移動させる。
しかしながら、ユーザがブレーキペダル１３から足を離し、ブレーキペダル１３の移動を停止させた状態となっても、慣性によりボールねじケース５とロータ３との回転は、継続しようとする。

本第１実施形態の直動アクチュエータ２０では、ブレーキペダル１３が停止している状態では、ストッパ機構２２のストッパ本体２３が挿通開口２３ａの周縁に当接することにより、ピストン１７は、ブレーキペダル１３方向（ピストン１７の戻り方向）への移動が規制されて停止する。
このため、ピストン１７は、ブレーキペダル１３が元の位置にて停止した状態では、元の位置よりさらに進むことがない。したがって、モータ５０の慣性により、ピストン１７からブレーキペダル１３にエネルギが伝達されたり、あるいはブレーキペダル１３に回転エネルギが弾性エネルギに変換される際に生じる振動が伝達されることがなくなり、違和感が発生しない。

また、モータハウジング２の内部にベアリング部材４，４によって支持されるロータ３は、ロータ凹部２ｗに設けられた円環状の弾性部材２６が介装されることにより、軸方向で油圧発生装置１１に向けて移動することを規制される。
弾性部材２６は、比較的剛性の低い弾性材料、たとえば樹脂材料を用いて形成されている。これにより、ストッパ本体２３あるいは、ピストン１７の変位より前に、おおむね衝撃力を吸収することができる。

すなわち、ストッパ機構２２により、ピストン１７の移動が規制されている状態では、慣性によりロータ３およびボールねじケース５が一体に回転しようとすると、ボールねじ機構４０の雌ネジ部５ａと雄ネジ部７ｅとの間に反力が生じ、ロータ３ごとボールねじケース５を油圧発生装置１１の方向へ移動させる力となる。

ロータ３を径方向で支持しているベアリング部材４は、モータハウジング２の内側面に沿って軸方向へ摺動移動する。ベアリング部材４の摺動面には、摺動材をコーティングすることにより、さらに摺動移動を円滑に行えるようにしてもよい。

ロータ３の移動により、ベアリング部材４は、弾性部材２６をロータ凹部２ｗに押圧して、弾性部材２６が軸方向で圧縮変形させる。これにより、ストッパ機構２２により受け止められていた衝撃力は、弾性部材２６によって吸収されて緩和される。
したがって、弾性部材２６を設けることにより、ストッパ機構２２に加わる衝撃力を低減することができる。

さらに、ロータ３を油圧発生装置１１の方向へ移動させようとする力が小さい場合、弾性部材２６のみによって衝撃を吸収するように構成してもよい。たとえば、弾性部材２６を軸方向に圧縮変形されている状態となるように、ベアリング部材４とロータ凹部２ｗとの間の寸法を設定することができる。
これにより、ロータ３の回転エネルギが小さい場合は、ピストン１７の移動が規制されることにより生じる反力を、弾性部材２６によってほぼ全て吸収することができる。よって、ベアリング部材４の軸方向の摺動移動の回数を低減させることができ、ベアリング部材４の耐久性を向上させることができる。

また、弾性部材２６として比較的剛性の低い樹脂材料を用いることにより、たとえば樹脂材料により形成されている。これにより、ピストン１７がストッパ機構２２によって移動を規制された際に生じる干渉音（接触音）を低減することができる。
このように、本第１実施の形態の直動アクチュエータ２０は、振動および騒音の発生を抑制して、ペダルフィールを向上させることが可能である。

また、モータ５０の回転エネルギにより生じる衝撃力を緩和させることができるため、直動アクチュエータ２０の各部に発生する応力が低減する。このため、必要とされる部品の定格荷重を小さくして部品の必要寸法を小さく設定することができる。
特に、ベアリング部材４やボールねじ機構４０を構成する部品の転動面に転動体（ボ―ルなど）による圧痕を生じさせる可能性を低減することができる。

このように、ベアリング部材４やあるいは、ボールねじ機構４０を構成する部品の負荷容量に余裕が生じるため、負荷容量の設定を予め低くすることができる。たとえば、ベアリング部材４やあるいは、ボールねじ機構４０を構成する部品を小型化することができる。

これによって、電動ブレーキブースタ２１を小型化できるため、車両への搭載性が向上する。また、小型化による製造コストの低減が可能となる。さらに軽量化が可能となり、燃費の向上に寄与することができる。

そして、モータ５０は、部品の軽量化により回転トルクが小さいものを用いることができるため、小型化することができる。たとえば、モータ５０の動作に拘らず、ユーザの踏力のみによってピストン１７を押圧した際のピストン１７を引き戻すリターンスプリング１２についても、一定以上の弾性力を有するものであれば、ピストン１７の戻り方向の移動を円滑なものとすることができる。このため、ブレーキ操作性をさらに向上させることが可能となる。
たとえば、ＶＲ型のパルスモータなどを用いることにより、電動ブレーキブースタ２１を小型化して、スペース効率を向上させることが可能となり、さらに好ましい。

図４は、第２実施形態の直動アクチュエータ３０を備える電動ブレーキブースタ３１の構成を説明するものであり、第１実施形態の図２に相当する部分での縦断面図である。
なお、前記第１実施形態と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して一部説明を省略し、主に前記第１実施形態の直動アクチュエータ２０との相違点を中心として説明する。

本第２実施形態の直動アクチュエータ３０は、モータＭがハウジング３５の一部を構成する中央部ハウジング３５ｂの外側面３５ｇに固定されている。
モータＭの回転軸３３は、ピニオンギヤ３４が固設されるとともに、先端３３ａがペダル側ハウジング３５ａに凹設された軸受部３５ｈによって軸支されている。

一方、直動アクチュエータ３０の内部に、ベアリング部材４，４によって回転可能に配置されるボールねじケース５には、このピニオンギヤ３４と噛合う平歯車３６が設けられている。
これらのピニオンギヤ３４および平歯車３６は、前記ピストン１７の往復動方向によって、相互に干渉しないように歯列方向をピストン１７の軸方向Ｌに沿わせている。

このように構成された第２実施形態の直動アクチュエータ２０では、ピニオンギヤ３４および平歯車３６の歯列の方向は、前記ピストン１７の往復動方向によって干渉しないように、ピストン１７の軸方向Ｌに沿って形成されている。

このため、ボールねじケース５がピストン１７の軸方向に移動する際、平歯車３６が一体となって移動しても、この平歯車３６の歯列方向がピニオンギヤの歯列方向に沿って平行に、ピストン１７の軸方向Ｌに沿って移動するため、ピニオンギヤ３４からモータＭに荷重が伝達されない。
よって、ピストン１７に加わるストッパ機構２２の反力による衝撃は、平歯車３６からピニオンギヤ３４を有する回転軸３３に過大にかかることがない。
したがって、第１実施形態の作用効果に加えて、さらにモータＭの耐久性を向上させることができる。他の構成及び作用効果については第１実施形態と同一乃至均等であるので説明を省略する。

図５および図６は、第３実施形態の直動アクチュエータ４０を備える電動ブレーキブースタ４１の構成を説明するものであり、第１実施形態の図２に相当する部分での縦断面図である。
なお、前記第１実施形態と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して一部説明を省略し、主に前記第１実施形態の直動アクチュエータ４０との相違点を中心として説明する。

図５に示すように、本第３実施形態の電動ブレーキブースタ４１は、モータＭが車体１００のダッシュロアパネル１０１に固定されるハウジング５５の内部に設けられている。
モータＭは、主にモータ本体５１と、モータ本体５１に回転自在に支持されて回転駆動する回転軸５２とを備えている。

なお、この第３実施形態の電動ブレーキブースタでは、図５に示すように、ストッパ機構５８の一つとしてのストッパ片５６が設けられている。
ストッパ片５６は、ブレーキペダル１３のアーム部５９に当接して、リターンスプリング１２によりブレーキペダル１３が戻された状態では、さらなる車両後方への回動移動を停止させるように構成されている。

このため、ユーザがブレーキペダル１３から足を離して、元の位置にて停止させている状態では、連結部材１１ｂおよびインプットロッド１４を介して連結されるピストン２７のさらなるブレーキペダル１３方向（軸方向）への移動を規制することができる。

図６に示すように、この第３実施形態のウォームギヤ機構６０は、回転軸５２がベアリング部材４４に支持されて軸ケース７０内に収容されている。そして、モータＭの回転駆動力は、ウォームギヤ機構６０を介してボールねじ機構４０（図５参照）のピストン２７に伝達されるように構成されている。

ウォームギヤ機構６０は、回転軸５２に固設されるウォームギヤ４３と、このウォームギヤ４３に噛合わせられて、ボールねじ機構４０に回転駆動力を伝達するウォームホイール４５とにより主に構成されている。

この第３実施形態では、ウォームホイール４５に対して、回転軸５２をウォームホイール４５の歯列方向と斜め（所定角度β）に配置している。これにより、ウォームギヤ４３は、ウォームホイール４５に斜めに噛合わせられた状態で、モータ本体５１がハウジング５５に固定されている。所定角度βは、ウォームギヤ４３がウォームホイール４５に回転駆動力を伝達可能な噛合わせを得られる範囲に設定されていて、たとえば、０度〜９０度、好ましくは、１０度〜６０度、さらに好ましくは、約３０度程度の任意の角度に設定することができる。
このため、図５に示すように、前記モータ本体５１は、前記ブレーキペダル１３に近接する方向へ車両後方に配置をずらしてダッシュロアパネル１０１に隣設する。

このように構成された第３実施形態の電動ブレーキブースタ４１は、車体１００のダッシュロアパネル１０１に固定されるハウジング５５の内部に、回転軸５２がウォームホイール４５の歯列方向と斜め（角度β）に配置される状態にて、モータ本体５１が固定されている。

したがって、比較的大径を有するウォームホイール４５と干渉することなく、モータ本体５１を配置できるため、スペース効率が良好である。特に、車両上下方向では、ウォームホイール４５と位置が重複してモータ本体５１が配置される場合と比較して、ハウジング３５の上下方向寸法を減少させることができる。

さらにダッシュロアパネル１０１の近傍に一定の重さを有するモータＭのモータ本体５１をダッシュロアパネル１０１の近傍に隣設させて固定しているため、電動ブレーキブースタ４１の重量バランスを向上させることができる。

たとえば、ダッシュロアパネル１０１によって支持される油圧発生装置１１、マスタシリンダおよび、電動ブレーキブースタ４１の振動を抑制することができる。また、ウォームギヤ機構６０は、ピストン２７の戻り荷重を受けることができる。このため、さらに、他の部材に必要とされる定格荷重を少なく設定することができる。

他の構成及び作用効果については第１実施形態および第２実施形態と同一乃至均等であるので説明を省略する。

[構成・効果の総括]
上述してきたように、本実施形態の直動アクチュエータでは、ピストン１７の変位を防止するストッパ機構２２と、ピストン１７の戻り方向に弾性変形可能な弾性部材２６とを設けているため、ピストン１７は、ブレーキペダル１３方向への移動が規制されて停止する。
この際、ピストン１７は、ブレーキペダル１３が元の位置にて停止した状態では、元の位置よりさらに進んでブレーキペダルに振動が伝達されて違和感を与える事がない。

また、弾性部材２６が設けられることにより、ボールねじ機構４０の軸方向の移動が規制される。弾性部材２６は、弾性変形してストッパ機構２２に入力される衝撃力および発生する干渉音（接触音）を低減させることができる。
したがって、振動および騒音の発生が抑制されて、ペダルフィールを向上させることが可能な直動アクチュエータ２０が提供される。

そして、モータＭの回転駆動力を伝達するピニオンギヤ３４および平歯車３６の歯列方向をピストン１７の往復動方向によって干渉しないように、ピストン１７の軸方向に沿わせている。
このため、ボールねじ機構４０によって、ピストン１７の軸方向に平歯車３６およびピニオンギヤ３４間が相対移動しても、干渉しないため、モータＭに荷重が伝達されることなく、さらにモータＭの耐久性を向上させることができる。

また、ウォームホイール４５に対して、ウォームギヤ４３を斜めに噛合わせて、モータＭの回転軸５２をウォームホイール４５の歯列方向と斜めに配置して、モータ本体５１をブレーキペダル１３に近接させている。
このため、スペース効率が良好で、さらにダッシュロアパネル１０１の近傍に一定の重さを有するモータＭのモータ本体５１を配置することが可能となり、電動ブレーキブースタ４１が装着されている状態における重量バランスを向上させることができる。

［変形例］
本発明は上述した第１〜第３実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、例えば以下のようなものである。

上記第１，２実施形態においては、図２に示すように、リング状のストッパ本体２３および、嵌着部材２４とを有するストッパ機構２２または、第３実施形態においては、図５に示すストッパ片５６を有するストッパ機構５８と、ピストン１７の移動により弾性変形可能な弾性部材２６とを設けているが特にこれに限らず、ブレーキペダル１３が元の位置にて停止した状態にて、ピストン１７の移動を抑制するものであれば、たとえば、一端部７ａに形成された嵌着溝７ｇに直接、ストッパ本体２３が嵌着されて単体でストッパ機構２２が構成されていてもよく、ストッパ機構２２の形状、数量および材質が特に限定されるものではない。

また、弾性部材２６として樹脂材料を用いたものを示して説明してきたが特にこれに限らず、例えば、ゴム部材あるいは、樹脂材料とゴム材との複合材などでもよく、さらに弾性に加えて、当接面に粘性を有する粘弾性の材質を有して構成されて、粘性面をロータ凹部２ｗまたはベアリング部材４に粘着させることにより移動しないように設けるものなど、弾性変形可能な弾性部材２６であれば、弾性部材２６の形状、数量および材質が特に限定されるものではない。

１，２１，３１，４１ 電動ブレーキブースタ
２ モータハウジング
３ ロータ
４ ベアリング部材
５ ケース
５ａ 雌ネジ部
６ ステータ
７，１７、２７ピストン
７ａ 一端部
７ｂ 他端部
７ｃ ロッド開口
７ｄ 底部
７ｅ 雄ネジ部
７ｆ スプライン係合孔
７ｇ 嵌着溝
８ スプライン軸部材（スプライン軸）
８ａ 先端部
８ｂ 他端部
９ ボールスプラインケース
１０，２０，３０ 直動アクチュエータ
１１ 油圧発生装置
１１ａ 油圧ピストン
１２ リターンスプリング
１３ ブレーキペダル
１４ インプットロッド
１４ａ 先端
１５ 踏力センサ
１６ 防塵ブーツ
２２，５８ ストッパ機構
２３ ストッパ本体
２３ａ 挿通開口
２４ 嵌着部材
２５ モータハウジング
２５ａ ぺダル側ハウジング
２５ｂ 中央部ハウジング
２５ｃ 変位防止壁部
２５ｄ 油圧装置側ハウジング
２５ｅ ピストン挿通孔
２６ 弾性部材
３３ 回転軸
３３ａ 先端
３４ ピニオンギヤ
３５，５５ ハウジング
３５ａ ペダル側ハウジング
３５ｂ 中央部ハウジング
３５ｇ 外側面
３５ｈ 軸受部
３６ 平歯車
４０ ボールネジ機構
４３ ウォームギヤ
４４ ベアリング部材
４５ ウォームホイール
５０，Ｍ モータ
５１ モータ本体
５２ 回転軸
５６ ストッパ片
５９ アーム部
６０ ウォームギヤ機構
７０ 軸ケース
１００ 車体
１０１ ダッシュロアパネル

Claims (4)

1. ブレーキペダルとスプライン軸との間に位置して、前記ブレーキペダルからの踏力を、前記スプライン軸を介して油圧発生装置に伝達するピストンと、
   前記ピストンに駆動力を与えるモータと、
   前記モータを収容するモータハウジングと、
   前記モータハウジングの内部にベアリング部材によって支持されるロータと、
   前記モータの回転駆動力を、前記ピストンの往復動へと変換するボールねじ機構と、
   少なくとも前記ピストンおよびボールねじ機構を含むケースとを、備える直動アクチュエータであって、
   前記ハウジングには、前記ピストンが挿通されるピストン挿通孔を設け、前記ピストンの端部に設けられたリング状のストッパ本体を、前記ピストン挿通孔の外周縁に当接させて、前記ピストンの戻り方向への変位を防止するストッパ機構と、
   前記ケース内側面に凹設されて前記ロータを収容するロータ凹部と、
   前記ロータの外周面に設けられたベアリング部材と、前記ロータ凹部との間に円環状を呈して設けられて、前記ピストンの進み方向への前記ロータの変位を弾性変形により規制する弾性部材と、
   を有することを特徴とする直動アクチュエータ。
2. 前記弾性部材は、ベアリング部材とロータ凹部との対向面に弾接されていることを特徴とする請求項１に記載の直動アクチュエータ。
3. 前記モータの回転駆動力を伝達するギアの歯列方向を前記ピストンの往復動方向によって干渉しないように前記ピストンの軸方向に沿わせたことを特徴とする請求項１または２に記載の直動アクチュエータ。
4. 前記モータは、モータ本体と
   前記モータ本体から突設されて回転駆動する回転軸とを設け、
   前記回転軸に装着されるウォームと、該ウォームに噛合わせられて、前記ボールねじ機構に回転駆動力を伝達するウォームホイールと有するウォームギヤ機構をさらに備え、
   前記ウォームホイールに対して、前記ウォームの回転軸を斜めに配置して前記回転軸を回転自在に支持する前記モータ本体を前記ブレーキペダルに近接させたことを特徴とする請求項１〜３のうち何れか一項に記載の直動アクチュエータ。

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