JP6476936B2 - Drive control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の走行をモータの動力によってアシストするよう車両の駆動を制御する駆動制御装置に関する。   The present invention relates to a drive control device that controls driving of a vehicle so that driving of the vehicle is assisted by power of a motor.

従来、この種の駆動制御装置として、車両の走行をモータの動力によってアシストするハイブリッド車両において、モータに電力を供給するバッテリの充電量が所定の下限値未満である場合に、モータによるアシストの実行を禁止するものが特許文献１に提案されている。この駆動制御装置は、バッテリの充電量が少ないときにアシストの実行を禁止してバッテリの保護を図るとともに、車両発進時にアクセルペダルの過剰な踏み込みを抑制し、燃費を改善するようにしている。   Conventionally, as a drive control device of this type, in a hybrid vehicle that assists the running of the vehicle by the power of the motor, when the charge amount of the battery that supplies power to the motor is less than a predetermined lower limit value, the assist by the motor is executed. Patent Document 1 proposes a method for prohibiting the above. This drive control device is designed to protect the battery by prohibiting the execution of the assist when the amount of charge of the battery is small, and to suppress excessive depression of the accelerator pedal when starting the vehicle to improve fuel efficiency.

特開２００５−３２５８０４号公報JP 2005-325804 A

しかしながら、特許文献１に記載の駆動制御装置は、車載装置へ電力を供給するメインバッテリと、モータへ電力を供給するサブバッテリの２種類のバッテリを有するハイブリッド車両に適用すると、バッテリの保護としては不十分である。具体的には、特許文献１に記載の駆動制御装置を、ハイブリッド車両に適用した場合、駆動制御装置は、モータへ電力を供給するサブバッテリの充電量のみに基づいてアシスト制御の禁止を決定することになる。この駆動制御装置によるアシスト制御の実行中は、メインバッテリへの充電が行われないため、メインバッテリが過放電状態となってしまい、車載装置へ電力が供給されなくなる可能性があるという不都合がある。   However, when the drive control device described in Patent Document 1 is applied to a hybrid vehicle having two types of batteries, a main battery that supplies power to the in-vehicle device and a sub battery that supplies power to the motor, It is insufficient. Specifically, when the drive control device described in Patent Document 1 is applied to a hybrid vehicle, the drive control device determines prohibition of assist control based only on the charge amount of the sub-battery that supplies power to the motor. It will be. During the execution of the assist control by the drive control device, the main battery is not charged, so that the main battery is in an overdischarged state and there is a possibility that electric power may not be supplied to the in-vehicle device. .

本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、車載装置およびモータへ安定して電力を供給することができる駆動制御装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a drive control device that can stably supply electric power to an in-vehicle device and a motor.

上記課題を解決するため、本発明は、車両の走行をモータの動力によってアシストするよう前記車両の駆動を制御する駆動制御装置において、前記車両に搭載された車載装置へ電力を供給する第１バッテリと、前記モータへ電力を供給する第２バッテリと、前記モータの動力によって前記車両の走行のアシスト制御を実行する制御部を有し、前記制御部は、前記第１バッテリの充電量が所定値以下であることを条件として、前記第１バッテリにかかる電気負荷が大きいほど前記第２バッテリから前記モータへ電力を供給する時間を短くするものから構成されている。

In order to solve the above-described problems, the present invention provides a drive control device that controls driving of a vehicle so as to assist driving of the vehicle with the power of a motor. The first battery supplies electric power to an in-vehicle device mounted on the vehicle. And a second battery that supplies electric power to the motor, and a controller that executes driving assist control of the vehicle by the power of the motor, wherein the controller has a predetermined amount of charge of the first battery. As long as the electric load applied to the first battery is larger, the time for supplying power from the second battery to the motor is shortened on the condition that

本発明によれば、車載装置およびモータへ安定して電力を供給することができる駆動制御装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the drive control apparatus which can supply electric power stably to a vehicle-mounted apparatus and a motor can be provided.

図１は、本発明の実施形態に係る駆動制御装置が搭載された車両の構成を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a configuration of a vehicle equipped with a drive control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の実施形態に係る駆動制御装置のアシスト制御の電気負荷からアシストインターバルの実行時間を求めるマップを示すグラフである。FIG. 2 is a graph showing a map for obtaining the execution time of the assist interval from the electric load of the assist control of the drive control apparatus according to the embodiment of the present invention. 図３は、本発明の実施形態に係る駆動制御装置のアシスト制御の処理を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing assist control processing of the drive control apparatus according to the embodiment of the present invention. 図４は、本発明の実施形態の他の態様に係る駆動制御装置のアシスト制御のメインバッテリのＳＯＣからアシストインターバルの実行時間を求めるマップを示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a map for obtaining the execution time of the assist interval from the SOC of the main battery for assist control of the drive control apparatus according to another aspect of the embodiment of the present invention. 図５は、本発明の実施形態の他の態様に係る駆動制御装置のアシスト制御の処理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing assist control processing of the drive control apparatus according to another aspect of the embodiment of the present invention.

以下、本発明に係る駆動制御装置を、車両１に搭載された実施形態の駆動制御装置１０について、図１ないし図３を参照して説明する。
まず、構成を説明する。 Hereinafter, a drive control device 10 according to an embodiment in which a drive control device according to the present invention is mounted on a vehicle 1 will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
First, the configuration will be described.

本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動制御装置１０と、エンジン１１と、エンジン１１と連結され動力を伝達する動力伝達機構１２と、車載装置１３とを含むハイブリッド車両で構成されている。車両１は、さらに、動力伝達機構１２に連結されたディファレンシャル１４と、左ドライブシャフト１５Ｌと、右ドライブシャフト１５Ｒと、左駆動輪１６Ｌと、右駆動輪１６Ｒとを含んで構成されている。   As shown in FIG. 1, the vehicle 1 of the present embodiment is configured by a hybrid vehicle including a drive control device 10, an engine 11, a power transmission mechanism 12 that is connected to the engine 11 and transmits power, and an in-vehicle device 13. Has been. The vehicle 1 further includes a differential 14 coupled to the power transmission mechanism 12, a left drive shaft 15L, a right drive shaft 15R, a left drive wheel 16L, and a right drive wheel 16R.

動力伝達機構１２から出力される動力は、ディファレンシャル１４を介して左ドライブシャフト１５Ｌから左駆動輪１６Ｌに伝達されるとともに、右ドライブシャフト１５Ｒから右駆動輪１６Ｒに伝達される。   The power output from the power transmission mechanism 12 is transmitted from the left drive shaft 15L to the left drive wheel 16L via the differential 14, and is also transmitted from the right drive shaft 15R to the right drive wheel 16R.

車両１は、フロントエンジンフロントドライブからなるいわゆるＦＦ車であってもよく、フロントエンジンリアドライブからなるいわゆるＦＲ車であってもよく、フルタイム４ＷＤなどの四輪駆動車であってもよい。   The vehicle 1 may be a so-called FF vehicle composed of a front engine front drive, a so-called FR vehicle composed of a front engine rear drive, or a four-wheel drive vehicle such as a full time 4WD.

車両１は、エンジン１１から出力される動力を発電に使用し、後述するモータ２４を左ドライブシャフト１５Ｌと、右ドライブシャフト１５Ｒの駆動と回生に使用するシリーズ型ハイブリッドであってもよく、後述する発電機２３、モータ２４およびエンジン１１を動力源として使用するパラレル型ハイブリッドであってもよい。   The vehicle 1 may be a series type hybrid that uses power output from the engine 11 for power generation and uses a motor 24 described later for driving and regenerating the left drive shaft 15L and the right drive shaft 15R, which will be described later. A parallel hybrid that uses the generator 23, the motor 24, and the engine 11 as power sources may be used.

また、車両１は、エンジン１１から出力される動力を動力分割機構により分割し、すなわちスプリットし、発電機２３と左駆動輪１６Ｌおよび右駆動輪１６Ｒの駆動へ振り分けたり、エンジン１１とモータ２４から出力される動力を合成したりするスプリット型ハイブリッドであってもよい。   Further, the vehicle 1 divides the power output from the engine 11 by the power split mechanism, that is, splits the power and distributes the power to the generator 23, the left driving wheel 16L and the right driving wheel 16R, or the engine 11 and the motor 24 It may be a split type hybrid that synthesizes the output power.

駆動制御装置１０は、第１バッテリとしてのメインバッテリ２１と、第２バッテリとしてのサブバッテリ２２と、発電機２３と、モータ２４と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）２５と、インバータ２６、２７とを含んで構成されている。本実施形態のメインバッテリ２１、サブバッテリ２２およびＥＣＵ２５は、本発明の駆動制御装置を構成する。   The drive control device 10 includes a main battery 21 as a first battery, a sub battery 22 as a second battery, a generator 23, a motor 24, an electronic control unit (ECU) 25, and an inverter 26. , 27. The main battery 21, the sub-battery 22, and the ECU 25 of this embodiment constitute a drive control device of the present invention.

駆動制御装置１０は、エンジン１１およびモータ２４の少なくともいずれか一方で車両１を駆動する制御を実行するとともに、モータ２４により車両１の走行をアシストするアシスト制御を実行する。   The drive control device 10 executes control for driving the vehicle 1 with at least one of the engine 11 and the motor 24, and executes assist control for assisting the traveling of the vehicle 1 with the motor 24.

メインバッテリ２１は、車両１の車載装置１３に接続され、鉛蓄電池やリチウムイオン蓄電池などの放電および充電が可能な二次電池で構成される。メインバッテリ２１は、通常走行中に車載装置１３に電力を供給する。メインバッテリ２１は、インバータ２６を介して発電機２３と接続されており、発電機２３から出力される電力で充電される。メインバッテリ２１は、端子電圧が比較的に低電圧であり、例えば、端子電圧が１２Ｖ程度のものである。   The main battery 21 is connected to the in-vehicle device 13 of the vehicle 1 and is composed of a secondary battery that can be discharged and charged, such as a lead storage battery or a lithium ion storage battery. The main battery 21 supplies power to the in-vehicle device 13 during normal traveling. The main battery 21 is connected to a generator 23 via an inverter 26 and is charged with electric power output from the generator 23. The main battery 21 has a relatively low terminal voltage, for example, a terminal voltage of about 12V.

サブバッテリ２２は、車両１の車載装置１３に図示しないＤＣ−ＤＣコンバータなどの電圧を変換する変換器を介して接続されるとともに、インバータ２７を介してモータ２４に接続される。サブバッテリ２２は、インバータ２７を介して発電機２３と接続されており、発電機２３から出力される電力で充電される。   The sub-battery 22 is connected to the in-vehicle device 13 of the vehicle 1 via a converter that converts a voltage such as a DC-DC converter (not shown), and is connected to the motor 24 via the inverter 27. The sub-battery 22 is connected to the generator 23 via the inverter 27 and is charged with electric power output from the generator 23.

サブバッテリ２２は、車載装置１３およびモータ２４に電力を供給するニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの放電および充電が可能な二次電池で構成される。サブバッテリ２２は、端子電圧が比較的高電圧、例えば、モータ２４の諸元によって異なるが端子電圧が１０Ｖ〜１５Ｖ程度のものである。   The sub-battery 22 is configured by a secondary battery capable of discharging and charging, such as a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery that supplies power to the in-vehicle device 13 and the motor 24. The sub-battery 22 has a relatively high terminal voltage, for example, a terminal voltage of about 10V to 15V although it varies depending on the specifications of the motor 24.

発電機２３は、エンジン１１と連結され、エンジン１１の動力によって発電し、発電機２３に接続されたメインバッテリ２１およびサブバッテリ２２を充電する。発電機２３は、発電機の機能だけでなく、車両１を走行させる駆動源となる電動機の機能を併せ持つモータジェネレータ（ＭＧ）で構成されてもよい。この場合は、発電機２３は、動力伝達機構１２へ接続され、発電機２３から出力される動力は、動力伝達機構１２を介して左駆動輪１６Ｌおよび右駆動輪１６Ｒに伝達される。   The generator 23 is connected to the engine 11, generates power using the power of the engine 11, and charges the main battery 21 and the sub battery 22 connected to the generator 23. The generator 23 may be configured by a motor generator (MG) that has not only the function of the generator but also the function of an electric motor serving as a drive source for running the vehicle 1. In this case, the generator 23 is connected to the power transmission mechanism 12, and the power output from the generator 23 is transmitted to the left drive wheel 16L and the right drive wheel 16R via the power transmission mechanism 12.

モータ２４は、車両１を走行させる駆動源となる電動機の機能と、発電によりサブバッテリ２２を充電する発電機の機能とを併せ持つモータジェネレータ（ＭＧ）で構成されている。モータ２４は、サブバッテリ２２に接続され、サブバッテリ２２から出力される電力の供給により駆動されるとともに、モータ２４から出力される電力でサブバッテリ２２を充電する。   The motor 24 is configured by a motor generator (MG) having both a function of an electric motor serving as a drive source for running the vehicle 1 and a function of a generator for charging the sub battery 22 by power generation. The motor 24 is connected to the sub-battery 22 and is driven by the supply of electric power output from the sub-battery 22 and charges the sub-battery 22 with electric power output from the motor 24.

モータ２４は、動力伝達機構１２へ接続され、モータ２４から出力される動力は、動力伝達機構１２を介して左駆動輪１６Ｌおよび右駆動輪１６Ｒに伝達される。また、モータ２４は、ＥＣＵ２５に接続され、ＥＣＵ２５によって駆動が制御される。なお、モータ２４は、電動機だけの機能を有するものでもよい。   The motor 24 is connected to the power transmission mechanism 12, and the power output from the motor 24 is transmitted to the left driving wheel 16L and the right driving wheel 16R via the power transmission mechanism 12. The motor 24 is connected to the ECU 25, and the drive is controlled by the ECU 25. The motor 24 may have a function only of an electric motor.

ＥＣＵ２５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えたマイクロコンピュータによって構成されている。   The ECU 25 includes a microcomputer having a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory, an input port, an output port, and a network module. ing.

ＥＣＵ２５は、ＲＯＭ内に格納されたデータやプログラムに基づいて演算処理を実行する。出力ポートにはエンジン１１、動力伝達機構１２、モータ２４およびインバータ２６、２７が接続されており、ＥＣＵ２５による制御信号が出力される。また、ＥＣＵ２５の入力ポートには、充電量センサ３６および電気負荷センサ３７が接続されており、各センサの検出情報は入力ポートを介してＣＰＵに送信される。   The ECU 25 performs arithmetic processing based on data and programs stored in the ROM. The engine 11, the power transmission mechanism 12, the motor 24, and the inverters 26 and 27 are connected to the output port, and a control signal from the ECU 25 is output. A charge amount sensor 36 and an electric load sensor 37 are connected to the input port of the ECU 25, and detection information of each sensor is transmitted to the CPU via the input port.

ＥＣＵ２５は、制御部３１と、充電量検出部３２と、電力供給停止部３３と、電気負荷検出部３４と、車両走行判定部３５とをそれぞれ構成している。ＥＣＵ２５は、制御部３１、充電量検出部３２、電力供給停止部３３、電気負荷検出部３４および車両走行判定部３５の各部における各機能を果たす。   The ECU 25 includes a control unit 31, a charge amount detection unit 32, a power supply stop unit 33, an electric load detection unit 34, and a vehicle travel determination unit 35. The ECU 25 performs functions of the control unit 31, the charge amount detection unit 32, the power supply stop unit 33, the electric load detection unit 34, and the vehicle travel determination unit 35.

これらの各部は、ネットワーク（ＣＡＮ：Controller Area Network）通信により接続されていてもよい。本実施形態の制御部３１は、車両１の駆動を制御する本発明の駆動制御装置を構成する。   These units may be connected by network (CAN: Controller Area Network) communication. The control unit 31 of the present embodiment constitutes a drive control device of the present invention that controls driving of the vehicle 1.

なお、ＥＣＵ２５は、所定の条件に基づいてエンジン１１を自動停止するアイドルストップ制御部と、停止したエンジン１１を再始動させるエンジン再始動制御部とを備えていてもよい。   The ECU 25 may include an idle stop control unit that automatically stops the engine 11 based on a predetermined condition and an engine restart control unit that restarts the stopped engine 11.

制御部３１は、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を制限する。   The control unit 31 limits the execution of the assist control on the condition that the charge amount of the main battery 21 detected by the charge amount detection unit 32 is equal to or less than a predetermined value Jm.

なお、車両１が走行中や停車中で、エンジン１１が稼動していないときは、エンジン１１に連結された発電機２３も稼動せず、発電機２３からメインバッテリ２１およびサブバッテリ２２に充電がされなくなり、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２のいずれも過放電の状態となりうる。   When the vehicle 1 is running or stopped and the engine 11 is not operating, the generator 23 connected to the engine 11 does not operate, and the main battery 21 and the sub battery 22 are charged from the generator 23. Therefore, both the main battery 21 and the sub battery 22 can be in an overdischarged state.

ここで、「アシスト制御」とは、本実施形態では、車両１が走行中のとき、エンジン１１の稼動をモータ２４から出力される動力で補助する、すなわちアシストする制御を意味する。また、「実行を制限」とは、アシストの実行を禁止すること、および、アシストの実行とアシストの実行の停止とを交互に繰り返す際の、後述するアシストインターバルの実行時間を調整することを意味する。アシストの実行が停止される期間は、サブバッテリ２２からの放電がされないので、サブバッテリ２２の充電量の減少が防止される。また、アシストの実行が停止される期間は、発電機２３からメインバッテリ２１またはサブバッテリ２２に充電することができ、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２の過放電が防止される。   Here, in the present embodiment, “assist control” means control that assists the operation of the engine 11 with the power output from the motor 24 when the vehicle 1 is traveling, that is, assists. In addition, “restrict execution” means prohibiting the execution of the assist and adjusting the execution time of the assist interval described later when the execution of the assist and the stop of the execution of the assist are repeated alternately. To do. During the period in which the execution of the assist is stopped, the sub-battery 22 is not discharged, so that the charge amount of the sub-battery 22 is prevented from decreasing. Further, during the period when the execution of the assist is stopped, the main battery 21 or the sub battery 22 can be charged from the generator 23, and the main battery 21 and the sub battery 22 are prevented from being overdischarged.

本実施形態におけるアシスト制御は、例えば、車両１が走行中で減速がされたとき、燃費向上の観点からエンジン１１への燃料の供給を停止する燃料カットが行われた場合に、必要とされることがある。燃料カットがされると、エンジン１１は、エンジンブレーキが発生する状態となり、エンジン回転数が低下する。   The assist control in the present embodiment is required, for example, when the vehicle 1 is decelerated while traveling and a fuel cut is performed to stop the supply of fuel to the engine 11 from the viewpoint of improving fuel efficiency. Sometimes. When the fuel is cut, the engine 11 enters a state where engine braking occurs, and the engine speed decreases.

燃料カットがされた状態でエンジン回転数が低下すると、エンジンストールが生ずるおそれが出てくる。そこで、燃料カットがされた状態で、モータ２４から出力される動力でエンジン１１をアシストすれば、燃費を向上させつつエンジンストールの発生を防止できることになる。   If the engine speed decreases with the fuel cut, engine stall may occur. Therefore, if the engine 11 is assisted by the power output from the motor 24 in a state where the fuel is cut, the engine stall can be prevented while improving the fuel efficiency.

なお、アシスト制御は、前述の場合に限られず、他の場合にも行われる。例えば、車両１が走行中または停車中の場合で、エンジン１１が停止した状態からエンジン１１を再始動する際にも、必要とされることがある。エンジン１１が再始動する際に、滑らかな始動と燃費向上のため、エンジン回転数が所定回転数に到達し、燃料が供給されるまでの期間にモータ２４から出力される動力でエンジン１１を始動させるアシスト制御が実行される。   Note that the assist control is not limited to the above-described case but is also performed in other cases. For example, when the vehicle 1 is running or stopped, it may be required when the engine 11 is restarted from a state where the engine 11 is stopped. When the engine 11 is restarted, the engine 11 is started with the power output from the motor 24 until the engine speed reaches a predetermined speed and fuel is supplied for a smooth start and improved fuel efficiency. Assist control is executed.

制御部３１は、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であること、または充電量検出部３２により検出されたサブバッテリ２２の充電量が所定値Ｊｓ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を制限する。   The control unit 31 determines that the charge amount of the main battery 21 detected by the charge amount detection unit 32 is a predetermined value Jm or less, or the charge amount of the sub battery 22 detected by the charge amount detection unit 32 is a predetermined value Js or less. The execution of assist control is limited on the condition that

制御部３１は、さらに、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であること、および充電量検出部３２により検出されたサブバッテリ２２の充電量が所定値Ｊｓ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を停止する。   The control unit 31 further determines that the charge amount of the main battery 21 detected by the charge amount detection unit 32 is equal to or less than a predetermined value Jm, and the charge amount of the sub battery 22 detected by the charge amount detection unit 32 is a predetermined value. Execution of assist control is stopped on condition that it is equal to or less than Js.

制御部３１は、電力供給停止部３３により、サブバッテリ２２からモータ２４への電力の供給を停止させることで、アシストの実行を制限することができる。   The control unit 31 can limit the execution of the assist by stopping the power supply from the sub battery 22 to the motor 24 by the power supply stop unit 33.

また、制御部３１は、電気負荷検出部３４により検出された電気負荷ｅ（Ａ）が大きいほど、サブバッテリ２２からモータ２４へ電力を供給する時間（ｍｓ）を短くすることにより、アシスト制御の実行を制限する。   Further, the control unit 31 reduces the time (ms) for supplying power from the sub-battery 22 to the motor 24 as the electrical load e (A) detected by the electrical load detection unit 34 is larger. Restrict execution.

具体的には、図２に示すように、電気負荷ｅが大きいほど、アシストインターバルの実行時間（ｍｓ）を通常時よりも長くする。ここで、アシストインターバルの実行時間は、サブバッテリ２２からモータ２４に対する電力の供給を停止する期間をいう。なお、アシストインターバルを、アシスト制御の実行で実施する場合、通常時においては、２ｓｅｃないし５ｓｅｃ程度の停止期間である。この期間中は、モータ２４から動力を動力伝達機構１２に出力しエンジン１１をアシストするアシスト制御の実行を停止することができ、サブバッテリ２２の充電量の減少を抑制できる。さらに、発電機２３によりメインバッテリ２１への充電を実行することができ、メインバッテリ２１の過放電を防止することができる。   Specifically, as shown in FIG. 2, as the electrical load e is larger, the assist interval execution time (ms) is made longer than usual. Here, the execution time of the assist interval refers to a period during which power supply from the sub battery 22 to the motor 24 is stopped. In the case where the assist interval is performed by executing the assist control, the stop period is normally about 2 sec to 5 sec. During this period, the execution of the assist control for assisting the engine 11 by outputting the power from the motor 24 to the power transmission mechanism 12 can be stopped, and the decrease in the charge amount of the sub battery 22 can be suppressed. Furthermore, the main battery 21 can be charged by the generator 23, and the overdischarge of the main battery 21 can be prevented.

すなわち、このアシストインターバルにおいては、モータ２４が稼動しないので、サブバッテリ２２の現在の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）、いわゆる現在の残容量（％）を示す充電量の減少が抑制されるとともに、メインバッテリ２１のＳＯＣ（％）も充電量の減少が抑制される。   That is, since the motor 24 does not operate in this assist interval, a decrease in the charge amount indicating the current state of charge (SOC) of the sub-battery 22, that is, the current remaining capacity (%) is suppressed. In addition, the SOC (%) of the main battery 21 is also suppressed from reducing the charge amount.

充電量検出部３２は、充電量センサ３６により検出された検出情報に基づいて、メインバッテリ２１またはサブバッテリ２２のいずれか一方の充電状態を充電量ＳＯＣ（％）として検出し、制御部３１に出力する。   The charge amount detection unit 32 detects the state of charge of either the main battery 21 or the sub-battery 22 as the charge amount SOC (%) based on the detection information detected by the charge amount sensor 36, and sends it to the control unit 31. Output.

電力供給停止部３３は、制御部３１によるアシスト制御の禁止またはアシスト制御の実行の制限に応じて、インバータ２７をＯＦＦにすることで、サブバッテリ２２からモータ２４に供給される電力を停止する。   The power supply stop unit 33 stops the power supplied from the sub battery 22 to the motor 24 by turning off the inverter 27 in accordance with the prohibition of the assist control by the control unit 31 or the restriction on the execution of the assist control.

電気負荷検出部３４は、電気負荷センサ３７により検出された検出情報に基づいて、メインバッテリ２１にかかる電気負荷ｅを検出し、制御部３１に出力する。   The electric load detection unit 34 detects the electric load e applied to the main battery 21 based on the detection information detected by the electric load sensor 37 and outputs it to the control unit 31.

車両走行判定部３５は、車輪速センサ３８により検出された検出情報に基づいて、車両１が走行しているか否かを判定し、制御部３１に出力する。   The vehicle travel determination unit 35 determines whether or not the vehicle 1 is traveling based on the detection information detected by the wheel speed sensor 38 and outputs it to the control unit 31.

充電量センサ３６は、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２に接続され、これらのいずれか一方から流出または流入する電流（Ａ）を検出する電流センサや、メインバッテリ２１またはサブバッテリ２２のいずれか一方の端子電圧（Ｖ）を検出する電圧センサなどのセンサにより構成されている。充電量センサ３６は、検出した検出情報をＥＣＵ２５に出力する。   The charge amount sensor 36 is connected to the main battery 21 and the sub-battery 22 and detects a current (A) flowing out or inflow from any one of them, and either the main battery 21 or the sub-battery 22. It is comprised by sensors, such as a voltage sensor which detects terminal voltage (V). The charge amount sensor 36 outputs the detected detection information to the ECU 25.

電気負荷センサ３７は、車載装置１３に接続されており、車載装置１３の電気負荷ｅ（Ａ）を検出する図示しない電流センサなどのセンサにより構成されている。電気負荷センサ３７は、検出した検出情報をＥＣＵ２５に出力する。   The electric load sensor 37 is connected to the in-vehicle device 13 and is configured by a sensor such as a current sensor (not shown) that detects the electric load e (A) of the in-vehicle device 13. The electric load sensor 37 outputs the detected detection information to the ECU 25.

車輪速センサ３８は、図１に示すように、右駆動輪１６Ｒの回転速度（ｒｐｍ）を検出する。車輪速センサ３８は、例えば、右駆動輪１６Ｒの回転と共に多極着磁した磁石が回転し、非接触のＭＲ素子で磁束の変化を電気抵抗の変化に変換しパルス波を出力するデバイスで構成される。   As shown in FIG. 1, the wheel speed sensor 38 detects the rotational speed (rpm) of the right drive wheel 16R. The wheel speed sensor 38 is configured by, for example, a device that outputs a pulse wave by converting a change in magnetic flux into a change in electrical resistance by a non-contact MR element, as a multi-pole magnetized magnet rotates as the right drive wheel 16R rotates. Is done.

なお、車輪速センサ３８は、図１に示す本実施形態では右駆動輪１６Ｒに設けられているが、他の車輪でもよく、複数の車輪に設けられていてもよい。また、車輪速センサ３８に代えて、左ドライブシャフト１５Ｌ、右ドライブシャフト１５Ｒなどのドライブシャフトの回転速度（ｒｐｍ）から車速（ｋｍ／ｈ）を検出する車速センサであってもよい。   In the present embodiment shown in FIG. 1, the wheel speed sensor 38 is provided on the right drive wheel 16R, but may be another wheel or may be provided on a plurality of wheels. Instead of the wheel speed sensor 38, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed (km / h) from the rotational speed (rpm) of a drive shaft such as the left drive shaft 15L or the right drive shaft 15R may be used.

充電量の所定値Ｊｍ、所定値Ｊｓまたはアシストインターバルの実行時間の長短は、車種やエンジン諸元によって異なるが、経験値やデータに基づいて設定された適合値であり、適宜選択される。   The length of the predetermined value Jm, the predetermined value Js or the execution time of the assist interval varies depending on the vehicle type and engine specifications, but is an appropriate value set based on experience values and data, and is appropriately selected.

インバータ２６は、少なくとも発電機２３から出力される交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ２１に供給する変換器で構成されている。インバータ２６は、ＥＣＵ２５に接続されており、ＥＣＵ２５により駆動が制御されるようになっている。   The inverter 26 is configured by a converter that converts at least AC power output from the generator 23 into DC power and supplies the DC power to the main battery 21. The inverter 26 is connected to the ECU 25, and the drive is controlled by the ECU 25.

インバータ２７は、少なくともサブバッテリ２２から出力される直流電力を交流電力に変換してモータ２４に供給する変換器で構成されている。インバータ２７は、インバータ２６と同様、ＥＣＵ２５に接続されており、ＥＣＵ２５により駆動が制御されるようになっている。   The inverter 27 is configured by a converter that converts at least DC power output from the sub-battery 22 into AC power and supplies the AC power to the motor 24. The inverter 27 is connected to the ECU 25 similarly to the inverter 26, and the drive is controlled by the ECU 25.

エンジン１１は、例えば、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の内燃機関で構成されている。エンジン１１は、図示しないクランク軸の軸線が車両１の車幅方向に向くよう車体に搭載された横置きエンジンであってもよく、クランク軸の軸線が車両１の前後方向に向くよう車体に搭載される縦置きエンジンであってもよい。   The engine 11 is configured by a known internal combustion engine such as a four-cycle gasoline engine or a diesel engine that performs a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke. The engine 11 may be a horizontal engine mounted on the vehicle body so that the axis of the crankshaft (not shown) is directed in the vehicle width direction of the vehicle 1, and is mounted on the vehicle body so that the axis of the crankshaft is directed in the front-rear direction of the vehicle 1. It may be a vertical engine.

動力伝達機構１２は、エンジン１１、モータ２４およびディファレンシャル１４に連結され、エンジン１１およびモータの動力の分割や合成を行う遊星歯車機構などの伝達機構で構成される。動力伝達機構１２は、ＥＣＵ２５に接続されており、ＥＣＵ２５の制御により車両１が駆動される。なお、動力伝達機構１２は、遊星歯車機構以外の他の構造のものであってもよい。例えば、トルクコンバータを有する自動変速機であってもよい。   The power transmission mechanism 12 is connected to the engine 11, the motor 24, and the differential 14, and includes a transmission mechanism such as a planetary gear mechanism that divides and combines the power of the engine 11 and the motor. The power transmission mechanism 12 is connected to the ECU 25, and the vehicle 1 is driven by the control of the ECU 25. The power transmission mechanism 12 may have a structure other than the planetary gear mechanism. For example, an automatic transmission having a torque converter may be used.

車載装置１３は、車両１に搭載され、メインバッテリ２１から供給される電力で動作する各種の装置からなり、例えば、オーディオ装置、ナビゲーション装置、空調装置、計器類の表示装置およびヘッドランプなどの照明装置を含む。車載装置１３が動作することにより、メインバッテリ２１に電気負荷ｅがかかる。   The in-vehicle device 13 includes various devices that are mounted on the vehicle 1 and operate with electric power supplied from the main battery 21. Including equipment. When the in-vehicle device 13 operates, an electric load e is applied to the main battery 21.

次に、本実施形態のＥＣＵ２５におけるアシスト制御の処理について図３を参照して説明する。以下に説明するアシスト制御は、ＥＣＵ２５において図示しないイグニッションスイッチがオンであることが検知されたときに所定時間間隔で繰り返し実行される。   Next, assist control processing in the ECU 25 of the present embodiment will be described with reference to FIG. The assist control described below is repeatedly executed at predetermined time intervals when the ECU 25 detects that an ignition switch (not shown) is turned on.

まず、ＥＣＵ２５は、車輪速センサ３８から出力された検出情報を取得し、車両走行判定部３５により車両１が走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。車両１が走行中でないと判定した場合には、車両１が走行中になるまで所定時間間隔で繰り返し判定を行う。   First, the ECU 25 acquires the detection information output from the wheel speed sensor 38, and determines whether or not the vehicle 1 is traveling by the vehicle traveling determination unit 35 (step S1). When it is determined that the vehicle 1 is not traveling, the determination is repeatedly performed at predetermined time intervals until the vehicle 1 is traveling.

次いで、ＥＣＵ２５は、車両１が走行中であると判定された場合、アシスト許可条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２）。アシスト許可条件とは、モータ２４によるアシストの実行を許可できるか否かの条件をいう。制御部３１によりアシストの実行が許可されるには、複数の条件が全て満たされていることが必要となる。   Next, when it is determined that the vehicle 1 is traveling, the ECU 25 determines whether or not an assist permission condition is satisfied (step S2). The assist permission condition refers to a condition as to whether or not the execution of assist by the motor 24 can be permitted. In order for the control unit 31 to allow the execution of the assist, it is necessary that all of the plurality of conditions are satisfied.

具体的には、アシスト許可条件として、車両１が走行中であることを前提にして（ステップＳ１）、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍより多いこと（Ａ１）、充電量検出部３２により検出されたサブバッテリ２２の充電量が所定値Ｊｓより多いこと（Ａ２）が挙げられる。これにより、メインバッテリ２１またはサブバッテリ２２のいずれか一方の充電量が所定値以下である場合、アシストの実行が禁止され、アシスト制御の実行が制限される。   Specifically, on the assumption that the vehicle 1 is traveling as an assist permission condition (step S1), the charge amount of the main battery 21 detected by the charge amount detection unit 32 is greater than a predetermined value Jm ( A1), the charge amount of the sub-battery 22 detected by the charge amount detection unit 32 is greater than the predetermined value Js (A2). Thereby, when the charge amount of any one of the main battery 21 or the sub-battery 22 is below a predetermined value, execution of assist is prohibited and execution of assist control is restricted.

また、アシスト許可条件として、動力伝達機構１２におけるギアポジションがＤレンジになっていること（Ａ３）、図示しない温度センサにより検出されたエンジン１１の冷却水の温度（℃）が所定の許容範囲内であること（Ａ４）、図示しない温度センサにより検出されたモータ２４の温度（℃）が所定の許容範囲内であること（Ａ５）が挙げられる。   As assist permission conditions, the gear position in the power transmission mechanism 12 is in the D range (A3), and the temperature (° C.) of the cooling water of the engine 11 detected by a temperature sensor (not shown) is within a predetermined allowable range. (A4), and the temperature (° C.) of the motor 24 detected by a temperature sensor (not shown) is within a predetermined allowable range (A5).

さらに、アシスト許可条件として、ＥＣＵ２５により制御されるエンジン１１が所定の状態にあること（Ａ６）、ＥＣＵ２５により制御される動力伝達機構１２が所定の状態にあること（Ａ７）、車両１に故障が起きていないこと（Ａ８）、今回、アシストを実行する判定の直前に行われたアシスト制御の実行からアシストインターバルの実行時間として設定された所定時間（ｓｅｃ）が経過していること（Ａ９）が挙げられる。   Furthermore, as an assist permission condition, the engine 11 controlled by the ECU 25 is in a predetermined state (A6), the power transmission mechanism 12 controlled by the ECU 25 is in a predetermined state (A7), and the vehicle 1 has a failure. The fact that it has not occurred (A8), and that the predetermined time (sec) set as the execution time of the assist interval has elapsed since the execution of the assist control performed immediately before the determination to execute the assist this time (A9). Can be mentioned.

ＥＣＵ２５は、制御部３１により前述のＡ１ないしＡ９の全ての条件が成立していると判断した場合に、アシスト許可条件が成立したと判定し、制御部３１によりモータ２４にアシストを実行させる。なお、Ａ１ないしＡ９の各条件は、車種やエンジン諸元によって異なるが、経験値やデータに基づいて設定された適合条件であり、適宜選択される。   The ECU 25 determines that the assist permission condition is satisfied when the control unit 31 determines that all the above-described conditions A1 to A9 are satisfied, and causes the motor 24 to execute assist by the control unit 31. Each of the conditions A1 to A9 varies depending on the vehicle type and engine specifications, but is an appropriate condition set based on experience values and data, and is appropriately selected.

次いで、ＥＣＵ２５は、アシスト許可条件が成立したことを前提として、さらに、アシスト制御を実際に実施してよいか否かを決めるアシスト実施条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３）。具体的には、アシスト実施条件として、アシスト許可条件の成立が一定時間継続していることが挙げられる。一定時間継続しているか否かは、ＥＣＵ２５内のタイマーで監視される。   Next, on the assumption that the assist permission condition is satisfied, the ECU 25 further determines whether or not the assist execution condition for determining whether or not the assist control may actually be performed is satisfied (step S3). Specifically, as the assist execution condition, the establishment of the assist permission condition is continued for a certain period of time. Whether or not it continues for a certain time is monitored by a timer in the ECU 25.

ＥＣＵ２５は、アシスト実施条件が成立したと判定した場合、電気負荷検出部３４により電気負荷センサ３７から出力された電気負荷ｅの検出情報を取得し（ステップＳ４）、電気負荷ｅから図２のマップによりアシストインターバルの時間を算出する（ステップＳ５）。   When it is determined that the assist execution condition is satisfied, the ECU 25 acquires the detection information of the electric load e output from the electric load sensor 37 by the electric load detection unit 34 (step S4), and the map of FIG. Thus, the assist interval time is calculated (step S5).

次いで、ＥＣＵ２５は、算出したアシストインターバルの時間を、アシストインターバルの実行時間として設定する（ステップＳ６）。そして、ＥＣＵ２５は、設定されたアシストインターバルの実行時間に基づいて、インバータ２７によりサブバッテリ２２からモータ２４に電力を供給させて、所定時間の間アシストを実行させ（ステップＳ７）、アシストの実行が終了すると、処理をステップＳ１に戻し、車両１が走行中であるか否かの判定から処理を繰り返す。   Next, the ECU 25 sets the calculated assist interval time as the assist interval execution time (step S6). Then, the ECU 25 causes the inverter 27 to supply electric power from the sub battery 22 to the motor 24 based on the set execution time of the assist interval, and executes the assist for a predetermined time (step S7). When finished, the process returns to step S1, and the process is repeated from the determination of whether or not the vehicle 1 is traveling.

ＥＣＵ２５は、ステップＳ２でアシスト許可条件が成立していないと判定した場合には、アシスト制御の実行を制限し、すなわちアシスト制御の実行を禁止し、処理をステップＳ１に戻し、ステップＳ３でアシスト実施条件が成立していないと判定した場合には、アシスト制御の実行を制限し、すなわちアシスト制御の実行を禁止し、処理をステップＳ１に戻す。   If the ECU 25 determines that the assist permission condition is not satisfied in step S2, the ECU 25 restricts the execution of the assist control, that is, prohibits the execution of the assist control, returns the process to step S1, and performs the assist in step S3. If it is determined that the condition is not satisfied, the execution of the assist control is restricted, that is, the execution of the assist control is prohibited, and the process returns to step S1.

本実施形態に係る駆動制御装置１０は、以上に説明したように構成されているので、次の効果が得られる。   Since the drive control apparatus 10 according to the present embodiment is configured as described above, the following effects can be obtained.

本実施形態の駆動制御装置１０は、メインバッテリ２１と、サブバッテリ２２と、ＥＣＵ２５の制御部３１と、充電量検出部３２とを有し、制御部３１は、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を制限するよう構成される。   The drive control device 10 of the present embodiment includes a main battery 21, a sub-battery 22, a control unit 31 of the ECU 25, and a charge amount detection unit 32, and the control unit 31 is detected by the charge amount detection unit 32. The execution of the assist control is limited on the condition that the charge amount of the main battery 21 is equal to or less than a predetermined value Jm.

これにより、本実施形態の駆動制御装置１０は、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であることを条件とし、さらに、充電量検出部３２により検出されたサブバッテリの充電量が所定値Ｊｓ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を制限しているので、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２が過放電となることを防止することができる。したがって、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２から車載装置１３に安定して電力を供給することができる。   Thereby, the drive control apparatus 10 of this embodiment is further detected by the charge amount detection part 32 on condition that the charge amount of the main battery 21 detected by the charge amount detection part 32 is below predetermined value Jm. Since the execution of the assist control is limited on the condition that the charge amount of the sub battery is equal to or less than the predetermined value Js, it is possible to prevent the main battery 21 and the sub battery 22 from being overdischarged. Therefore, power can be stably supplied from the main battery 21 and the sub battery 22 to the in-vehicle device 13.

さらに、本実施形態の駆動制御装置１０は、サブバッテリ２２からモータ２４へ安定して電力を供給することができる。その結果、本実施形態の駆動制御装置１０は、安定したアシストを実行することができ、車両１を安定して駆動することができる。   Furthermore, the drive control device 10 of the present embodiment can stably supply power from the sub battery 22 to the motor 24. As a result, the drive control apparatus 10 of the present embodiment can execute stable assist and can drive the vehicle 1 stably.

また、本実施形態の駆動制御装置１０は、サブバッテリ２２からモータ２４への電力の供給を停止する電力供給停止部３３を有する。制御部３１は、電力供給停止部３３によって、サブバッテリ２２からモータ２４への電力の供給を停止させることにより、アシスト制御の実行を制限する。   Further, the drive control device 10 of the present embodiment includes a power supply stop unit 33 that stops the supply of power from the sub battery 22 to the motor 24. The control unit 31 limits the execution of the assist control by causing the power supply stop unit 33 to stop the supply of power from the sub battery 22 to the motor 24.

これにより、アシスト制御の実行を停止中または、実行の制限中は、発電機２３からメインバッテリ２１またはサブバッテリ２２へ充電を行うことができるため、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２が過放電となることを防止することができる。したがって、サブバッテリ２２からモータ２４へ安定して電力を供給することができる。   Thereby, while the execution of the assist control is stopped or the execution is limited, the main battery 21 and the sub battery 22 are overdischarged because the generator 23 can charge the main battery 21 or the sub battery 22. This can be prevented. Therefore, power can be stably supplied from the sub battery 22 to the motor 24.

また、本実施形態の駆動制御装置１０は、車載装置１３の電気負荷を検出する電気負荷検出部３４を有する。制御部３１は、電気負荷検出部３４により検出された電気負荷ｅが大きいほどサブバッテリ２２からモータ２４へ電力を供給する時間を通常時よりも短くするようにして、アシストインターバルの実行時間を通常時よりも長くする。これにより、制御部３１は、アシスト制御の実行を制限する。   Further, the drive control device 10 of the present embodiment includes an electric load detection unit 34 that detects an electric load of the in-vehicle device 13. The control unit 31 sets the execution time of the assist interval to a normal time so that the larger the electric load e detected by the electric load detection unit 34 is, the shorter the time for supplying power from the sub battery 22 to the motor 24 is. Make it longer than time. Thereby, the control part 31 restrict | limits execution of assist control.

本実施形態の駆動制御装置１０は、電気負荷ｅが大きいほどサブバッテリ２２からモータ２４へ電力を供給するアシストインターバルの実行時間を通常時よりも長くするので、サブバッテリ２２のＳＯＣの減少を抑制することができ、サブバッテリ２２からモータ２４へ安定して電力を供給することができる。加えて、発電機２３からメインバッテリ２１に充電する機会を増やすことができ、メインバッテリ２１の過放電を防止することができる。   The drive control device 10 of the present embodiment increases the execution time of the assist interval for supplying power from the sub battery 22 to the motor 24 as the electrical load e increases, and thus suppresses the decrease in the SOC of the sub battery 22. The power can be stably supplied from the sub battery 22 to the motor 24. In addition, the opportunity to charge the main battery 21 from the generator 23 can be increased, and overdischarge of the main battery 21 can be prevented.

本実施形態の駆動制御装置１０は、車載装置１３の電気負荷の大きさに応じて、メインバッテリ２１のＳＯＣの低下度合いが異なるという関係を考慮したもので、電気負荷の大きさに応じて、アシスト制御を実行する期間を短縮するよう調整するようにしている。これにより、発電機２３からメインバッテリ２１に充電する機会が増えるため、車載装置１３へ安定して電力を供給することができる。   The drive control device 10 of the present embodiment takes into account the relationship that the degree of decrease in the SOC of the main battery 21 differs according to the magnitude of the electrical load of the in-vehicle device 13, and according to the magnitude of the electrical load, Adjustments are made to shorten the period during which the assist control is executed. Thereby, since the opportunity to charge the main battery 21 from the generator 23 increases, electric power can be stably supplied to the vehicle-mounted apparatus 13.

なお、本実施形態においては、車載装置１３の電気負荷の大きさに応じてアシストインターバルの実行時間を変えたが、メインバッテリ２１のＳＯＣに応じてアシストインターバルの実行時間を変えるようにしてもよい。   In the present embodiment, the execution time of the assist interval is changed according to the magnitude of the electric load of the in-vehicle device 13, but the execution time of the assist interval may be changed according to the SOC of the main battery 21. .

具体的には、図４に示すように、メインバッテリ２１のＳＯＣが大きいほどアシストインターバルの実行時間を短くする。このようにすることで、メインバッテリ２１の残容量に応じてアシスト実施時間を制御することができ、アシスト制御を過度に制限することなく、メインバッテリ２１とサブバッテリ２２の過放電を防止することができる。   Specifically, as shown in FIG. 4, as the SOC of the main battery 21 increases, the execution time of the assist interval is shortened. By doing so, the assist execution time can be controlled according to the remaining capacity of the main battery 21, and overdischarge of the main battery 21 and the sub-battery 22 can be prevented without excessively limiting the assist control. Can do.

このような本実施形態の他の態様のＥＣＵ２５におけるアシスト制御の処理について図５を参照して説明する。以下に説明するアシスト制御は、ＥＣＵ２５において図示しないイグニッションスイッチがオンであることが検知されたときに所定時間間隔で繰り返し実行される。   The assist control process in the ECU 25 according to another aspect of the present embodiment will be described with reference to FIG. The assist control described below is repeatedly executed at predetermined time intervals when the ECU 25 detects that an ignition switch (not shown) is turned on.

まず、ＥＣＵ２５は、上述の実施形態と同様に、車両走行判定部３５により車両１が走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。車両１が走行中でないと判定した場合には、車両１が走行中になるまで所定時間間隔で繰り返し判定を行う。   First, the ECU 25 determines whether or not the vehicle 1 is traveling by the vehicle traveling determination unit 35 as in the above-described embodiment (step S1). When it is determined that the vehicle 1 is not traveling, the determination is repeatedly performed at predetermined time intervals until the vehicle 1 is traveling.

次いで、ＥＣＵ２５は、車両１が走行中であると判定された場合、上述したＡ１ないしＡ９の全ての条件が成立しているか否かにより、アシスト許可条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２）。   Next, when it is determined that the vehicle 1 is traveling, the ECU 25 determines whether or not the assist permission condition is satisfied based on whether or not all of the above-described conditions A1 to A9 are satisfied (step). S2).

次いで、ＥＣＵ２５は、アシスト許可条件が成立したことを前提として、上述の実施形態と同様に、さらに、アシスト実施条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３）。   Next, on the assumption that the assist permission condition is satisfied, the ECU 25 further determines whether or not the assist execution condition is satisfied as in the above-described embodiment (step S3).

ＥＣＵ２５は、アシスト実施条件が成立したと判定した場合、充電量センサ３６から出力されたメインバッテリ２１の検出情報を取得し、充電量検出部３２によりメインバッテリ２１のＳＯＣ（％）を検出する（ステップＳ１４）。ＥＣＵ２５は、メインバッテリ２１のＳＯＣから図４のマップによりアシストインターバルの時間を算出する（ステップＳ１５）。   When it is determined that the assist execution condition is satisfied, the ECU 25 acquires the detection information of the main battery 21 output from the charge amount sensor 36 and detects the SOC (%) of the main battery 21 by the charge amount detection unit 32 ( Step S14). The ECU 25 calculates the assist interval time from the SOC of the main battery 21 using the map shown in FIG. 4 (step S15).

次いで、ＥＣＵ２５は、算出したアシストインターバルの時間をアシストインターバルの実行時間として設定する（ステップＳ１６）。ＥＣＵ２５は、設定されたアシストインターバルの実行時間に基づいて、インバータ２７によりサブバッテリ２２からモータ２４に電力を供給させて、所定時間の間アシストを実行させ（ステップＳ７）、アシストの実行が終了すると、処理をステップＳ１に戻し、車両１が走行中であるか否かの判定から処理を繰り返す。   Next, the ECU 25 sets the calculated assist interval time as the assist interval execution time (step S16). Based on the set execution time of the assist interval, the ECU 25 causes the inverter 27 to supply power from the sub battery 22 to the motor 24 to execute the assist for a predetermined time (step S7). Then, the process is returned to step S1, and the process is repeated from the determination of whether or not the vehicle 1 is traveling.

ＥＣＵ２５は、ステップＳ２でアシスト許可条件が成立していないと判定した場合には、アシスト制御の実行を制限し、すなわちアシスト制御の実行を禁止し、処理をステップＳ１に戻す。ＥＣＵ２５は、ステップＳ３でアシスト実施条件が成立していないと判定した場合には、アシスト制御の実行を制限し、すなわちアシスト制御の実行を禁止し、処理をステップＳ１に戻す。   If it is determined in step S2 that the assist permission condition is not satisfied, the ECU 25 restricts the execution of the assist control, that is, prohibits the execution of the assist control, and returns the process to step S1. When it is determined in step S3 that the assist execution condition is not satisfied, the ECU 25 restricts the execution of the assist control, that is, prohibits the execution of the assist control, and returns the process to step S1.

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の各請求項に含まれることが意図されている。   While embodiments of the invention have been disclosed, it will be apparent to those skilled in the art that changes may be made without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１ 車両
１０ 駆動制御装置
１１ エンジン
１２ 動力伝達機構
１３ 車載装置
１４ ディファレンシャル
１５Ｌ 左ドライブシャフト
１５Ｒ 右ドライブシャフト
１６Ｌ 左駆動輪
１６Ｒ 右駆動輪
２１ メインバッテリ（第１バッテリ）
２２ サブバッテリ（第２バッテリ）
２３ 発電機
２４ モータ
２５ ＥＣＵ（駆動制御装置）
２６、２７ インバータ
３１ 制御部（駆動制御装置）
３２ 充電量検出部
３３ 電力供給停止部
３４ 電気負荷検出部
３５ 車両走行判定部
３６ 充電量センサ
３７ 電気負荷センサ
３８ 車輪速センサ
Ｊｍ メインバッテリの所定値（第１バッテリの所定値）
Ｊｓ サブバッテリの所定値（第２バッテリの所定値）
ｅ 電気負荷
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 10 Drive control apparatus 11 Engine 12 Power transmission mechanism 13 In-vehicle apparatus 14 Differential 15L Left drive shaft 15R Right drive shaft 16L Left drive wheel 16R Right drive wheel 21 Main battery (1st battery)
22 Sub battery (second battery)
23 generator 24 motor 25 ECU (drive control device)
26, 27 Inverter 31 Control unit (drive control device)
32 Charge amount detection unit 33 Electric power supply stop unit 34 Electric load detection unit 35 Vehicle travel determination unit 36 Charge amount sensor 37 Electric load sensor 38 Wheel speed sensor Jm Predetermined value of main battery (predetermined value of first battery)
Js Predetermined value of sub battery (predetermined value of second battery)
e Electric load

Claims (4)

車両の走行をモータの動力によってアシストするよう前記車両の駆動を制御する駆動制御装置において、
前記車両に搭載された車載装置へ電力を供給する第１バッテリと、
前記モータへ電力を供給する第２バッテリと、
前記モータの動力によって前記車両の走行のアシスト制御を実行する制御部を有し、
前記制御部は、前記第１バッテリの充電量が所定値以下であることを条件として、前記第１バッテリにかかる電気負荷が大きいほど前記第２バッテリから前記モータへ電力を供給する時間を短くすることを特徴とする駆動制御装置。 In the drive control device for controlling the drive of the vehicle so as to assist the running of the vehicle with the power of the motor,
A first battery for supplying power to an in-vehicle device mounted on the vehicle;
A second battery for supplying power to the motor;
A control unit that executes assist control of traveling of the vehicle by power of the motor;
The control unit shortens the time for supplying power from the second battery to the motor as the electrical load applied to the first battery increases, on condition that the charge amount of the first battery is equal to or less than a predetermined value. The drive control apparatus characterized by the above-mentioned. 前記制御部は、前回の前記アシスト制御の実行からアシストインターバル実行時間が経過したことを条件として、前記アシスト制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。 The drive control device according to claim 1, wherein the control unit executes the assist control on condition that an assist interval execution time has elapsed since the previous execution of the assist control. 前記アシストインターバル実行時間は、前記第１バッテリにかかる電気負荷が大きいほどまたは前記第１バッテリの充電量が小さいほど長く設定されることを特徴とする請求項２に記載の駆動制御装置。 3. The drive control device according to claim 2 , wherein the assist interval execution time is set to be longer as the electric load applied to the first battery is larger or as the charge amount of the first battery is smaller . 車両の走行をモータの動力によってアシストするよう前記車両の駆動を制御する駆動制御装置において、
前記車両に搭載された車載装置へ電力を供給する第１バッテリと、
前記モータへ電力を供給する第２バッテリと、
前記モータの動力によって前記車両の走行のアシスト制御を実行する制御部を有し、
前記制御部は、前記第１バッテリの充電量が所定値以下であることを条件として、前記アシスト制御の実行を禁止し、前回の前記アシスト制御の実行からアシストインターバル実行時間が経過したことを条件として、前記アシスト制御を実行することを特徴とする駆動制御装置。 In the drive control device for controlling the drive of the vehicle so as to assist the running of the vehicle with the power of the motor,
A first battery for supplying power to an in-vehicle device mounted on the vehicle;
A second battery for supplying power to the motor;
A control unit that executes assist control of traveling of the vehicle by power of the motor;
The control unit prohibits the execution of the assist control on the condition that the charge amount of the first battery is equal to or less than a predetermined value, and the condition that an assist interval execution time has elapsed since the previous execution of the assist control is performed. A drive control device that executes the assist control .
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