JP6528558B2 - Internal combustion engine intake and exhaust system - Google Patents

Internal combustion engine intake and exhaust system Download PDF

Info

Publication number
JP6528558B2
JP6528558B2 JP2015126825A JP2015126825A JP6528558B2 JP 6528558 B2 JP6528558 B2 JP 6528558B2 JP 2015126825 A JP2015126825 A JP 2015126825A JP 2015126825 A JP2015126825 A JP 2015126825A JP 6528558 B2 JP6528558 B2 JP 6528558B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
exhaust
passage
intake
cylinders
exhaust gas
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2015126825A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2017008863A (en
Inventor
直也 石川
直也 石川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Ltd filed Critical Isuzu Motors Ltd
Priority to JP2015126825A priority Critical patent/JP6528558B2/en
Publication of JP2017008863A publication Critical patent/JP2017008863A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6528558B2 publication Critical patent/JP6528558B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Description

本発明は、内燃機関の吸排気システムに関し、より詳細には、複数の過給機を有する内燃機関の吸排気システムに関する。   The present invention relates to an intake and exhaust system of an internal combustion engine, and more particularly to an intake and exhaust system of an internal combustion engine having a plurality of superchargers.

内燃機関であるエンジンの吸排気システムは、エンジンの燃焼に必要な吸気をエンジンに供給すると共に、燃焼後の排気を排出するシステムである。この吸排気システムは、排気の還流通路と、吸気を圧縮する過給機とを有する。還流通路は、エンジンの燃焼温度を下げる観点等から、エンジンから排気通路へ排出された排気の一部を、吸気をエンジンに導入する吸気通路に還流させる通路である。   An intake and exhaust system of an engine, which is an internal combustion engine, is a system which supplies intake air necessary for combustion of the engine to the engine and discharges exhaust gas after combustion. This intake and exhaust system has an exhaust reflux passage and a supercharger that compresses intake air. The reflux passage is a passage for recirculating part of the exhaust gas discharged from the engine to the exhaust passage to the intake passage for introducing the intake air into the engine, from the viewpoint of lowering the combustion temperature of the engine.

過給機は、排気通路の排気を利用して吸気通路の吸気を過給する圧縮する。例えば、下記の特許文献１には、低圧段過給機と高圧段過給機とを有し、吸気を低圧段と高圧段の二段階に分けて昇圧する二段過給システムが開示されている。   The turbocharger supercharges the intake air of the intake passage using the exhaust of the exhaust passage to perform compression. For example, Patent Document 1 below discloses a two-stage supercharging system having a low-pressure stage turbocharger and a high-pressure stage turbocharger, and dividing the intake air into two stages, the low-pressure stage and the high-pressure stage. There is.

特開２００７−１３８８４５号公報JP 2007-138845 A

近年、燃費向上等の観点から、過給機による更なる高過給化が要請されている。しかし、高過給化を実現すべく特許文献１に示す二段過給システムのように直列に配列された二つの過給機の動作効率を上げる場合には、エンジンの全ての気筒からの排気の圧力が過大になってしまい、吸気通路に排気を適切に還流させることができなくなる恐れがある。また、全ての気筒の排気が高圧段過給機を通過した後に低圧段過給機に導入されるため、低圧段過給機の動作効率を上げることが困難である。   In recent years, from the viewpoint of fuel efficiency improvement, etc., further higher supercharging by a supercharger has been demanded. However, in order to increase the operating efficiency of two turbochargers arranged in series as in the two-stage turbocharger system shown in Patent Document 1 to achieve high supercharging, exhaust from all cylinders of the engine is required. The pressure of the exhaust gas may be excessive, and the exhaust gas may not be properly recirculated to the intake passage. In addition, since exhaust of all the cylinders is introduced into the low pressure supercharger after passing through the high pressure supercharger, it is difficult to increase the operation efficiency of the low pressure supercharger.

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、高過給化を実現しつつ、排気通路から吸気通路へ排気を適切に還流させることを目的とする。   The present invention has been made in view of these points, and it is an object of the present invention to appropriately recirculate the exhaust gas from the exhaust passage to the intake passage while achieving high supercharging.

本発明の一の態様においては、内燃機関内に設けれ、３つ以上の気筒を含む気筒群と、前記気筒群に吸気を導入する吸気通路と、前記吸気を圧縮する低圧段過給機及び高圧段過給機と、前記気筒群のうちの複数の第１気筒の各々から排出される排気を、前記高圧段過給機に導入する第１排気通路と、前記高圧段過給機を迂回するように設けられ、前記気筒群のうちの前記第１気筒とは異なる第２気筒から排出される排気を、前記高圧段過給機よりも下流側に設けられた前記低圧段過給機に導入する第２排気通路と、前記第２排気通路と前記吸気通路との間を接続し、前記第２気筒から排出される排気を前記吸気通路へ還流させる還流通路と、を備えることを特徴とする内燃機関の吸排気システムを提供する。
かかる吸排気システムによれば、高圧段過給機に複数の気筒の排気が安定して導入されるため、高圧段過給機の動作効率を高めることができる。また、第１排気通路と第２排気通路のうちの第２排気通路が還流通路と接続されているため、複数の排気通路が還流通路と接続されている場合に比べて、吸気通路の吸気の圧力に対して排気通路の排気の圧力が過大になってしまうことを抑制できるので、吸気通路へ排気を適切に還流させることができる。また、還流通路に還流されない排気は、低圧段過給機に導入されるので、低圧段過給機の動作効率を高めることができる。 In one aspect of the present invention, a low pressure stage turbocharger provided in an internal combustion engine and including a cylinder group including three or more cylinders, an intake passage introducing intake air into the cylinder group, and compression of the intake air; A high pressure stage turbocharger, a first exhaust passage for introducing exhaust gases discharged from each of a plurality of first cylinders of the cylinder group into the high pressure stage turbocharger, and bypassing the high pressure stage turbocharger And the low-pressure stage turbocharger provided downstream of the high-pressure stage turbocharger on the exhaust gas discharged from the second cylinder different from the first cylinder of the cylinder group. A second exhaust passage to be introduced, and a reflux passage connecting the second exhaust passage and the intake passage and returning exhaust gas discharged from the second cylinder to the intake passage. An intake and exhaust system for an internal combustion engine.
According to this intake / exhaust system, the exhaust efficiency of the plurality of cylinders is stably introduced into the high pressure supercharger, so that the operation efficiency of the high pressure supercharger can be enhanced. In addition, since the second exhaust passage of the first exhaust passage and the second exhaust passage is connected to the return passage, compared with the case where a plurality of exhaust passages are connected to the return passage, Since excessive pressure in the exhaust of the exhaust passage can be suppressed with respect to the pressure, the exhaust can be appropriately recirculated to the intake passage. In addition, the exhaust gas that is not recirculated to the reflux passage is introduced to the low pressure stage turbocharger, so the operating efficiency of the low pressure stage turbocharger can be enhanced.

また、前記内燃機関の吸排気システムは、前記第２排気通路において前記還流通路との接続点よりも下流側に設けられ、前記第２排気通路における排気の圧力を調整する排圧調整部を更に備えることとしてもよい。   Further, the intake and exhaust system of the internal combustion engine further includes an exhaust pressure adjusting unit which is provided downstream of a connection point with the return passage in the second exhaust passage, and adjusts the pressure of the exhaust in the second exhaust passage. It may be provided.

また、前記内燃機関の吸排気システムは、前記第２排気通路において前記還流通路との接続点よりも下流側に設けられ、前記還流通路における排気の流量を調整する第１流量調整部を更に備えることとしてもよい。   In addition, the intake and exhaust system of the internal combustion engine further includes a first flow rate adjustment unit provided downstream of a connection point with the reflux passage in the second exhaust passage, and adjusting a flow rate of exhaust in the reflux passage. You may do it.

また、前記複数の第１気筒は、３つの第１気筒であり、前記高圧段過給機は、排気脈動の干渉が生じない２つの第１気筒から排出される排気が導入される第１スクロール部と、前記２つの第１気筒とは異なる他の第１気筒から排出される排気が導入される第２スクロール部とを有し、前記第１排気通路は、前記第１スクロール部と接続されている第１スクロール部側通路と、前記第２スクロール部と接続されている第２スクロール部側通路とを有することとしてもよい。   Further, the plurality of first cylinders are three first cylinders, and the high pressure supercharger is a first scroll into which exhaust gases discharged from the two first cylinders not causing interference of exhaust pulsation are introduced. Part and a second scroll part into which exhaust gas discharged from another first cylinder different from the two first cylinders is introduced, and the first exhaust passage is connected to the first scroll part It is possible to have a first scroll side passage and a second scroll side passage connected to the second scroll portion.

また、前記内燃機関の吸排気システムは、前記第１スクロール部側通路の途中から分岐して前記高圧段過給機を迂回し、前記高圧段過給機と前記低圧段過給機との間の排気通路と接続されている迂回通路と、前記迂回通路における排気の流量を調整する第２流量調整部と、を更に備えることとしてもよい。   Further, the intake and exhaust system of the internal combustion engine branches from the middle of the first scroll portion side passage to bypass the high pressure stage turbocharger, and between the high pressure stage turbocharger and the low pressure stage turbocharger. The fuel cell system may further include a bypass passage connected to the exhaust passage, and a second flow rate adjustment unit that adjusts the flow rate of the exhaust gas in the bypass passage.

本発明によれば、高過給化を実現しつつ、排気通路から吸気通路へ排気を適切に還流させることができるという効果を奏する。   According to the present invention, it is possible to appropriately recirculate the exhaust gas from the exhaust passage to the intake passage while achieving high supercharging.

本発明の第１の実施形態に係る吸排気システムＳの構成の一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of a structure of intake / exhaust system S which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 第２の実施形態に係る吸排気システムＳの構成の一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of a structure of intake / exhaust system S which concerns on 2nd Embodiment.

＜第１の実施形態＞
（吸排気システムの構成）
図１を参照しながら、本発明の第１の実施形態に係る内燃機関の吸排気システムＳの構成について説明する。
図１は、第１の実施形態に係る吸排気システムＳの構成の一例を示す模式図である。 First Embodiment
(Configuration of intake and exhaust system)
The configuration of an intake / exhaust system S of an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
FIG. 1: is a schematic diagram which shows an example of a structure of intake / exhaust system S which concerns on 1st Embodiment.

吸排気システムＳは、内燃機関であるエンジンを有する車両に搭載されている。例えば、吸排気システムＳは、バスやトラック等の大型車両に搭載されている。吸排気システムＳは、エンジンの燃焼に必要な吸気をエンジンに供給すると共に、燃焼後の排気を排出するシステムである。図１に示すように、吸排気システムＳは、エンジン１０と、吸気通路２０と、排気通路３０と、ＥＧＲ通路４０と、低圧段過給機５０と、高圧段過給機６０と、ＥＣＵ８０とを有する。   The intake and exhaust system S is mounted on a vehicle having an engine which is an internal combustion engine. For example, the intake and exhaust system S is mounted on a large vehicle such as a bus or a truck. The intake and exhaust system S is a system that supplies the engine with intake air necessary for engine combustion and discharges exhaust air after combustion. As shown in FIG. 1, the intake and exhaust system S includes an engine 10, an intake passage 20, an exhaust passage 30, an EGR passage 40, a low pressure supercharger 50, a high pressure supercharger 60, and an ECU 80. Have.

エンジン１０は、３つ以上の気筒を含むエンジンであり、ここでは４気筒のディーゼルエンジンである。エンジン１０は、燃料と吸気（空気）の混合気を燃焼、膨張させて、動力を発生させる。エンジン１０は、吸気マニホールド１１と、気筒群である気筒１３ａ〜１３ｄとを有する。   The engine 10 is an engine including three or more cylinders, and here is a four-cylinder diesel engine. The engine 10 burns and expands a mixture of fuel and intake (air) to generate power. The engine 10 has an intake manifold 11 and cylinders 13a to 13d which are cylinder groups.

吸気マニホールド１１は、吸気通路２０と接続された多岐管であり、吸気通路２０の吸気（空気）を４つの気筒１３ａ〜１３ｄへ分岐させる。４つの気筒１３ａ〜１３ｄは、吸気を吸入させると共に、燃焼後の排気を排出する。気筒１３ａ〜１３ｄには、それぞれピストン、吸気弁、排気弁及びインジェクタ等が設けられている。   The intake manifold 11 is a manifold connected to the intake passage 20, and branches intake (air) of the intake passage 20 into four cylinders 13a to 13d. The four cylinders 13a to 13d suck in the intake air and discharge the exhaust gas after the combustion. Each of the cylinders 13a to 13d is provided with a piston, an intake valve, an exhaust valve, an injector, and the like.

４つの気筒１３ａ〜１３ｄにおいて、気筒内の着火が気筒１３ａ、気筒１３ｃ、気筒１３ｄ、気筒１３ｂの順に行われており、排気行程も気筒１３ａ、気筒１３ｃ、気筒１３ｄ、気筒１３ｂの順に行われる。これにより、気筒１３ａと気筒１３ｄにおいて排気弁の開弁期間が重ならず、気筒１３ｂと気筒１３ｃにおいて排気弁の開弁期間が重ならない。かかる場合には、気筒１３ａの排気と気筒１３ｄの排気とを排気通路３０で合流させても、排気脈動の干渉が生じない。同様に、気筒１３ｂの排気と気筒１３ｃの排気とを排気通路３０で合流させても、排気脈動の干渉が生じない。   In the four cylinders 13a to 13d, ignition in the cylinders is performed in the order of the cylinders 13a, 13c, 13d, and 13b, and the exhaust stroke is also performed in the order of the cylinders 13a, 13c, 13d, and 13b. Thus, the open valve periods of the exhaust valves do not overlap in the cylinders 13a and 13d, and the open valve periods of the exhaust valves do not overlap in the cylinders 13b and 13c. In this case, even if the exhaust of the cylinder 13a and the exhaust of the cylinder 13d are merged in the exhaust passage 30, interference of the exhaust pulsation does not occur. Similarly, even if the exhaust of the cylinder 13b and the exhaust of the cylinder 13c are merged in the exhaust passage 30, interference of the exhaust pulsation does not occur.

吸気通路２０は、エンジン１０の燃焼に必要な吸気（空気）を気筒１３ａ〜１３ｄへ吸入させるための通路である。吸気通路２０には、上流側から下流側へ向かって、エアークリーナー２２、低圧段過給機５０のコンプレッサ５２、ＣＡＣ（Charge Air Cooler：過給冷却器）２３、高圧段過給機６０のコンプレッサ６２、ＣＡＣ２４及びインテークスロットルバルブ２５が設けられている。   The intake passage 20 is a passage for drawing intake (air) necessary for the combustion of the engine 10 into the cylinders 13a to 13d. In the intake passage 20, from the upstream side to the downstream side, the air cleaner 22, the compressor 52 of the low pressure stage turbocharger 50, the CAC (Charge Air Cooler: charge charging cooler) 23, the compressor of the high pressure stage turbocharger 60. 62, a CAC 24 and an intake throttle valve 25 are provided.

エアークリーナー２２は、例えばフィルターを有し、吸気中の異物を除去する。低圧段過給機５０のコンプレッサ５２は、回転することにより、コンプレッサ５２を通過する吸気を圧縮する。ＣＡＣ２３は、コンプレッサ５２によって圧縮されて温度が上昇した吸気を、冷却液や大気により冷却する。高圧段過給機６０のコンプレッサ６２は、回転することにより、コンプレッサ６２を通過する吸気を圧縮する。ＣＡＣ２４は、コンプレッサ６２によって圧縮されて温度が上昇した吸気を、冷却液や大気により冷却する。インテークスロットルバルブ２５は、スロットルバルブの開度を調整して、吸気の流量を調整する。   The air cleaner 22 has, for example, a filter, and removes foreign substances during intake. The compressor 52 of the low pressure supercharger 50 compresses the intake air passing through the compressor 52 by rotating. The CAC 23 cools the intake air, which has been compressed by the compressor 52 and whose temperature has risen, with a coolant or the atmosphere. The compressor 62 of the high-pressure stage turbocharger 60 compresses the intake air passing through the compressor 62 by rotating. The CAC 24 cools the intake air, which has been compressed by the compressor 62 and whose temperature has risen, with a coolant or the atmosphere. The intake throttle valve 25 adjusts the opening degree of the throttle valve to adjust the flow rate of intake air.

排気通路３０は、エンジン１０から排出された排気（排出ガス）を車両の外部へ排出するための通路である。排気通路３０は、分岐した複数の排気通路３１ａ〜３１ｆ及び迂回通路３３ａ、３３ｂで構成されている。また、排気通路３０には、低圧段過給機５０のタービン５１と、高圧段過給機６０のタービン６１と、排気調整バルブ３４と、迂回調整バルブ３５、３６と、ＥＡＴ３７（Exhaust After-Treatment：排気後処理装置）とが設けられている。   The exhaust passage 30 is a passage for discharging the exhaust gas (exhaust gas) discharged from the engine 10 to the outside of the vehicle. The exhaust passage 30 includes a plurality of branched exhaust passages 31a to 31f and bypass passages 33a and 33b. Further, in the exhaust passage 30, a turbine 51 of the low pressure supercharger 50, a turbine 61 of the high pressure supercharger 60, an exhaust control valve 34, bypass control valves 35, 36, and an EAT 37 (Exhaust After-Treatment : Exhaust aftertreatment device) is provided.

排気通路３１ａは、エンジン１０の気筒１３ａと高圧段過給機６０のタービン６１とを接続し、気筒１３ａから排出された排気をタービン６１へ導く。排気通路３１ｂは、気筒１３ｂとタービン６１とを接続し、気筒１３ｂから排出された排気をタービン６１へ導く。排気通路３１ｃは、気筒１３ｃとタービン６１とを接続し、気筒１３ｃから排出された排気をタービン６１へ導く。なお、排気通路３１ｂ及び排気通路３１ｃは、途中で合流する構成となっている。一方で、排気通路３１ａは、排気通路３１ｂ及び排気通路３１ｃと合流しない。   The exhaust passage 31 a connects the cylinder 13 a of the engine 10 and the turbine 61 of the high-pressure stage turbocharger 60, and guides the exhaust gas discharged from the cylinder 13 a to the turbine 61. The exhaust passage 31 b connects the cylinder 13 b and the turbine 61, and guides the exhaust gas discharged from the cylinder 13 b to the turbine 61. The exhaust passage 31 c connects the cylinder 13 c and the turbine 61, and guides the exhaust gas discharged from the cylinder 13 c to the turbine 61. The exhaust passage 31 b and the exhaust passage 31 c are configured to merge on the way. On the other hand, the exhaust passage 31a does not merge with the exhaust passage 31b and the exhaust passage 31c.

排気通路３１ｄは、気筒１３ｄと、高圧段過給機６０のタービン６１の下流側に位置する排気通路３１ｅとを接続している。すなわち、排気通路３１ｄは、タービン６１を迂回する通路である。これにより、気筒１３ｄから排出された排気は、タービン６１へ導かれない。   The exhaust passage 31 d connects the cylinder 13 d and an exhaust passage 31 e located downstream of the turbine 61 of the high-pressure stage turbocharger 60. That is, the exhaust passage 31 d is a passage that bypasses the turbine 61. Thus, the exhaust gas discharged from the cylinder 13 d is not guided to the turbine 61.

排気通路３１ｅは、高圧段過給機６０のタービン６１と低圧段過給機５０のタービン５１とを接続する。排気通路３１ｅの途中には、排気通路３１ｄが接続されている。このため、気筒１３ｄから排出された排気は、タービン６１を迂回してタービン５１へ導かれる。また、排気通路３１ｅの途中には、タービン６１を迂回する迂回通路３３ａが接続されている。   The exhaust passage 31 e connects the turbine 61 of the high pressure stage turbocharger 60 and the turbine 51 of the low pressure stage turbocharger 50. An exhaust passage 31d is connected midway of the exhaust passage 31e. Therefore, the exhaust gas discharged from the cylinder 13 d bypasses the turbine 61 and is guided to the turbine 51. Further, a detour passage 33a that detours the turbine 61 is connected in the middle of the exhaust passage 31e.

排気通路３１ｆは、タービン５１の下流側に位置する通路である。排気通路３１ｆの途中（ＥＡＴ３７の上流側）には、タービン５１を迂回する迂回通路３３ｂが接続されている。   The exhaust passage 31 f is a passage located downstream of the turbine 51. In the middle of the exhaust passage 31 f (upstream of the EAT 37), a bypass passage 33 b bypassing the turbine 51 is connected.

迂回通路３３ａは、排気通路３１ｂ及び排気通路３１ｃ（実際には、排気通路３１ｂと排気通路３１ｃが合流した後の通路）の途中と、タービン６１の下流側の排気通路３１ｅとを接続している。迂回通路３３ａを設けることで、気筒１３ｂ及び気筒１３ｃから排出された排気がタービン６１を迂回できる。   The bypass passage 33a connects the middle of the exhaust passage 31b and the exhaust passage 31c (in fact, the passage after the exhaust passage 31b and the exhaust passage 31c merge) and the exhaust passage 31e on the downstream side of the turbine 61. . By providing the bypass passage 33 a, the exhaust gas discharged from the cylinders 13 b and 13 c can bypass the turbine 61.

迂回通路３３ｂは、排気通路３１ｅの途中（具体的には、迂回通路３３ａとの接続点、及び排気通路３１ｄとの接続点の下流側）と、タービン５１の下流側の排気通路３１ｆとを接続している。迂回通路３３ｂを設けることで、排気通路３１ｅを流れる排気がタービン５１を迂回できる。   The bypass passage 33 b connects the middle of the exhaust passage 31 e (specifically, the connection point with the bypass passage 33 a and the downstream side of the connection point with the exhaust passage 31 d) and the exhaust passage 31 f on the downstream side of the turbine 51 doing. By providing the bypass passage 33 b, the exhaust gas flowing through the exhaust passage 31 e can bypass the turbine 51.

排気調整バルブ３４は、排気通路３１ｄの途中（具体的には、ＥＧＲ通路４０との接続点よりも下流側）に設けられ、排気通路３１ｄを流れる排気の圧力（排圧）や流量を調整可能なバルブである。すなわち、排気調整バルブ３４は、排圧調整部及び第１流量調整部としての機能を有する。排気調整バルブ３４は、例えばアーム付スイング型開閉弁であり、アームの角度を調整することで排圧や流量を高精度に調整可能となっている。また、詳細は後述するが、排気調整バルブ３４によって、ＥＧＲ通路４０を流れる排気の流量も調整可能となる。   The exhaust adjustment valve 34 is provided in the middle of the exhaust passage 31d (specifically, on the downstream side of the connection point with the EGR passage 40), and can adjust the pressure (exhaust pressure) and the flow rate of the exhaust flowing through the exhaust passage 31d. It is a good valve. That is, the exhaust adjustment valve 34 has functions as an exhaust pressure adjustment unit and a first flow rate adjustment unit. The exhaust adjustment valve 34 is, for example, a swing type on-off valve with an arm, and the exhaust pressure and the flow rate can be adjusted with high accuracy by adjusting the angle of the arm. Further, although the details will be described later, the flow rate of the exhaust flowing through the EGR passage 40 can also be adjusted by the exhaust adjustment valve 34.

迂回調整バルブ３５は、迂回通路３３ａに設けられ、迂回通路３３ａを流れる排気（気筒１３ｂ及び気筒１３ｃから排出された排気）の流量を調整する。迂回調整バルブ３５は、例えばゲートバルブである。迂回通路３３ａを流れる排気の流量を調整することで、タービン６１を通過する排気の流量も調整できるので、高圧段過給機６０による吸気の過給量を調整可能となる。本実施形態では、迂回調整バルブ３５が第２流量調整部に該当する。   The bypass adjustment valve 35 is provided in the bypass passage 33a, and adjusts the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass passage 33a (the exhaust gas discharged from the cylinder 13b and the cylinder 13c). The bypass adjustment valve 35 is, for example, a gate valve. By adjusting the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass passage 33a, the flow rate of the exhaust gas passing through the turbine 61 can also be adjusted, so the amount of supercharging of the intake air by the high-pressure stage turbocharger 60 can be adjusted. In the present embodiment, the bypass adjustment valve 35 corresponds to the second flow rate adjustment unit.

迂回調整バルブ３６は、迂回通路３３ｂに設けられ、迂回通路３３ｂを流れる排気（気筒１３ａ〜１３ｄから排出された排気）の流量を調整する。迂回調整バルブ３６は、例えばゲートバルブである。迂回通路３３ｂを流れる排気の流量を調整することで、タービン５１を通過する排気の流量も調整できるので、低圧段過給機５０による吸気の過給量を調整可能となる。   The bypass adjustment valve 36 is provided in the bypass passage 33 b and adjusts the flow rate of the exhaust gas (the exhaust gas discharged from the cylinders 13 a to 13 d) flowing through the bypass passage 33 b. The bypass adjustment valve 36 is, for example, a gate valve. By adjusting the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass passage 33b, the flow rate of the exhaust gas passing through the turbine 51 can also be adjusted, so that the supercharging amount of the intake air by the low pressure stage turbocharger 50 can be adjusted.

ＥＡＴ３７は、排気を浄化する装置である。例えば、ＥＡＴ３７は、排気中のＰＭを捕集したり、尿素水から加水分解されて生成されるアンモニア（ＮＨ３）を還元剤として排気中のＮＯｘを選択的に還元浄化したりする。 The EAT 37 is a device for purifying the exhaust gas. For example, EAT 37 collects PM in exhaust gas, or selectively reduces and purifies NO x in exhaust gas using ammonia (NH 3 ) generated by being hydrolyzed from urea water as a reducing agent.

ＥＧＲ通路４０は、排気通路３１ｄと吸気通路２０との間を接続し、エンジン１０の気筒１３ｄから排出された排気の全部又は一部を吸気通路２０に還流させる還流通路である。ＥＧＲ通路４０には、ＥＧＲクーラ４１と、ＥＧＲバルブ４２とが設けられている。ＥＧＲクーラ４１は、ＥＧＲ通路４０の排気を冷却する。ＥＧＲバルブ４２は、吸気通路２０へ還流させる排気の流量を調整する。また、ＥＧＲバルブ４２は、ＥＧＲ通路４０から排気通路３１ｄへの排気の逆流を防止する機能を有する。   The EGR passage 40 is a return passage that connects the exhaust passage 31 d and the intake passage 20 and causes all or part of the exhaust discharged from the cylinder 13 d of the engine 10 to return to the intake passage 20. An EGR cooler 41 and an EGR valve 42 are provided in the EGR passage 40. The EGR cooler 41 cools the exhaust of the EGR passage 40. The EGR valve 42 regulates the flow rate of the exhaust gas recirculated to the intake passage 20. Further, the EGR valve 42 has a function of preventing the backflow of the exhaust gas from the EGR passage 40 to the exhaust passage 31 d.

ＥＧＲ通路４０の排気の流量は、前述した排気調整バルブ３４によって調整可能である。すなわち、排気調整バルブ３４によって排気通路３１ｄを流れる排気の流量を調整することで、ＥＧＲ通路４０を流れる排気の流量も調整可能となる。また、ＥＧＲ通路４０と接続されている１つの排気通路３１ｄの排気の圧力を排気調整バルブ３４で調整することで、吸気通路２０の吸気の圧力に対して排気の圧力が過大になることを抑制できるので、吸気通路２０へ排気を適切に還流させることが可能となる。
また、排気調整バルブ３４及びＥＧＲバルブ４２に加えて、吸気通路２０のインテークスロットルバルブ２５を調整することで、吸気通路２０への排気の還流を高精度に制御できる。なお、エンジン１０の回転領域に応じて、排気調整バルブ３４、ＥＧＲバルブ４２、及びインテークスロットルバルブ２５の中から少なくとも１つを選択して、排気の還流量を制御してもよい。 The flow rate of the exhaust of the EGR passage 40 can be adjusted by the above-described exhaust adjustment valve 34. That is, by adjusting the flow rate of the exhaust flowing through the exhaust passage 31 d by the exhaust adjustment valve 34, the flow rate of the exhaust flowing through the EGR passage 40 can also be adjusted. In addition, by adjusting the pressure of the exhaust of one exhaust passage 31d connected to the EGR passage 40 with the exhaust adjustment valve 34, it is suppressed that the pressure of the exhaust becomes excessive with respect to the pressure of the intake of the intake passage 20. Since it is possible, the exhaust gas can be appropriately recirculated to the intake passage 20.
Further, by adjusting the intake throttle valve 25 of the intake passage 20 in addition to the exhaust adjustment valve 34 and the EGR valve 42, the recirculation of the exhaust gas to the intake passage 20 can be controlled with high accuracy. Note that at least one of the exhaust gas adjustment valve 34, the EGR valve 42, and the intake throttle valve 25 may be selected according to the rotation region of the engine 10 to control the amount of exhaust gas recirculation.

低圧段過給機５０及び高圧段過給機６０は、エンジン１０に吸入される吸気を過給する装置である。具体的には、低圧段過給機５０が吸気を過給した後に、高圧段過給機６０が吸気を更に過給する。これにより、高圧縮した吸気をエンジン１０に供給して、エンジン１０の排気量を実質的に高められる。低圧段過給機５０及び高圧段過給機６０は、ここでは排気の圧力を動力源とするターボチャージャである。   The low pressure supercharger 50 and the high pressure supercharger 60 are devices for supercharging intake air taken into the engine 10. Specifically, after the low pressure supercharger 50 supercharges the intake air, the high pressure supercharger 60 further supercharges the intake air. As a result, the highly compressed intake air is supplied to the engine 10, and the displacement of the engine 10 can be substantially increased. The low pressure stage turbocharger 50 and the high pressure stage turbocharger 60 here are turbochargers that are powered by exhaust pressure.

低圧段過給機５０は、前述したタービン５１及びコンプレッサ５２に加えて、タービン５１とコンプレッサ５２とを連結する連結軸５３を有する。低圧段過給機５０においては、タービン５１が、通過する排気のエネルギーを受けて回転することで、連結軸５３を介してタービン５１と連結したコンプレッサ５２が、回転して吸気通路２０の吸気を過給する。同様に、高圧段過給機６０も、タービン６１とコンプレッサ６２とを連結する連結軸６３を有し、通過する排気のエネルギーを受けてタービン６１が回転することで、コンプレッサ６２が回転して吸気通路２０の吸気を過給する。   The low pressure supercharger 50 has a connecting shaft 53 connecting the turbine 51 and the compressor 52 in addition to the turbine 51 and the compressor 52 described above. In the low pressure supercharger 50, the turbine 51 receives energy of the passing exhaust and rotates, so that the compressor 52 connected to the turbine 51 via the connecting shaft 53 rotates to intake the intake passage 20. Supercharge. Similarly, the high-pressure stage turbocharger 60 also has a connecting shaft 63 connecting the turbine 61 and the compressor 62, and the energy of the passing exhaust energy receives the rotation of the turbine 61, whereby the compressor 62 rotates to intake air. The intake air of the passage 20 is supercharged.

本実施形態において、高圧段過給機６０は、排気が通過する２つのスクロール部を有するツインスクロール型ターボチャージャである。具体的には、高圧段過給機６０のタービン６１のハウジング６１ａには、第１スクロール部６１ｂ及び第２スクロール部６１ｃが設けられている。なお、図１では、説明の便宜上、高圧段過給機６０のコンプレッサ６２のハウジングと、低圧段過給機５０のタービン５１及びコンプレッサ６２のハウジングは、図示されていない。   In the present embodiment, the high pressure supercharger 60 is a twin scroll turbocharger having two scroll parts through which the exhaust gas passes. Specifically, the housing 61 a of the turbine 61 of the high pressure stage turbocharger 60 is provided with a first scroll portion 61 b and a second scroll portion 61 c. In FIG. 1, the housing of the compressor 62 of the high-pressure stage turbocharger 60 and the housing of the turbine 51 and the compressor 62 of the low-pressure stage turbocharger 50 are not shown for convenience of explanation.

第１スクロール部６１ｂは、排気通路３１ｂ及び排気通路３１ｃ（第１スクロール部側通路）と接続され、第２スクロール部６１ｃは、排気通路３１ａ（第２スクロール部側通路）と接続されている。このため、第１スクロール部６１ｂには、互いに排気脈動が干渉しない気筒１３ｂ、１３ｃから排出された排気が導入され、第２スクロール部６１ｃには、気筒１３ｃから排出された排気が導入される。この結果、タービン６１は、４つの気筒１３ａ〜１３ｄのうちの３つの気筒１３ａ〜１３ｃから排出された排気を動力源として回転する。   The first scroll portion 61b is connected to the exhaust passage 31b and the exhaust passage 31c (first scroll portion side passage), and the second scroll portion 61c is connected to the exhaust passage 31a (second scroll portion side passage). Therefore, the exhaust discharged from the cylinders 13b and 13c where the exhaust pulsations do not interfere with each other is introduced into the first scroll portion 61b, and the exhaust discharged from the cylinder 13c is introduced into the second scroll portion 61c. As a result, the turbine 61 rotates using the exhaust gas discharged from three of the four cylinders 13a to 13d as a power source.

一方で、タービン５１が高圧段過給機６０のタービン６１よりも下流側に位置する低圧段過給機５０には、タービン６１を通過又は迂回した気筒１３ａ〜１３ｃの排気に加えて、タービン６１を迂回した気筒１３ｄの排気も導入される。このため、タービン５１は、４つの気筒１３ａ〜１３ｄから排出された排気を動力源として回転する。これにより、低圧段過給機５０の動作効率を高めることが可能となる。   On the other hand, in the low pressure supercharger 50 in which the turbine 51 is positioned downstream of the turbine 61 of the high pressure supercharger 60, the turbine 61 is added to the exhaust of the cylinders 13a to 13c that have passed or bypassed the turbine 61. Exhaust of the cylinder 13 d bypassing the valve is also introduced. For this reason, the turbine 51 rotates using the exhaust gas discharged from the four cylinders 13a to 13d as a power source. This makes it possible to improve the operation efficiency of the low pressure stage turbocharger 50.

なお、排気通路３１ｅにおいて、高圧段過給機６０を通過した排気（気筒１３ａ〜１３ｃの排気）と、排気通路３１ｄを流れてきた排気（気筒１３ｄの排気）とが合流する。高圧段過給機６０を通過した排気の動圧は小さくなっているので、排気通路３１ｅにおける排気脈動の干渉を抑制できる。   In the exhaust passage 31e, the exhaust passing through the high-pressure stage turbocharger 60 (the exhaust of the cylinders 13a to 13c) and the exhaust flowing through the exhaust passage 31d (the exhaust of the cylinder 13d) merge. Since the dynamic pressure of the exhaust gas having passed through the high-pressure stage turbocharger 60 is small, interference of the exhaust gas pulsation in the exhaust passage 31e can be suppressed.

上述したように、気筒１３ａ〜１３ｃの排気が排気通路３１ａ〜３１ｃにより高圧段過給機６０に導入され、気筒１３ｄの排気が排気通路３１ｄ、３１ｅにより低圧段過給機５０に導入される。このため、気筒１３ａ〜１３ｃが第１気筒に該当し、気筒１３ｄが第２気筒に該当し、排気通路３１ａ〜３１ｃが第１排気通路に該当し、排気通路３１ｄ、３１ｅが第２排気通路に該当する。   As described above, the exhaust of the cylinders 13a to 13c is introduced into the high pressure supercharger 60 through the exhaust passages 31a to 31c, and the exhaust of the cylinder 13d is introduced into the low pressure supercharger 50 through the exhaust passages 31d and 31e. Therefore, the cylinders 13a to 13c correspond to the first cylinder, the cylinder 13d corresponds to the second cylinder, the exhaust passages 31a to 31c correspond to the first exhaust passage, and the exhaust passages 31d and 31e correspond to the second exhaust passage. Applicable

ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを備えた電子制御装置（Electric Control Unit）である。ＥＣＵ８０は、前述した各装置の動作を制御する。例えば、ＥＣＵ８０は、インテークスロットルバルブ２５、排気調整バルブ３４、迂回調整バルブ３５、３６、及びＥＧＲバルブ４２の動作を制御する。   The ECU 80 is an electronic control unit (ECU) equipped with a microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The ECU 80 controls the operation of each device described above. For example, the ECU 80 controls the operation of the intake throttle valve 25, the exhaust adjustment valve 34, the bypass adjustment valves 35 and 36, and the EGR valve 42.

（第１の実施形態における効果）
上述した吸排気システムＳは、ＥＧＲ通路４０と接続されていない排気通路３１ａ〜３１ｃを介して気筒１３ａ〜１３ｃの排気を高圧段過給機６０に導入させ、ＥＧＲ通路４０と接続され高圧段過給機６０を迂回する排気通路３１ｄを介して気筒１３ｄの排気を低圧段過給機５０に導入させている。
これにより、高圧段過給機６０に３つの気筒１３ａ〜１３ｃの排気が安定して導入されるため、高圧段過給機６０の動作効率を高めることができる。また、排気通路３１ｄのみがＥＧＲ通路４０と接続されているため、複数の排気通路がＥＧＲ通路４０と接続されている場合に比べて、吸気通路２０の吸気の圧力に対して排気通路３０の排気の圧力が過大になってしまうことを抑制できるので、吸気通路２０へ排気を適切に還流させることができる。また、ＥＧＲ通路４０に還流されない排気は、低圧段過給機５０に導入されるので、低圧段過給機５０の動作効率を高めることができる。この結果、高過給化を実現しつつ、吸気通路２０へ排気を適切に還流させることが可能となる。 (Effect in the first embodiment)
The above-described intake / exhaust system S causes the exhaust of the cylinders 13a to 13c to be introduced into the high-pressure stage turbocharger 60 via the exhaust passages 31a to 31c not connected to the EGR passage 40, and is connected to the EGR passage 40. Exhaust gas from the cylinder 13 d is introduced into the low pressure supercharger 50 through an exhaust passage 31 d bypassing the feeder 60.
As a result, the exhaust gases of the three cylinders 13a to 13c are stably introduced into the high pressure stage turbocharger 60, so that the operation efficiency of the high pressure stage turbocharger 60 can be enhanced. Further, since only the exhaust passage 31 d is connected to the EGR passage 40, the exhaust pressure of the exhaust passage 30 with respect to the pressure of intake air of the intake passage 20 is higher than when the plurality of exhaust passages are connected to the EGR passage 40. The exhaust pressure can be appropriately recirculated to the intake passage 20 because excessive pressure can be suppressed. In addition, since the exhaust gas not recirculated to the EGR passage 40 is introduced into the low pressure stage turbocharger 50, the operation efficiency of the low pressure stage turbocharger 50 can be enhanced. As a result, it is possible to appropriately recirculate the exhaust gas to the intake passage 20 while achieving high supercharging.

＜第２の実施形態＞
図２は、第２の実施形態に係る吸排気システムＳの構成の一例を示す模式図である。
第１の実施形態では、高圧段過給機６０が、第１スクロール部６１ｂ及び第２スクロール部６１ｃを有するツインスクロール型ターボチャージャであるのに対して、第２の実施形態に係る高圧段過給機６０は、１つのスクロール部を有する点で異なる。なお、第１の実施形態と同様な構成については、説明を省略する。 Second Embodiment
FIG. 2: is a schematic diagram which shows an example of a structure of intake / exhaust system S which concerns on 2nd Embodiment.
In the first embodiment, the high pressure supercharger 60 is a twin scroll turbocharger having the first scroll portion 61 b and the second scroll portion 61 c, while the high pressure overload according to the second embodiment is excessive. The feeder 60 is different in that it has one scroll portion. The description of the same configuration as that of the first embodiment will be omitted.

図２に示すように、気筒１３ａに接続された排気通路３１ａ、気筒１３ｂに接続された排気通路３１ｂ、及び気筒１３ｃに接続された排気通路３１ｃは、途中で合流して、タービン６１のスクロール部６１ｄと接続されている。このため、気筒１３ａ〜１３ｃの排気が、タービン６１に導入される。ツインスクロール型ターボチャージャである場合には、タービン６１のハウジングに仕切りを設ける必要があるが、第２の実施形態の場合には仕切りを設ける必要がないので、タービン６１の小型化が可能となる。   As shown in FIG. 2, the exhaust passage 31 a connected to the cylinder 13 a, the exhaust passage 31 b connected to the cylinder 13 b, and the exhaust passage 31 c connected to the cylinder 13 c merge halfway along the scroll portion of the turbine 61. It is connected with 61d. Therefore, the exhaust of the cylinders 13 a to 13 c is introduced into the turbine 61. In the case of the twin scroll turbocharger, it is necessary to provide a partition in the housing of the turbine 61, but in the case of the second embodiment, there is no need to provide a partition, so the turbine 61 can be miniaturized. .

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、ＥＧＲ通路４０と接続されていない排気通路３１ａ〜３１ｃを介して気筒１３ａ〜１３ｃの排気を高圧段過給機６０に導入させ、ＥＧＲ通路４０と接続されている排気通路３１ｄを介して気筒１３ｄの排気を低圧段過給機５０に導入させている。このため、高過給化を実現しつつ、吸気通路２０へ排気を適切に還流させることが可能となる。   Also in the second embodiment, as in the first embodiment, the exhaust of the cylinders 13a to 13c is introduced into the high pressure supercharger 60 via the exhaust passages 31a to 31c which are not connected to the EGR passage 40. Exhaust gas from the cylinder 13 d is introduced into the low pressure supercharger 50 through an exhaust passage 31 d connected to the passage 40. Therefore, it is possible to appropriately recirculate the exhaust gas to the intake passage 20 while realizing high supercharging.

なお、上記では、エンジン１０がディーゼルエンジンであることとしたが、これに限定されず、例えばエンジン１０はガソリンエンジンであってもよい。また、上記では、エンジン１０が４気筒であることとしたが、これに限定されず、例えばエンジン１０は３気筒や６気筒であってもよい。   Although the engine 10 is a diesel engine in the above description, the present invention is not limited thereto. For example, the engine 10 may be a gasoline engine. Further, although the engine 10 has four cylinders in the above description, the present invention is not limited to this. For example, the engine 10 may have three or six cylinders.

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。   As mentioned above, although this invention was demonstrated using embodiment, the technical scope of this invention is not limited to the range as described in the said embodiment. It is apparent to those skilled in the art that various changes or modifications can be added to the above embodiment. It is also apparent from the scope of the claims that the embodiments added with such alterations or improvements can be included in the technical scope of the present invention.

１０ エンジン
１３ａ〜１３ｄ 気筒
２０ 吸気通路
３０ 排気通路
３１ａ〜３１ｆ 排気通路
３３ａ、３３ｂ 迂回通路
３４ 排気調整バルブ
３５、３６ 迂回調整バルブ
４０ ＥＧＲ通路
５０ 低圧段過給機
５１ タービン
５２ コンプレッサ
６０ 高圧段過給機
６１ タービン
６１ｂ 第１スクロール部
６１ｃ 第２スクロール部
６２ コンプレッサ
Ｓ 吸排気システム

DESCRIPTION OF REFERENCE NUMERALS 10 engine 13a to 13d cylinder 20 intake passage 30 exhaust passage 31a to 31f exhaust passage 33a, 33b bypass passage 34 exhaust adjustment valve 35, 36 bypass adjustment valve 40 EGR passage 50 low pressure stage turbocharger 51 turbine 52 compressor 60 high pressure stage charging 61 Turbine 61b 1st scroll section 61c 2nd scroll section 62 Compressor S Intake and exhaust system

Claims (5)

内燃機関内に設けられ、３つ以上の気筒を含む気筒群と、
前記気筒群に吸気を導入する吸気通路と、
前記吸気を圧縮する低圧段過給機及び高圧段過給機と、
前記気筒群のうちの複数の第１気筒の各々から排出される排気を、前記高圧段過給機に導入する第１排気通路と、
前記高圧段過給機を迂回するように設けられ、前記気筒群のうちの前記第１気筒とは異なる第２気筒から排出される排気を、前記高圧段過給機よりも下流側に設けられた前記低圧段過給機に導入する第２排気通路と、
前記第２排気通路と前記吸気通路との間を接続し、前記第２気筒から排出される排気を前記吸気通路へ還流させる還流通路と、
を備えることを特徴とする内燃機関の吸排気システム。 Are al provided in the internal combustion engine, a cylinder group including three or more cylinders,
An intake passage for introducing intake air to the cylinder group;
A low pressure supercharger and a high pressure supercharger for compressing the intake air;
A first exhaust passage for introducing the exhaust gas discharged from each of the plurality of first cylinders of the cylinder group into the high-pressure stage turbocharger;
The exhaust gas discharged from the second cylinder different from the first cylinder of the cylinder group is provided downstream of the high pressure supercharger, provided to bypass the high pressure supercharger. A second exhaust passage introduced to the low-pressure stage turbocharger;
A reflux passage connecting the second exhaust passage and the intake passage, and returning the exhaust gas discharged from the second cylinder to the intake passage;
An intake and exhaust system for an internal combustion engine, comprising: 前記第２排気通路において前記還流通路との接続点よりも下流側に設けられ、前記第２排気通路における排気の圧力を調整する排圧調整部を更に備えることを特徴とする、
請求項１に記載の内燃機関の吸排気システム。 The second exhaust passage further includes an exhaust pressure adjusting unit provided downstream of a connection point with the reflux passage and adjusting the pressure of the exhaust in the second exhaust passage.
An intake and exhaust system for an internal combustion engine according to claim 1. 前記第２排気通路において前記還流通路との接続点よりも下流側に設けられ、前記還流通路における排気の流量を調整する第１流量調整部を更に備えることを特徴とする、
請求項１又は２に記載の内燃機関の吸排気システム。 The second exhaust passage further includes a first flow rate adjustment unit provided downstream of a connection point with the reflux passage and adjusting a flow rate of exhaust gas in the reflux passage.
An intake and exhaust system for an internal combustion engine according to claim 1 or 2. 前記複数の第１気筒は、３つの第１気筒であり、
前記高圧段過給機は、排気脈動の干渉が生じない２つの第１気筒から排出される排気が導入される第１スクロール部と、前記２つの第１気筒とは異なる他の第１気筒から排出される排気が導入される第２スクロール部とを有し、
前記第１排気通路は、前記第１スクロール部と接続されている第１スクロール部側通路と、前記第２スクロール部と接続されている第２スクロール部側通路とを有することを特徴とする、
請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の吸排気システム。 The plurality of first cylinders are three first cylinders,
The high-pressure stage supercharger includes a first scroll portion into which exhaust gas discharged from two first cylinders not causing interference of exhaust pulsation is introduced, and another first cylinder different from the two first cylinders. And a second scroll portion into which the exhaust gas to be discharged is introduced;
The first exhaust passage has a first scroll side passage connected to the first scroll portion and a second scroll side passage connected to the second scroll portion.
An intake and exhaust system for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3. 前記第１スクロール部側通路の途中から分岐して前記高圧段過給機を迂回し、前記高圧段過給機と前記低圧段過給機との間の排気通路と接続されている迂回通路と、
前記迂回通路における排気の流量を調整する第２流量調整部と、を更に備えることを特徴とする、
請求項４に記載の内燃機関の吸排気システム。
A bypass passage branched from the middle of the first scroll portion side passage to bypass the high pressure stage turbocharger and connected to an exhaust passage between the high pressure stage turbocharger and the low pressure stage turbocharger; ,
And a second flow rate adjusting unit for adjusting the flow rate of the exhaust gas in the bypass passage.
An intake and exhaust system for an internal combustion engine according to claim 4.
JP2015126825A 2015-06-24 2015-06-24 Internal combustion engine intake and exhaust system Active JP6528558B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015126825A JP6528558B2 (en) 2015-06-24 2015-06-24 Internal combustion engine intake and exhaust system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015126825A JP6528558B2 (en) 2015-06-24 2015-06-24 Internal combustion engine intake and exhaust system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017008863A JP2017008863A (en) 2017-01-12
JP6528558B2 true JP6528558B2 (en) 2019-06-12

Family

ID=57761853

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2015126825A Active JP6528558B2 (en) 2015-06-24 2015-06-24 Internal combustion engine intake and exhaust system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6528558B2 (en)

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6397598B1 (en) * 2000-10-04 2002-06-04 Caterpillar Inc. Turbocharger system for an internal combustion engine
US6418721B1 (en) * 2001-01-05 2002-07-16 Caterpillar Inc. Two turbocharger exhaust gas re-circulation system having a first stage variable nozzle turbine
DE102004009794A1 (en) * 2004-02-28 2005-09-22 Daimlerchrysler Ag Internal combustion engine with two exhaust gas turbochargers
JP2005248748A (en) * 2004-03-02 2005-09-15 Isuzu Motors Ltd Diesel engine
US7165403B2 (en) * 2004-07-28 2007-01-23 Ford Global Technologies, Llc Series/parallel turbochargers and switchable high/low pressure EGR for internal combustion engines
JP5149988B2 (en) * 2009-03-27 2013-02-20 本田技研工業株式会社 Plant control equipment
US20140223904A1 (en) * 2011-08-26 2014-08-14 International Engine Intellectual Property Company, Llc Pulse turbine turbocharger and egr system

Also Published As

Publication number Publication date
JP2017008863A (en) 2017-01-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4648941B2 (en) Internal combustion engine with two exhaust gas turbochargers
CN106958489B (en) Engine system
CN107762620B (en) Engine system
US10513976B2 (en) Engine system
JP5444996B2 (en) Internal combustion engine and control method thereof
JP2010502880A (en) Method and apparatus for operating an internal combustion engine
JP2008513653A (en) Exhaust gas recirculation device and method of operating the exhaust gas recirculation device
US10344688B2 (en) Apparatus and method for engine control
KR101566133B1 (en) An internal combustion engine and method of operating an internal combustion engine
US20180100428A1 (en) Engine system
US10316738B2 (en) Turbocharger engine
JP6528558B2 (en) Internal combustion engine intake and exhaust system
JP6531516B2 (en) Internal combustion engine intake and exhaust system
US10634044B2 (en) Engine system and method using the same
JP6593082B2 (en) Intake and exhaust system for internal combustion engine
CN110998081B (en) Exhaust gas recirculation system of engine
JP4206934B2 (en) Supercharging system for internal combustion engines
JP7226945B2 (en) exhaust gas recirculation system
JP6520366B2 (en) Internal combustion engine supercharging system
KR101916077B1 (en) Engine system having integrated egr cooler
KR102383216B1 (en) Engine system
JP2022117032A (en) Exhaust energy recovery device for internal combustion engine
JP2021131040A (en) Internal combustion engine
JP2019138193A (en) Control device of internal combustion engine
JP2012237244A (en) Internal combustion engine with supercharger

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20180605

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20190313

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190319

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190402

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20190416

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20190429

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6528558

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150