JP6256323B2 - Damping control system for a vehicle - Google Patents

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JP6256323B2 JP2014252185A JP2014252185A JP6256323B2 JP 6256323 B2 JP6256323 B2 JP 6256323B2 JP 2014252185 A JP2014252185 A JP 2014252185A JP 2014252185 A JP2014252185 A JP 2014252185A JP 6256323 B2 JP6256323 B2 JP 6256323B2
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延慶 劉
延慶 劉
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Description

本発明は、車両の制振制御装置に係り、更に詳細には、回生制動が行われる車両において、車輪の制駆動力を制御することによりばね上の振動を抑制する制振制御装置に係る。 The present invention relates to a vibration damping control device for a vehicle, more particularly, in a vehicle regenerative braking is performed, according to suppress damping control system vibration in suspended by controlling the braking and driving forces of the wheels.

車輪の制駆動力が変化すると、車輪の制駆動力の変化がサスペンションを介してばね上へ伝達され、これによりばね上に上下力が作用する。 When the braking-driving forces of the wheels is changed, the change in longitudinal force of the wheels is transmitted to the sprung via a suspension, thereby the vertical force on the spring acts. よって、車両の走行に伴ってばね上のピッチング振動やバウンス振動が発生すると、車輪の制駆動力を積極的に変化させ、これにより発生する上下力を利用してばね上の振動を制振する制振制御装置が知られている。 Therefore, the pitching vibration and bouncing vibration on the spring generated with the running of the vehicle, positively changing the braking-driving forces of the wheels, thereby utilizing the vertical force generated to dampen vibration in suspended damping control apparatus is known.

この種の制振制御装置においては、車輪速度などに基づいてばね上の振動が推定され、推定されたばね上の振動を制振するための車両駆動源の目標制振トルクが演算され、目標制振トルクに対応する制振トルクが発生するよう車両駆動源の出力が制御される。 In damping control system of this kind, the vibration on the spring like based on the wheel speeds are estimated, the target damping torque of the vehicle drive source for damping the vibration on the estimated spring is calculated, the target braking the output of the vehicle driving source is controlled such that the damping torque corresponding to the vibration torque is generated.

ばね上の振動は高い周波数成分を含むので、車両の制駆動トルクは応答性よく制御される必要がある。 The vibration on the spring comprises a high frequency component, the braking and driving torque of the vehicle needs to be controlled with good response. そのため、目標制振トルクに基づく制振トルクの制御は、ハイブリッドシステム搭載車、電気自動車、燃料電池車などにおいて、車両の駆動源の少なくとも一部を構成する電動機の出力を制御することにより達成される。 Therefore, control of damping torque based on the target damping torque, hybrid system equipped vehicle, an electric vehicle, such as in a fuel cell vehicle, is achieved by controlling the output of the electric motor constituting at least a part of the drive source of the vehicle that. 例えば、下記の特許文献1には、インホイールモータ式の電気自動車において、各車輪に組み込まれた電動機の出力が制御されることにより、制振トルクが目標制振トルクになるよう制御される制振制御装置の一例が記載されている。 For example, system in Patent Document 1 below, in the electric vehicle in-wheel-motor type, the output of the motor incorporated into each wheel is controlled, which is controlled such that the damping torque becomes the target damping torque An example of a vibration control device is described.

特開2009−173089号公報 JP 2009-173089 JP

〔発明が解決しようとする課題〕 [Problems that the Invention is to Solve]
電動機が車両の駆動源の少なくとも一部を構成する車両においては、燃費を向上させる目的で、電動機を回生発電機として機能させることにより回生制動が行われるようになっている。 In the vehicle in which motor constitutes at least a part of the drive source of the vehicle, in order to improve the fuel efficiency, so that the regenerative braking is performed by the functioning of the electric motor as a power regenerator. 回生制動においては、車輪に回生制動力が付与され、発生する電気にてバッテリが充電されるので、バッテリは回生制動が行われる度に充電される。 In regenerative braking, is the regenerative braking force is applied to the wheel, because the battery is charged by electricity generated, the battery is charged each time the regenerative braking is performed.

しかし、バッテリの充電容量は有限であるため、バッテリの充電量が基準値以上になると、回生制動による充電が制限されることにより、バッテリの過充電が防止されるようになっている。 However, since the charge capacity of the battery is limited, when the battery charge is above the reference value, by charging by regenerative braking is restricted, so that the overcharging of the battery can be prevented. 即ち、バッテリの充電量が基準値以上である場合には、電動機の目標トルクが制動トルクである状況において、目標トルクの大きさが充電を制限するための制限基準値より大きくなると、目標トルクはその大きさが制限基準値よりも大きくならないよう、制限される。 That is, when the charge amount of the battery is equal to or larger than the reference value, in the context target torque of the motor is braking torque, the magnitude of the target torque is larger than the limit reference value for limiting the charge, the target torque so that its size is not larger than the limit reference value is limited.

回生制動による制振が行われる際に発電されバッテリに充電される電力は、後に詳細に説明するように、制振トルクの大きさが大きいほど大きくなるだけでなく、制振トルクの周波数が高いほど大きくなる。 Power damping by the regenerative braking is charged to the battery is generated when they are performed, as will be described later in detail, as well as increases the magnitude of the damping torque, high frequency damping torque more increases. ばね上の振動は高周波成分を含み、これに対応して制振トルクも高周波成分を含むので、バッテリの過充電を効果的に防止するためには、制振トルクが高周波成分を含まない場合に比して、回生制動が制限されなければならない。 Vibration of the sprung contains high frequency components, because it includes a damping torque high-frequency component corresponding to this, in order to prevent overcharging of the battery effectively, when the damping torque does not contain a high frequency component compared to, regenerative braking must be limited.

そのため、制限基準値は、制振トルクが高周波成分を含まない場合に妥当な制限基準値に比して、大きさが小さい値に設定されなければならない。 Therefore, limit reference value, the damping torque is compared to a reasonable limit reference value when it contains no high frequency components must be set to a small size value. 従って、制動トルクであるときの目標トルクの大きさは、厳しい制限基準値によって制限されるので、制動トルクが制限されることに起因して制振トルクが不足し、ばね上の振動が効果的に行われない場合が生じる。 Thus, the magnitude of the target torque when a braking torque is strict because it is limited by the limit reference value, due to the braking torque is limited and insufficient damping torque, vibration of the sprung effective It occurs when not performed in.

本発明は、回生制動が行われる車両において電動機の制駆動トルクの制御による制振制御を行う従来の制振制御装置における上述の問題に鑑みてなされたものである。 The present invention has been made in view of the above problems in the conventional vibration control device that performs vibration damping control by the control of the braking-driving torque of the electric motor in a vehicle regenerative braking is performed. そして、本発明の主要な課題は、ばね上の振動が高周波成分を含む場合にも、バッテリの過充電を効果的に防止しつつ、ばね上の振動をできるだけ効果的に制振することである。 The principal object of the present invention, when the vibration on the spring comprises a high-frequency component also while preventing overcharge of the battery effectively, is to damp the vibration on the spring as effectively as possible .
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕 [Effect of the unit and the invention for solving the Problems]

本発明によれば、上述の主要な課題を達成すべく、充放電可能なバッテリと、バッテリからの電気を使用して駆動トルクを発生することにより車輪に駆動力を付与する電動機と、電動機を回生発電機として機能させ回生制動トルクを発生することにより車輪に制動力を付与すると共に発生する電気にてバッテリを充電する回生制動装置と、車両の走行中におけるばね上の振動を制振するための目標制振トルクを演算し、電動機の駆動トルク及び回生制動トルクにより発生される実際の制振トルクが目標制振トルクになるように、車両を走行させるための電動機の目標走行駆動トルクと目標制振トルクとの和である目標トルクに基づいて電動機及び回生制動装置を制御する制御手段と、を含む車両の制振制御装置が提供される。 According to the present invention, to the aspect of the, and rechargeable batteries, a motor for applying a driving force to the wheels by using the electricity from the battery to generate a driving torque, the electric motor a regenerative braking device for charging a battery in an electric generated while applying the braking force to the wheel by to function as a regenerative generator generates a regenerative braking torque, in order to damp the vibration on the spring during traveling of the vehicle of calculating a target damping torque as actual damping torque generated by the driving torque and the regenerative braking torque of the electric motor becomes the target damping torque, target traveling drive torque of the electric motor for running the vehicle and the target and control means for controlling the electric motor and the regenerative braking system based on the target torque is the sum of the damping torque, damping control system for a vehicle including a is provided.

制振制御装置は、バッテリの充電量を検出する充電量検出装置と、目標トルクが制動トルクであるか否かを示す目標トルクの指標値を演算する指標値演算装置と、目標制振トルクを示す信号をローパスフィルタ処理するフィルタ装置と、を含んでいる。 Damping control system includes a charge amount detection device for detecting the charge amount of the battery, the index value calculation device which target torque is computed an index value of the target torque indicating whether the braking torque, the target damping torque It contains a filter device for low-pass filtering a signal indicating the. 制御手段は、バッテリの充電量が基準値以上であり且つ目標トルクの指標値が制動トルクであるときには、目標制振トルクをローパスフィルタ処理後の信号により示される値に修正するように構成されている。 Control means, when the index value of and the target torque is the amount of charge of the battery is more than the reference value is the braking torque, is configured to target damping torque to correct the value indicated by the signal after low-pass filtering there. なお、「目標トルクの指標値」は、目標トルクが制動トルクであるか否かを判定するために使用され、目標走行駆動トルクとローパスフィルタ処理後の信号により示される値との和、目標トルク、目標トルクを示す信号がローパスフィルタ処理された値、の何れであってもよい。 Incidentally, "the index value of the target torque" is used to target torque is determined whether the braking torque, the sum of the value indicated by the signal after the target traveling drive torque and low-pass filtering, the target torque a value signal indicative of the target torque is low pass filtered, it may be any of.

上記の構成によれば、バッテリの充電量が基準値以上であり且つ目標トルクの指標値が制動トルクであるときには、目標制振トルクはローパスフィルタ処理により高周波成分が除去された値に修正される。 According to the above configuration, when the index value of the battery charge amount is not less than the reference value and the target torque is a braking torque, the target damping torque is corrected to a value that high frequency components are removed by low-pass filtering . よって、目標制振トルクに高周波成分が含まれている場合に比して、バッテリに充電される電力を低下させることができるので、バッテリの過充電を効果的に防止することができる。 Therefore, as compared with a case that contains high frequency components in the target damping torque, because the power charged in the battery can be reduced, it is possible to prevent overcharging of the battery effectively.

また、目標制振トルクがローパスフィルタ処理されない場合に比して、バッテリへの充電量を低減することができるので、バッテリの過充電を効果的に防止するための制限基準値の大きさが大きくてもよい。 Further, as compared with the case where the target damping torque is not low-pass filtered, it is possible to reduce the charge amount for the battery, the magnitude of the limit reference value for preventing the overcharging of the battery effectively large it may be. よって、目標トルクが制動トルクである状況において、制限基準値による制限を受けない目標トルクの大きさの最大値を大きくすることができる。 Therefore, in a situation the target torque is a braking torque, it is possible to increase the maximum value of the magnitude of the target torque is not limited by limit reference value. 従って、目標制振トルクがローパスフィルタ処理されない場合に比して、目標トルクが制動トルクである状況において、許容される目標トルクの大きさの最大値を大きくし、制振の必要性が高い低周波のばね上振動を効果的に低減することができる。 Therefore, as compared with the case where the target damping torque is not low-pass filtered, in a situation the target torque is a braking torque, and increasing the size maximum value of the target torque to be allowed, is high low need for damping it is possible to effectively reduce the sprung vibration of the frequency.

なお、上記の構成によれば、バッテリの充電量が基準値以上であっても、目標トルクの指標値が駆動トルクであるときには、目標制振トルクはローパスフィルタ処理された値に修正されない。 Incidentally, according to the above configuration, even the charge amount of the battery is more than the reference value, when the index value of the target torque is the driving torque, the target damping torque is not corrected to the low-pass filtered value. よって、目標トルクの指標値が駆動トルクであるときには、高周波成分が除去されていない目標制振トルクに基づいて制振トルクを制御することができる。 Thus, when the index value of the target torque is the driving torque can be controlled damping torque based on the target damping torque high frequency component is not removed. 従って、目標トルクの指標値が制動トルクあるか否かに関係なくローパスフィルタ処理された値に修正される場合に比して、高周波のばね上の振動を効果的に制振することができる。 Therefore, it is possible to index value of the target torque is compared with a case that is fixed to the low-pass filtered value irrespective of whether the braking torque, effectively damping vibration in a high frequency of the spring.

本発明によれば、上記の構成において、制御手段は、バッテリの充電量が基準値以上であり且つ目標トルクの指標値の大きさが処理基準値よりも大きい制動トルクであるときに、目標制振トルクをローパスフィルタ処理後の信号により示される値に修正するように構成されていてよい。 According to the present invention, in the above configuration, the control means, when the magnitude of the index value of the battery charge amount is not less than the reference value and the target torque is larger braking torque than the processing the reference value, the target braking it may be configured to modify the oscillation torque to the value indicated by the signal after low-pass filtering.

上記の構成によれば、目標トルクの指標値の大きさが処理基準値以下であるときには、目標制振トルクはローパスフィルタ処理後の信号により示される値に修正されないので、高周波成分は除去されない。 According to the above configuration, when the magnitude of the index value of the target torque is equal to or less than the processing reference value, the target damping torque is not corrected to the value indicated by the signal after low-pass filtering, the high frequency component is not removed. よって、目標トルクの指標値の大きさの如何に関係なく目標制振トルクがローパスフィルタ処理後の信号に修正される場合に比して、高周波のばね上振動を効果的に低減することができる。 Therefore, it is possible regardless of whether or not the target damping torque of the magnitude of the index value of the target torque is compared with a case that is corrected signal after low-pass filtering, to effectively reduce the sprung vibration of high frequency . 更に、目標トルクの指標値の大きさが処理基準値以下であるときには、目標制振トルクに高周波成分が含まれていても、目標トルクの大きさは過剰に大きくならない。 Further, when the magnitude of the index value of the target torque is equal to or less than the processing reference value, be included in the target damping torque high frequency components, the magnitude of the target torque does not become excessively large. よって、目標制振トルクに高周波成分が含まれていることに起因してバッテリに充電される電力が過大になることはない。 Therefore, never power charged in the battery is excessively large due to that it contains high-frequency components in the target damping torque.

本発明によれば、上記の構成において、制振制御装置は、バッテリの放電による電力の供給を制限すべき状況であるか否かを判定する制限判定装置を含み、制御手段は、バッテリの放電による電力の供給を制限すべき状況である場合には、目標トルクの指標値が駆動トルクであるときには、目標制振トルクをローパスフィルタ処理後の信号により示される値に修正するように構成されていてよい。 According to the present invention, in the above configuration, the damping control unit includes a restriction determination unit determines whether a situation to limit the power supply due to the discharge of the battery, the control means, battery discharge If by a situation to restrict the supply of power, when the index value of the target torque is driving torque, it is configured to target damping torque to correct the value indicated by the signal after low-pass filtering it may be.

上記の構成によれば、バッテリの放電による電力の供給を制限すべき状況である場合には、目標トルクの指標値が駆動トルクであるときには、目標制振トルクはローパスフィルタ処理により高周波成分が除去された値に修正される。 According to the above configuration, when the situation should limit the supply of electric power by the discharge of the battery, when the index value of the target torque is the driving torque, the target damping torque high frequency component removed by low-pass filtering It is corrected to the value. よって、目標トルクの指標値が駆動トルクである状況において、制振の必要性が低い高周波のばね上振動を低減するためにバッテリから電動機へ供給される電力を効果的に低減することができる。 Thus, in the context index value of the target torque is the driving torque, it is possible to effectively reduce the power supplied from the battery to the motor in order to reduce the low on the high-frequency spring vibration need for damping.

なお、上記の各構成において、電動機は、ハイブリッドシステム搭載車、電気自動車、燃料電池車において、車両の駆動源の少なくとも一部を構成する電動機であってよい。 In each configuration described above, the motor is a hybrid system equipped vehicle, an electric vehicle, a fuel cell vehicle may be a motor which constitutes at least a part of a drive source of the vehicle. また、フィルタ装置は、制御手段の一部であってよい。 The filter device may be part of the control means.

また、上記の各構成において、バッテリの放電による電力の供給を制限すべき状況であるか否かを判定する制限判定装置は、バッテリから電動機への電力の供給を制限すべき状況であるか否かを判定するようになっていてよい。 Further, in the above constitutions, or restriction determination unit determines whether a situation to limit the power supply due to the discharge of the battery, a situation to restrict the supply of power to the motor from the battery whether it may be adapted to determine. 例えば、車両の消費エネルギーを低減するエコモードに車両の走行モードを設定するエコモードスイッチが設けられた車両の場合には、エコモードスイッチがオンであるときに、バッテリの放電による電力の供給を制限すべき状況であると判定されてよい。 For example, in the case of a vehicle eco mode switch is provided for setting a travel mode of the vehicle to the eco mode to reduce the energy consumption of the vehicle, when the eco-mode switch is on, the supply of electric power by discharging the battery it may be determined to be a limit to be conditions.

ハイブリッドシステム搭載車に適用された本発明による車両の制振制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。 Is a schematic diagram showing one embodiment of a damping control system for a vehicle according to the present invention applied to a hybrid system equipped vehicles. 実施形態における制振トルク制御ルーチンを示すフローチャートである。 Is a flow chart illustrating a damping torque control routine in the embodiment. 数Hz程度の周波数が低い主要な成分とそれよりも周波数が高い高周波成分とを含む目標制振トルクTdtを示すグラフである。 Than the main component is a low frequency of several Hz is a graph showing the target damping torque Tdt including a high frequency high-frequency components. ローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfを示すグラフである。 Is a graph showing the target damping torque Tdtf after low-pass filtering. 駆動トルクがローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdtであり、制動トルクがローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfである、修正後の目標制振トルクTdtaを示すグラフである。 Driving torque a target damping torque Tdt before low-pass filtering, the braking torque is the target damping torque Tdtf after low-pass filtering is a graph showing the target damping torque Tdta after correction. 駆動トルク及び制動トルクの両者がローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdtfである、修正後の目標制振トルクTdtaを示すグラフである。 Both the driving torque and braking torque is the target damping torque Tdtf before low-pass filtering is a graph showing a target damping torque Tdta after correction. 駆動トルクがローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfであり、制動トルクがローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdtである、修正後の目標制振トルクTdtaを示すグラフである。 Driving torque a target damping torque Tdtf after low-pass filtering, the braking torque is the target damping torque Tdt before low-pass filtering is a graph showing a target damping torque Tdta after correction. 修正例における制振トルク制御ルーチンを示すフローチャートである。 Is a flow chart illustrating a damping torque control routine in the modified example. 修正例について、修正後の目標制振トルクTdtaを示す図5に対応するグラフである。 For modifications a graph corresponding to FIG. 5 showing a target damping torque Tdta after correction.

以下に添付の図を参照しつつ、好ましい実施形態について詳細に説明する。 With reference to the following figures in the attached will be described in detail preferred embodiments. なお、以下の説明において、ばね上の振動とは、路面から車両の車輪に与えられた力が、サスペンションを介してばね上としての車体へ伝達されることにより、車体に発生する振動、例えば、1〜4Hz、特に1.5Hz近傍の周波数成分を含む振動をいう。 In the following description, the vibration on the spring, by the force applied from the road surface to the wheels of the vehicle, is transmitted to the vehicle body as a sprung via a suspension, vibration generated in the vehicle body, for example, 1~4Hz, in particular refers to a vibration including frequency components 1.5Hz vicinity. この車両のばね上の振動には、車両のピッチ振動及びバウンス振動(上下振動)が含まれる。 The vibration of the sprung of the vehicle, includes the pitch vibration and bounce vibration of the vehicle (vertical vibration). 更に、ばね上制振制御とは、車両のばね上の振動を低減する制御をいう。 Furthermore, the sprung mass damping control means a control for reducing the vibration on the spring of the vehicle.

図1は、ハイブリッドシステム搭載車に適用された本発明による車両の制振制御装置10の一つの実施形態を示す概略構成図である。 Figure 1 is a schematic configuration view showing one embodiment of a damping control system 10 for a vehicle according to the present invention applied to a hybrid system equipped vehicles. 図1に於いて、制振制御装置10は、車両12に搭載され、車両12の走行用の駆動力を発生する駆動源であるハイブリッドシステム14を含んでいる。 In FIG. 1, the damping control unit 10 is mounted on a vehicle 12 includes a hybrid system 14 is a drive source for generating a driving force for traveling of the vehicle 12. ハイブリッドシステム14は、内燃機関であるエンジン16と、発電機としても機能することができる電動機18とを有している。 Hybrid system 14 includes an engine 16 which is an internal combustion engine, an electric motor 18 which can also function as a generator. 更に、ハイブリッドシステム14は、エンジン16の出力を受けて発電を行う発電機(電動発電機)20を有しており、エンジン16及び発電機20は、動力分割機構22により互いに接続されている。 Further, the hybrid system 14, a generator that generates power by receiving the output of the engine 16 has a (motor generator) 20, an engine 16 and generator 20 are connected to each other by the power split mechanism 22.

動力分割機構22及び電動機18は、減速機24を介して互いに接続されている。 Power splitting mechanism 22 and the motor 18 are connected to each other via a reduction gear 24. 減速機24は、ディファレンシャル(図示せず)を含み、それぞれ駆動軸26L及び26Rを介して駆動輪としての左右の前輪28FL及び28FRに接続されている。 Reducer 24 includes a differential (not shown), and is connected to the left and right front wheels 28FL and 28FR as the driving wheels via the respective drive shafts 26L and 26R. なお、左右の前輪28FL及び28FRは、駆動輪であると共に操舵輪であり、図には示されていないステアリングホイールが運転者によって操作されることにより操舵機構を介して操舵される。 Incidentally, the left and right front wheels 28FL and 28FR are steered wheels as well as a drive wheel, are steered via a steering mechanism by a steering wheel not shown is operated by the driver.

動力分割機構22は、エンジン16の出力を発電機20及び減速機24に分配する。 Power split mechanism 22 distributes the output of the engine 16 to the generator 20 and the reduction gear 24. 減速機24は、動力分割機構22を介して伝達されたエンジン16の出力及び/又は電動機18の出力を減速して左右の前輪28FL及び28FRへ伝達する。 Reducer 24 transmits the output of the engine 16 transmitted through power split device 22 and / or decelerates the output of the electric motor 18 to the left and right front wheels 28FL and 28FR. 減速機24には、該減速機の出力軸(図示せず)の回転速度を検出することにより車速Vを検出する車速センサ30が設けられている。 The reduction gear 24, a vehicle speed sensor 30 for detecting the vehicle speed V is provided by detecting the rotational speed of the output shaft of the reduction gear (not shown). 動力分割機構22は、エンジン16の出力を、発電機20への出力と車両12の走行用の駆動力とに分割する駆動力分割手段としても機能する。 Power split mechanism 22 also functions as a driving force dividing means for dividing the output of the engine 16, the driving force for traveling of the output and the vehicle 12 to the generator 20.

電動機18は、交流同期電動機であり、インバータ32から供給される交流電力によって駆動される。 Motor 18 is an AC synchronous motor, driven by AC power supplied from inverter 32. 電動機18は、左右の前輪28FL及び28FRの回転によって駆動されることにより回生発電機としても機能し、前輪28FL及び28FRに回生制動力を付与する。 Motor 18 also functions as a regenerative generator by being driven by rotation of the left and right front wheels 28FL and 28FR, imparts regenerative braking force to the front wheels 28FL and 28FR. 電動機18の発電によって生成される電力は、インバータ32によって交流から直流に変換され、充放電可能なバッテリ34に充電される。 Power generated by the power generation of the motor 18 is converted from AC to DC by inverter 32, it is charged to the rechargeable battery 34. 車両12の制動時には、電動機18により発生される回生制動力、図には示されていない摩擦制動装置により発生される摩擦制動力、及びエンジンブレーキ力により、車両12が制動される。 During braking of the vehicle 12, the regenerative braking force generated by the electric motor 18, the frictional braking force generated by the friction braking device not shown, and the engine braking force, the vehicle 12 is braked.

インバータ32は、バッテリ34に蓄えられた電力を直流から交流に変換して電動機18へ供給すると共に、発電機20がエンジン16の出力によって駆動されることにより生成される電力を交流から直流に変換してバッテリ34に蓄えるようになっている。 Inverter 32 converts, with the power stored in the battery 34 is converted from DC to AC is supplied to the motor 18, into DC electric power generator 20 is generated by being driven by the output of the engine 16 from the AC It is adapted to store the battery 34 is. よって、バッテリ34は、電動機18を駆動するための電源として機能すると共に、発電機20により発電された電気を蓄電する蓄電手段として機能する。 Therefore, the battery 34 functions as a power source for driving the electric motor 18, which functions as a storage means for storing electric electricity generated by the generator 20. なお、発電機20は、上述の電動機18と同様に交流同期電動機としての構成を有し、主としてエンジン16の出力を受けて発電を行うが、必要に応じてバッテリ34からインバータ32を介して電力が供給されることにより電動機としても機能することができる。 Note that the generator 20 has a configuration as well as an AC synchronous motor and the motor 18 described above, mainly for generating electric power by receiving the output of the engine 16, via the inverter 32 from the battery 34 as needed power it can also function as a motor by but is supplied.

エンジン16、電動機18、発電機20、動力分割機構22及び摩擦制動装置は、電子制御装置40により制御され、これにより車両の駆動力及び制動力が制御される。 Engine 16, the motor 18, the generator 20, power split device 22 and the frictional braking system is controlled by the electronic control unit 40, thereby the driving force and the braking force of the vehicle is controlled. 図1には詳細に示されていないが、電子制御装置40は、エンジン16及び動力分割機構22を制御するエンジン制御部40Aと、電動機18、発電機20及びインバータ32を制御する電動機制御部40Bと、バッテリ34の電気残量である充電量を監視するバッテリ制御部40Cとを含んでいる。 Although not shown in detail in FIG. 1, the electronic control unit 40, and the engine control unit 40A for controlling the engine 16 and the power split mechanism 22, motor 18, motor control unit 40B for controlling the generator 20 and the inverter 32 When, and a battery control unit 40C for monitoring the amount of charge is an electric remaining amount of the battery 34. 更に、電子制御装置40は、車両の制動力を制御する制動制御部40Dを含んでいる。 Furthermore, the electronic control device 40 includes a brake control unit 40D for controlling the braking force of the vehicle.

以上の説明から解るように、電動機18、インバータ32、電動機制御部40B及びバッテリ制御部40Cは、回生制動により左右の前輪28FL及び28FRに制動力を付与し発生する電気にてバッテリ34を充電する回生制動装置として機能する。 As can be seen from the above description, the electric motor 18, inverter 32, motor control unit 40B and the battery control unit 40C may charge the battery 34 with electricity applied to generating a braking force to the left and right front wheels 28FL and 28FR by the regenerative braking to function as a regenerative braking system.

図1に示されているように、電子制御装置40には、減速機24に設けられた車速センサ30から車速Vを示す信号が入力され、運転者により操作されるアクセルペダル42に設けられたアクセル開度センサ44からアクセル開度Aを示す信号が入力される。 As shown in Figure 1, the electronic control unit 40, a signal from a vehicle speed sensor 30 provided in the reduction gear 24 indicating the vehicle speed V is input, provided to the accelerator pedal 42 operated by the driver signal indicating the accelerator opening a from the accelerator opening sensor 44 are input. 電子制御装置40には、左右の前輪28FL、28FR及び左右の後輪28RL、28RRに設けられた車輪速度センサ46FL、46FR、46RL及び46RRから、それぞれ対応する車輪の車輪速度VFL、VFR、VRL及びVRRを示す信号が入力される。 The electronic control unit 40, the left and right front wheels 28FL, 28FR and the left and right rear wheels 28RL, wheel speed sensors 46FL provided 28RR, 46FR, from 46RL and 46RR, respectively corresponding wheels of the wheel speeds VFL, VFR, VRL and signal indicating the VRR is input.

更に、車両12には、その消費エネルギーを低減するエコモードに車両の走行モードを設定するために車両の乗員によって操作されるエコスイッチ(ECO−SW)48が設けられている。 Furthermore, the vehicle 12, eco switch (ECO-SW) 48 is provided which is operated by an occupant of a vehicle in order to set the travel mode of the vehicle to the eco mode to reduce its energy consumption. 電子制御装置40には、エコスイッチ48から該スイッチがオンであるか否かを示す信号も入力され、更には図には示されていないマスタシリンダ内の圧力Pmを示す信号なども入力される。 The electronic control unit 40, the switch is also a signal indicating whether the ON is input, is also input, such as signal further indicates the pressure Pm of the master cylinder, not shown in FIG from the eco switch 48 .

エンジン制御部40A、電動機制御部40B、バッテリ制御部40C及び制動制御部40Dは、必要に応じて統合制御部40Eにより制御され、これらの制御部は必要に応じて相互に情報及び指令の授受を行う。 The engine control unit 40A, the electric motor control unit 40B, the battery control unit 40C and the brake control unit 40D is controlled by the integrated control unit 40E optionally exchange information and commands with each other depending on these controller required do. なお、電子制御装置40の上述の各制御部は、それぞれCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含む装置であってよい。 Each control unit of the above-described electronic control unit 40, each have a CPU and ROM and RAM and input and output ports device, comprising these device including a microcomputer coupled to each other by a bidirectional common bus good.

統合制御部40Eは、車両の通常の走行時には、車速V及びアクセル開度Aなどに基づいて運転者の要求駆動力を演算し、車両の駆動力が要求駆動力になるよう、エンジン制御部40A及び電動機制御部40Bを介してエンジン16などの出力を制御する。 Integrated control unit 40E, during normal running of the vehicle, and the like based on the vehicle speed V and the accelerator opening A calculates a required driving force of the driver, so that the driving force of the vehicle becomes the required driving force, the engine control unit 40A and controls the output such as the engine 16 via the motor control unit 40B. また、統合制御部40Eは、車両の制動時には、図には示されていないマスタシリンダ内の圧力Pmなどに基づいて車両の目標減速度を演算し、車両の減速度が目標減速度になるよう、制動制御部40D及び電動機制御部40Bを介して摩擦制動力及び回生制動力を制御する。 The integrated control unit 40E, during braking of the vehicle, calculates a target deceleration of the vehicle based on such pressure Pm in the master cylinder, not shown, so that the deceleration of the vehicle becomes the target deceleration , it controls the frictional braking force and regenerative braking force through the brake control unit 40D and the electric motor control unit 40B.

車両の駆動力及び制動力の制御自体は本発明にとって重要ではなく、またハイブリッドシステム搭載車の駆動力及び制動力の制御は、当技術分野においてよく知られている。 Control itself of the driving force and braking force of the vehicle is not critical to the present invention, also controls the driving force and the braking force of the hybrid system equipped vehicles are well known in the art. よって、車両の駆動力及び制動力の制御についてのこれ以上の詳細な説明を省略するが、必要ならば、例えば本願出願人の出願にかかる国際公開公報WO2010131341を参照されたい。 Therefore, it omitted more detailed description of the control of the driving force and the braking force of the vehicle, if necessary, for example, see International Publication WO2010131341 according to the applicant of the application.

更に、統合制御部40Eは、車両12が走行しており且つ制動による減速が行われていない状況において、ばね上制振制御を行う。 Further, the integrated control unit 40E, in the situation where deceleration is not performed by and braking the vehicle 12 is traveling, it performs sprung mass damping control. 例えば、統合制御部40Eは、アクセル開度A及び車輪速度VFL〜VRRなどに基づいて、車両モデルを使用して車両12の運動状態およびばね上振動を推定し、推定されたばね上振動を抑制するために必要なハイブリッドシステム14のトルクとして目標制振トルクTdtを演算する。 For example, the integrated control unit 40E is like based on the accelerator opening A and the wheel speed VFL~VRR, using the vehicle model to estimate the on motion state and the spring vibration of the vehicle 12, suppresses the estimated spring vibration calculating a target damping torque Tdt as the torque of the hybrid system 14 necessary.

なお、目標制振トルクTdtの演算要領も本発明にとって重要ではなく、また当技術分野においてよく知られている。 The calculation procedure of the target damping torque Tdt also not critical to the present invention, also are well known in the art. よって、目標制振トルクTdtの演算についてのこれ以上の詳細な説明を省略するが、必要ならば、例えば本願出願人の出願にかかる特開2011−17303号公報を参照されたい。 Accordingly, although not further detailed description of the calculation of the target damping torque Tdt, if necessary, see for example according JP 2011-17303 Patent Publication filed by the applicant of the present application.

また、統合制御部40Eは、バッテリ34の充電量Eb及びエコスイッチ48がオンであるか否かなどに基づいて、図2に示されたフローチャートに従って目標制振トルクTdtを修正することにより、修正後の目標制振トルクTdtaを演算する。 The integrated control unit 40E is charged amount Eb and the eco switch 48 of the battery 34 based on such whether on, by correcting the target damping torque Tdt according to the flowchart shown in FIG. 2, modified calculating a target damping torque Tdta after. 統合制御部40Eは、運転者の駆動操作などに基づく車両の要求駆動力に基づいて、エンジン16の目標走行駆動トルクTvet及び電動機18の目標走行駆動トルクTvmtを演算し、目標走行駆動トルクTvetを示す信号をエンジン制御部40Aへ出力する。 Integrated control unit 40E, based on the required driving force of the vehicle based on the driver of a vehicle driving operation, calculates a target traveling drive torque Tvmt the target traveling drive torque Tvet and the electric motor 18 of the engine 16, the target traveling drive torque Tvet and it outputs a signal indicative to the engine control unit 40A. エンジン制御部40Aは、目標走行駆動トルクTvetに基づいてエンジン16の出力を制御する。 The engine control unit 40A controls the output of the engine 16 based on the target traveling drive torque TVET. 更に、統合制御部40Eは、目標走行駆動トルクTvmtと修正後の目標制振トルクTdtaとの和として電動機18の目標トルクTmtを演算し、電動機18の出力トルクが目標トルクTmtになるよう、電動機18を制御する。 Further, the integrated control unit 40E calculates a target torque Tmt of the electric motor 18 as the sum of the target damping torque Tdta the corrected target traveling drive torque Tvmt, so that the output torque of the electric motor 18 reaches the target torque Tmt, motor 18 to control.

特に、統合制御部40Eは、目標制振トルクTdtを示す信号をローパスフィルタ処理することにより、ローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfを演算する。 In particular, the integrated control unit 40E, by a signal indicating the target damping torque Tdt low-pass filter process calculates a target damping torque Tdtf after low-pass filtering. 統合制御部40Eは、目標走行駆動トルクTvmtと目標制振トルクTdtfとの和として、電動機18の目標トルクが制動トルクであるか否かを示す目標トルクの指標値Tmiを演算する。 Integrated control unit 40E as the sum of the target traveling drive torque Tvmt and the target damping torque Tdtf, the target torque of the motor 18 for calculating the index value Tmi target torque indicating whether a braking torque. 統合制御部40Eは、バッテリ34の充電量Ebが過充電防止のための基準値Ebc(正の定数)以上であり且つ目標トルクの指標値Tmiが制動トルクであるときには、バッテリ34の過充電を防止するために回生制動を制限する。 Integrated control unit 40E, when the index value Tmi reference value Ebc (at positive constant) or higher and the target torque for the charge amount Eb of the battery 34 is overcharged prevention is braking torque, the over-charging of the battery 34 to limit the regenerative braking in order to prevent. 即ち、統合制御部40Eは、修正後の目標制振トルクTdtaをローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfに設定する。 That is, the integrated control unit 40E sets the target damping torque Tdta the corrected target damping torque Tdtf after low-pass filtering. 更に、統合制御部40Eは、目標トルクTmtの大きさが制限基準値Td0を越える場合には、目標トルクTmtを制限基準値Td0に修正する。 Further, the integrated control unit 40E, when the magnitude of the target torque Tmt exceeds the limit reference value Td0 corrects the target torque Tmt to limit reference value Td0.

なお、制限基準値Td0は予め設定された負の定数であってもよいが、バッテリ34の充電量Ebが大きいほど大きさが小さくなるよう、充電量Ebに応じて可変設定されてもよい。 Incidentally, limit reference value Td0 may be negative constant that is set in advance, but as the charge amount Eb larger the size of the battery 34 is reduced, may be variably set in accordance with the charge amount Eb. 制限基準値Td0の大きさは、該基準値が負の定数である場合及び可変設定される場合の何れの場合にも、回生制動装置に設けられ過電圧からバッテリ34などを保護する保護回路(図示せず)における保護基準値以下である。 The size of the limit reference value Td0 are both in the case of a protection circuit (diagram protect the battery 34 from overvoltage provided a regenerative braking device when the reference value is negative when it is constant and a variable set or less protection reference value in Shimese not).

以上の説明から解るように、制振制御装置10は、ハイブリッドシステム14、インバータ32、バッテリ34、電子制御装置40、車輪速度センサ46FL〜46RRなどにより構成されている。 As can be seen from the above description, the damping controller 10, the hybrid system 14, an inverter 32, a battery 34, an electronic control unit 40 is configured of a wheel speed sensor 46FL~46RR. 制振制御装置10は、上述の目標制振トルクTdtの演算及び修正を行うと共に、上述のハイブリッドシステム14の電動機18などを制御することにより、制振トルクの制御を行う。 Damping control device 10 performs calculations and correction of the target damping torque Tdt above, by controlling the motor 18 of the hybrid system 14 described above, and controls the damping torque.

次に、図2に示されたフローチャートを参照して実施形態における目標制振トルクTdtの修正制御ルーチンについて説明する。 Next, a description will be given correction control routine of the target damping torque Tdt in the embodiment with reference to the flowchart shown in FIG. 図2に示されたフローチャートによる制御は、車速センサ30により検出される車速Vが基準値V0(正の定数)以上であり且つ制動による減速が行われていない状況において、所定の時間毎に繰返し実行される。 The control according to the flowchart shown in FIG. 2, in a situation where the deceleration speed V which is detected by the reference value V0 (at positive constant) or higher and the braking is not performed by the vehicle speed sensor 30, repeatedly at predetermined time intervals It is executed. 下記の説明においては、図2に示されたフローチャートによる目標制振トルクTdtの修正制御を単に「制御」と指称する。 In the description below, simply "control" the correction control of the target damping torque Tdt according to the flowchart shown in FIG. 2 and referred to the finger.

なお、目標制振トルクTdt、ローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtf、及び修正後の目標制振トルクTdtaは、駆動トルク及び制動トルクである場合にそれぞれ正の値及び負の値になるものとする。 The target damping torque Tdt, target damping torque Tdtf after low-pass filtering, and the target damping torque Tdta revised are those respectively in the case of driving torque and braking torque is a positive value and a negative value to. 更に、目標制振トルクTdt及びローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfについての「+」及び「−」は、それぞれ駆動トルク及び制動トルクであることを意味する。 Further, "+" and for the target damping torque Tdt and the target damping torque Tdtf after low-pass filtering "-" means that the respective drive torque and braking torque.

まず、ステップ10においては、目標走行駆動トルクTvmtを示す信号、目標制振トルクTdtを示す信号、車輪速度センサ46FL〜46RRにより検出された車輪速度VFL〜VRRなどを示す信号が読み込まれる。 First, in step 10, the signal indicating the target traveling drive torque Tvmt, signals indicating the target damping torque Tdt, signals indicating, for example, wheel speed VFL~VRR detected by the wheel speed sensors 46FL~46RR is read.

ステップ20においては、目標制振トルクTdtがローパスフィルタ処理されることにより、ローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfが演算される。 In step 20, by the target damping torque Tdt is low-pass filtered, the target damping torque Tdtf after low-pass filtering is calculated. よって、このステップ20は、目標制振トルクを示す信号をローパスフィルタ処理するフィルタ装置として機能する。 Therefore, this step 20 functions a signal indicating the target damping torque as a low-pass filtering process to the filter device.

ステップ30においては、目標走行駆動トルクTvmtと目標制振トルクTdtfとの和として電動機18の目標トルクの指標値Tmiが演算される。 In step 30, an index value Tmi of the target torque of the electric motor 18 is calculated as the sum of the target traveling drive torque Tvmt and the target damping torque Tdtf. よって、このステップ30は、目標トルクの指標値Tmiを演算する指標値演算装置として機能する。 Thus, the step 30 serves as an indicator value calculating unit that calculates an index value Tmi of the target torque.

ステップ40においては、バッテリ制御部40Cにより検出されたバッテリ34の充電量Ebが基準値Ebc以上であるか否かの判別、即ち、回生制動により発生される電力によるバッテリ34の充電が制限されるべきであるか否かの判別が行われる。 In step 40, determination of charge Eb of whether or not the reference value Ebc or more batteries 34 detected by the battery control unit 40C, i.e., charging of the battery 34 by the power generated by the regenerative braking is limited the discrimination is made as to whether it should. 否定判別が行われたときには制御はステップ110へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ50へ進む。 Control when a negative decision is made, the process proceeds to step 110, the control when an affirmative decision is made, the process proceeds to step 50.

ステップ50においては、エコスイッチ48がオンであるか否かの判別、即ち車両12の消費エネルギーを低減するためにバッテリ34の放電による電力の供給が制限されるべきであるか否かの判別が行われる。 In step 50, determination of whether or not the eco switch 48 is ON, that is, whether the determination should supply power by discharging the battery 34 is limited in order to reduce the energy consumption of the vehicle 12 It takes place. 肯定判別が行われたときには制御はステップ80へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ60へ進む。 Proceeds to control step 80 when a positive determination is made, control when the negative determination has been performed, the process proceeds to step 60.

ステップ60、80、120及び140においては、目標トルクの指標値Tmiが負であるか否かの判別、即ち電動機18の目標トルクが実質的に制動トルクであり、回生制動力が発生されるべきであるか否かの判別が行われる。 Step In 60,80,120 and 140, determines the index value Tmi of the target torque of whether negative, that is, the target torque of the electric motor 18 is substantially braking torque, to the regenerative braking force is generated the discrimination is made as to whether it. ステップ60において、肯定判別が行われたときには制御はステップ100へ進み、否定判別が行われたときにはステップ70において修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdt(+)に設定される。 In step 60, affirmative control when the decision is made, the process proceeds to step 100, negative determination target damping torque Tdta the modified at step 70 when it is done before the low-pass filter process target damping torque Tdt (+) It is set to.

ステップ80において否定判別が行われたときには、ステップ90において修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtf(+)に設定される。 When a negative determination was made in step 80, the target damping torque Tdta the modified at step 90 is set to the target damping torque Tdtf after low-pass filtering (+). これに対し、ステップ80において肯定判別が行われたときには、ステップ100において修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtf(-)に設定される。 In contrast, when a positive determination is made in step 80, the target damping torque Tdta the modified at step 100 the target damping torque Tdtf after low-pass filtering - is set to ().

ステップ110においても、ステップ50と同様に、エコスイッチ48がオンであるか否かの判別が行われる。 Also in step 110, as in step 50, the eco switch 48 is judged whether or not it is turned on is performed. 肯定判別が行われたときには制御はステップ140へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ120へ進む。 Proceeds to control step 140 when a positive determination is made, control when the negative determination has been performed, the process proceeds to step 120.

ステップ120において、肯定判別が行われたときには制御はステップ160へ進み、否定判別が行われたときにはステップ130において修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdt(+)に設定される。 In step 120, positive control when the decision is made, the process proceeds to step 160, negative determination target damping torque Tdta the modified in step 130 when it is performed before low-pass filter process target damping torque Tdt (+) It is set to.

ステップ140において否定判別が行われたときには、ステップ150において修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtf(+)に設定される。 When a negative determination was made in step 140, the target damping torque Tdta the modified at step 150 is set as the target damping torque Tdtf after low-pass filtering (+). これに対し、ステップ140において肯定判別が行われたときには、ステップ160において修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdt(-)に設定される。 In contrast, when a positive determination is made in step 140, the target damping torque Tdta the modified in step 160 is low pass filter process before the target damping torque Tdt - is set to ().

なお、ステップ70、90、100、130、150及び160が完了すると、図2に示されたフローチャートによる制御は一旦終了する。 Incidentally, Step 70,90,100,130,150 and 160 is completed, control according to the flowchart shown in FIG. 2 is temporarily terminated.

以上の説明から解るように、目標制振トルクTdtは、バッテリ34の充電量Ebが基準値Ebc以上であるか否か(ステップ40)、エコスイッチ48がオンであるか否か(ステップ50、110)、ローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfが負であるか否か(ステップ60、80、120及び140)に応じて修正される。 As can be seen from the above description, the target damping torque Tdt is whether the charge amount Eb of the battery 34 is the reference value Ebc or more (step 40), whether or not (step 50 eco switch 48 is turned on, 110), the target damping torque Tdtf after low-pass filtering process is modified according to the whether the negative (step 60,80,120 and 140). 特に、ステップ50及び110は、バッテリ34の放電による電力の供給を制限すべき状況であるか否かを判定する制限判定装置として機能する。 In particular, steps 50 and 110 functions as a determining restriction determination device whether a situation should limit the supply of electric power by discharging the battery 34.

次に、バッテリ34の充電量Ebなどについて、状況を場合分けして上述の実施形態の作動について説明する。 Next, and charging amount Eb of the battery 34, and case analysis the situation described operation of the above-described embodiments. なお、以下の説明においては、実施形態の理解が容易になるよう、目標走行駆動トルクTvmtは0であり、よって、目標トルクの指標値Tmiはローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfと同一であると仮定する。 In the following description, so that it becomes easy understanding of the embodiments, the target traveling drive torque Tvmt is 0, thus, the index value Tmi of the target torque is identical to the target damping torque Tdtf after low-pass filtering suppose there. 更に、目標制振トルクTdtは、図3に示されているように、数Hz程度の周波数が低い主要な成分とそれよりも周波数が高い高周波成分とを含んでいるとする。 Furthermore, the target damping torque Tdt, as shown in FIG. 3, the frequency of several Hz to the lower major component and frequency than and a high frequency component. 図4は、図3に示された目標制振トルクTdtがローパスフィルタ処理された目標制振トルクTdtfを示している。 Figure 4 shows a target damping torque Tdtf target damping torque Tdt shown in FIG. 3 is a low-pass filtering.

図4及び後述の図5乃至図7において、Td0はバッテリ34の過充電を防止するための前述の制限基準値を示している。 4 and FIGS. 5 to 7 below, Td0 shows the above-mentioned limit reference value for preventing the overcharge of the battery 34. 修正後の目標制振トルクTdtaは、目標制振トルクTdtの大きさが制限基準値Td0を越える場合には、制限基準値Td0に設定される。 Target damping torque Tdta after modification, if the magnitude of the target damping torque Tdt exceeds the limit reference value Td0 is set to limit the reference value Td0. 同様に、図3、図4及び図5において、Td0′は、従来の制振制御装置においてバッテリの過充電を防止するための制限基準値を示している。 Similarly, FIG. 3, 4 and 5, Td0 'shows the limit reference value for preventing the overcharging of the battery in the conventional damping control system. 従来の制振制御装置においては、目標制振トルクTdtの大きさが制限基準値Td0′を越える場合には、回生制動による制動トルクの大きさが制限基準値Td0′よりも大きい値になることが阻止される。 In the conventional damping control system, the size of the target damping torque Tdt limitation reference value Td0 'when exceeding the size limitation reference value Td0 of the braking torque by the regenerative braking' to become a value larger than There is prevented. 後に説明するように、制限基準値Td0の大きさは制限基準値Td0′の大きさよりも大きい。 As described later, the magnitude of the limit reference value Td0 is larger than the size of the restriction standard value Td0 '.

<A−1. <A-1. 充電量Ebが基準値Ebc以上で、エコスイッチ48がオフの場合> In the charged amount Eb is the reference value Ebc above, when the eco switch 48 is OFF>
この場合には、ステップ40において肯定判別が行われるが、ステップ50において否定判別が行われる。 In this case, although positive determination is made in step 40, a negative determination is made in step 50. よって、目標トルクの指標値Tmiが正又は0であるときには、ステップ60及び70により、修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdt(+)に設定される。 Therefore, the index value Tmi of the target torque is at a positive or zero, the steps 60 and 70, the target damping torque Tdta after correction is set to the low-pass filtering before the target damping torque Tdt (+). これに対し、目標トルクの指標値Tmiが負であるときには、ステップ60及び100により、修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理後の目標制振Tdtf(-)に設定される。 In contrast, when the index value Tmi of the target torque is negative, the steps 60 and 100, the target damping torque Tdta after corrected target damping Tdtf after low-pass filtering - is set to ().

従って、図5に示されているように、修正後の目標制振トルクTdtaは、駆動トルクの場合には、図3に示された目標制振トルクTdtの正の値になる。 Accordingly, as shown in Figure 5, the target damping torque Tdta after modification, when the driving torque is a positive value of the target damping torque Tdt shown in FIG. また、修正後の目標制振トルクTdtaは、制動トルクの場合には、図4に示されたローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfの負の値、即ち高周波成分を含まない値になる。 The target damping torque Tdta after modification, if the braking torque is a negative value of the target damping torque Tdtf after low-pass filtering process shown in FIG. 4, i.e., a value that does not include high-frequency components. 図5には示されていないが、目標制振トルクTdtfの大きさが制限基準値Td0よりも大きい範囲に於いては、修正後の目標制振トルクTdtaはTd0に設定される。 Although not shown in FIG. 5, it is at a range larger than the target damping torque magnitude limit reference value Tdtf Td0, the target damping torque Tdta after modification is set to Td0.

<A−2. <A-2. 充電量Ebが基準値Ebc以上で、エコスイッチ48がオンの場合> In the charged amount Eb is the reference value Ebc above, when the eco switch 48 is ON>
この場合には、ステップ40及び50において肯定判別が行われる。 In this case, affirmative determination is made in step 40 and 50. よって、目標トルクの指標値Tmiが正又は0であるときには、ステップ80及び90により、修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtf (+)に設定される。 Therefore, the index value Tmi of the target torque is at a positive or zero, the steps 80 and 90, the target damping torque Tdta after correction is set to the target damping torque Tdtf after low-pass filtering (+). これに対し、目標トルクの指標値Tmiが負であるときには、ステップ80及び100により、修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理後の目標制振Tdtf(-)に設定される。 In contrast, when the index value Tmi of the target torque is negative, the steps 80 and 100, the target damping torque Tdta after corrected target damping Tdtf after low-pass filtering - is set to ().

従って、修正後の目標制振トルクTdtaは、駆動トルクの場合及び制動トルクの何れの場合にも、図4に示されたローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfの値、即ち高周波成分を全く含まない値になる。 Therefore, the target damping torque Tdta after modification, in each case in the case of the driving torque and braking torque, the value of the target damping torque Tdtf after low-pass filtering process shown in FIG. 4, i.e. the high frequency components at all a value that does not contain. 図4には示されていないが、ローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfが制動トルクであり、その大きさが制限基準値Td0よりも大きい範囲に於いては、修正後の目標制振トルクTdtaはTd0に設定される。 Although not shown in FIG. 4, the target damping torque Tdtf after low-pass filtering is braking torque, is at a range larger than its magnitude limit reference value Td0, the target damping torque after correction Tdta is set to Td0.

<B−1. <B-1. 充電量Ebが基準値Ebc未満で、エコスイッチ48がオフの場合> Less than the charge amount Eb is the reference value Ebc, when the eco switch 48 is OFF>
この場合には、ステップ40及び110において否定判別が行われる。 In this case, a negative determination is made in step 40 and 110. よって、目標トルクの指標値Tmiが正又は0であるときには、ステップ120及び130により、修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdt (+)に設定される。 Therefore, the index value Tmi of the target torque is at a positive or zero, the steps 120 and 130, the target damping torque Tdta after correction is set to the low-pass filtering before the target damping torque Tdt (+). これに対し、目標トルクの指標値Tmiが負であるときには、ステップ120及び160により、修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理前の目標制振Tdt(-)に設定される。 In contrast, when the index value Tmi of the target torque is negative, in step 120 and 160, the target damping torque Tdta after modification is low-pass filtered before the target damping Tdt - is set to ().

従って、修正後の目標制振トルクTdtaは、図6に示されているように、駆動トルクの場合及び制動トルクの何れの場合にも、図3に示されたローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdtと同一の値、即ち高周波成分を含む値になる。 Therefore, the target damping torque Tdta after modification, as shown in FIG. 6, in either case when the driving torque and braking torque, low-pass filtering before the target damping shown in FIG. 3 torque Tdt the same value, that is, a value including a high frequency component. 図6には示されていないが、目標制振トルクTdtが制動トルクであり、その大きさが制限基準値Td0よりも大きい範囲に於いては、修正後の目標制振トルクTdtaはTd0に設定される。 Although not shown in FIG. 6, the target damping torque Tdt is braking torque, is at a range larger than its magnitude limit reference value Td0, the target damping torque Tdta The revised set Td0 It is.

<B−2. <B-2. 充電量Ebが基準値Ebc未満で、エコスイッチ48がオンの場合> Less than the charge amount Eb is the reference value Ebc, when the eco switch 48 is ON>
この場合には、ステップ40において否定判別が行われるが、ステップ110において肯定判別が行われる。 In this case, although a negative determination is made in step 40, an affirmative determination is made in step 110. よって、目標トルクの指標値Tmiが正又は0であるときには、ステップ140及び150により、修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtf(+)に設定される。 Therefore, the index value Tmi of the target torque is at a positive or zero, in step 140 and 150, the target damping torque Tdta after correction is set to the target damping torque Tdtf after low-pass filtering (+). これに対し、目標トルクの指標値Tmiが負であるときには、ステップ140及び160により、修正後の目標制振トルクTdtaがローパスフィルタ処理前の目標制振Tdt(-)に設定される。 In contrast, when the index value Tmi of the target torque is negative, in step 140 and 160, the target damping torque Tdta after modification is low-pass filtered before the target damping Tdt - is set to ().

従って、修正後の目標制振トルクTdtaは、図7に示されているように、駆動トルクの場合には、図4に示されたローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfの正の値、即ち高周波成分を含まない値になり、制動トルクの場合には、図3に示された目標制振トルクTdtの負の値になる。 Therefore, the target damping torque Tdta after modification, as shown in Figure 7, when the driving torque is a positive value of the target damping torque Tdtf after low-pass filtering process shown in FIG. 4, that is the value that does not include a high frequency component, when the braking torque is a negative value of the target damping torque Tdt shown in FIG. なお、この場合、修正後の目標制振トルクTdtaは制限基準値Td0による制限を受けない。 In this case, the target damping torque Tdta after modification is not limited by limit reference value Td0.

上記四つの場合のうち、充電量Ebが基準値Ebc以上であり、回生制動によるバッテリ34の充電が制限される必要があるのは、A−1及びA−2の場合である。 Among the above four cases, and the charge amount Eb is the reference value Ebc or more, the need to charge the battery 34 by regenerative braking is restricted, the case of A-1 and A-2. これらの場合には、修正後の目標制振トルクTdtaの負の値(制動トルク)は、高周波成分を含まない値であって、大きさが制限基準値Td0を越えないよう修正された値に設定される(図4、図5)。 In these cases, the negative value of the target damping torque Tdta after modification (braking torque) is a value that does not contain high frequency components, the modified value as the magnitude does not exceed the limit reference value Td0 is set (FIG. 4, FIG. 5). 従って、制動トルクであるときの制振トルクの大きさが制限基準値Td0を越えることに起因してバッテリ34に対する回生制動による充電が過充電になることを効果的に防止することができる。 Therefore, it is possible to prevent due to the magnitude of the damping torque when a braking torque exceeds the limit reference value Td0 charging by regenerative braking of the battery 34 is overcharged effectively.

前述のように、バッテリ34に対する回生制動による充電量は、制振トルクTdtの大きさが大きいほど大きくなるだけでなく、制振トルクの周波数が高いほど大きくなる。 As described above, the charge amount of regenerative braking to the battery 34 not only increases the greater the magnitude of the damping torque Tdt, increases the higher the frequency of the damping torque. 例えば、制振トルクをTdとし、電動機18の回転角速度をωとすると、電動機18が回生発電機として機能することによるバッテリ34に対する充電率P(単位時間当りの充電量)は、下記の式(1)により表される。 For example, damping torque and Td, when the rotation angular speed of the electric motor 18 omega, (charge amount per unit time) charge ratio P of the battery 34 by the motor 18 functions as a regenerative generator, the following formula ( represented by 1).
P=Td・ω …(1) P = Td · ω ... (1)

電動機18の回転の慣性モーメントをIとし、電動機18の回転角加速度をωdとすると、電動機18が回転することによる制振トルクTdは、下記の式(2)により表される。 When the moment of inertia of the rotation of the motor 18 and I, the rotational angular acceleration of the motor 18 and .omega.d, the electric motor 18 the damping torque Td due to rotation is represented by the following equation (2).
Td=I・ωd …(2) Td = I · ωd ... (2)

制振トルクTdの周波数をfとすると、電動機18が制振トルクTdを発生するよう回転せしめられるときの回転角速度をωは、下記の式(3)により表されるので、回転角加速度ωdは、下記の式(4)により表される。 When the frequency of the damping torque Td that is f, the rotational angular velocity at which the motor 18 is rotated to generate a damping torque Td omega, since represented by the following formula (3), the rotation angular acceleration ωd is , represented by the following equation (4).
ω=2π・f …(3) ω = 2π · f ... (3)
ωd=2π・2π・f=(2π) ・f …(4) ωd = 2π · 2π · f = (2π) 2 · f ... (4)

上記式(2)ないし(4)を上記式(1)に代入することにより、充電率Pは、下記の式(5)により表される。 By substituting to the formula (2) through (4) in the equation (1), the charging rate P is represented by the following equation (5). 下記の式(5)から、充電率Pは、制振トルクの周波数fの2乗の関数であるので、制振トルクの周波数fが高いほど大きくなり、その増大率は比例の場合よりも大きいことが解る。 From the following equation (5), the charging rate P is greater because it is a function of the square of the frequency f of the damping torque, the frequency f of the damping torque is increased higher, its growth rate than in the case of proportional it can be seen.
P=I・(2π) ・f・2π・f=I・(2π) ・f …(5) P = I · (2π) 2 · f · 2π · f = I · (2π) 3 · f 2 ... (5)

上述の実施形態によれば、A−1及びA−2の場合には、制動トルクであるときの修正後の目標制振トルクTdtaは、高周波成分を含まない。 According to the above-described embodiment, the case of A-1 and A-2, the target damping torque Tdta after correction when a braking torque is free of high-frequency components. よって、目標制振トルクTdtがローパスフィルタ処理されない従来の制振制御装置の場合に比して、制振トルクTdtの周波数fを低くすることができるので、バッテリ34に対する回生制動による充電率Pを低減することができる。 Therefore, as compared with the case where the target damping torque Tdt is a conventional vibration damping control device which is not low-pass filtered, it is possible to lower the frequency f of the damping torque Tdt, the charging rate P by regenerative braking to the battery 34 it can be reduced. 従って、バッテリ34の過充電を防止するための制限基準値Td0の大きさを、従来の制振制御装置の場合の制限基準値Td0′よりも大きくすることができる。 Thus, the magnitude of the limit reference value Td0 for preventing overcharging of the battery 34 can be larger than the limit reference value Td0 'of the conventional damping control system. これにより制振トルクの大きさの制限を緩和することができるので、制振の必要性が高い低周波のばね上振動の制振効果を従来の制振制御装置の場合に比して向上させることができる。 Since this makes it possible to mitigate the amount of restriction of the damping torque, improves the damping effect need be on a high low frequency of the spring vibration damping as compared with the case of the conventional damping control system be able to.

また、上述の実施形態によれば、制動トルクであるときの目標制振トルクTdtaは制限基準値Td0を越えないよう修正される。 Further, according to the above-described embodiment, the target damping torque Tdta when a braking torque is corrected so as not to exceed the limit reference value Td0. よって、修正前の目標制振トルクTdtの大きさが制限基準値Td0を越える場合にも、回生制動装置の保護回路に印加される回生電流の電圧を制限基準値Td0に対応する電圧に制限することができる。 Therefore, even when the magnitude of the target damping torque Tdt before modification exceeds the limit reference value Td0, limits to a voltage corresponding to the voltage of the regenerative current applied to the protection circuit of the regenerative braking system to the limit reference value Td0 be able to. よって、目標制振トルクに高周波成分が含まれ、高周波成分に起因して修正前の目標制振トルクの大きさが大きい値になる場合にも、回生制動装置の保護回路に回生電流の過大な電圧が印加されることを回避し、保護回路の耐久性を向上させることができる。 Accordingly, high frequency components included in the target damping torque, when the magnitude of the target damping torque before correction due to the high frequency component becomes a value greater, excessive regenerative current to the protection circuit of the regenerative braking device avoids a voltage is applied, it is possible to improve the durability of the protection circuit.

なお、上記の実施形態によれば、バッテリの充電量Ebが基準値Ebc以上であっても、ローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtfが正の値であり駆動トルクであるときには、目標制振トルクTdtはローパスフィルタ処理された値Tdtfに修正されない。 Note that according to the above embodiment, when the charge amount Eb of the battery even if the reference value Ebc or more, the target damping torque Tdtf after low-pass filtering process is positive the value the driving torque, the target damping torque Tdt is not modified to the low-pass filtered value Tdtf. よって、必要な制振トルクが駆動トルクであるときには、高周波成分が除去されていない目標制振トルクTdtに基づいて制振トルクを制御することができる。 Thus, when the required damping torque is driving torque can be controlled damping torque based on the target damping torque Tdt high frequency component is not removed. 従って、目標制振トルクが制動トルクあるか否かに関係なくローパスフィルタ処理された値に修正される場合に比して、ばね上の振動を効果的に制振することができる。 Therefore, it is possible to target damping torque as compared with a case that is fixed to the low-pass filtered value irrespective of whether the braking torque, effectively damping vibration in suspended.

また、上述の実施形態によれば、上記A−2及びB−2の場合、即ち、エコスイッチ48がオンである場合には、駆動トルクであるときの修正後の目標制振トルクTdtaは、ローパスフィルタ処理後の目標制振トルクTdtf(+)に設定される。 Further, according to the above-described embodiment, the case of the A-2 and B-2, i.e., when the eco switch 48 is ON, the target damping torque Tdta the modified when a driving torque, is set to the low-pass filter process after the target damping torque Tdtf (+). よって、エコスイッチ48がオンである場合にも、制振トルクが高周波成分を含む目標制振トルクTdtに基づいて制御される場合に比して、制振トルクの制御により消費される電力を低減くすることができる。 Therefore, even if the eco switch 48 is turned on, as compared with the case where damping torque is controlled based on the target damping torque Tdt including a high frequency component, reducing the power consumed by the control of the damping torque can Kusuru.

例えば、図3に示された目標制振トルクTdtの駆動トルクの二乗平均平方根(RMS)は、18.1Nmである。 For example, root mean square of the driving torque of the target damping torque Tdt shown in FIG. 3 (RMS) is 18.1 nm. これに対し、図4及び図7に示された修正後の目標制振トルクTdtaの駆動トルクの二乗平均平方根は、23.4Nmである。 In contrast, the root mean square of the driving torque of the target damping torque Tdta after correction shown in FIGS. 4 and 7 are 23.4Nm. よって、上述の実施形態によれば、図示の例の場合には、制振トルクを制御する際に、下記の式(6)により求められる23%の省エネルギー率を達成することができる。 Thus, according to the above-described embodiment, the case of the illustrated example, when controlling the damping torque can be achieved 23% energy savings rate obtained by Equation (6) below.
(23.4−18.1)/23.4×100=23% …(6) (23.4-18.1) /23.4×100=23% ... (6)

更に、上述の実施形態によれば、必要とされる制振トルクが制動トルクであるか否かの判別は、ステップ60、80、120及び140において、目標トルクの指標値Tmiが負であるか否かの判別によって行われる。 Furthermore, according to the above-described embodiment, discrimination damping torque is required of whether a braking torque, in step 60,80,120 and 140, whether or not the index value Tmi of the target torque is negative performed by whether or not the discrimination. よって、必要な制振トルクが制動トルクであるか否かの判別が、高周波成分を含む目標トルクTmtが負であるか否かの判別によって行われる場合に比して、高周波成分に起因して判定結果が頻繁に変化することを防止することができる。 Thus, discrimination required damping torque is whether a braking torque, as compared with the case where the target torque Tmt including a high frequency component is performed by determination of whether or not negative, due to the high frequency component the determination result is prevented from being changed frequently.

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 In the above, the present invention has been described in detail specific embodiments, the present invention is not limited to the embodiments described above, and that various other embodiments are possible within the scope of the present invention it will be apparent to those skilled in the art.

例えば、上述の実施形態においては、必要な制振トルクが制動トルクであるか否かの判別は、ステップ60、80、120及び140において、目標トルクの指標値Tmiが負であるか否かの判別によって行われる。 For example, in the above-described embodiment, discrimination required damping torque is whether a braking torque, in step 60,80,120 and 140, the index value Tmi of the target torque of whether negative It carried out by determination. 換言すれば、処理基準値は0である。 In other words, processing the reference value is 0. しかし、修正例として図8に示されているように、0よりも小さく制限基準値Td0よりも大きい負の値を処理基準値Tdpとして、ステップ60、80、120及び140の判別の基準値が処理基準値Tdpに変更されてもよい。 However, as shown in Figure 8 as a modified example, a negative value as a processing reference value Tdp greater than the limit reference value Td0 smaller than 0, the reference value is determined in the step 60,80,120 and 140 it may be changed to the processing reference value Tdp.

なお、処理基準値Tdpは、負の定数であってよいが、制限基準値Td0と同様に、バッテリ34の充電量Ebが大きいほど大きさが小さくなるよう、充電量Ebに応じて可変設定されてもよい。 The processing reference value Tdp can be a negative constant but, like the limit reference value Td0, so that as the size of charge Eb of the battery 34 is large is small, is variably set in accordance with the charge amount Eb it may be.

この修正例によれば、目標トルクの指標値Tmiが負であり、大きさが0以上で処理基準値Tdp以下のときには、修正後の目標制振トルクTdtaは、図5に対応する図9に示されているように、高周波成分を含むローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdtに設定される。 According to this modification, the index value Tmi of the target torque is negative, when the magnitude of the following processes the reference value Tdp at 0 or more, the target damping torque Tdta after modification, in FIG. 9 corresponds to FIG. 5 as shown, is set to the low-pass filtering before the target damping torque Tdt including a high frequency component. よって、目標トルクの指標値Tmiが負であり、大きさが0以上で処理基準値Tdp以下のときには、高周波成分についても制振することができる。 Therefore, the index value Tmi of the target torque is negative, when the magnitude of the following processes the reference value Tdp at 0 above can be damping also high-frequency components. なお、目標トルクの指標値Tmiが負であり、大きさが0以上で処理基準値Tdp以下のときには、修正後の目標制振トルクTdtaの大きさは過剰には大きくならないので、制振トルクが高周波成分を含むことに起因してバッテリ34の充電率が過剰に増大することはない。 Incidentally, a negative index value Tmi of the target torque, when the size of the following processes the reference value Tdp at 0 above, since the size of the target damping torque Tdta after modification does not become excessive large, the damping torque never charging rate of the battery 34 increases excessively due to the inclusion of high-frequency components.

また、上述の実施形態においては、バッテリの充電量Ebが基準値Ebc以上であり且つ目標トルクの指標値Tmiが制動トルクであるときには、目標トルクTmtは大きさが制限基準値Td0を越えないよう、必要に応じて修正される。 In the embodiment described above, when the index value Tmi of the battery charge amount Eb is not less reference value Ebc or more and the target torque is a braking torque, as the target torque Tmt in size does not exceed the limit reference value Td0 , it is modified as needed. しかし、目標トルクTmtが制動トルクであるときに制限基準値Td0にて行われる目標トルクTmtの大きさの制限は省略されてもよい。 However, the size of the restriction of the target torque Tmt of the target torque Tmt is performed with restriction reference value Td0 when a braking torque may be omitted.

また、上述の実施形態においては、必要とされる制振トルクが制動トルクであるか否かの判別は、目標トルクの指標値Tmiが負であるか否かの判別によって行われ、目標トルクの指標値Tmiは目標走行駆動トルクTvmtと目標制振トルクTdtfとの和である。 Further, in the above-described embodiment, discrimination damping torque is required of whether the braking torque is carried out by determination index value Tmi target torque of whether a negative, the target torque index value Tmi is the sum of the target traveling drive torque Tvmt and the target damping torque Tdtf. しかし、目標トルクの指標値Tmiは、目標走行駆動トルクTvmtとローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdtとの和(Tmt)であってもよく、目標走行駆動トルクTvmtとローパスフィルタ処理前の目標制振トルクTdtとの和のローパスフィルタ処理後の値であってもよい。 However, the index value Tmi of the target torque may be a sum of the target traveling drive torque Tvmt and low-pass filtering before the target damping torque Tdt (Tmt), the target traveling drive torque Tvmt and low-pass filtering before the target a value after the low pass filter processing of the sum of the damping torque Tdt may.

また、上述の実施形態においては、車両12には、その消費エネルギーを低減するエコモードに車両の走行モードを設定するために車両の乗員によって操作されるエコスイッチ48が設けられている。 Further, in the above-described embodiment, the vehicle 12, the eco switch 48 is provided which is operated by an occupant of a vehicle in order to set the travel mode of the vehicle to the eco mode to reduce its energy consumption. しかし、本発明の制振制御装置10は、エコスイッチ48が設けられていない車両に適用されてもよい。 However, the damping controller 10 of the present invention may be applied to a vehicle eco switch 48 is not provided. その場合には、図2及び図8に示されたフローチャートにおけるステップ50、80及び90が省略され、ステップ110、140及び150が省略される。 In that case, steps 50, 80 and 90 are omitted in the flowchart shown in FIG. 2 and FIG. 8, steps 110, 140 and 150 are omitted.

また、上述の実施形態においては、車両12は、駆動源としてハイブリッドシステム14を有するハイブリッドシステム搭載車である。 Further, in the above-described embodiment, the vehicle 12 is a hybrid system equipped vehicle having a hybrid system 14 as a driving source. しかし、回生制動により制動トルクとして制振トルクを発生し、回生制動により生成した電力がバッテリに充電される限り、本発明の制振制御装置10は、電気自動車又は燃料電池車に適用されてもよい。 However, the regenerative braking by the damping torque generated as the braking torque, as long as the power generated by the regenerative braking is charged to the battery, the vibration damping control device 10 of the present invention may be applied to an electric vehicle or fuel cell vehicle good.

更に、上述の実施形態においては、ハイブリッドシステム14はツーモータ式のパラレル型のハイブリッドシステムである。 Further, in the above-described embodiment, the hybrid system 14 is Tsumota type parallel hybrid systems. しかし、本発明の制振制御装置10がハイブリッドシステム搭載車に適用される場合のハイブリッドシステムは、ワンモータ式のパラレル型のハイブリッドシステムであってもよく、シリーズ型のような他の型式のハイブリッドシステムであってもよい。 However, the hybrid system when damping control system 10 of the present invention is applied to a hybrid system equipped vehicle may be a Wanmota type parallel hybrid system, the series type other types hybrid system, such as it may be.

10…制振制御装置、12…車両、14…ハイブリッドシステム、16…エンジン、18…電動機、20…発電機、32…インバータ、34…バッテリ、40…電子制御装置 10 ... damping control system, 12 ... vehicle, 14 ... hybrid system, 16 ... engine, 18 ... motor, 20 ... generator, 32 ... inverter, 34 ... battery, 40 ... electronic control unit

Claims (3)

  1. 充放電可能なバッテリと、前記バッテリからの電気を使用して駆動トルクを発生することにより車輪に駆動力を付与する電動機と、前記電動機を回生発電機として機能させ回生制動トルクを発生することにより前記車輪に制動力を付与すると共に発生する電気にて前記バッテリを充電する回生制動装置と、車両の走行中におけるばね上の振動を制振するための目標制振トルクを演算し、前記電動機の駆動トルク及び回生制動トルクにより発生される実際の制振トルクが前記目標制振トルクになるように、車両を走行させるための前記電動機の目標走行駆動トルクと前記目標制振トルクとの和である目標トルクに基づいて前記電動機及び前記回生制動装置を制御する制御手段と、を含む車両の制振制御装置において、 A rechargeable battery, an electric motor for applying a driving force to the wheels by generating driving torque by using electricity from the battery, by generating a regenerative braking torque to function the motor as a power regenerator calculates a regenerative braking device for charging the battery in an electric generated while applying a braking force to the wheels, the target damping torque for damping vibration in suspended during running of the vehicle, the electric motor as actual damping torque generated by the driving torque and the regenerative braking torque becomes the target damping torque is the sum of the target traveling drive torque of the electric motor and the target damping torque for running the vehicle and control means for controlling the electric motor and the regenerative braking device based on the target torque, the damping control system for a vehicle comprising,
    前記制振制御装置は、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出装置と、前記目標トルクが制動トルクであるか否かを示す目標トルクの指標値を演算する指標値演算装置と、前記目標制振トルクを示す信号をローパスフィルタ処理するフィルタ装置と、を含み、 The damping control unit includes a charge amount detection device for detecting the amount of charge of the battery, and the index value calculation device in which the target torque is computed an index value of the target torque indicating whether the braking torque, said target anda filter device for low-pass filtering the signal indicative of the damping torque,
    前記制御手段は、前記バッテリの充電量が基準値以上であり且つ前記目標トルクの指標値が制動トルクであるときには、前記目標制振トルクを前記ローパスフィルタ処理後の信号により示される値に修正するように構成された、 Wherein, the index value of the charge amount is not less than the reference value and the target torque of the battery when it is braking torque, for correcting the target damping torque to the value indicated by the signal after the low-pass filtering is configured to,
    車両の制振制御装置。 Damping control system for a vehicle.
  2. 請求項1に記載の車両の制振制御装置において、前記制御手段は、前記バッテリの充電量が基準値以上であり且つ前記目標トルクの指標値の大きさが処理基準値よりも大きい制動トルクであるときに、前記目標制振トルクをローパスフィルタ処理後の信号により示される値に修正するように構成された、車両の制振制御装置。 In damping control system for a vehicle according to claim 1, wherein the control means, the is the charge of the battery is more than the reference value and an index value of the magnitude is greater braking torque than the processing reference value of the target torque in some case, the target damping torque is configured to modify the value indicated by the signal after low-pass filtering, the vibration damping control device for a vehicle.
  3. 請求項1又は2に記載の車両の制振制御装置において、 In damping control system for a vehicle according to claim 1 or 2,
    前記制振制御装置は、前記バッテリの放電による電力の供給を制限すべき状況であるか否かを判定する制限判定装置を含み、 The damping control unit includes a restriction determination unit determines whether a situation should limit the supply of electric power due to the discharge of the battery,
    前記制御手段は、前記バッテリの放電による電力の供給を制限すべき状況である場合には、前記目標トルクの指標値が駆動トルクであるときには、前記目標制振トルクを前記ローパスフィルタ処理後の信号により示される値に修正するように構成された、車両の制振制御装置。 Wherein, the in case of battery discharge is situation to restrict the supply of power when the index value of the target torque is a driving torque, signal the target damping torque after said low-pass filtering configured to modify the value indicated by the vibration damping control device for a vehicle.

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