JP6533670B2

JP6533670B2 - サイドレール

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Publication number: JP6533670B2
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Inventors: 優一朗竹澤; 達也宮島
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Current assignee: Riken Corp
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Filing date: 2015-03-12
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Description

本発明は、円環状のスペーサエキスパンダーに組み合わされて該スペーサエキスパンダーとともに内燃機関用の組合せオイルリングを構成するサイドレールに関する。

レシプロエンジン（往復動内燃機関）のピストンには、燃焼ガスをシールするためのコンプレッションリングに加えて、シリンダ内面のオイルを制御するためのオイルリングが装着されている。このようなオイルリングとしては、円環状のスペーサエキスパンダーに１つまたは一対のサイドレールを組み合わせて構成される組合せオイルリングが多く用いられている。

組合せオイルリングに用いられるサイドレールは合口を備えた割りリング形状に形成されており、スペーサエキスパンダーにより径を拡大させるように付勢されてその外周面においてシリンダ内面に所定の接触圧力（面圧）で接触する。そして、エンジンが作動してピストンが往復動すると、サイドレールはその外周面においてシリンダ内面上を摺動して、シリンダ内面に適切な厚みの油膜を形成するとともにシリンダ内面に付着した余分なオイルをクランク室側に向けて掻き落としてオイル上がりを防止する。

近年、低燃費や低オイル消費などの市場要求による内燃機関用エンジンの性能向上に伴い、組合せオイルリングにも、ピストン上昇行程（圧縮行程および排気行程）時のオイル掻きあげ作用の制御やピストン下降行程（吸入行程および燃焼行程）時のオイル掻き落とし作用の増幅により、シリンダ内面に対するフリクションを低減させつつオイル消費量を低減させ得る性能を有したものが求められている。そして、このような要求に対応するために、径方向外側を向く外周面を種々の形状としたサイドレールが提案されている。

例えば特許文献１には、径方向外側を向く外周面を、軸方向中心位置に頂点を有するとともに径方向外側に突出する湾曲面形状に形成するようにしたサイドレールが記載されている。

特開２００３−１９４２２２号公報

しかしながら、上記した従来のサイドレールでは、外周面は大きな半径を有する湾曲面形状に形成されているので、当該外周面をシリンダ内面に形成された油膜上を滑るように摺動させて当該外周面とシリンダ内面との間のフリクションを低減させることができるが、その反面、サイドレールによるオイル掻き落とし作用が低減してオイル消費量が増加してしまうという問題点があった。

これに対して、サイドレールの外周面をより半径の小さな湾曲面とし、当該外周面のシリンダ内面に対する接触面積を小さくすることで面圧を高め、これによりサイドレールのオイル掻き落とし作用を高めてオイル消費量を低減させる手法が考えられる。

しかしながら、この手法の場合、シリンダ内面に対するサイドレールの外周面の面圧が高まることになるので、当該外周面とシリンダ内面との間のフリクションが増加して、この組合せオイルリングが用いられるエンジンの燃費が悪化してしまうという問題が生じることになる。

本発明は、このような点を解決することを課題とするものであり、その目的は、オイル消費量を低減しつつエンジンの燃費を低減することができるサイドレールを提供することにある。

本発明のサイドレールは、合口を備えた割りリング形状に形成され、円環状のスペーサエキスパンダーに組み合わされて該スペーサエキスパンダーとともに内燃機関用の組合せオイルリングを構成するサイドレールであって、径方向外側を向く外周面と、径方向内側を向く内周面と、クランク室側に向けられる第１の軸方向側面と、燃焼室側に向けられるとともに前記第１の軸方向側面と平行な第２の軸方向側面と、前記外周面に、前記第１の軸方向側面と前記第２の軸方向側面との間の中心位置に対して前記第１の軸方向側面の側にずれて設けられ、該外周面に対して径方向外側に向けて突出する突起部と、を有し、前記突起部の頂点が前記第１の軸方向側面に対して軸方向に離れて設けられていることを特徴とする。

なお、上記構成において、「合口部を備えた割りリング形状」とは、オイルリング本体が、その周方向の一部分において切断されて当該切断部分が合口部となったＣ字形状に形成されていることを意味する。

本発明は、上記構成において、前記突起部が、前記外周面の前記第１の軸方向側面の側の端部に設けられているのが好ましい。

本発明は、上記構成において、前記第２の軸方向側面と前記外周面との間にテーパ状部を有するのが好ましい。

本発明は、上記構成において、前記突起部の摺接面が半バレル形状に形成されているのが好ましい。

本発明は、上記構成において、前記突起部の摺接面が軸方向に平行な円筒面形状に形成されているのが好ましい。

本発明は、上記構成において、前記外周面が直線的に縮径するテーパ状に形成されているのが好ましい。

本発明は、上記構成において、前記外周面が径方向外側に向けた凸状の湾曲面に形成されているのが好ましい。

本発明は、上記構成において、前記外周面が軸方向に凸部と凹部とが交互に並ぶ波状に形成されているのが好ましい。

本発明は、上記構成において、前記突起部が０．０５ｍｍ〜０．５ｍｍの曲率半径を有する湾曲形状に形成され、前記突起部の、前記外周面との接続部分を基準とした径方向突出高さが、０．０１ｍｍ以上であるのが好ましい。

本発明は、上記構成において、前記テーパ状部が前記第２の軸方向側面に対して成す角度が５°以上であるのが好ましい。

本発明は、上記構成において、前記外周面が軸方向に対して成す角度が０．５°〜１０°であるのが好ましい。

本発明は、上記構成において、前記突起部に窒化処理層、ＰＶＤ処理層、硬質クロムめっき処理層およびＤＬＣ層のうちの少なくとも１種の硬質層が設けられているのが好ましい。

本発明によれば、突起部をシリンダ内面に高い面圧で当接させてピストン下降行程におけるオイル掻き落とし作用を高めることができる。また、突起部をサイドレールの外周面の軸方向中心より第１の軸方向側面側にずらして配置することによって、サイドレールの外周面がスペーサエキスパンダーの座面により、シリンダ内面に押圧されたとき、サイドレールの内周側は、突起部を支点として、上側（第２の軸方向側）に傾斜しやすくなるので、サイドレールの内周側をピストンのリング溝の上面に確実に接触させて、シール性を向上させることができる。この効果は、特にピストンの上昇行程、つまり、組合せオイルリングがピストンのリング溝の下面側に着座している時間が長い場合に期待できる。これにより、このサイドレールが用いられるエンジンのオイル上がりを抑制してそのオイル消費量を低減することができる。さらに、サイドレールの突起部はサイドレールの軸方向厚み（レール幅）よりも小さい当り幅でシリンダ内面に当接するので、スペーサエキスパンダーがサイドレールに加える張力を低減させつつサイドレールのシリンダ内面に対する面圧の低下を抑制することができる。したがって、サイドレールに加える張力を低下させた設定として、この突起部のシリンダ内面に対するフリクションをさらに低減させることができる。

このように、本発明によれば、オイル消費量を低減しつつエンジンの燃費を低減することができるサイドレールを提供することができる。

本発明の一実施の形態であるサイドレールを備えた組合せオイルリングの平面図である。図１に示す組合せオイルリングの使用状態を示す縦断面図である。図１に示すサイドレールの平面図である。図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。図４に示すサイドレールの径方向外側部分を拡大して示す断面図である。図５に示す凹み部を拡大して示す断面図である。図５に示すサイドレールの変形例であって、外周面と突起部との間に凹み部が設けられない場合の拡大断面図である。図５に示すサイドレールの変形例であって、突起部の摺接面を円筒面形状に形成した場合の拡大断面図である。図５に示すサイドレールの変形例であって、外周面を直線的に縮径するテーパ状に形成した場合の拡大断面図である。図５に示すサイドレールの変形例であって、外周面を凸部と凹部とが交互に並ぶ波状に形成した場合の拡大断面図である。

以下、図面を参照して、本発明をより具体的に例示説明する。

図１に示すように、本発明の一実施の形態であるサイドレール１は、スペーサエキスパンダー２とともに組合せオイルリング（オイルコントロールリング）３を構成する。図示する場合では、組合せオイルリング３は、スペーサエキスパンダー２の軸方向の両側に一対のサイドレール１を組み合わせた３ピースタイプとなっており、図２に示すように、ガソリンエンジンなどの往復動内燃機関のピストン４の外周面に形成されたリング溝４ａに装着して使用される。

組合せオイルリング３は、スペーサエキスパンダー２に１つのサイドレール１のみを組み合わせた２ピースタイプとすることもできる。

スペーサエキスパンダー２は鋼材により径方向内外方向に向けて弾性変形自在な円環状に形成されており、縮径方向に弾性変形した状態でピストン４のリング溝４ａに装着されてサイドレール１を径方向外側および軸方向外側に向けて拡径させるように付勢する。

発明の一実施の形態である一対のサイドレール１は互いに同一の構成を有するものであり、図３に示すように、長尺で平板状の鋼材（スチール材）を曲げることにより、合口１０を備えた割リング形状に形成されている。つまり、サイドレール１は、その周方向の一部分が切断されて当該切断部分が合口１０となったＣ字形状に形成されている。サイドレール１は、合口１０の間隔を周方向に拡大させるように弾性変形して、径方向外側に向けて拡径することができる。

図４に示すように、このサイドレール１は、軸方向の一方側（図中下側）を向く第１の軸方向側面１１、軸方向の他方側（図中上側）を向く第２の軸方向側面１２、径方向内側を向く内周面１３および径方向外側を向く外周面１４を備えており、その周方向に垂直な断面形状は全周に亘って略一様となっている。なお、「軸方向」とは、割リング形状のサイドレール１の軸心に沿う方向である。

第１の軸方向側面１１は軸方向に垂直な平坦面に形成されている。図２に示すように、第１の軸方向側面１１は、このサイドレール１を用いた組合せオイルリング３がピストン４に装着された状態においてエンジンのクランク室側に向けられる。

図４に示すように、第２の軸方向側面１２は軸方向に垂直つまり第１の軸方向側面１１に平行な平坦面に形成されている。図２に示すように、第２の軸方向側面１２は、このサイドレール１を用いた組合せオイルリング３がピストン４に装着された状態においてエンジンの燃焼室側に向けられる。

なお、図示する場合では、サイドレール１の一対の軸方向側面１１、１２の軸方向間隔つまりサイドレール１の軸方向厚み（レール幅）Ｗは０．３５ｍｍ、内周面１３と外周面１４との間隔つまり径方向長さＬは１．５２ｍｍとなっている。

図４に示すように、サイドレール１の内周面１３は軸方向中心位置に頂点を有する湾曲面形状（バレルフェース）に形成されており、内周面１３の軸方向の両端部分つまり一対の軸方向側面１１、１２との連接部分は、それぞれより小さな半径の湾曲面で面取りされている。図２に示すように、サイドレール１の内周面１３は、サイドレール１を用いた組合せオイルリング３がピストン４に装着された状態においてスペーサエキスパンダー２の座面２ａに当接する。

なお、内周面１３は、上記形状に限らず、例えば軸方向に平行な円筒面形状など種々の形状を採用することができる。

図５に示すように、サイドレール１の外周面１４は、径方向外側に向けた凸形状の湾曲面に形成されている。また、図示する場合では、外周面１４は、図５中下方側から上方側つまり第１の軸方向側面１１の側から第２の軸方向側面１２の側に向けて徐々に外径が縮小する形状に形成されている。

外周面１４には、第１の軸方向側面１１と第２の軸方向側面１２との間の中心位置に対して第１の軸方向側面１１の側にずれて突起部２０が設けられている。この突起部２０は、外周面１４に対して径方向外側に向けて突出している。本実施の形態においては、突起部２０は、外周面１４の第１の軸方向側面１１の側の端部に設けられ、その軸方向の一端側は第１の軸方向側面１１に滑らかに連なり、軸方向の他端側は凹み部２１を介して外周面１４に滑らかに連なっている。

突起部２０の半バレル形状に形成された頂点部分は摺接面２０ａとなっており、図２に示すように、サイドレール１は、この摺接面２０ａにおいてシリンダ内面２２に接するようになっている。つまり、サイドレール１はその軸方向の中心位置に対して第１の軸方向側面１１の側にずれた位置においてシリンダ内面２２に接するようになっている。

なお、エンジン作動時におけるサイドレール１の傾斜状態や突起部２０の摩耗度合いによって、突起部２０に加えて外周面１４もシリンダ内面２２に摺接することがあっても構わない。

図６に示すように、外周面１４と突起部２０との間に設けられる凹み部２１は、オイルポケットの役割を担い、オイルを保持することができる。この場合、凹み部２１は、曲率半径ｒが０．０６ｍｍ以上、深さｄが０．００５ｍｍ以上となる凹んだ湾曲面に形成されるのが好ましい。なお、図７に示すように、サイドレール１は、外周面１４と突起部２０との間に凹み部２１が設けられない構成とすることもできる。

以上説明した通り、本発明のサイドレール１は、その外周面１４の軸方向の一端側にずれた位置に突起部２０を備え、この突起部２０においてシリンダ内面２２に摺接する構成となっているので、突起部２０の実当り幅を低減させて当該突起部２０をシリンダ内面２２に高い面圧で当接させることができる。これにより、ピストン下降行程において、サイドレール１によるオイル掻き落とし作用を高めて、このサイドレール１が用いられるエンジンのオイル上がりつまりオイル消費量を低減することができる。

また、ピストン上昇行程においては、サイドレール１の外周面１４がシリンダ内面２２との間で最適な油膜を形成させ、突起部２０はシリンダ内面２２に形成された油膜上を滑るように摺動することになる。これにより、ピストン上昇行程において、サイドレール１によるオイルの掻き上げを抑制して、このサイドレール１が用いられるエンジンのオイル上がりつまりオイル消費量を低減することができる。

さらに、ピストン上昇行程においては、サイドレール１の外周面１４がシリンダ内面２２との間で最適な油膜を形成させることにより、突起部２０はシリンダ内面２２に形成された油膜上を滑るように摺動するので、突起部２０のシリンダ内面２２に対するフリクションを低減させてこのサイドレール１が用いられるエンジンの燃費を低減させることができる。また、豊富に供給されるオイルにより突起部２０の摩耗を効果的に抑制して、長期間に亘ってオイル消費量およびエンジンの燃費を低減することができる。

さらに、長期間の使用により突起部２０が摩耗しても、突起部２０に隣接する外周面１４がシリンダ内面２２との間でくさび効果を生じることにより、長期間に亘ってオイル掻き効果を維持してオイル消費量およびエンジンの燃費を低減することができる。

このように、本発明のサイドレール１を用いることで、このサイドレール１が用いられたエンジンのオイル消費量を低減しつつ当該エンジンの燃費を低減することができる。例えば、外周面の軸方向中心位置に摺接面の頂点を有する形状のサイドレールに対して、本発明のサイドレール１は、エンジンのオイル消費量を５０％以下に低減することができるとともに張力を同一とした場合におけるフリクションを２０％低減することができる。

さらに、本実施の形態では、突起部２０に隣接する外周面１４は、第２の軸方向側面１２に向けて徐々に縮径する形状に形成されているので、ピストン上昇行程においてシリンダ内面２２との間でより効果的に油膜を形成させることができる。

突出部２０の第１の軸方向側面１１を基準とした軸方向における頂点位置つまり第１の軸方向側面１１から突起部２０の頂点までの軸方向距離Ｂ（図５参照）は、サイドレール１の軸方向厚み（レール幅）Ｗの３０％以下の範囲に設定するのが好ましい。図示する場合では、軸方向距離Ｂは０．１ｍｍ、つまりサイドレール１の軸方向厚みＷの約２８．６％に設定されている。このような設定により、突起部２０に上記効果をより効果的に生じさせることができる。

湾曲形状となる突起部２０の曲率半径Ｒ（図５参照）は、０．０５ｍｍ〜０．１５ｍｍの範囲に設定されるのが好ましい。図示する場合では、突起部２０の曲率半径Ｒを０．１ｍｍに設定するようにしている。このような設定により、突起部２０に上記効果をより効果的に生じさせることができる。

なお、突起部２０の曲率半径Ｒの上限値は、サイドレール１の軸方向厚みＷの４３％以下に設定するのがより好ましい。例えばサイドレール１の軸方向厚みＷが０．３５ｍｍの場合には、突起部２０の曲率半径Ｒの上限値は０．１５ｍｍ以下に設定される。

突起部２０の外周面１４との接続部分を基準とした径方向突出高さＴ（図５参照）は、０．０１ｍｍ以上に設定されるのが好ましい。図示する場合では、突起部２０の径方向突出高さＴを０．０５４ｍｍに設定するようにしている。なお、本実施の形態では、突起部２０と外周面１４との間に凹み部２１が設けられているが、この場合、凹み部２１が設けられない場合と同一位置に接続部分があるものとして径方向突出高さＴを判断する。突起部２０の径方向突出高さＴを上記設定とすることにより、突起部２０の摩耗による消失を長期間に亘って防止して、長期間に亘ってオイル消費量を低減しつつエンジンの燃費を低減する効果を得ることができる。

図４に示すように、サイドレール１は、第２の軸方向側面１２と外周面１４との間にテーパ状部２３を有する構成とすることもできる。このようなテーパ状部２３を設けることにより、サイドレール１を外周面１４と突起部２０とが軸方向に並べて設けられた上下非対称の形状とされても、その製造時やピストン４のリング溝４ａへの組み付け作業時等において、サイドレール１の上下（表裏）を判別し易くすることができる。したがって、サイドレール１の製造を容易にするとともに、サイドレール１が誤った姿勢でピストン４のリング溝４ａに組み付けられることを防止することができる。

テーパ状部２３が第２の軸方向側面１２に対して成す角度θ１（図４参照）は、５°以上に設定されるのが好ましい。図示する場合では、テーパ状部２３の角度θ１を５°に設定するようにしている。このような角度範囲とすることで、テーパ状部２３の視認性を高めて、サイドレール１の上下判別をより容易にすることができる。

また、テーパ状部２３は、第２の軸方向側面１２との連接部分と突起部２０の先端との間の径方向間隔Ｓが０．４ｍｍ以上の範囲となるよう形成されるのが好ましい。図示する場合では、当該径方向間隔Ｓを０．５ｍｍに設定するようにしている。このような設定により、テーパ状部２３を設けてサイドレール１の上下判別を容易にする構成としても、このテーパ状部２３が、リング溝４ａ内におけるサイドレール１の傾斜動作に対して与える影響を最小限に抑制することができる。

突起部２０は、図４、図５に示すような摺接面２０ａが半バレル形状とされた構成に限らず、例えば図８に示すように、その摺接面２０ａが軸方向に平行な円筒面形状とされた形状に構成することもできる。例えば、突起部２０を半バレル形状の摺接面２０ａを備えた形状に形成した後、突起部２０にラッピング加工を施した場合、突起部２０の摺接面２０ａは図示するような円筒面形状に形成されることになる。このように、突起部２０の摺接面２０ａを円筒面形状とすることにより、サイドレール１の使用初期段階におけるシリンダ内面２２へのなじみを良くするとともに当該突起部２０を摩耗しづらくして、長期間に亘ってオイル消費量を低減しつつエンジンの燃費を低減する効果を得ることができる。

詳細は図示しないが、突起部２０の摺接面２０ａを含む表面に硬質皮膜（硬質層）を設けた構成とすることもできる。硬質皮膜としては、例えば窒化処理層、ＰＶＤ処理層、硬質クロムめっき処理層およびＤＬＣ層のうちの少なくとも何れか１種の層を備えた構成を採用することができる。

なお、「ＰＶＤ処理層」とは「物理気相成長（Physical Vapor Deposition）により形成された層」を意味し、「ＤＬＣ（Diamond Like Carbon）層」とは主として炭化水素や炭素の同素体から成る非晶質の硬質炭素膜を意味する。

このような硬質皮膜を設けることにより、突起部２０の摩耗による消失を長期間に亘って防止して、長期間に亘ってオイル消費量を低減しつつエンジンの燃費を低減する効果を得ることができる。

また、サイドレール１の外周面１４にも、上記と同様の硬質皮膜を設けるようにしてもよい。また、サイドレール内外周上下側面の少なくとも何れかの表面には、スラッジ等の付着に対する防汚を目的とするＮｉやＣｕ等の金属めっきを被覆させてもよい。

図９に示すように、外周面１４は、第１の軸方向側面１１の側から第２の軸方向側面１２の側に向かうに連れて直線的に縮径するテーパ状（円錐面形状）に形成することもできる。外周面１４を直線的に縮径するテーパ状に形成することにより、ピストン上昇行程において、より効果的に外周面１４によるオイルの掻き上げを抑制することができる。

テーパ状に形成された外周面１４の軸方向に対する角度θ２は、０．５°〜１０°の範囲に設定されるのが好ましい。このような角度設定とすることにより、外周面１４とシリンダ内面２２との間により効果的にくさび効果を生じさせて、突起部２０とシリンダ内面２２との間にオイルを効率良く供給することができる。

なお、図９に示す場合、外周面１４とテーパ状部２３との間を、所定の曲率半径の湾曲面２４で面取りした構成とすることもできる。

図１０に示すように、外周面１４は、軸方向に向けて凸部３０と凹部３１とが交互に並ぶ波状に形成することもできる。これらの凸部３０および凹部３１は、それぞれ湾曲面に形成されるのが好ましいが、その形状は種々変更することができる。図示する場合では、同一の曲率半径の湾曲面形状に形成された３つの凸部と３つの凹部を交互に並べて設けた場合を示す。

なお、凸部３０と凹部３１の数や曲率半径の異同は種々変更可能であり、異なる形状ないし曲率半径の凸部３０や凹部３１を任意の数だけ組み合わせて外周面１４を構成することができる。

図１０に示す場合においても、外周面１４は、第１の軸方向側面１１の側から第２の軸方向側面１２の側に向かうに連れて徐々に縮径するように凸部３０と凹部３１とを整列させた形状に形成されるのが好ましく、その凸部３０および凹部３１の整列方向が軸方向に対して成す角度θ２は０．５°〜１０°の範囲に設定されるのが好ましい。

このように、外周面１４を波形状とした構成では、エンジン作動時におけるサイドレール１の傾斜状態や突起部２０の摩耗度合いによっては、突起部２０に加えて外周面１４を構成する凸部３０がシリンダ内面２２に摺接して突起部２０と同様のオイルの掻き効果を生じることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

例えば、外周面１４や突起部２０の形状は、上記で例示したものに限らず、種々変更可能である。

また、突起部２０は、外周面１４の第１の軸方向側面１１の側の端部に限らず、第１の軸方向側面１１と第２の軸方向側面１２との間の中心位置に対して第１の軸方向側面１１の側にずれた位置であれば、種々の位置に設けることができる。

１サイドレール
２スペーサエキスパンダー
２ａ座面
３組合せオイルリング
４ピストン
４ａリング溝
１０合口
１１第１の軸方向側面
１２第２の軸方向側面
１３内周面
１４外周面
２０突起部
２０ａ摺接面
２１凹み部
２２シリンダ内面
２３テーパ状部
２４湾曲面
３０凸部
３１凹部
ｒ曲率半径
ｄ深さ
Ｗ軸方向厚み
Ｌ径方向長さ
Ｂ軸方向距離
Ｒ曲率半径
Ｔ径方向突出高さ
Ｓ径方向間隔
θ１角度
θ２角度

Claims

合口を備えた割りリング形状に形成され、円環状のスペーサエキスパンダーに組み合わされて該スペーサエキスパンダーとともに内燃機関用の組合せオイルリングを構成するサイドレールであって、
径方向外側を向く外周面と、
径方向内側を向く内周面と、
クランク室側に向けられる第１の軸方向側面と、
燃焼室側に向けられるとともに前記第１の軸方向側面と平行な第２の軸方向側面と、
前記外周面に、前記第１の軸方向側面と前記第２の軸方向側面との間の中心位置に対して前記第１の軸方向側面の側にずれて設けられ、該外周面に対して径方向外側に向けて突出する突起部と、を有し、
前記突起部の頂点が前記第１の軸方向側面に対して軸方向に離れて設けられていることを特徴とするサイドレール。
前記突起部が、前記外周面の前記第１の軸方向側面の側の端部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のサイドレール。
前記第２の軸方向側面と前記外周面との間にテーパ状部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のサイドレール。
前記突起部の摺接面が半バレル形状に形成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のサイドレール。
前記突起部の摺接面が軸方向に平行な円筒面形状に形成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のサイドレール。
前記外周面が直線的に縮径するテーパ状に形成されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のサイドレール。
前記外周面が径方向外側に向けた凸状の湾曲面に形成されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のサイドレール。
前記外周面が軸方向に凸部と凹部とが交互に並ぶ波状に形成されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のサイドレール。
前記突起部が０．０５ｍｍ〜０．１５ｍｍの曲率半径を有する湾曲形状に形成され、
前記突起部の、前記外周面との接続部分を基準とした径方向突出高さが、０．０１ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載のサイドレール。
前記テーパ状部が前記第２の軸方向側面に対して成す角度が５°以上であることを特徴とする請求項３に記載のサイドレール。
前記外周面が軸方向に対して成す角度が０．５°〜１０°であることを特徴とする請求項６または８に記載のサイドレール。
前記突起部に窒化処理層、ＰＶＤ処理層、硬質クロムめっき処理層およびＤＬＣ層のうちの少なくとも１種の硬質層が設けられていることを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載のサイドレール。