JP6366304B2 - Vehicle control cable assembly - Google Patents
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Description
本発明は、車両用コントロールケーブルアッシーに関する。 The present invention relates to a vehicle control cable assembly.
コントロールケーブルから伝わるエンジンなどの発振源からの振動を抑制する場合、特許文献1に示されるように、発振源側、すなわちエンジンのトランスミッション側において、振動を抑制する構造を有する支持装置をコントロールケーブルのアウターケーシングの端部の固定に用いることで行われている。このような端末支持装置としては、例えば、特許文献1には、自動車のシフトレバーとオートマチック・トランスミッションの間に配索されるオートマチック・トランスミッション・ケーブルの端部を支持する支持装置100が開示されている(図8参照)。支持装置100は、エンジンルーム内に取り付けられ、図示しないアウターケーシングの端部を支持する。
When suppressing vibration from an oscillation source such as an engine transmitted from the control cable, as shown in
特許文献1の支持装置100は、図8に示されるように、本体部101aおよびガイドパイプ101bにより構成されたハブ101と、クッション102と、取付け板103aおよびブラケット103bを有するハウジング103とにより構成されている。クッション102は動倍率が1.3〜1.8の弾性部材が用いられ、エンジンルームから伝わる振動を抑制している。このように、エンジンなどの発振源からコントロールケーブルを介しての振動伝達を抑制する際に、振動がコントロールケーブルによって増幅される場合もあるために、低動倍のゴムなどの振動を抑制する部材が用いられ、発振源に最も近いアウターケーシングの端部に振動吸収もしくは振動抑制の機能を有する装置が設けられる。これにより、コントロールケーブル自体が振動することを抑制し、コントロールケーブルを介した振動伝達の抑制を図ることは当然のことである。そのため、発振源に最も近いアウターケーシングの端部に振動吸収もしくは振動抑制の機能を有する装置を設けることは、常識となっている。
As shown in FIG. 8, the
しかしながら、振動を抑制するための低動倍のゴムを、支持装置100のハウジング103内に設けても、車内側への振動伝達の抑制効果が十分ではなく車室内に異音が生じてしまう場合が生じている。たとえば、ハウジング103内に低動倍のゴムなどを設ける場合、抑制する振動の大きさによって十分なゴムの厚みが必要なときであっても、支持装置を収納するスペースが十分に無い場合には支持装置自体を十分な大きさを確保することが難しく、ハウジング103自体にも十分にスペースを設けることができないため、有効に振動の伝達を抑制することができない場合がある。また、一旦抑制された振動がハウジング103から車体までの間のコントロールケーブルで増幅され、十分に振動伝達の抑制を図れない場合もある。
However, even when low dynamic rubber for suppressing vibration is provided in the
また、ハウジング103側(発振源側)で振動の伝達を抑制するときに、低動倍のゴムだけでは振動を十分に抑制することが困難である場合には、ハウジング103から延びるアウターケーシングに筒状の金属製ウェイト(図示せず)をかしめて振動の伝達を抑制している。しかしながら、アウターケーシングにウェイトをかしめると、ハウジング103から延びるアウターケーシングの端部に筒状のウェイトの長さの分だけアウターケーシングを直線的に配索する必要があり、ハウジング103側でアウターケーシングの小曲げができず、レイアウトが制限され、そのうえ重量も増えてしまう。つまり、発振源から振動が伝達されることの十分な抑制に加えて、車体のレイアウトの自由度を確保することが、さらに望ましい。
In addition, when it is difficult to sufficiently suppress vibration with only a low dynamic rubber when suppressing transmission of vibration on the
本発明は、発振源からの振動の伝達を有効に抑制することが可能であるコントロールケーブルアッシーの提供を目的とする。 An object of the present invention is to provide a control cable assembly capable of effectively suppressing transmission of vibration from an oscillation source.
本発明の車両用コントロールケーブルアッシーは、駆動部および従動部の間で操作力を伝達するコントロールケーブルを備えた車両用コントロールケーブルアッシーであって、該車両用コントロールケーブルアッシーが、駆動部側と従動部側との間におけるコントロールケーブルの中間部において、車体に取り付けられるクランプ部材および/またはグロメットを備え、前記クランプ部材および/またはグロメットの少なくともいずれか一方が、低動倍の弾性材料を備えていることを特徴とする。 The vehicle control cable assembly of the present invention is a vehicle control cable assembly provided with a control cable that transmits an operating force between the drive unit and the driven unit, and the vehicle control cable assembly is connected to the drive unit side and the driven unit. A clamp member and / or a grommet that is attached to the vehicle body is provided at an intermediate portion of the control cable between the clamp member and at least one of the clamp member and / or the grommet. It is characterized by that.
また、前記クランプ部材および/またはグロメットの少なくともいずれか一方が、コントロールケーブルの配索経路のうち湾曲部に配置されることが好ましい。 Moreover, it is preferable that at least one of the clamp member and / or the grommet is disposed in a curved portion of the control cable routing path.
また、前記クランプ部材が、アウターケーシングが挿通される挿通孔を有する、柱状の低動倍の弾性材料と、前記弾性材料の外周を少なくとも部分的に取り囲んで前記弾性材料を保持する保持部を有する、車体に接続される接続部材とを備え、前記弾性材料の外周が前記保持部に圧縮して取り付けられ、前記弾性材料の外周のうち、前記保持部と当接する部位に、凹条または凸条が形成され、前記保持部に、前記弾性材料の凹条または凸条と嵌合する凸条または凹条が形成されていることが好ましい。 In addition, the clamp member includes a columnar low-motion elastic material having an insertion hole through which the outer casing is inserted, and a holding portion that at least partially surrounds the outer periphery of the elastic material and holds the elastic material. A connecting member connected to the vehicle body, and the outer periphery of the elastic material is compressed and attached to the holding portion. It is preferable that a ridge or a groove that fits with the groove or the ridge of the elastic material is formed in the holding portion.
本発明によれば、低動倍ゴムを用いた端末支持装置を用いても振動を十分に抑制できない場合であっても、有効に振動の伝達を抑制することができる。また、配索経路により曲げられたアウターケーシングの反力が大きい部分に低動倍のゴムを有する場合、より振動の伝達を抑制することができると考えられる。また更に、発振源より離れた位置で有効に振動を抑制できるので、発振源側での振動を抑制する機構、たとえばウェイトなどを不要にすることも可能であり、その場合、発振源側でのレイアウトの自由度を高めることができる。 According to the present invention, even if a terminal support device using low dynamic rubber is used, even if vibration cannot be sufficiently suppressed, transmission of vibration can be effectively suppressed. In addition, it is considered that vibration transmission can be further suppressed when the outer casing bent by the routing path has a low dynamic rubber in a portion where the reaction force of the outer casing is large. Furthermore, since vibration can be effectively suppressed at a position distant from the oscillation source, a mechanism for suppressing vibration on the oscillation source side, such as a weight, can be eliminated. The degree of freedom in layout can be increased.
以下、添付図面を参照し、本発明の車両用コントロールケーブルアッシーを詳細に説明する。 Hereinafter, a vehicle control cable assembly according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1に示されるように、車両用コントロールケーブルアッシー(以下、コントロールケーブルアッシーという)1は、駆動部P1および従動部P2の間で操作力を伝達するコントロールケーブル2を備え、駆動部P1側と従動部P2側との間におけるコントロールケーブル2の中間部において、車体に取り付けられるクランプ部材3および/またはグロメット4を備えている。
As shown in FIG. 1, a vehicle control cable assembly (hereinafter referred to as a control cable assembly) 1 includes a
コントロールケーブルアッシー1は、駆動部P1および従動部P2の間で車体B(図2(b)参照)に取り付けられ、駆動部P1および従動部P2の間で操作力を伝達するアセンブリである。コントロールケーブルアッシー1は、コントロールケーブル2と、クランプ部材3および/またはグロメット4を備えたものであればよく、他に、後述する駆動部側端末支持部材S1、従動部側端末支持部材S2等、他の部材が設けられていてもよい。また、図1では、クランプ部材3およびグロメット4の両方が示されているが、コントロールケーブルアッシー1は、クランプ部材3とグロメット4のうち、少なくともいずれか一方を備えたものであればよく、必ずしもクランプ部材3とグロメット4の両方を備えている必要はない。
The
コントロールケーブルアッシー1は、以下に示す実施形態では、一例として駆動部P1をシフトレバー、従動部P2をトランスミッションとし、シフトレバーおよびトランスミッションを接続するものとして説明している。しかしながら、コントロールケーブルアッシー1は、クランプ部材3やグロメット4を有するものであれば、車両の他の部位に適用してもよい。駆動部P1と従動部P2とは、振動源からその振動を伝達される関係であれば駆動部P1が振動源であっても従動部P2が振動源であってもよく、駆動部P1と従動部P2とが具体的に限定されるものではなく、駆動部P1は、シフトレバーに限定されず、従動部P2は、トランスミッションに限定されない。
In the embodiment shown below, the
コントロールケーブル2は、駆動部P1側と従動部P2側との間に接続されて操作力が伝達されるものであり、本実施形態においては、コントロールケーブル2によりシフトレバーの操作力がトランスミッションに伝達される。コントロールケーブル2は、図1に示されるように、インナーケーブル21およびインナーケーブル21が挿通されるアウターケーシング22を備えている。なお、図1においては、コントロールケーブルアッシー1は、コントロールケーブル2を2本有したものを示しているが、コントロールケーブル2の本数は特に限定されるものではない。
The
コントロールケーブル2のアウターケーシング22は、図1に示されるように、一端が駆動部P1側において駆動部側端末支持部材S1に取り付けられ、他端が従動部P2側において従動部側端末支持部材S2に取り付けられている。駆動部側端末支持部材S1は、駆動部P1側に設けられたシフトレバーのハウジング等に固定され、従動部側端末支持部材S2は、図示しないエンジンルーム内のホルダー等に固定される。なお、アウターケーシング22は外周がさらに保護用チューブなどの被覆材により覆われたものであっても構わない。
As shown in FIG. 1, the
アウターケーシング22に挿通されるインナーケーブル21は、一端が駆動部P1側において、図示しないリンク機構を介してシフトレバーに接続される駆動部側ロッドR1に取り付けられる。インナーケーブル21の他端は、従動部P2側において、図示しないリンク機構を介してトランスミッションに接続される従動部側ロッドR2に取り付けられる。駆動部側ロッドR1は、駆動部側端末支持部材S1に取り付けられたガイドパイプG1内に摺動自在に支持され、従動部側ロッドR2は、従動部側端末支持部材S2に取り付けられたガイドパイプG2内に摺動自在に支持されている。駆動部P1(シフトレバー)が操作されると、駆動部側ロッドR1がガイドパイプG1内を摺動し、インナーケーブル21が押し引き操作される。インナーケーブル21が押し引き操作されると、従動部側ロッドR2がガイドパイプG2内を摺動し、従動部P2(トランスミッション)に駆動部P1の操作力が伝達される。
One end of the
コントロールケーブル2は、図1、図2(a)および(b)に示されるように、駆動部P1側と従動部P2側との間におけるコントロールケーブル2の中間部において車体Bに取り付けられる。より具体的には、コントロールケーブル2は、クランプ部材3およびグロメット4により、車体B、たとえばフロアパネルなど、車室内と車室外を仕切るパネルに取り付けられる。ここで、「駆動部P1側と従動部P2側との間におけるコントロールケーブル2の中間部」は、適用される車両や、適用される部位に応じたコントロールケーブル2の配索により、コントロールケーブル2がクランプ部材3および/またはグロメット4により駆動部P1と従動部P2との間で車体に取り付けられる部位である。より具体的には、図1に示す駆動部側端末支持部材S1と従動部側端末支持部材S2等、アウターケーシング22の端部が取り付けられる端末支持部材の間におけるアウターケーシング22のうち、アウターケーシング22の端部を除いた部位である。
As shown in FIGS. 1, 2A and 2B, the
つぎに、本発明のコントロールケーブルアッシー1に用いられるクランプ部材3およびグロメット4について説明する。
Next, the
クランプ部材3は、コントロールケーブル2の配索経路を定めるために、図2(a)および(b)に示されるように、コントロールケーブル2を保持し、フロアパネルなどの車体Bに取り付けられる部材である。また、グロメット4は、フロアパネルなど車体Bの室外側から室内側へとコントロールケーブル2が配索される場合に、室外側から室内側へコントロールケーブル2を案内し、室内側への水の浸入を防ぐための部材である。グロメット4は、フロアパネルなどの車体B、特に室外側と室内側とを仕切るパネルに取り付けられる。本実施形態では、クランプ部材3は、図2(b)に示されるように、車体B(フロアパネル)の室外側に取り付けられ、グロメット4は、車体B(フロアパネル)に形成された開口部(図示せず)周縁に取り付けられ、コントロールケーブル2の車体Bへの配索に寄与している。
The
クランプ部材3の詳細については後述するが、クランプ部材3は、図3(a)および(b)に示されるように、アウターケーシング22が挿通される挿通孔31aを有する弾性材料31と、弾性材料31を保持する保持部32aを有する、車体Bに接続される接続部材32とを備えている。図1、図2(a)および(b)に示されるように、クランプ部材3の弾性材料31にアウターケーシング22が挿通されて、アウターケーシング2を弾性材料3を介して車体に接続する接続部材32が係合、螺合等、公知の取付手段(図示せず)により車体Bに取り付けられて、コントロールケーブル2の配索経路が定められる。弾性材料31としては、たとえば、エチレンプロピレンジエンゴム(EPDM)等のゴムを成形したものを用いることができ、特に振動抑制に用いられる場合には振動吸収特性を有する材料であることが好ましい。弾性材料31の形状は、後述する図4(a)〜(c)に示される形状に限定されるものではなく、アウターケーシング22を挿通することができるものであればよい。接続部材32は、クランプ部材3としてコントロールケーブル2を車体Bに取り付けることができるものであれば、その材料は限定されるものではなく、金属製であっても、樹脂製であっても構わない。また、接続部材32の形状は、クランプ部材3を車体Bに取り付け、弾性材料31を保持することができるものであれば、その形状は図3(a)、(b)および図5に示す形状に限定されるものではない。
Although details of the
グロメット4は、図6(a)および(b)に示されるように、アウターケーシング22が挿通される挿通孔41a(図7(b)参照)を有する弾性材料41と、弾性材料41を保持し、車体Bに接続されるリテーナ42とを備えている。図1、図2(a)および(b)に示されるように、グロメット4の弾性材料41にアウターケーシング22が挿通されて、リテーナ42が係合、螺合等、公知の取付手段(図示せず)により車体Bに取り付けられ、アウターケーシング22が室外側から室内側へ案内され、室内側への水の浸入が防止される。弾性材料41としては、たとえば、エチレンプロピレンジエンゴム(EPDM)等のゴムを成形したものを用いることができ、特に振動抑制に用いられる場合には振動吸収特性を有する材料であることが好ましい。弾性材料41の形状は、後述する図7(a)および(b)に示される形状に限定されるものではなく、アウターケーシング22を挿通し、アウターケーシング22を室外側から室内側へと案内できるものであればよい。リテーナ42は、グロメット4を車体Bに取り付けることができるものであれば、その材料は限定されるものではなく、金属製であっても、樹脂製であっても構わない。また、リテーナ42の形状は、グロメット4を車体に取り付け、弾性材料41を保持することができるものであれば、図7(c)に示す形状に限定されるものではない。
As shown in FIGS. 6A and 6B, the
ここで、駆動部P1および従動部P2の少なくともいずれか一方に発振源が直接または間接的に接続している場合、コントロールケーブル2に振動が伝わり、コントロールケーブル2のクランプ部材3やグロメット4により保持される部分においても振動が伝達される。本実施形態の場合は、従動部P2となるトランスミッションはエンジンルーム内に設けられており、従動部P2側からコントロールケーブル2にエンジンの振動が伝わり、コントロールケーブル2から駆動部P1、クランプ部材3やグロメット4へ(すなわち車体B側に向かって)振動が伝達する。従来は、このようなエンジンからの振動を抑制するために、発振源に近い側の端末支持部材(図1に示す従動部側端末支持部材S2に対応する部材)に、振動の伝達を抑制する低動倍の防振ゴムなどを設けることが常識であり、発振源から離れた、駆動部側と従動部側との中間位置に低動倍の防振ゴムは用いられてこなかった。しかしながら、このような常識に沿って発振源からの振動を抑制しようとしても、端末支持部材の内部には、それほどスペースがないため、有効に振動の伝達を抑制することが十分ではない場合がある。さらに、一旦抑制された振動が、車両全体の振動等に起因して、端末支持部材から車体までの間のコントロールケーブルで増幅される場合がある。また、端末支持部材に設けた低動倍の防振ゴムだけでは振動を抑制することが困難な場合は、発振源側の端末支持部材から延びるアウターケーシングの外周に細長い筒状の金属製ウェイトをかしめて振動の伝達を抑制していた。しかしながら、アウターケーシングの外周に細長い筒状のウェイトをかしめると、ウェイトが外周にかしめられている部分では、アウターケーシングを曲げることができない。したがって、アウターケーシングの端部において、例えば全長が45〜70mm程度もある、筒状のウェイトの長さの分だけアウターケーシングを直線的に配索する必要があり、端末支持部材の近傍でアウターケーシングを曲げて配索したい場合であっても、アウターケーシングの小曲げができず、レイアウトが制限されてしまう。さらに、ウェイトを設けた分だけ重量も増えてしまう。
Here, when an oscillation source is connected directly or indirectly to at least one of the drive unit P1 and the driven unit P2, vibration is transmitted to the
本発明は、従来のように発振源側で振動を吸収、抑制しようとする発想とは異なり、常識の盲点をつくものであり、駆動部P1側と従動部P2側との間におけるコントロールケーブル2の中間部に、クランプ部材3および/またはグロメット4を備え、クランプ部材3および/またはグロメット4の少なくともいずれか一方に低動倍の弾性材料を備えている。すなわち、本発明は、発振源から離れた位置において、振動を吸収、抑制しようとするものであり、本発明によれば、従来の常識とは異なり、発振源より離れた位置に振動を抑制する構造を設けても有効に車体Bへの振動の伝達を抑制することができる。
Unlike the conventional idea of absorbing and suppressing vibration on the oscillation source side, the present invention has a common-sense blind spot, and the
低動倍の弾性材料とは、弾性材料の動倍率が、1.2〜1.9の範囲の弾性材料であって、防振目的として使用可能な材料をいう。なお、動倍率とは、静バネ定数に対する動バネ定数の比をいうものである。動倍率を1.2〜1.9の範囲とすることにより、振動の抑制効果を高めつつ、コントロールケーブル2を確実に保持することができる。
The low dynamic elastic material is an elastic material having a dynamic magnification in the range of 1.2 to 1.9 and can be used for vibration isolation purposes. The dynamic magnification means the ratio of the dynamic spring constant to the static spring constant. By setting the dynamic magnification in the range of 1.2 to 1.9, the
さらに、アウターケーシング22の配索やアウターケーシング22の振動の方向等によっては、発振源やアウターケーシング22の端部から離れるに従い、振動が増幅されてしまう場合がある。本発明は、低動倍の弾性材料が、コントロールケーブル2の中間部において取り付けられるクランプ部材3および/またはグロメット4のいずれか一方に設けられているため、発振源から離れた位置において振動が増幅した場合であっても、有効に車体への振動の伝達を抑制することができる。
Further, depending on the arrangement of the
また、図2(a)および(b)に示されるような、湾曲した配索経路により、曲げられたアウターケーシング22の反力が大きい部分に低動倍の弾性材料31、41を有する場合(図2(a)および(b)では、クランプ部材3が湾曲した配索経路に配置されている)、アウターケーシング22が低動倍の弾性材料31、41を押圧することにより、より振動の伝達を抑制することができると考えられる。たとえば、クランプ部材3および/またはグロメット4の少なくともいずれか一方が、コントロールケーブル2の配索経路のうち湾曲部に配置される場合は、湾曲したアウターケーシング22が直線状に戻ろうとして、クランプ部材3および/またはグロメット4を押圧する。アウターケーシング22が低動倍の弾性材料31、41を備えたクランプ部材3やグロメット4の弾性材料31、41を押圧することにより、振動するアウターケーシング22が弾性材料31、41により把持される形となり、振動が吸収されやすくなる。したがって、低動倍の弾性材料31、41によりコントロールケーブル2の振動が吸収されやすくなり、振動の伝達がより抑制される。そして、振動の伝達が抑制されることにより、振動に起因する車室内の異音を低減することができる。なお、クランプ部材とグロメットとのうち、低動倍の弾性材料が用いられる部材としては、アウターケーシングの湾曲部に押圧された状態で配索時に配置される部材に低動倍の弾性材料を用いることができ、湾曲部に押圧されるクランプ部材とグロメットとのいずれか一方でも良いが、湾曲部に押圧される両方の部材に低動倍の弾性材料を用いる方がより有効に振動抑制することもでき、該弾性材料の使用量も減らすことができる。
In addition, when the
なお、湾曲部とは、コントロールケーブル2が湾曲して配索され、湾曲したアウターケーシング22が直線状になろうとして、クランプ部材3および/またはグロメット4の弾性材料31、41がアウターケーシング22から押圧力を受ける部位である。すなわち、コントロールケーブル2が直線的に配索された配索経路ではなく、図2(a)および(b)に示されるコントロールケーブル2が車両の上下方向および/または左右方向に湾曲して配索された配索経路全体をいう。
Note that the bending portion means that the
また、クランプ部材3および/またはグロメット4が低動倍の弾性材料31、41を備えることにより、発振源より離れた位置で有効に振動を抑制できるので、発振源側での振動を抑制する機構、たとえばウェイトなどを不要にすることも可能である。発振源側(従動部P2側)において、振動を抑制するために端末支持部材に取り付けられるアウターケーシングの外周にかしめられた細長い筒状の金属製ウェイトが不要となると、発振源側でのレイアウトの自由度を高めることができる。すなわち、図2(a)および(b)に示されるように、発振源側の端末支持部材(従動部側端末支持部材S2)とアウターケーシング22とが取り付けられた取付位置の直後から、アウターケーシング22の曲げが可能になる。したがって、端末支持部材の近傍位置でコントロールケーブル2の直線的な配索だけでなく、湾曲した配索も可能となり、端末支持部材およびコントロールケーブル2のレイアウトの自由度が高まる。また、端末支持部材内に振動を吸収する弾性材料を設ける必要がなくなるため、端末支持部材内に弾性材料を設けずに、端末支持部材を小型化することができる。
In addition, since the
以上のように、コントロールケーブル2の中間部において、車体Bに取り付けられるクランプ部材3および/またはグロメット4の少なくともいずれか一方が、低動倍の弾性材料31、41を備えていることにより、アウターケーシング22の端部から車体Bへの取付位置までの間にアウターケーシング22の振動の増幅等がある場合であっても車体Bへの振動の伝達を抑制できるうえに、端末支持部材(従動部側端末支持部材S2)にアウターケーシング22が取り付けられる取付部位の直後でのアウターケーシング22の曲げが可能となりレイアウト性が向上する。さらに、コントロールケーブル2の中間部において車体Bに取り付けられるクランプ部材3および/またはグロメット4は、配索経路の湾曲部に配索されることが多いため、よりクランプ部材3、グロメット4の位置で低動倍の弾性材料31、41がアウターケーシング22をつかむようにして、より振動を吸収することができる。したがって、従来とは異なり、発振源から離れたコントロールケーブル2の中間部において低動倍の弾性材料31、41により振動を吸収する場合は、発振源の近くの端末支持部材に弾性材料を設けた場合とは異なる振動吸収性能を発揮することができる。
As described above, at least one of the
また、本実施形態では、クランプ部材3は、図3(a)〜図5に示されるように、アウターケーシング22が挿通される挿通孔31aを有する、柱状の低動倍の弾性材料31と、弾性材料31の外周31b(図4(a)〜(c)参照)を少なくとも部分的に取り囲んで弾性材料31を保持する保持部32aを有する、車体Bに接続される接続部材32とを備えている。弾性材料31は、本実施形態では、図3(a)〜図4(c)に示されるように、2つの挿通孔31aを有し、挿通孔31aの直径は挿通されるアウターケーシングの外形に応じて適宜設定される。図4(a)〜(c)に示す実施形態では、弾性材料31は、柱状の弾性材料31の両端面にフランジ部31cを有し、柱状の弾性材料31の側面の外周31bには、略C字状に形成された接続部材32の保持部32a(図5参照)を嵌め込み可能なように、略C字状の溝が形成されている。なお、本実施形態では、保持部32aが略C字状に形成され、弾性材料31を部分的に取り囲んでいるが、保持部32aの形状は、弾性材料31を保持することができるものであれば、その形状は限定されず、弾性材料31の外周31b全体を取り囲むものであってもよい。
In the present embodiment, the
また、弾性材料31の外周31bは、保持部32aに圧縮して取り付けられ、弾性材料31の外周31bのうち、保持部32aと当接する部位に、図4(b)に示されるように凹条31dが形成され、保持部32aに、図3(a)および図5に示されるように、弾性材料31の凹条31dと嵌合する凸条32bが形成されている。なお、図示した実施形態とは逆に、弾性部材31の外周31bのうち、保持部32aと当接する部位に、凸条を形成し、保持部32aに、弾性材料31の凸条と嵌合する凹条を形成しても構わない。弾性材料31は、弾性材料31の外周31bの寸法(図4(b)中、上下方向の長さおよび左右方向の幅)が、弾性材料31の外周31bと当接する保持部32aの内周32cの寸法(図5中、上下方向の長さおよび左右方向の幅)よりも大きくなるように形成されており、弾性材料31が保持部32aに取り付けられた際に、弾性材料31が圧縮されるように構成されている。これにより、弾性材料31と保持部32aとの密着性が高まる。また、弾性材料31の一対のフランジ部31cの間に形成された外周31bに形成された溝の軸方向長さ(図4(a)中、外周31bの左右方向の長さ)が、保持部32aの軸方向長さ(図3(b)中フランジ31c間における、保持部32aの左右方向の幅)よりもわずかに短く構成されて、嵌合時に、保持部32aが弾性材料31の一対のフランジ部31cの間に圧入され、フランジ部31cとフランジ部31cとが保持部32aを軸方向に挟み込み、より密着性を高めている。
Moreover, the
このように、弾性材料31の外周31bが保持部32aに圧縮して取り付けられ、さらに弾性材料31と保持部32aとを凹凸嵌合させることにより、弾性材料31と保持部32aとが単に平面同士で接するよりも、弾性材料31と保持部32aとの密着性が高まる。したがって、さらに振動が吸収されやすくなり、コントロールケーブル2から車体Bへの振動の伝達をさらに抑制することができる。
In this manner, the
なお、弾性材料31に形成される凹条31dは、弾性材料31の挿通孔31aの形成方向に沿って形成された1つの凹溝として示されているが、凹条31dは、保持部32aの凸条32bと嵌合できるものであれば、その数や形成される方向は特に限定されるものではない。また、保持部32aに形成される凸条32bは、弾性材料31に形成された凹条31dに嵌合できるものであれば、その数や形成される方向は特に限定されるものではない。
In addition, although the
また、本実施形態では、グロメット4は、図6(a)および(b)に示されるように、弾性材料41と弾性材料41を保持するリテーナ42とを備えている。弾性材料41は、図7(a)および(b)に示されるように、略平板状の基部41bと、基部41bに対して傾斜して設けられ、アウターケーシング22が挿通される挿通孔41aを有する挿通部41cと、基部41bの一方の面において、挿通部41cを取り囲むように形成され、基部41bの表面から突出した環状の突出部41dとを有している。突出部41dは、グロメット4がフロアパネル等、車体Bに形成された開口部の周囲に取り付けられた際に、開口部の周囲のパネル表面に押し付けられて、室内側への水分の浸入を防止する。リテーナ42は図7(c)に示されるように、略平板状の基部41bとほぼ同様の形状、大きさを有した略平板状の部材であり、リテーナ42に設けられた取付孔42aを介して、ボルト等、公知の取付手段により車体Bに取り付けられる。リテーナ42には、弾性材料41の挿通部41cを通すための開口42bが形成されている。本実施形態では、弾性材料41は、弾性材料41の基部41bの他方の面から突出する棒状突起41eが、リテーナ42に形成された孔42cに圧入されて、リテーナ42と弾性材料41とが取り付けられる。
Moreover, in this embodiment, the
挿通孔41aが形成された挿通部41cの内周面からは、内側に向かって突出した複数の突部41fが形成され、アウターケーシング22が挿通孔41aに挿入されたときに、アウターケーシング22と挿通孔41aとの間から、室内側に水分が浸入しないように構成されている。本実施形態では、挿通部41cの両端および中央に突部41fが形成されており、アウターケーシング22が挿通孔41aに挿入されたときに、突部41fに圧接して、振動の伝達がより抑制される。
A plurality of
グロメット4に低動倍の弾性材料41が設けられた場合は、上述した効果に加えて、端末支持部材に設ける場合と比較して、弾性材料41の体積を多くとることができ、弾性材料41の基部41bと、リテーナ42の接触面積が大きくなるため、より振動吸収性能が向上する。
When the
1 コントロールケーブルアッシー
2 コントロールケーブル
21 インナーケーブル
22 アウターケーシング
3 クランプ部材
31 弾性材料
31a 挿通孔
31b 弾性材料の外周
31c フランジ部
31d 凹条
32 接続部材
32a 保持部
32b 凸条
32c 保持部の内周
4 グロメット
41 弾性材料
41a 挿通孔
41b 基部
41c 挿通部
41d 突出部
41e 棒状突起
41f 突部
42 リテーナ
42a 取付孔
42b 開口
42c 孔
B 車体
G1、G2 ガイドパイプ
P1 駆動部
P2 従動部
R1 駆動部側ロッド
R2 従動部側ロッド
S1 駆動部側端末支持部材
S2 従動部側端末支持部材
DESCRIPTION OF
Claims (3)
該車両用コントロールケーブルアッシーが、
駆動部側と従動部側との間におけるコントロールケーブルの中間部において、車体に取り付けられるクランプ部材および/またはグロメットを備え、前記クランプ部材および/またはグロメットの少なくともいずれか一方が、低動倍の弾性材料を備え、
前記クランプ部材が、
アウターケーシングが挿通される挿通孔を有する、柱状の低動倍の弾性材料と、
前記弾性材料の外周を少なくとも部分的に取り囲んで前記弾性材料を保持する保持部を有する、車体に接続される接続部材とを備え、
前記弾性材料の外周が前記保持部に圧縮して取り付けられ、
前記弾性材料には、側面の外周に略C字状の溝と前記挿通孔の形成方向に沿って形成された凹条とを有し、
前記保持部には、略C字状の溝を嵌め込み可能な略C字状の部分と前記凹条と嵌合可能な凸条とを有し、
前記弾性材料が前記保持部に取付けられた際に、前記弾性材料が圧縮されるように構成されたことを特徴とする車両用コントロールケーブルアッシー。 A control cable assembly for a vehicle including a control cable for transmitting an operation force between a drive unit and a driven unit,
The vehicle control cable assembly is
A clamp member and / or a grommet that is attached to the vehicle body is provided at an intermediate portion of the control cable between the drive unit side and the driven unit side, and at least one of the clamp member and / or the grommet is elastic with low dynamic magnification. With materials,
The clamp member is
A columnar low dynamic elastic material having an insertion hole through which the outer casing is inserted;
A connection member connected to the vehicle body, having a holding portion that at least partially surrounds the outer periphery of the elastic material and holds the elastic material;
The outer periphery of the elastic material is compressed and attached to the holding part,
The elastic material has a substantially C-shaped groove on the outer periphery of the side surface and a groove formed along the forming direction of the insertion hole,
The holding portion has a substantially C-shaped portion into which a substantially C-shaped groove can be fitted and a convex strip that can be fitted into the concave strip,
A control cable assembly for a vehicle, wherein the elastic material is compressed when the elastic material is attached to the holding portion.
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