JP6533127B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車両は一般的に、車体と、車体の側面に形成したドア開口を開閉するドアと、を備えている。そして、車体にはストライカが突設されており、一方ドアにはロック装置が設けられている。

特許文献１はこの種のロック装置の一例を開示している。
このロック装置は、互いに分離及び結合可能なラッチユニットとロックユニットとを組み合わせて構成されたものである。

ラッチユニットは、第一支持ケース（第１樹脂カバー）、ラッチ、ポール及びリフトレバー、を備えている。

ラッチは、ストライカと係合可能なラッチ位置と、ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能として第一支持ケースに支持されている。さらにラッチはアンラッチ位置側に回転付勢されている。

ポールは、係合位置と非係合位置との間を回転可能として第一支持ケースに支持されている。さらにポールは係合位置側に回転付勢されている。
さらにポールにはリフトレバーが固定されている。
ラッチ位置に位置するラッチがストライカと係合するときにポールが係合位置に位置すると、ラッチに係合したポールによって、ラッチユニットはラッチとストライカが係合するラッチ状態に保持される。一方、ポールが非係合位置に移動すると、ポールがラッチとの係合を解除するので、ラッチユニットはラッチがアンラッチ位置側へ回転してストライカを解放するアンラッチ状態となる。

ロックユニットは、第二支持ケース（樹脂ボディ）、オープンレバー、オープンリンク及びアクティブレバーを備えている。

オープンレバーは、押圧位置と非押圧位置との間を回転可能として第二支持ケースに支持されている。オープンレバーは、ドアに設けたハンドルの回転操作に連動して押圧位置と非押圧位置との間を回転する。

オープンリンクは、アンロック位置とロック位置との間を回転可能としてオープンレバーに回転可能に支持されている。さらにオープンレバーとオープンリンクとの間には、オープンリンクをアンロック位置側に回転付勢する付勢手段が設けられている。

アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置と間を回転可能として第二支持ケースに支持されている。アクティブレバーがロック位置に位置すると、オープンリンクがロック位置へ移動する。一方、アクティブレバーがアンロック位置に位置すると、オープンリンクがアンロック位置へ移動する。このアクティブレバーは、ドアに設けたロックノブと連動する。即ち、ロックノブがロック位置に位置するときアクティブレバーはロック位置に位置し、ロックノブがアンロック位置に位置するときアクティブレバーはアンロック位置に位置する。

ラッチユニットの第一支持ケースとロックユニットの第二支持ケースとを互いに組み付けてロック装置を完成させると、オープンリンクがリフトレバーの近傍に位置する。
ドアに設けたロックノブがロック位置に位置することによりアクティブレバー及びオープンリンクがロック位置に位置するとき、ハンドルがいずれの位置に位置していてもオープンリンクはリフトレバーとは係合しない。従って、この場合はポールの位置は変わらない。そのため、この状態でドアが車体のドア開口を閉じかつラッチ位置に位置するラッチがストライカと係合している場合、ラッチユニットはこのラッチ状態を維持する。

一方、ロックノブがアンロック位置に位置することによりアクティブレバーがアンロック位置に位置する場合に、ハンドルを初期位置から回転操作することによりオープンレバーを押圧位置に移動させると、オープンリンクがリフトレバーと係合してリフトレバーを押圧する。その結果、リフトレバーに固定されたポールが非係合位置に移動してラッチとの係合を解除するので、アンラッチ位置側へ回転付勢されているラッチがストライカを解放する。即ち、ラッチユニットがアンラッチ状態となる。

ところで上述したように、オープンリンクはオープンレバーに回転支持された部材である。即ち、オープンリンクはその回転中心が第二支持ケース及び第一支持ケースに対して相対移動する部材である。そのため、何等かのガイド手段によってオープンリンクをガイドしない限り、オープンリンクの回転軌跡が安定しない。換言すると、アクティブレバーをアンロック位置へ移動させたときに、付勢手段によって回転付勢されているオープンリンクをアンロック位置に正確に位置決めできなくなる。

このようなオープンリンク用のガイド手段は、例えば第二支持ケースに設けることが可能である。
このようなガイド手段によってオープンリンクを移動案内すれば、アクティブレバーをアンロック位置へ移動させたときに、オープンリンクをアンロック位置に位置決め可能になる。

特開２０１３−１８９８２３号公報

（発明が解決しようとする課題）
ラッチユニット（第一支持ケース）とロックユニット（第二支持ケース）を互いに組み付けることにより構成されたロック装置には、第一支持ケースと第二支持ケースとの間で組付誤差が生じる。
そのため、ガイド手段によってオープンリンクをアンロック位置に位置決めするためには、オープンリンクとリフトレバーの部品精度や組付精度を上げる必要がある。しかしこれらの精度を上げようとするとドアロック装置の製造コストが高くなってしまう。

本発明は、構成部品の部品精度や組付誤差の影響を受けることなく、ガイド手段によってオープンリンクを所定のアンロック位置に精度よく位置決めできる車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、該ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチとの係合を解除する非係合位置と、に回転可能なポールと、該ポールと一体的に回転するリフトレバーと、前記ラッチ及び前記ポールを回転可能に支持する第一支持ケースと、前記車両ドアに設けた操作手段に対する操作に連動して第一位置と第二位置との間を回転するオープンレバーと、前記オープンレバーに回転可能に支持されたオープンリンクと、ロック位置とアンロック位置との間を回転することにより、前記オープンリンクの前記オープンレバーに対する相対回転位置を変化させるオープンリンク移動部材と、前記オープンレバー及び前記オープンリンク移動部材を回転可能に支持する、前記第一支持ケースに対して着脱可能な第二支持ケースと、を備え、前記オープンリンク移動部材が前記アンロック位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第二位置から前記第一位置側へ移動したときに前記オープンリンクと係合することにより、そのまま前記オープンレバーを前記第一位置まで回転させた場合に前記オープンリンクが前記リフトレバーを押圧して前記ポールを前記非係合位置に位置させるアンロック位置に前記オープンリンクを位置決めする第一ガイド手段を前記第一支持ケースに設けるのがよい。

本発明では、第一支持ケースに第一ガイド手段を設けている。そのため、第一ガイド手段とリフトレバーの相対位置の位置精度は、オープンリンクとリフトレバーの部品精度及び組付精度並びに第一支持ケースと第二支持ケースとの間の組付誤差の影響を受けない。それ故、オープンリンク移動部材がアンロック位置に位置するときに、第一ガイド手段によってオープンリンクをアンロック位置に位置決めすると、オープンリンクとリフトレバーの部品精度及び組付精度並びに第一支持ケースと第二支持ケースとの間の組付誤差の有無に拘わらず、オープンリンクとリフトレバーの相対位置は設計位置通りとなる。従って、オープンレバーを第一位置から第二位置へ回転させたときに、ポールを非係合位置へ確実に移動させて、ラッチとストライカとの係合状態を確実に解除することが可能である。

前記オープンリンク移動部材が前記ロック位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第二位置から前記第一位置側へ移動したときに前記オープンリンクと係合することにより、そのまま前記オープンレバーを前記第一位置まで回転させた場合に前記オープンリンクが前記ポールを前記非係合位置に位置させるようには前記リフトレバーを押圧しないロック位置に前記オープンリンクを位置決めする第二ガイド手段を前記リフトレバーに設けてもよい。

第二ガイド手段はリフトレバーに設けられている。そのため、第二ガイド手段とリフトレバーの相対位置の位置精度は、オープンリンクとリフトレバーの部品精度及び組付精度並びに第一支持ケースと第二支持ケースとの間の組付誤差の影響を受けない。それ故、オープンリンク移動部材がロック位置に位置するときに、第二ガイド手段によってオープンリンクをロック位置に位置決めすると、第一支持ケースと第二支持ケースとの間の組付誤差の有無に拘わらず、オープンリンクとリフトレバーの相対位置は設計位置通りとなる。従って、オープンレバーを第一位置から第二位置へ回転させたときに、ポールを誤って非係合位置へ移動させてしまい、その結果、ラッチとストライカとの係合状態を意図せずに解除してしまうおそれは殆どない。

また、本発明は、車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、該ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチとの係合を解除する非係合位置と、に回転可能なポールと、該ポールと一体的に回転するリフトレバーと、前記ラッチ及び前記ポールを回転可能に支持する第一支持ケースと、前記車両ドアに設けた操作手段に対する操作に連動して第一位置と第二位置との間を回転するオープンレバーと、前記オープンレバーに回転可能に支持されたオープンリンクと、ロック位置とアンロック位置との間を回転することにより、前記オープンリンクの前記オープンレバーに対する相対回転位置を変化させるオープンリンク移動部材と、前記オープンレバー及び前記オープンリンク移動部材を回転可能に支持する、前記第一支持ケースに対して着脱可能な第二支持ケースと、を備え、前記オープンリンク移動部材が前記ロック位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第二位置から前記第一位置側へ移動したときに前記オープンリンクと係合することにより、そのまま前記オープンレバーを前記第一位置まで回転させた場合に前記オープンリンクが前記ポールを前記非係合位置に位置させるようには前記リフトレバーを押圧しないロック位置に前記オープンリンクを位置決めする第二ガイド手段を前記リフトレバーに設けてもよい。

この場合は、前記オープンリンク移動部材が前記アンロック位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第二位置から前記第一位置側へ移動したときに前記オープンリンクと係合することにより、そのまま前記オープンレバーを前記第一位置まで回転させた場合に前記オープンリンクが前記リフトレバーを押圧して前記ポールを前記非係合位置に位置させるアンロック位置に前記オープンリンクを位置決めする第一ガイド手段を前記第一支持ケースに設けてもよい。

前記オープンリンクが樹脂製であり、前記リフトレバーが金属製であってもよい。

このようにリフトレバーを金属製にした上でオープンリンクを樹脂製にすると、オープンリンクがリフトレバーの第二ガイド手段に接触したときに、オープンリンクは第二ガイド手段上で円滑にスライドし易くなる。
従って、リフトレバー及びオープンリンクを金属製とした場合と比べて、オープンリンク移動部材をロック位置へ移動させたときに、ポールを誤って非係合位置側に回転させてしまうおそれ、即ちラッチを誤ってアンラッチ位置へ移動させてしまうおそれを小さくできる。

本発明の一実施形態のドアロック装置を搭載した車両ドアの車内側から見た側面図である。 ドアロック装置の車内側から見た斜視図である。 ラッチユニットを他の部材から分離したときのドアロック装置の車内側から見た分解斜視図である。 ドアロック装置の後方から見た図である。 ラッチユニット、アクティブレバー、アウトサイドオープンレバー及びオープンリンクの前方から見た斜視図である。 第三支持ケースを取り外したときのドアロック装置の斜視図である。 ロックノブがロック位置に位置しかつアウトサイドハンドルが初期位置に位置するときのラッチユニット、アクティブレバー、アウトサイドオープンレバー及びオープンリンクを表す図である。 ロックノブがロック位置に位置しかつアウトサイドハンドルが初期位置からラッチ解除位置側へ移動したときの図７と同様の図である。 ロックノブがロック位置に位置しかつアウトサイドハンドルがラッチ解除位置に位置するときの図７と同様の図である。 ロックノブがアンロック位置に位置しかつアウトサイドハンドルが初期位置に位置するときの図７と同様の図である。 ロックノブがアンロック位置に位置しかつアウトサイドハンドルが初期位置からラッチ解除位置側へ移動したときの図７と同様の図である。 ロックノブがアンロック位置に位置しかつアウトサイドハンドルがラッチ解除位置に位置するときの図７と同様の図である。

以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示す車両の車両ドア１０はサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されている。車両ドア１０は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。

車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル（図示略）と、アウタパネルの内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定されかつドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム１３と、を備えている。

アウタパネルにはアウトサイドハンドル１７（操作手段）が回転可能に支持されており、トリム１３にはインサイドハンドル１８（操作手段）が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７及びインサイドハンドル１８は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、共に付勢手段（図示略）によって初期位置に向けて回転付勢されている。
さらにトリム１３の上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はトリム１３に対してアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をスライド可能である。

車両ドア１０の内部には、アウタパネルとインナパネルの間に位置しかつ一部が車両ドア１０の後端面において露出するロック装置２０が設けられている。
このロック装置２０は、第一支持ケース２１と、第二支持ケース２２と、第三支持ケース２３と、ラッチ機構３０と、ロック機構４０と、を備えている。

第一支持ケース２１、第二支持ケース２２及び第三支持ケース２３は互いに着脱可能であり、互いに固定状態で組み付けられることにより一つのハウジング２４を構成する。ラッチ機構３０及びロック機構４０はこのハウジング２４内に収納されている。
樹脂製の一体成形品である第一支持ケース２１はラッチ機構３０を支持している。そして第一支持ケース２１とラッチ機構３０がラッチユニット２６を構成している。
図２乃至図６に示すように、第一支持ケース２１にはストライカ進入溝２１ａが形成されている。さらに図５乃至図１１に示すように第一支持ケース２１の内面には、アンロック時ガイド手段２１ｂ（第一ガイド手段）が一体的に突設されている。
ラッチ機構３０は、車体に固定されたストライカ（図示略）と係脱可能かつ回転可能なラッチ３１と、ラッチ３１に対して係脱する方向に回転可能なポール３３と、ポール３３に固定されたリフトレバー３５と、を備えている。

ラッチ３１は、ストライカと係合不能なアンラッチ位置と、ストライカと係合可能なラッチ位置と、の間を回転可能として第一支持ケース２１に支持されている。
ポール３３は、ラッチ位置に位置するラッチ３１と係合してラッチ３１をラッチ位置に保持する係合位置と、ラッチ３１から離間する非係合位置と、の間を回転可能として第一支持ケース２１に支持されている。
金属製のリフトレバー３５の一部には、断面略Ｌ字形のＬ字状部３５ａが曲折加工されている。Ｌ字状部３５ａの下部は被押圧部３５ｂにより構成されている。さらにＬ字状部３５ａの側面には平面からなるロック時ガイド手段３５ｃ（第二ガイド手段）が形成されている。
付勢手段の付勢力によって、ラッチ３１は常にアンラッチ位置側に回転付勢されかつポール３３は常に係合位置側に回転付勢されている。

そのため、アンラッチ位置に位置するラッチ３１がストライカ進入溝２１ａを通して第一支持ケース２１内に進入したストライカと係合しながら付勢手段の付勢力に抗してラッチ位置まで回転すると、ポール３３が付勢手段の付勢力によって係合位置に移動してラッチ３１に係合する。その結果、ラッチ機構３０はラッチ３１がストライカと係合する「ラッチ状態」となる。
一方、ポール３３を付勢手段の付勢力に抗して非係合位置に回転させると、ラッチ３１がアンラッチ位置側へ回転可能となる。そのためラッチ機構３０は、ストライカを解放可能な「アンラッチ状態」となる。

第二支持ケース２２はロック機構４０を支持している。そして第二支持ケース２２とロック機構４０がロックユニット２７を構成している。
ロック機構４０は、アウトサイドオープンレバー４１、オープンリンク４３、アクティブレバー４５（オープンリンク移動部材）及びインサイドオープンレバーを備えている。

アウトサイドオープンレバー４１は第二支持ケース２２に対して回転可能に支持されたレバーである。アウトサイドオープンレバー４１はロッド（図示略）を介してアウトサイドハンドル１７に接続されている。アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバー４１は非押圧位置（図７及び図１０の位置。第二位置）に位置し、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置に位置するときアウトサイドオープンレバー４１は押圧位置（図９及び図１２の位置。第一位置）に位置する。

樹脂製のオープンリンク４３はアウトサイドオープンレバー４１の支持部４１ａに相対回転可能に支持されたレバーである。さらに、オープンリンク４３とアウトサイドオープンレバー４１との間には、オープンリンク４３をアウトサイドオープンレバー４１に対して常に図７乃至図１２の時計方向に回転付勢するバネ手段（図示略）が設けられている。
オープンリンク４３の上端部にはアンロック時押圧部４３ａが突設されている。さらにアンロック時押圧部４３ａの角部にはロック時被ガイド部４３ｂが形成されている。

アクティブレバー４５はオープンリンク４３と係脱可能なレバーである。アクティブレバー４５は係合突起４５ａを備えている。アクティブレバー４５は、ロック位置（図７乃至図９の位置）とアンロック位置（図５、６、１０乃至１２の位置）との間を回転可能として第二支持ケース２２に支持されている。アクティブレバー４５の係合突起４５ａはオープンリンク４３と係合するため、アクティブレバー４５の回転位置が変化すると、オープンリンク４３のアウトサイドオープンレバー４１に対する相対回転位置が変化する。
アクティブレバー４５とロックノブ１９は図示を省略した操作ワイヤによって互いに連係されている。そのため、ロックノブ１９とアクティブレバー４５は互いに連動する。即ち、ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバー４５がロック位置に位置する。その一方でロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、アクティブレバー４５がアンロック位置へ回転する。

図示を省略したインサイドオープンレバーは、第二支持ケース２２に対して回転可能に支持されかつアウトサイドオープンレバー４１に連係されたレバーである。
インサイドオープンレバーとインサイドハンドル１８は、操作ワイヤによって互いに連係されている。そのため、インサイドハンドル１８とインサイドオープンレバーは互いに連動する。即ち、インサイドハンドル１８が初期位置に位置するときインサイドオープンレバーが非押圧位置（第二位置）に位置する。このときインサイドオープンレバーはアウトサイドオープンレバー４１に対して何ら力を及ぼさない。その一方で、インサイドハンドル１８が初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバーが押圧位置（第一位置）へ移動してアウトサイドオープンレバー４１を前記押圧位置へ移動させる。

第三支持ケース２３は車内側から第一支持ケース２１及び第二支持ケース２２に対して取り付けた部材である。第三支持ケース２３の内面（前面）に設けられた支持軸（図示略）がアクティブレバー４５の後端部を回転可能に支持している。

第一支持ケース２１（ラッチユニット２６）と第二支持ケース２２（ロックユニット２７）と第三支持ケース２３は、図２及び図４に示すように、互いに固定された状態で接続可能である。
このようにして第一支持ケース２１（ラッチユニット２６）と第二支持ケース２２（ロックユニット２７）と第三支持ケース２３とを互いに接続すると図２に示すロック装置２０の完成体となる。さらに第一支持ケース２１、第二支持ケース２２、及び第三支持ケース２３によってハウジング２４が構成される。

図７乃至図１２に示すように、完成されたロック装置２０の内部ではラッチ機構３０側のリフトレバー３５の被押圧部３５ｂ（Ｌ字状部３５ａ）とロック機構４０側のオープンリンク４３のアンロック時押圧部４３ａ（ロック時被ガイド部４３ｂ）とが接近した状態となる。そのため後述するように、ラッチ機構３０とロック機構４０は、リフトレバー３５とオープンリンク４３を介して互いに連係可能となる。

続いてロック装置２０の動作について説明する。
車両ドア１０が車体の側面に形成された開口部を閉じる閉位置に位置するとき、ラッチ位置に位置するラッチ３１が車体側のストライカと係合し、かつ、付勢手段の付勢力によって係合位置側に回転付勢されたポール３３がラッチ３１に係合してラッチ３１をラッチ位置に保持する。即ち、ラッチ機構３０はラッチ状態となる。

そしてこのときにロックノブ１９がロック位置に位置する場合は、図７に示すように、アクティブレバー４５の係合突起４５ａによってアウトサイドオープンレバー４１に対する時計方向の相対回転位置を規定されたオープンリンク４３がリフトレバー３５から離間する。
この状態で例えばアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、それまで非押圧位置に位置していたアウトサイドオープンレバー４１が押圧位置側に向かって回転する（図８参照）。するとアウトサイドオープンレバー４１によって支持されたオープンリンク４３が、アウトサイドオープンレバー４１に対して時計方向に相対回転しながらリフトレバー３５側へ接近する。すると、図８に示すようにリフトレバー３５側へ接近したオープンリンク４３のロック時被ガイド部４３ｂがリフトレバー３５のロック時ガイド手段３５ｃに接触する。このときのオープンリンク４３の回転位置が「ロック位置」である。アウトサイドハンドル１７をラッチ解除位置側へさらに回転させると、図９に示すようにオープンリンク４３はそのロック時被ガイド部４３ｂをロック時ガイド手段３５ｃ上でスライドさせながら、リフトレバー３５に対して相対移動する。そして、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置へ到達しかつアウトサイドオープンレバー４１が押圧位置へ到達したとき、オープンリンク４３とリフトレバー３５は図９に示す位置関係となる。このようにオープンリンク４３がロック位置に位置した後にアウトサイドハンドル１７をラッチ解除位置まで回転させても、オープンリンク４３はリフトレバー３５の被押圧部３５ｂを上方へ押圧しない。従って、リフトレバー３５と一体化したポール３３が係合位置にとどまるので、ラッチ機構３０はラッチ状態を維持する。
なお、図７の状態でインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作させた場合は、インサイドオープンレバーが非押圧位置から押圧位置へ移動してアウトサイドオープンレバー４１を押圧位置へ移動させる。従って、この場合もラッチ機構３０はラッチ状態を維持する。

一方、車両ドア１０が閉位置に位置しかつアウトサイドハンドル１７及びインサイドハンドル１８を初期位置に位置する場合にロックノブ１９をアンロック位置に位置させると、アンロック位置へ移動したアクティブレバー４５の係合突起４５ａがオープンリンク４３から下方へ離間する。そのため図１０に示すように、バネ手段によってアウトサイドオープンレバー４１に対して時計方向に回転付勢されたオープンリンク４３が、第一支持ケース２１のアンロック時ガイド手段２１ｂに接触する。このときのオープンリンク４３の回転位置が「アンロック位置」である。そして、オープンリンク４３はアンロック時ガイド手段２１ｂによってアンロック位置に正確に位置決めされる。
このようにしてオープンリンク４３をアンロック位置に正確に位置決めすると、オープンリンク４３のアンロック時押圧部４３ａとリフトレバー３５の被押圧部３５ｂとが隙間を形成しながら対向する。

一方、この状態からアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、アウトサイドオープンレバー４１が押圧位置側に向かって回転するので、アンロック位置に位置するオープンリンク４３がリフトレバー３５側へ接近する。すると図１１に示すように、オープンリンク４３のアンロック時押圧部４３ａがリフトレバー３５の被押圧部３５ｂに接触してリフトレバー３５を上方へ回転させる。そしてアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８がラッチ解除位置へ到達しかつアウトサイドオープンレバー４１が押圧位置へ到達すると、リフトレバー３５が図１２に示す位置まで回転し、リフトレバー３５と一緒に回転するポール３３が非係合位置まで回転する。するとポール３３がラッチ３１から離間するので、ラッチ機構３０がアンラッチ状態となる。即ち、車両ドア１０が車体の開口部を開放可能な状態となる。

このように本実施形態では、ロックノブ１９がロック位置に位置する場合にアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８によってアウトサイドオープンレバー４１を非押圧位置から押圧位置側へ回転させたときに、リフトレバー３５に設けたロック時ガイド手段３５ｃによって、オープンリンク４３をアウトサイドオープンレバー４１に対してロック位置に位置決めしている。
ロック時ガイド手段３５ｃはリフトレバー３５に設けられている。そのため、ロック時ガイド手段３５ｃとリフトレバー３５の相対位置の位置精度は、オープンリンク４３とリフトレバー３５の部品精度及び組付精度並びに第一支持ケース２１と第二支持ケース２２との間の組付誤差の影響を受けない。それ故、アクティブレバー４５がロック位置に位置するときに、ロック時ガイド手段３５ｃによってオープンリンク４３をロック位置に位置決めすると、オープンリンク４３とリフトレバー３５の部品精度及び組付精度並びに第一支持ケース２１と第二支持ケース２２との間の組付誤差の有無に拘わらず、オープンリンク４３とリフトレバー３５の相対位置は設計位置通りとなる。
従って、アウトサイドオープンレバー４１を押圧位置まで回転させたときに、ロックノブ１９がロック位置に位置するにも拘わらず、オープンリンク４３がポール３３を非係合位置に移動させてラッチ機構３０をアンラッチ状態に移行させてしまうおそれは殆どない。

さらに、仮にリフトレバー３５及びオープンリンク４３を金属製とした場合、特にオープンリンク４３のロック時被ガイド部４３ｂ（アンロック時押圧部４３ａ）がオープンリンク４３のコバ面（オープンリンク４３成形時に形成される切断面）である場合は、以下の問題が発生するおそれがある。即ち、オープンリンク４３のロック時被ガイド部４３ｂがリフトレバー３５のロック時ガイド手段３５ｃに接触し始めたきに（図８に相当する状態のとき）、ロック時被ガイド部４３ｂとロック時ガイド手段３５ｃとの間の摩擦抵抗によりオープンリンク４３のロック時被ガイド部４３ｂがリフトレバー３５のロック時ガイド手段３５ｃ上で円滑にスライドできないおそれがある。仮に円滑にスライドできない場合は、オープンリンク４３の回転に伴ってリフトレバー３５が上方へ回転し、ポール３３が非係合位置側に回転してしまうおそれがある。
しかし本実施形態ではリフトレバー３５を金属製にした上でオープンリンク４３を樹脂製としている。そのため、オープンリンク４３のロック時被ガイド部４３ｂがリフトレバー３５のロック時ガイド手段３５ｃに接触したときに、オープンリンク４３のロック時被ガイド部４３ｂをリフトレバー３５のロック時ガイド手段３５ｃ上で円滑にスライドさせ易い。
従って、リフトレバー３５及びオープンリンク４３を金属製とした場合と比べて、ポール３３を誤って非係合位置側に回転させてしまうおそれが小さい。

さらに、ロックノブ１９がアンロック位置に位置する場合にアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８によってアウトサイドオープンレバー４１を非押圧位置から押圧位置側へ回転させたときに、リフトレバー３５を支持する第一支持ケース２１に形成したアンロック時ガイド手段２１ｂによってオープンリンク４３をアウトサイドオープンレバー４１に対してアンロック位置に位置決めしている。
そのため、アンロック時ガイド手段２１ｂとリフトレバー３５の相対位置の位置精度は、オープンリンク４３とリフトレバー３５の部品精度及び組付精度並びに第一支持ケース２１と第二支持ケース２２との間の組付誤差の影響を受けない。それ故、アクティブレバー４５がアンロック位置に位置するときに、アンロック時ガイド手段２１ｂによってオープンリンク４３をアンロック位置に位置決めすると、オープンリンク４３とリフトレバー３５の部品精度及び組付精度並びに第一支持ケース２１と第二支持ケース２２との間の組付誤差の有無に拘わらず、オープンリンク４３とリフトレバー３５の相対位置は設計位置通りとなる。
従って、アウトサイドオープンレバー４１を非押圧位置から押圧位置へ回転させたときに、ロックノブ１９がアンロック位置に位置するにも拘わらず、オープンリンク４３がリフトレバー３５に対して空振りし、その結果、ラッチ機構３０がアンラッチ状態に移行できなくなるおそれは殆どない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、リフトレバー３５からロック時ガイド手段３５ｃを省略しかつオープンリンク４３からロック時被ガイド手段４３ｂを省略するか、又は、第一支持ケース２１からアンロック時ガイド手段２１ｂを省略してもよい。
アクティブレバー４５とは別の部材をオープンリンク移動部材として利用してもよい。
またサイドドアとは異なる車両ドア（例えばバックドア）に本発明を適用してもよい。

１０・・・車両ドア、１７・・・アウトサイドハンドル１７（操作手段）、１８・・・インサイドハンドル１８（操作手段）、２０・・・ロック装置、２１・・・第一支持ケース、２１ｂ・・・アンロック時ガイド手段（第一ガイド手段）、２２・・・第二支持ケース、２３・・・第三支持ケース、２４・・・ハウジング、３１・・・ラッチ、３３・・・ポール、３５・・・リフトレバー、３５ｂ・・・被押圧部、３５ｃ・・・ロック時ガイド手段（第二ガイド手段）、４１・・・アウトサイドオープンレバー、４３・・・オープンリンク、４３ａ・・・アンロック時押圧部、４３ｂ・・・ロック時被ガイド手段、４５・・・アクティブレバー（オープンリンク移動部材）。

Claims (5)

1. 車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
   該ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチとの係合を解除する非係合位置と、に回転可能なポールと、
   該ポールと一体的に回転するリフトレバーと、
   前記ラッチ及び前記ポールを回転可能に支持する第一支持ケースと、
   前記車両ドアに設けた操作手段に対する操作に連動して第一位置と第二位置との間を回転するオープンレバーと、
   前記オープンレバーに回転可能に支持されたオープンリンクと、
   ロック位置とアンロック位置との間を回転することにより、前記オープンリンクの前記オープンレバーに対する相対回転位置を変化させるオープンリンク移動部材と、
   前記オープンレバー及び前記オープンリンク移動部材を回転可能に支持する、前記第一支持ケースに対して着脱可能な第二支持ケースと、
   を備え、
   前記オープンリンク移動部材が前記アンロック位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第二位置から前記第一位置側へ移動したときに前記オープンリンクと係合することにより、そのまま前記オープンレバーを前記第一位置まで回転させた場合に前記オープンリンクが前記リフトレバーを押圧して前記ポールを前記非係合位置に位置させるアンロック位置に前記オープンリンクを位置決めする第一ガイド手段を前記第一支持ケースに設けた、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記オープンリンク移動部材が前記ロック位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第二位置から前記第一位置側へ移動したときに前記オープンリンクと係合することにより、そのまま前記オープンレバーを前記第一位置まで回転させた場合に前記オープンリンクが前記ポールを前記非係合位置に位置させるようには前記リフトレバーを押圧しないロック位置に前記オープンリンクを位置決めする第二ガイド手段を前記リフトレバーに設けた、車両用ドアロック装置。
3. 車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
   該ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチとの係合を解除する非係合位置と、に回転可能なポールと、
   該ポールと一体的に回転するリフトレバーと、
   前記ラッチ及び前記ポールを回転可能に支持する第一支持ケースと、
   前記車両ドアに設けた操作手段に対する操作に連動して第一位置と第二位置との間を回転するオープンレバーと、
   前記オープンレバーに回転可能に支持されたオープンリンクと、
   ロック位置とアンロック位置との間を回転することにより、前記オープンリンクの前記オープンレバーに対する相対回転位置を変化させるオープンリンク移動部材と、
   前記オープンレバー及び前記オープンリンク移動部材を回転可能に支持する、前記第一支持ケースに対して着脱可能な第二支持ケースと、
   を備え、
   前記オープンリンク移動部材が前記ロック位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第二位置から前記第一位置側へ移動したときに前記オープンリンクと係合することにより、そのまま前記オープンレバーを前記第一位置まで回転させた場合に前記オープンリンクが前記ポールを前記非係合位置に位置させるようには前記リフトレバーを押圧しないロック位置に前記オープンリンクを位置決めする第二ガイド手段を前記リフトレバーに設けた、車両用ドアロック装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記オープンリンク移動部材が前記アンロック位置に位置する場合に前記オープンレバーが前記第二位置から前記第一位置側へ移動したときに前記オープンリンクと係合することにより、そのまま前記オープンレバーを前記第一位置まで回転させた場合に前記オープンリンクが前記リフトレバーを押圧して前記ポールを前記非係合位置に位置させるアンロック位置に前記オープンリンクを位置決めする第一ガイド手段を前記第一支持ケースに設けた、車両用ドアロック装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記オープンリンクが樹脂製であり、
   前記リフトレバーが金属製である、車両用ドアロック装置。

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