JP6373518B1 - アンダーラン・プロテクタ - Google Patents

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Abstract

【課題】部品点数を削減すると共に重量増を抑制しつつ耐荷重性を向上可能とするアンダーラン・プロテクタを提供する。
【解決手段】車両前後方向に伸びる上下フランジ9b,9cを有し車幅方向に沿って設けられた溝形鋼からなるアウター部材(第一部材)9と、アウター部材9の上下フランジ9b,9c間にわたって結合されアウター部材9と共に閉断面部13を形成するインナー部材(第二部材)11とを備え、アウター部材9の上下フランジ9b,9cが、閉断面部13から車両前後方向に突出する突出部9d,9eを有する。
【選択図】図4

Description

本発明は、車両の前方又は後方において、衝突した車両が下側へ潜り込むのを防止するアンダーラン・プロテクタに関する。
従来のアンダーラン・プロテクタとしては、例えば特許文献1に記載のものがある。
このアンダーラン・プロテクタは、断面コ字状の第一部材及び第二部材を向かい合わせて結合することで閉断面部を形成し、その閉断面部内において車両前後方向の第一部材及び第二部材間に補強部材を介設している。かかる構成により、耐荷重性の高いアンダーラン・プロテクタを得ることができる。
しかし、補強部材を設ける構成では、部品点数が増加して組み付けや部品管理に手間がかかるばかりか、コスト増にもなるという問題がある。
また、補強部材が最も大きな曲げモーメントが作用する部分にのみ設けられているため、アンダーラン・プロテクタの耐荷重性の向上に限界があった。逆に、補強部材をアンダーラン・プロテクタの全域に設けると、著しく重量が増加するという問題がある。
特開2012−171390号公報
解決しようとする問題点は、部品点数が増加すると共に耐荷重性の向上のために重量増を抑制できない点である。
本発明は、部品点数を削減すると共に重量増を抑制しつつ耐荷重性を向上可能とするため、車両前後方向の一方に取り付けられるアンダーラン・プロテクタであって、前記車両前後方向に伸びる上下フランジを有し車幅方向に沿って設けられた溝形鋼からなる前記車両前後方向の一方側の第一部材と、前記第一部材の前記上下フランジ間にわたって結合されて前記第一部材と共に閉断面部を形成する前記車両前後方向の他方側の第二部材とを備え、前記第二部材の板厚は、前記第一部材の板厚よりも2倍までの範囲で厚く形成され、前記第一部材の上下フランジの方は、前記閉断面部から前記車両前後方向に突出する突出部をそれぞれ有することを最も主な特徴とする。
本発明によれば、第二部材の板厚増、第一部材の突出部、並びに第二部材の板厚増の範囲により剛性を向上して、部品点数を削減すると共に重量増を抑制しつつ耐荷重性を向上することができる。
アンダーラン・プロテクタを取り付けた車両後方側を示す概略図である(実施例1)。 図1のアンダーラン・プロテクタ周辺を示す斜視図である(実施例1)。 図2のアンダーラン・プロテクタを逆向きにした斜視図である(実施例1)。 図2のアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例1)。 アンダーラン・プロテクタの耐荷重試験を示し、(A)は平面図、(B)は側面図である(実施例1)。 耐荷重試験時のアンダーラン・プロテクタを示し、(A)は比較例、(B)は実施例1を示す(実施例1)。 アンダーラン・プロテクタのY軸断面二次モーメントと単位質量との関係の図表である(実施例1)。 アンダーラン・プロテクタの単位質量当たりの耐荷重と板厚との関係の図表である(実施例1)。 比較例に対するアンダーラン・プロテクタの耐荷重の増加率と板厚との関係を示す図表である(実施例1)。 アンダーラン・プロテクタの突出部の突出量と耐荷重との関係を示す図表である(実施例1)。 アンダーラン・プロテクタの突出部の突出量と断面効率との関係を示す図表である(実施例1)。 アンダーラン・プロテクタの耐荷重と材料降伏強度との関係を示す図表である(実施例1)。 アンダーラン・プロテクタの断面効率と材料降伏強度との関係を示す図表である(実施例1)。 変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例1)。 変形例に係り、比較例に対するアンダーラン・プロテクタの耐荷重の増加率と板厚との関係を示す図表である(実施例1)。 他の変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例1)。 他の変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例1)。 他の変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例1)。 他の変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例1)。 アンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例2)。 変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例2)。 アンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例3)。 変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例3)。 変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例3)。 変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例3)。 変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例3)。 変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例3)。 変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例3)。 変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である(実施例3)。
部品点数を削減すると共に重量増を抑制しつつ耐荷重性を向上可能とするという目的を、車幅方向に沿った溝形鋼からなる第一部材の上下フランジ間に第二部材を結合して閉断面部を形成し、第一部材の上下フランジの少なくとも一方に閉断面部から車両前後方向に突出する突出部を形成することにより実現した。
第二部材は、第一部材の上下フランジと上下方向で重なりつつ第一部材の上下フランジ間にわたる本体部を有し、第二部材の本体部が、車体側に支持されるようにしてもよい。
また、第二部材は、車両前後方向に伸びる上下フランジを有し車幅方向に沿って設けられた溝形鋼からなり、第一部材の上下フランジ間に嵌合した状態で、上下フランジがそれぞれ第一部材の上下フランジに固着された構成としてもよい。
また、突出部が第一部材の上下フランジにそれぞれ設けられ、第二部材の上下フランジが、それぞれ第一部材の突出部に沿って同方向に伸びると共に第一部材の突出部に固着された構成としてもよい。
また、第一部材は、第二部材を車両前後方向で突き当てる段差部を有する構成としてもよい。
また、第一部材の内側、第二部材の内側、又は第一部材及び第二部材間に設けられた補強部材を有する構成としてもよい。
[アンダーラン・プロテクタの構造]
図1は、アンダーラン・プロテクタを取り付けた車両後方側を示す概略図、図2は、図1のアンダーラン・プロテクタ周辺を示す斜視図、図3は、図2のアンダーラン・プロテクタを逆向きにした斜視図である。
実施例1のアンダーラン・プロテクタ1は、図1〜図3のように、車両の後方に取り付けられ、衝突した後続車両が下側へ潜り込むのを防止するものである。ただし、アンダーラン・プロテクタ1は、車両の前方用とすることも可能である。
このアンダーラン・プロテクタ1は、車体側のブラケット3に取り付けられて支持されている。ブラケット3は、車体フレーム5から延設され、車体フレーム5の下方で車両前後方向に伸びる取付部3aを有する。取付部3aの後端には、アンダーラン・プロテクタ1がボルト7により締結されている。
図4は、図2のアンダーラン・プロテクタの断面図であり、(A)及び(B)は固着箇所が異なるタイプを示している。
アンダーラン・プロテクタ1は、図4(A)のように、第一部材であるアウター部材9と、第二部材であるインナー部材11とで構成されている。
アウター部材9は、高張力鋼により形成されており、車幅方向に沿って設けられた溝形鋼からなる。本実施例において、溝形鋼であるアウター部材9は、断面コ字状に形成されている。
なお、アウター部材9に用いる溝形鋼は、断面コ字状に限られるものではなく、コ字状以外の他の断面形状を有することも可能である(変形例参照)。また、高張力鋼としては、引張強さが例えば340MPa以上のものとすればよい。ただし、アウター部材9には、引張強さが270MPa以上の普通鋼板を用いることも可能である。
本実施例のアウター部材9は、車両の前方側に向けて開口するように配置されており、本体部である矩形板状のアウター本体9aの上下端部に矩形板状の上下フランジ9b,9cが一体に設けられた構成となっている。
上下フランジ9b,9cは、それぞれアウター本体9aの上下端部から車両前後方向において伸びている。なお、実施例1では、上下フランジ9b,9cの伸び方向と車両前後方向とが一致しているが、伸び方向は、車両前後方向に対して傾斜してもよい。このように、本発明では、他部材との干渉を考慮し、上下フランジ9b,9cを車両前後方向に傾斜しつつ伸ばす構成とすることも可能である。
上下フランジ9b,9cの端部は、後述する閉断面部13から車両前後方向に突出している。これにより、上下フランジ9b,9cは、それぞれ突出部9d,9eを有した構成となっている。
本実施例では、上下フランジ9b,9cがアウター本体9aに対して前方側に延設され、これに応じて突出部9d,9eがブラケット3の取付部3aの一部と上下方向で重なって配置されている。これにより、突出部9d,9eは、ブラケット3の上下のデッドスペースを活用して配置することができる。 突出部9d,9eは、詳細は後述するが、アンダーラン・プロテクタ1の剛性及び座屈耐性の向上により耐荷重性を向上させることができる。この突出部9d,9eの閉断面部13に対する突出量Qは、原理上、0<Qであればよく、特に限定されるものではない。ただし、突出量Qは、閉断面部13の車両前後方向での厚みTよりも小さくするのが好ましい。
本実施例の突出量Qは、図4(A)のように、後述するインナー部材11の上下フランジ11b,11cの長さL1と突出部9d,9eがアウター部材9の上下フランジ9b,9cとインナー部材11の上下フランジ11b,11cとの溶接代L2との合計となる。なお、図4(B)の例では、アウター部材9の突出部9d,9eの突出量Qをインナー部材11の上下フランジ11b,11cの長さL1とすればよい。
いずれにしても、突出量Qの下限は、後述するようにインナー部材11の上下フランジ11b,11cの長さL1がプレス等によって成形可能な最低限の長さを有する場合である。例えば、厚中板高張力鋼を用いた場合、一般的には、最低限の長さL1がインナー部材11の板厚tの約4倍である。図4(A)の場合は、さらに溶接代L2が板厚tと略同一であり、突出量Qの下限がインナー部材11の板厚tの5倍程度となる。
インナー部材11は、アウター部材9の上下フランジ9b,9c間にわたって結合され、アウター部材9と共にアンダーラン・プロテクタ1の閉断面部13を形成する。
閉断面部13は、上下方向に長い矩形断面の中空箱状に形成されている。本実施例において、閉断面部13の上下方向の高さHが厚みTの2倍程度に設定されている。閉断面部13の厚みTは、インナー部材11の結合位置に応じて調整することが可能である。なお、閉断面部13の断面形状は、アウター部材9及びインナー部材11の断面形状に応じて、他の形状を採用することも可能である(変形例参照)。
本実施例のインナー部材11は、アウター部材9と同様に、高張力鋼により形成され、車幅方向に沿って設けられた断面コ字状の溝形鋼からなる。また、インナー部材11は、車両の前方側に向けて開口して配置されている。これにより、インナー部材11は、本体部である矩形板状のインナー本体11aの上下端部に矩形板状の上下フランジ11b,11cが一体に設けられた構成となっている。なお、インナー本体11aには、車体側への取付用のナット11dが固定して設けられている。
かかるインナー部材11は、アウター部材9の上下フランジ9b,9c間に嵌合し、この状態で上下フランジ部11b,11cがアウター部材9の上下フランジ部9b,9cに固着されている。
これにより、インナー部材11のインナー本体11aは、アウター部材9の上下フランジ9b,9cと上下方向で重なりつつアウター部材9の上下フランジ9b,9c間にわたる。
インナー部材11の上下フランジ11b,11cは、アウター部材9の上下フランジ部9b,9cに沿って同方向に伸び、端部がアウター部材9の上下フランジ9b,9cの突出部9d,9eの端部よりも車両前後方向の内側(突出部9d,9eの突出方向の逆側であり、実施例1において後方側である。)に偏倚して配置されている。
そして、インナー部材11の上下フランジ11b,11cは、上記偏倚の範囲において、端部がアウター部材9の上下フランジ9b,9cの突出部9d,9eに対して隅肉溶接により固着されている。これにより、固着部としての溶接部15は、車両前後方向で閉断面部13外に位置し、またアウター部材9の内側に位置する。
なお、インナー部材11の上下フランジ11b,11cとアウター部材9の上下フランジ9b,9cとの固着は、レーザー溶接、抵抗溶接、或は接着等によって行うことも可能である。この場合、図4(B)のように、インナー部材11の上下フランジ11b,11cは、その端部がアウター部材9の上下フランジ9b,9cの端部と車両前後方向において一致していてもよい。
インナー部材11の板厚は、通常、アウター部材9の板厚に対して同一か或は2倍程度までの範囲で厚く形成されているが、アウター部材9の板厚に対して薄く又は2倍以上に厚くすることも可能である。
[アンダーラン・プロテクタの耐荷重特性]
図5は、比較例及び実施例1のアンダーラン・プロテクタの耐荷重試験を示し、(A)は平面図、(B)は側面図である。図6は、荷重試験時のアンダーラン・プロテクタを示し、(A)は比較例、(B)は実施例1を示す。図7は、演算により求めたアンダーラン・プロテクタのY軸断面二次モーメントと単位質量との関係の図表である。図8及び図9は、比較例と実施例との耐荷重試験結果を示し、図8は単位質量当たりの耐荷重と板厚との関係の図表、図9は比較例に対するアンダーラン・プロテクタの耐荷重の増加率と板厚との関係を示す図表である。
図6のように、比較例は、実施例1に対して、アウター部材9Aの突出部を省略して閉断面部13のみで構成したものである。なお、比較例では、アウター部材9A及びインナー部材11Aの開口を向かい合わせた状態で、上下フランジ9Ab,9Ac及び11Ab,11Acの相互間を隅肉溶接によって固着している。その他は、実施例1と比較例とで同一となっている。
耐荷重試験は、比較例と実施例1とのアンダーラン・プロテクタ1,1Aに対して、図5のようにアンダーラン・プロテクタ1,1AをブロックBに固定し、一端部に荷重Pを付加することで行った。荷重Pの付加位置POと中心Oとの距離Dは一定とした。また、耐荷重試験は、比較例及び実施例1において、インナー部材11の板厚を、アウター部材9の板厚に対し、同一、1.6倍、2倍とした三種類について行った。
ここでの耐荷重試験は、シミュレーションにより行ったものである。また、耐荷重試験は、実施例1のアンダーラン・プロテクタ1の効果を比較例のアンダーラン・プロテクタ1Aとの対比において確認するための簡易的な試験であり、アンダーラン・プロテクタの法規に従った耐荷重試験ではない。この簡易的な耐荷重試験では、アンダーラン・プロテクタ1,1AをブロックBに支持することで、法規に従った耐荷重試験には含まれているブラケットや車体フレームの影響によるノイズを除去している。
アンダーラン・プロテクタ1,1Aに荷重をP付加すると、図6のように、荷重Pとブラケットからの反力Nがそれぞれアウター部材9のアウター本体9a及びインナー部材11のインナー本体11aに作用することになる。
ここで、比較例は、荷重P及び反力Nにより、矢印で示すようにアウター部材9A及びインナー部材11Aが開口を開くように変形しようとするので座屈しやすいものとなっている。なお、座屈とは、車両前後方向でアンダーラン・プロテクタ1Aが潰れることを意味する。
一方、実施例1では、矢印で示すように、アウター部材9が開口を開くように変形しようとし、インナー部材11のインナー本体11aがアウター部材9の上下フランジ9b,9cを引張るように変形しようとする。特に、実施例1においては、インナー部材11が自身の開口を閉じるように変形しようとする。
このため、インナー部材11及びアウター部材9が相互に変形を抑制し、アンダーラン・プロテクタ1が座屈し難いものとなっている。
従って、実施例1では、座屈耐性が比較例よりも向上しており、座屈に対する耐荷重性を向上できる。
また、図7のように、実施例1と比較例とを同一の単位質量に対するY軸断面二次モーメントにおいて比較すると、同一の単位質量では、実施例1のY軸断面二次モーメントが明らかに大きいものとなっている。つまり、実施例1は、比較例に対して重量増を抑制しながら剛性を向上して、曲げに対する耐荷重性を向上できている。なお、剛性は、アンダーラン・プロテクタ1の曲げ剛性であり、Y軸は、図6でのY軸である。また、図7において、比較例1、2、3は、それぞれアウター部材9の板厚に対し、インナー部材11の板厚を同一、1.6倍、2倍にしたものである。
上記のように座屈耐性及び剛性を向上できた結果、図8のように、実施例1では、単位質量あたりの耐荷重を比較例よりも大きくすることができた。比較例を基準に耐荷重の増加率を見てみると、図9のように、実施例1では、約17%〜35%程度の増加が確認された。なお、図8及び図9において、板厚比は、上記のアウター部材9とインナー部材11との板厚の比である。
このように、実施例1では、重量増を抑制しながら耐荷重性を向上することができる。
[突出部の突出量]
図10は、突出部の突出量と耐荷重との関係を示す図表、図11は、突出部の突出量と断面効率との関係を示す図表である。
なお、図10及び図11は、突出部の長さを変えつつ図5と同様に耐荷重試験を行った結果である。図10及び図11において、実施例1Aは、インナー部材11の上下フランジ11b,11cの長さL1を成形可能な最低限の長さとしている。実施例1Aは、その一例として、突出部9d,9eが閉断面部13の厚みTの25%程度としている。実施例1Bは、突出部9d,9eが閉断面部13の厚みTの35%程度、実施例1Cは、同50%程度、実施例1Dは、同70%程度の場合である。なお、突出部9d,9eの突出量Qの割合は、閉断面部13の厚みTを変化させれば、それに応じて変動する。比較例は、図5の比較例と同様の断面を有する。
図10及び図11のように、実施例1A〜Dの何れにおいても、比較例に対して、耐荷重及び断面効率を増加させることができている。断面効率は、実施例1A〜Dの何れにおいても比較例に対して増加できている。
従って、実施例1では、突出部9d,9eの突出量Qが0<Qであればよく、実施例1Aまで耐荷重の増加が大きいことを考慮すると、実施例1Aを突出量Qの下限をするのがよい。
[アンダーラン・プロテクタの材質]
図12は、アンダーラン・プロテクタの耐荷重と材料降伏強度との関係を示す図表、図13は、アンダーラン・プロテクタの断面効率と材料降伏強度との関係を示す図表である。
図12及び図13は、実施例1と比較例において、材料を引張強度440MPa級鋼板、590MPa級鋼板、780MPa級鋼板、980MPa級鋼板と変えつつ図5と同様に耐荷重試験を行った結果である。実施例1及び比較例の断面形状は、図6と同一である。
図12及び図13のように、実施例1では、材料の引張強度又は降伏強度によらず、比較例に対して耐荷重及び断面効率の向上が見られた。
[実施例1の効果]
本実施例のアンダーラン・プロテクタ1は、車両前後方向に伸びる上下フランジ9b,9cを有し車幅方向に沿って設けられた溝形鋼からなるアウター部材(第一部材)9と、アウター部材9の上下フランジ9b,9c間にわたって結合されアウター部材9と共に閉断面部13を形成するインナー部材(第二部材)11とを備え、アウター部材9の上下フランジ9b,9cが、閉断面部13から車両前後方向に突出する突出部9d,9eを有する。
従って、本実施例のアンダーラン・プロテクタ1は、突出部9d,9eによって剛性を向上し、部品点数を削減すると共に重量増を抑制しつつ耐荷重性を向上することができる。
しかも、本実施例のアンダーラン・プロテクタ1は、インナー部材11がアウター部材9の上下フランジ9b,9cと上下方向で重なりつつアウター部材9の上下フランジ9b,9c間にわたるインナー本体11aを有し、インナー本体11aが車体側に支持される。
従って、衝突時に車両前後方向へ荷重Pが付加された場合は、アウター部材9及びインナー部材11が相互に変形を規制するので、アンダーラン・プロテクタ1の座屈耐性を向上して、より耐荷重性を向上することができる。
また、インナー部材11は、車両前後方向に伸びる上下フランジ11b,11cを有し車幅方向に沿って設けられた溝形鋼からなり、アウター部材9の上下フランジ9b,9c間に嵌合した状態で、上下フランジ11b,11cがそれぞれアウター部材9の上下フランジ9b,9cに固着されている。
従って、インナー部材11をアウター部材9に容易且つ確実に結合することができる。
さらに、本実施例では、突出部9d,9eが、アウター部材9の上下フランジ9b,9cにそれぞれ設けられ、インナー部材11の上下フランジ11b,11cが、それぞれアウター部材9の突出部9d,9eに沿って同方向に伸びると共にアウター部材9の突出部9d,9eに固着される。
これにより、本実施例のアンダーラン・プロテクタ1は、衝突時に車両前後方向へ荷重Pが付加された場合に、アウター部材9とは逆にインナー部材11が自身の開口を閉じるように変形しようとするので、より確実に座屈耐性を向上して、より確実に耐荷重性を向上できる。
さらに、閉断面部13の外側にアウター部材9及びインナー部材11間の固着部分を位置させることができ、座屈耐性をさらに向上することができる。
また、インナー部材11の上下フランジ11b,11c間のインナー本体11aが車体側のブラケット3に支持されるから、アウター部材9の突出部9d,9eをブラケット3の上下のデッドスペースを利用して設けることができる。
さらに、アンダーラン・プロテクタ1の上面が、段差や溶接部15のない平坦面であるアウター部材9の上フランジ9bの上面であるから、見栄えがよい。また、溶接部15の表面は、酸化膜の影響で塗装の密着性が低下するが、仮に塗装が剥がれたとしても、図4(A)のように溶接部15がアンダーラン・プロテクタ1の内側に位置するので、塗装の剥がれやその結果の腐食等が見栄えに影響することはない。しかも、図4(B)の構造では、溶接部15が外部に露出しないので、塗装の剥がれや腐食を抑制できる。
また、上記のようにアンダーラン・プロテクタ1の上面が段差のない平坦面であるから、縞板等の化粧板を容易に取り付けることができ、作業者等が足を載せるステップとして使用することができる。
[変形例]
図14は、実施例1の変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である。
この変形例では、インナー部材11を実施例1とは逆向きにしたものである。すなわち、閉断面部13の車両前後方向の厚みTを実施例1と同一に保ちつつ、インナー部材11を逆向きにしてアウター部材9の上下フランジ9b,9cに固着している。
図15は、比較例に対するアンダーラン・プロテクタの耐荷重の増加率と板厚との関係を示す図表である。
かかる変形例においても、剛性及び座屈耐性を向上できる結果、図14のように比較例を基準に耐荷重の約10%〜25%の増加が確認された。
図16〜図19は、それぞれ他の変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である。
図16の変形例は、アウター部材9の断面形状を変更したものである。この変形例では、アウター部材9のアウター本体9aは、上下方向の両側部9aa,9abが中央部9acから車両前方へ向けて漸次傾斜している。
図17の変形例も、アウター部材9の断面形状を変更したものである。この変形例では、実施例1のアウター部材9のアウター本体9aに対して車両前方側へ向けた凹部17が形成されている。これにより、アウター本体9aは、凹部17を区画する屈曲形状部18を有しており、アンダーラン・プロテクタ1の剛性を向上している。
図18の変形例は、インナー部材11の上下フランジを省略したものである。
図19の変形例は、図14の変形例に対し、アウター部材9の下方の突出部を省略したものである。なお、下方の突出部に代えて、上方の突出部を省略することも可能である。このように一方の突出部を省略する場合も、アウター部材9の下フランジ9cをインナー部材11のインナー本体11aと上下方向で重なるようにする。双方の突出部を省略しても、アウター部材9の下フランジ9cをインナー部材11のインナー本体11aと上下方向で重なるようにすれば、剛性及び座屈耐性の向上にある程度の効果がある。
これら変形例においても、実施例1と同様の作用効果を奏することができる。
図20は、実施例2に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である。なお、実施例2では、実施例1と対応する構成に同符号を付して重複した説明を省略する。
本実施例のアンダーラン・プロテクタ1は、アウター部材9にインナー部材11を車両前後方向で突き当てる段差部19を設けたものである。具体的には、アウター部材9の下フランジ9cの閉断面部13側と突出部9eとの間に下方側へ伸びる起立部21を設けて段差部19を形成している。突出部9eは、起立部19の下端から車両前後方向に延設されている。
インナー部材11は、アウター部材9の上下フランジ9b,9cの突出部9d,9e間に嵌合、固着した状態で段差部19に突き当てられている。
従って、本実施例のアンダーラン・プロテクタ1は、衝突時に車両前後方向へ荷重Pが付加された場合に、インナー部材11が段差部19で受けられるため、より座屈耐性を向上することができる。その他、実施例2でも、実施例1と同様の作用効果を奏することができる。
[変形例]
図21は、実施例2の変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である。
図21の変形例では、アウター部材9の上下フランジ9b,9cに起立部21a,21bを設けて段差部19を形成している。かかる変形例では、インナー部材11を段差部19により上下で受けることができるため、より座屈耐性を向上できる。
図22は、実施例3に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である。なお、実施例3では、実施例1と対応する構成に同符号を付して重複した説明を省略する。
実施例3のアンダーラン・プロテクタ1は、アウター部材9の内側に設けられた補強部材23を有する。
補強部材23は、断面コ字状の溝形鋼からなり、アウター部材9の内周に沿った形状を有している。補強部材23は、アウター部材9の内周に嵌合した状態で固着されている。補強部材23の上下フランジ23a,23b間には、インナー部材11が嵌合して固着されている。
従って、実施例3では、実施例1に対して、アウター部材9の剛性向上によりアンダーラン・プロテクタ1の剛性を向上し、且つ衝突時にアウター部材9が開口を開くように変形し難くすることができ、アンダーラン・プロテクタ1の座屈耐性を向上できる。従って、実施例3では、より耐荷重性を向上することができる。その他、実施例1と同様の作用効果を奏することができる。
[変形例]
図23〜29は、それぞれ実施例3の変形例に係るアンダーラン・プロテクタの断面図である。
図23の変形例では、補強部材23とアウター部材9及びインナー部材11との間にそれぞれ第一閉断面部13a及び第二閉断面部13bを形成したものである。具体的には、実施例3に対し、補強部材本体23eをインナー本体11a側に偏倚させ、補強部材本体23eとアウター本体9a及びインナー本体11aとの各間に前後方向に分割された第一閉断面部13a及び第二閉断面部13bを形成している。
図24の変形例は、補強部材23をインナー部材11の内側に設けたものである。補強部材23は、断面コ字状の溝形鋼からなり、インナー部材11の内周に沿った形状を有している。この補強部材23は、インナー部材11の内周に嵌合した状態で固着されている。
図25の変形例は、補強部材23をアウター部材9とインナー部材11との間に設けたものである。補強部材23は、断面がハット形状を有しており、上下フランジ23a,23bから起立した上下起立フランジ23c,23dがインナー部材11のインナー本体11aに固着されている。補強部材23の上下方向に沿った補強部材本体23eは、アウター部材9のアウター本体9aに突き当てられている。
補強部材23の上下フランジ23a,23bは、実施例3に対して上下方向においてアウター部材9の上下フランジ9b,9cからそれぞれ離反している。これにより、アウター部材9とインナー部材11との間には、上下方向に分割された第一、第二、第三閉断面部13a,13b,13cが区画されている。
図26の変形例は、図25の補強部材23に対し、上下起立フランジを省略したものである。
図27及び図28の変形例は、それぞれ図25及び図26の変形例に対し、補強部材23の上下方向の寸法を短くしたものである。
図29の変形例は、一対の補強部材23を閉断面部13の上部及下部にそれぞれ嵌合させたものである。補強部材23は、それぞれ断面コ字状の溝形鋼からなり、上下方向において開口を向かい合わせて対向配置されている。補強部材23は、アウター部材9のアウター本体9aの上下端部から上下フランジ部9b,9c、インナー部材11のインナー本体11aの上下端部にわたって設けられている。これにより、補強部材23は、アウター部材9及びインナー部材11間に設けられた構成となっている。
上記何れの変形例でも、実施例1に対して、より剛性を向上することができると共に座屈耐性を向上でき、実施例3と同様の作用効果を奏することができる。
1 アンダーラン・プロテクタ
3 ブラケット
3a 取付部
5 車体フレーム
7 ボルト
9 アウター部材(第一部材)
9a アウター本体(本体部)
9b,9c 上下フランジ
9d,9e 突出部
11 インナー部材(第二部材)
11a インナー本体(本体部)
11b,11c 上下フランジ
11d ナット
13 閉断面部
19 段差部
23 補強部材

Claims (6)

  1. 車両前後方向の一方に取り付けられるアンダーラン・プロテクタであって、
    前記車両前後方向に伸びる上下フランジを有し車幅方向に沿って設けられた溝形鋼からなる前記車両前後方向の一方側の第一部材と、
    前記第一部材の前記上下フランジ間にわたって結合されて前記第一部材と共に閉断面部を形成する前記車両前後方向の他方側の第二部材とを備え、
    前記第二部材の板厚は、前記第一部材の板厚よりも2倍までの範囲で厚く形成され、
    前記第一部材の上下フランジの方は、前記閉断面部から前記車両前後方向に突出する突出部をそれぞれ有する、
    ことを特徴とするアンダーラン・プロテクタ。
  2. 請求項1記載のアンダーラン・プロテクタであって、
    前記第二部材は、前記第一部材の上下フランジと上下方向で重なりつつ前記第一部材の上下フランジ間にわたる本体部を有し、
    前記第二部材の本体部が、車体側に支持される、
    ことを特徴とするアンダーラン・プロテクタ。
  3. 請求項1又は2記載のアンダーラン・プロテクタであって、
    前記第二部材は、前記車両前後方向に伸びる上下フランジを有し前記車幅方向に沿って設けられた溝形鋼からなり、前記第一部材の上下フランジ間に嵌合した状態で、前記上下フランジがそれぞれ前記第一部材の上下フランジに固着された、
    ことを特徴とするアンダーラン・プロテクタ。
  4. 請求項3記載のアンダーラン・プロテクタであって、
    前記突出部は、前記第一部材の上下フランジにそれぞれ設けられ、
    前記第二部材の上下フランジは、それぞれ前記第一部材の前記突出部に沿って同方向に伸びると共に前記第一部材の前記突出部に固着された、
    ことを特徴とするアンダーラン・プロテクタ。
  5. 請求項1〜4の何れか一項に記載のアンダーラン・プロテクタであって、
    前記第一部材は、前記第二部材を前記車両前後方向で突き当てる段差部を有する、
    ことを特徴とするアンダーラン・プロテクタ。
  6. 請求項1〜5の何れか一項に記載のアンダーラン・プロテクタであって、
    前記車両前後方向に伸びる上下フランジを有し前記車幅方向に沿って設けられた溝形鋼からなり、前記第一部材の内側、前記第二部材の内側、又は前記第一部材及び第二部材間に設けられた補強部材を有する、
    ことを特徴とするアンダーラン・プロテクタ。
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