JP6256278B2 - 鞍乗り型車両の燃料タンク締結構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の燃料タンク締結構造に関する。

従来、鞍乗り型車両の燃料タンク締結構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、メインフレームから後方へ延びる左右一対のシートレールに燃料タンクを固定し、乗員が着座するシートの荷重受部を燃料タンクの上面に配置したものである。

特開２００７−１１８６２９号公報

しかしながら特許文献１では、燃料タンクの上面にシートの荷重受部を配置するため、燃料タンクにシートの荷重（シートに着座する乗員の荷重を含む。以下「シート荷重」という。）を受けるだけの剛性を持たせるためには、燃料タンクの板厚を大きくしたり、燃料タンクに補強部材を取り付けたりする必要があり、燃料タンクの重量化や組付工数の増加を招くことがあった。

そこで本発明は、鞍乗り型車両の燃料タンク締結構造において、燃料タンクの軽量化を図ると共に、組付工数の増加を抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、運転者が着座するシート（８）と、前記シート（８）の下方で車体フレーム（５）に支持される燃料タンク（２０）とを備える鞍乗り型車両（１）の燃料タンク締結構造において、前記車体フレーム（５）には、前記燃料タンク（２０）を支持する支持部材（４０）が配置され、前記支持部材（４０）は、前記シート（８）の荷重を受ける荷重受部（４１ｂ）を有し、前記支持部材（４０）は、弾性部材（４４）を介して、前記燃料タンク（２０）を前記車体フレーム（５）に支持し、前記弾性部材（４４）は、筒状に形成され、前記支持部材（４０）は、前記弾性部材（４４）を貫通して前記車体フレーム（５）に当接する筒部（４１ａ）と、前記筒部（４１ａ）から径方向外側に張り出す鍔部（４１ｂ）とを有するカラー（４１）と、前記カラー（４１）の前記筒部（４１ａ）を貫通して前記カラー（４１）と前記車体フレーム（５）とを締結する締結部材（４２，４３）と、を備え、前記鍔部（４１ｂ）は、前記弾性部材（４４）の上に配置され、前記荷重受部（４１ｂ）とされ、前記シート（８）には、弾性材料により形成されて下方へ突出する弾性凸部（５１）が配置され、前記鍔部（４１ｂ）からは、前記締結部材（４２，４３）が上方に突出し、前記弾性凸部（５１）が前記鍔部（４１ｂ）と当接する当接面（５１ｓ）には、前記締結部材（４２，４３）から離反するように上方に凹む凹部（５１ａ）が形成されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記鍔部（４１ｂ）は、前記筒部（４１ａ）から前記弾性部材（４４）よりも径方向外側に張り出すように形成されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記車体フレーム（５）は、ヘッドパイプ（５ａ）と、前記ヘッドパイプ（５ａ）から後方へ延びるメインフレーム（５ｂ）と、前記メインフレーム（５ｂ）から後方へ延びる左右一対のリヤフレーム（５ｃ）とを含み、前記左右一対のリヤフレーム（５ｃ）の後端部には、前記左右一対のリヤフレーム（５ｃ）の間を渡すリヤクロスフレーム（３２）が配置され、前記リヤクロスフレーム（３２）の上面（３２ａ）には、前記シート（８）の荷重を受ける第二荷重受部（３２ｂ）が配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記リヤクロスフレーム（３２）の下面には、前記シート（８）をロックするシートロック（６０）が配置され、前記第二荷重受部（３２ｂ）は、上面視で前記シートロック（６０）を囲むように複数配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記車体フレーム（５）は、ヘッドパイプ（５ａ）と、前記ヘッドパイプ（５ａ）から後方へ延びるメインフレーム（５ｂ）と、前記メインフレーム（５ｂ）から後方へ延びる左右一対のリヤフレーム（５ｃ）とを含み、前記荷重受部（４１ｂ）は、前記燃料タンク（２０）の後側で、且つ、前記左右一対のリヤフレーム（５ｃ）の少なくとも一部と上面視で重なる位置に左右一対配置され、前記燃料タンク（２０）よりも前方で、且つ、前記左右一対のリヤフレーム（５ｃ）の少なくとも一部と上面視で重なる位置には、前記シート（８）の荷重を受ける左右一対の第三荷重受部（５ｆ）が配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記燃料タンク（２０）の上面（２１ｂ）には、燃料ポンプ（２４）が配置され、前記左右一対の荷重受部（４１ｂ）と前記左右一対の第三荷重受部（５ｆ）とは、上面視で前記燃料ポンプ（２４）を囲むように配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車体フレームに燃料タンクを支持する支持部材を配置し、支持部材にシートの荷重を受ける荷重受部を設けることで、支持部材を介して車体フレームにシート荷重が伝わるため、燃料タンクに荷重受部を配置する場合と比較して、燃料タンクにシート荷重が伝わり難くなる。そのため、燃料タンクにシート荷重を受けるだけの剛性を持たせるために、燃料タンクの板厚を大きくしたり、燃料タンクに補強部材を取り付けたりする必要がなくなる。従って、燃料タンクの軽量化を図ると共に、組付工数の増加を抑制することができる。
加えて、支持部材が弾性部材を介して燃料タンクを車体フレームに支持することで、車体フレームの振動が支持部材及び燃料タンクを介してシートに伝わることを抑制することができる。
加えて、カラーにおいて筒部から径方向外側に張り出す鍔部を弾性部材の上に配置し荷重受部とすることで、荷重受部のための専用品を別途設ける場合と比較して、簡単な構成でシート荷重を受けることができるため、低コスト化を図ることができる。
弾性凸部が荷重受部と当接する当接面を平坦面とした場合、弾性凸部を荷重受部に当接すると、車体フレームの振動が締結部材を介してシートに伝わることがある。これに対し、請求項１に記載した発明によれば、弾性凸部が荷重受部と当接する当接面に、締結部材から離反するように上方に凹む凹部を形成することで、弾性凸部を荷重受部に当接しても、弾性凸部が締結部材から離反するため、車体フレームの振動が締結部材を介してシートに伝わることを抑制することができる。又、弾性凸部が荷重受部と当接する当接面に、締結部材から離反するように上方に凹む凹部を形成することで、締結部材の周囲の鍔部へシート荷重を分散させることができ、締結部材への歪み等を軽減することができる。
請求項２に記載した発明によれば、カラーにおいて鍔部を筒部から弾性部材よりも径方向外側に張り出すように形成することで、鍔部を筒部から弾性部材と同等、又は、弾性部材よりも径方向内側に張り出すように形成する場合と比較して、より広い面でシート荷重を受けることができる。
請求項３に記載した発明によれば、リヤクロスフレームの上面に、シートの荷重を受ける第二荷重受部を配置することで、燃料タンクを支持する支持部材にのみ荷重受部を設ける場合と比較して、シート後端部に近い位置においてもシート荷重を受けることができるため、シート荷重を広い範囲で分散させることができる。これにより、支持部材の剛性を下げることができるため、支持部材の軽量化を図ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、第二荷重受部を、上面視でシートロックを囲むように複数配置することで、第二荷重受部を上面視でシートロックと重なる位置に局所的に配置する場合と比較して、シートロックにシート荷重が伝わり難くなるため、シートロックへの負荷を低減することができる。
請求項５に記載した発明によれば、荷重受部を、燃料タンクの後側で、且つ、左右一対のリヤフレームの少なくとも一部と上面視で重なる位置に左右一対配置し、燃料タンクよりも前方で、且つ、左右一対のリヤフレームの少なくとも一部と上面視で重なる位置に、シートの荷重を受ける左右一対の第三荷重受部を配置することで、燃料タンクを支持する支持部材にのみ荷重受部を設ける場合と比較して、燃料タンクの前後位置でシート荷重を受けることができるため、シート荷重を広い範囲で分散させることができる。これにより、支持部材の剛性を下げることができるため、支持部材の軽量化を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、燃料ポンプが燃料タンクの上面に配置される場合であっても、左右一対の荷重受部と左右一対の第三荷重受部とを、上面視で燃料ポンプを囲むように配置することで、左右一対の荷重受部と左右一対の第三荷重受部とを、上面視で燃料ポンプと重なる位置に局所的に配置する場合と比較して、燃料ポンプにシート荷重が伝わり難くなるため、燃料ポンプへの負荷を低減することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の燃料タンクの締結構造においてシート及び左右リヤサイドカバーを取り外した状態の左側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 上記自動二輪車の燃料タンクの締結構造においてシートを取り外した状態の上面図である。 上記自動二輪車のリヤクロスフレームの周辺構造においてシートを取り外した状態の上面図である。 上記シートの下面図である。 上記自動二輪車のシートロックの上面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。

図１は、実施形態に係る自動二輪車１（鞍乗型車両）の左側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、バーハンドル２と、バーハンドル２によって操向される前輪３と、エンジンを含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。

バーハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム５前端のヘッドパイプ５ａに操向可能に枢支される。車体フレーム５の前後中央下部にはパワーユニット１０が配置される。パワーユニット１０の後部には、左右一対のスイングアーム６がピボット軸６ａを中心に上下に揺動可能に枢支される。左右スイングアーム６の後部と車体フレーム５の後部との間には、リヤサスペンション７が介装される。

例えば、車体フレーム５は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成される。車体フレーム５は、ヘッドパイプ５ａと、ヘッドパイプ５ａから斜め後下方に延びるメインフレーム５ｂと、メインフレーム５ｂの前後中央部に前端が結合されると共にメインフレーム５ｂの前後中央部から斜め後上方に延びる左右リヤフレーム５ｃと、メインフレーム５ｂの後端に前端が結合されると共にメインフレーム５ｂの後端から斜め後上方に延びて左右リヤフレーム５ｃに後端が結合される左右リヤサブフレーム５ｄと、左右リヤフレーム５ｃの前後中央部の間を渡すリヤセンタクロスフレーム３１と、左右リヤフレーム５ｃの後端部の間を渡すリヤクロスフレーム３２とを備える。

パワーユニット１０は、クランクケース１０ａと、クランクケース１０ａから斜め前上方に緩やかに突出するシリンダ部１０ｂとを備える。パワーユニット１０の上方には、シリンダ部１０ｂに連結されるスロットルボディ２６ａを介してエアクリーナユニット２６（図４参照）が取付けられる。スロットルボディ２６ａには、燃料ポンプ２４（図２参照）から燃料供給配管２４ａ（図２参照）を介して送られる燃料をシリンダ部１０ｂ内に噴射するインジェクタ２６ｂが取り付けられる。

シリンダ部１０ｂには、排気管１１が接続される。排気管１１は、パワーユニット１０の下方を通って、後輪４の右側方に配置されて斜め後上方に延びるマフラ１２（図４参照）に接続される。クランクケース１０ａには、運転者が足を載せるための左右ステップ１３が配置される。

シート８は、左右リヤフレーム５ｃによって支持される燃料タンク２０の上に載置される。シート８は、車両前後方向に延びるように形成され、運転者用の前シート８ａと同乗者用の後シート８ｂとを一体に備える。

車体フレーム５は、車体カバー９で覆われる。車体カバー９は、車体フレーム５の前部を覆うフロントカバー９ａと、フロントカバー９ａに連なると共に車体フレーム５の前後中央部側方を覆う左右サイドカバー９ｂと、車体フレーム５の後部を覆う左右リヤサイドカバー９ｃと、左右リヤサイドカバー９ｃの間を上方から覆うリヤアッパカバー９ｄとを備える。

尚、図１において、符号１４はフロントフェンダ、符号１５はヘッドライト、符号１６はリヤフェンダ、符号１７はリヤインナフェンダ、符号１８はグラブレール、符号１９は左右リヤウインカをそれぞれ示す。

次に、燃料タンク２０の締結構造について図２〜図５を用いて説明する。
図２は、上記自動二輪車１の燃料タンク２０の締結構造においてシート８及び左右リヤサイドカバー９ｃを取り外した状態の左側面図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図４は、上記自動二輪車１の燃料タンク２０の締結構造においてシート８を取り外した状態の上面図である。図５は、上記自動二輪車１のリヤクロスフレーム３２の周辺構造においてシート８を取り外した状態の上面図である。尚、図２〜図４においては、便宜上、シート８の下面に取り付けられる弾性凸部５１を示す。又、図２においては、便宜上、ポンプカバー２５等の図示を省略する。又、図４においては、便宜上、弾性凸部５１、第二弾性凸部５２及び第三弾性凸部５３を示す。

図２に示すように、燃料タンク２０は、左右リヤフレーム５ｃに沿うように斜め前下方に傾斜して延びる扁平形状をなす。燃料タンク２０は、鋼板等により形成され、斜め前上方に突出する凸形状をなす上半体２１と、斜め後下方に突出する凸形状をなす下半体２２とを備える。

燃料タンク２０の上半体２１の上面２１ａは、図２の側面視で斜め前下がりに傾斜する。上半体２１の上面２１ａの後部左右中央には、上面２１ａから斜め前上方に突出する有底円筒状の燃料キャップ２３が配置される。燃料キャップ２３は、燃料タンク２０の給油口を形成する給油筒部に着脱可能に取り付けられる。燃料キャップ２３（給油口）の周囲には、油溜り部として下方に凹む凹部２１ｃ（図４参照）が形成される。

図４に示すように、上半体２１の上面２１ａの前部のポンプ取付面２１ｂには、燃料供給配管２４ａを介して燃料タンク２０内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプ２４が配置される。燃料ポンプ２４には、燃料ポンプ２４の駆動源の電源ケーブル２４ｂが接続される。電源ケーブル２４ｂは、エアクリーナユニット２６の前方に配置されるバッテリユニット２７に向けて引き回される。

上半体２１の上面２１ａの前部には、燃料ポンプ２４を上方から覆うポンプカバー２５が配置される。ポンプカバー２５は、ボルト等の締結部材４６によってリヤセンタクロスフレーム３１に締結される。ポンプカバー２５には、燃料供給配管２４ａの上方を覆うように上方に膨出する第一凸部２５ａと、電源ケーブル２４ｂの上方を覆うように右後方に膨出する第二凸部２５ｂとが形成される。

図２に示すように、燃料タンク２０には、上下半体２１の分割面から周方向外側に突出するフランジ部２０ｆが形成される。燃料タンク２０のフランジ部２０ｆは、上半体２１の周縁部から外方に突出する上フランジ部２１ｆと、下半体２２の周縁部から外方に突出する下フランジ部２２ｆとが溶接等で結合されることにより形成される。

燃料タンク２０の上半体２１及びフランジ部２０ｆは、左右リヤフレーム５ｃから斜め前上方に突出する。燃料タンク２０のフランジ部２０ｆは、図２の側面視で、左右リヤフレーム５ｃに沿うように斜め前下方に直線状に延びる。燃料タンク２０の下半体２２は、左右リヤフレーム５ｃ及び左右リヤサブフレーム５ｄとの間で車幅方向内側に配置される。燃料タンク２０の下半体２２の下部は、リヤインナフェンダ１７によって覆われる。

燃料タンク２０のフランジ部２０ｆの前部は、左右一対の支持部材３０によりリヤセンタクロスフレーム３１に支持される。支持部材３０は、弾性部材４７を介して、燃料タンク２０のフランジ部２０ｆの前部をリヤセンタクロスフレーム３１に支持する。支持部材３０は、カラー４５と、カラー４５とリヤセンタクロスフレーム３１とを締結する締結部材４６とを備える。尚、リヤセンタクロスフレーム３１には、カラー４５とポンプカバー２５（図４参照）とが前記締結部材４６により共締めされる。

燃料タンク２０のフランジ部２０ｆの後部は、左右一対の支持部材４０により、左右リヤフレーム５ｃに溶接等で結合されて車幅方向内側に突出するブラケット３３に支持される。支持部材４０は、弾性部材４４を介して、燃料タンク２０のフランジ部２０ｆの後部をブラケット３３に支持する。支持部材４０は、カラー４１と、カラー４１とブラケット３３とを締結する締結部材４２，４３（図３参照）とを備える。

以下、支持部材４０の支持構造について図３を用いて説明する。尚、支持部材３０の支持構造については、支持部材４０の支持構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。
図３に示すように、支持部材４０は、弾性部材４４を介して、燃料タンク２０のフランジ部２０ｆの後部をブラケット３３に支持する。
弾性部材４４は、ゴム等の弾性材料により、筒状に形成される。弾性部材４４には、上下に開口する貫通孔４４ａが形成される。弾性部材４４の外周面には、径方向内側に凹む溝４４ｂが周方向に沿うように形成される。

燃料タンク２０のフランジ部２０ｆには、上下に開口する貫通孔２０ｈが形成される。フランジ部２０ｆの貫通孔２０ｈは、上フランジ部２１ｆを上下に開口する上貫通孔２１ｈと、下フランジ部２２ｆを上下に開口する下貫通孔２２ｈとを上下に重ね合わせることで形成される。下貫通孔２２ｈの直径は、上貫通孔２１ｈの直径よりも大きい。

例えば、フランジ部２０ｆの貫通孔２０ｈに弾性部材４４を押し込み、弾性部材４４の溝４４ｂにフランジ部２０ｆの貫通孔２０ｈに臨む部分を嵌め込むことで、弾性部材４４をフランジ部２０ｆの貫通孔２０ｈに取り付けることができる。

尚、下貫通孔２２ｈの直径は、上貫通孔２１ｈの直径よりも小さくてもよいし、上貫通孔２１ｈの直径と同等であってもよい。上下貫通孔２１ｈ，２２ｈの直径は、フランジ部２０ｆの貫通孔２０ｈに弾性部材４４を取り付け可能な範囲で、適宜設定することができる。

支持部材４０は、カラー４１と、カラー４１とブラケット３３とを締結する締結部材４２，４３とを備える。
カラー４１は、弾性部材４４の貫通孔４４ａを貫通してブラケット３３の座面３３ａに当接する円筒状の筒部４１ａと、筒部４１ａから径方向外側に張り出す円環状の鍔部４１ｂとを有する。カラー４１の鍔部４１ｂは、弾性部材４４の上に配置され、シート８（図１参照）の荷重を受ける荷重受部として機能する。

筒部４１ａの上下長さは、弾性部材４４の上下長さと同等以下の長さとされる。筒部４１ａの内径は、ボルト４２の軸部４２ｂを貫通可能な長さとされる。筒部４１ａの外径は、弾性部材４４の貫通孔４４ａの内径よりも小さい。

鍔部４１ｂの外径は、弾性部材４４の外径よりも大きい。これにより、鍔部４１ｂの上面でシート荷重を十分に受けることができる。
尚、鍔部４１ｂの外径は、弾性部材４４の外径と同等以下の長さとしてもよい。但し、シート荷重を十分に受ける観点からは、鍔部４１ｂの外径は、弾性部材４４の外径よりも大きくすることが好ましい。

ボルト４２の頭部４２ａは、鍔部４１ｂの上方に突出する。ボルト４２の軸部４２ｂは、カラー４１の筒部４１ａを貫通してブラケット３３の下方に突出し、ナット４３に螺着される。ボルト４２の軸部４２ｂの上下長さは、カラー４１の筒部４１ａの上下長さよりも大きい。

図３では、シート８の下面に取り付けられる弾性凸部５１の断面を示す。弾性凸部５１は、ゴム等の弾性材料により形成されてシート８の下面から下方へ突出する。弾性凸部５１が鍔部４１ｂと当接する当接面５１ｓには、ボルト４２の頭部４２ａから離反するように上方に凹む凹部５１ａが形成される。凹部５１ａは、図３の断面視で、上方に凸のＵ字状に形成される。弾性凸部５１の上部には、シート８の下面に形成される係止孔（不図示）に係止される係止部５１ｂが上方に突出するように一体に形成される。

尚、ボルト４２の頭部４２ａが鍔部４１ｂの上方に突出することに限らない。例えば、ボルト４２の軸部４２ｂがカラー４１の筒部４１ａを貫通して鍔部４１ｂの上方に突出する場合には、ナット４３が鍔部４１ｂの上方に突出してもよい。即ち、ボルト４２及びナット４３のうち何れか一方が鍔部４１ｂの上方に突出すればよい。

図２に戻り、燃料タンク２０のフランジ部２０ｆの前後中央部と、左右リヤフレーム５ｃと左右リヤサブフレーム５ｄとの結合部５ｅとの間には、防振部材５０が配置される。防振部材５０は、ゴム等の弾性材料により形成される。防振部材５０の下面には、車幅方向に開口する複数（例えば本実施形態では四つ）の溝５０ａが左右リヤフレーム５ｃに沿うように所定の間隔を空けて配置される。これにより、防振部材５０は適度な弾性力を有し、且つ、左右リヤフレーム５ｃに密着しやすくなるため、車体フレーム５の振動が燃料タンク２０を介してシート８に伝わることを効果的に抑制することができる。

左右リヤフレーム５ｃと左右リヤサブフレーム５ｄの後端部との間には、結合部５ｅの前側で左右リヤフレーム５ｃと左右リヤサブフレーム５ｄとを接続する前ガセット３５と、結合部５ｅの後側で左右リヤフレーム５ｃと左右リヤサブフレーム５ｄとを接続する一対の後ガセット３６，３７が溶接等により結合される。

前ガセット３５には、車幅方向に開口する貫通孔を有するラバーマウント３５ａが取り付けられる。例えば、ラバーマウント３５ａの貫通孔に左右リヤサイドカバー９ｃ（図１参照）の係止部（不図示）を係止させることで、ラバーマウント３５ａを介して前ガセット３５に左右リヤサイドカバー９ｃが取り付けられる。

車幅方向外側に配置される外側後ガセット３６は、図２の側面視でＬ字状に形成される。車幅方向外側に配置される内側後ガセット３７は、図２の側面視で外側後ガセット３６と一部重なると共に、外側後ガセット３６よりも鈍角に屈曲するように形成される。外側後ガセット３６及び内側後ガセット３７には、リヤサスペンション７の上端部７ａが、ボルト等の締結部材３６ａにより回動可能に支持される。尚、外側後ガセット３６には、リヤサスペンション７の上端部７ａとグラブレール１８の一端部１８ａとが前記締結部材３６ａにより共締めされる。グラブレール１８の他端部１８ｂは、ボルト等の締結部材３４ａにより、左右リヤフレーム５ｃに溶接等で結合されて車幅方向内側に突出するブラケット３４に締結される。

例えば、グラブレール１８は、丸鋼管に曲げ加工やプレス加工等を施すことにより形成される。グラブレール１８は、図２の側面視で一端部１８ａから斜め前上方に傾斜して延びた後に斜め後上方に湾曲して延び、その後、斜め後下方に湾曲して延びて他端部１８ｂに至る。グラブレール１８の他端部１８ｂは、図４の上面視で左右サイドカバー９ｂの切り欠き部１８ｃから露出するように配置される。クラブレール１８は、図４の上面視で車幅方向外側ほど前方に湾曲するＵ字状をなす。

尚、図２において、符号３８は、シート８（図１参照）を施錠するために用いられるシートロック用のキーシリンダ３８である。キーシリンダ３８は、リヤインナフェンダ１７の左側部に設けられる。キーシリンダ３８には、後述するケーブル６６（図７参照）が接続される。

次に、シート８の荷重を受ける荷重受部４１ｂ、第二荷重受部３２ｂ及び第三荷重受部５ｆの配置構成について図４及び図５を用いて説明する。
図４及び図５に示すように、車体フレーム５の後部には、シート８の荷重を受ける荷重受部４１ｂ、第二荷重受部３２ｂ及び第三荷重受部５ｆが配置される。
荷重受部４１ｂとしての鍔部４１ｂは、燃料タンク２０の後側で、且つ、図４の上面視で、グラブレール１８の開口の前後中央部に臨むように、左右リヤフレーム５ｃの車幅方向内側部と重なる位置に左右一対配置される。鍔部４１ｂを上面視で左右リヤフレーム５ｃの車幅方向内側部と重なる位置に配置することで、シート８後部の幅を十分に小さくすることができるため、小型化及び軽量化を図ることができる。

尚、鍔部４１ｂを上面視で左右リヤフレーム５ｃの車幅方向外側部と重なる位置に配置してもよい。即ち、鍔部４１ｂを上面視で左右リヤフレーム５ｃの少なくとも一部と重なる位置に配置してもよい。但し、小型化及び軽量化を図る観点からは、鍔部４１ｂを上面視で左右リヤフレーム５ｃの車幅方向内側部と重なる位置に配置することが好ましい。

第二荷重受部３２ｂは、リヤクロスフレーム３２の上面３２ａにおいて第二弾性凸部５２が当接する部分であり、図５の上面視で円形状をなす座面である。第二荷重受部３２ｂは、リヤクロスフレーム３２の上面３２ａに配置される。リヤクロスフレーム３２の下面には、シート８（図１参照）をロックするシートロック６０が配置される。第二荷重受部３２ｂは、図４の上面視で、シートロック６０を囲むように複数（例えば本実施形態では三つ）配置される。

第三荷重受部５ｆは、左右リヤフレーム５ｃにおいて第三弾性凸部５３が当接する部分であり、図４の上面視で長方形状をなす座面である。第三荷重受部５ｆは、燃料タンク２０よりも前方で、且つ、図４の上面視で、左右サイドカバー９ｂの切り欠き部５３ｃから露出するように、左右リヤフレーム５ｃの車幅方向中央部と重なる位置に左右一対配置される。第三荷重受部５ｆを上面視で左右リヤフレーム５ｃの車幅方向中央部と重なる位置に配置することで、シート８前部の幅を十分に小さくすると共にシート荷重を受ける領域を大きくすることができるため、小型化及び軽量化を図ると共にシート荷重を安定して受けることができる。

尚、第三荷重受部５ｆを上面視で左右リヤフレーム５ｃの車幅方向外側部と重なる位置に配置してもよい。即ち、第三荷重受部５ｆを上面視で左右リヤフレーム５ｃの少なくとも一部と重なる位置に配置してもよい。但し、小型化及び軽量化を図ると共にシート荷重を安定して受ける観点からは、第三荷重受部５ｆを上面視で左右リヤフレーム５ｃの車幅方向中央部と重なる位置に配置することが好ましい。

左右鍔部４１ｂと左右第三荷重受部５ｆとは、図４の上面視で燃料ポンプ２４を囲むように配置される。左右第三荷重受部５ｆは、左右鍔部４１ｂよりも燃料ポンプ２４の近くに配置される。

尚、車体フレーム５の後部において、荷重受部４１ｂとしての鍔部４１ｂ、第二荷重受部３２ｂ及び第三荷重受部５ｆの形状や配置数、配置位置などは、上記に限らず、適宜必要に応じて変更してもよい。

次に、リヤクロスフレーム３２の周辺構造について図５を用いて説明する。
図５に示すように、リヤクロスフレーム３２の下面には、シートロック６０が配置される。リヤクロスフレーム３２の前方には、燃料タンク２０から後方に膨出して平坦な上面を有する膨出部２１ｄが配置される。膨出部２１ｄは、図４の上面視で車幅方向に長辺を有する長方形状をなす。リヤクロスフレーム３２の後方には、リヤクロスフレーム３２後部、左右リヤサイドカバー９ｃ後部及びリヤアッパカバー９ｄを支持するリヤブラケット７０が配置される。

例えば、リヤブラケット７０の前方に突出する突出部７１は、ボルト等の締結部材９０により、リヤクロスフレーム３２の後部に締結される。左右リヤサイドカバー９ｃ後部及びリヤアッパカバー９ｄは、トリムクリップ９１等の取付部材により、リヤブラケット７０の上部に取り付けられる。

尚、図５において、符号３２ｈは中心線ＣＬの右側でリヤクロスフレーム３２を上下に開口すると共にストライカ８７ａ（図６参照）を挿通可能に前後に延びる貫通孔、符号３２ｉは中心線ＣＬと重なる位置でリヤクロスフレーム３２を上下に開口すると共にシートロック６０のピン６１ｉを挿通する円形状の貫通孔、符号３２ｉは貫通孔３２ｉの後方で中心線ＣＬと重なる位置でリヤクロスフレーム３２を上下に開口する円形状の貫通孔をそれぞれ示す。

次に、シート８の下面の構造について図６を用いて説明する。
図６は、上記シート８の下面図である。
図６に示すように、シート８は、前後シート８ａ，８ｂを下方から支持するシート本体８０を備える。

シート本体８０は、図６の下面視で前後に延びる扁平形状を有する。シート本体８０の下面には、図６の下面視で格子状をなすリブ８０ｒが形成される。リブ８０ｒは、シート本体８０の前後中央部で平面視正方形状をなすと共に、シート本体８０の前後端部で平面視長方形をなすように形成される。

シート本体８０の前部には、図６の下面視で車幅方向に延びるヒンジ取付部８１が形成される。ヒンジ取付部８１には、シート８の前端部を車体フレーム５に回動可能に軸支するヒンジ部（図示略）が取り付けられる。

シート本体８０の前部において車幅方向外側には、平面視で第三荷重受部５ｆ（図４参照）と重なる位置で、下方に膨出する左右一対の膨出部８２が形成される。膨出部８２には、第三弾性凸部５３の係止部５３ｂ（図４参照）が係止される係止孔（不図示）を有する座面８２ａが形成される。座面８２ａは、図６の下面視で、第三弾性凸部５３の当接面５３ｓよりも一回り大きい長方形状をなす。

左右膨出部８２の間には、図６の下面視で車幅方向に直線状に延びる前後一対のリブ８２ｒが形成される。前後リブ８２ｒの間の間隔は、座面８２ａの前後長さ（長辺の長さ）よりも小さい。

シート本体８０の後部において車幅方向外側には、平面視で荷重受部４１ｂとしての鍔部４１ｂ（図４参照）と重なる位置で、下方に膨らむ左右一対の膨出部８３が形成される。膨出部８３には、弾性凸部５１の係止部５１ｂ（図４参照）が係止される係止孔（不図示）を有する座面８３ａが形成される。座面８３ａは、図６の下面視で、弾性凸部５１の当接面５１ｓよりも一回り大きい円形状をなす。

左右膨出部８３の車幅方向外側には、図６の下面視で前後に直線状に延びる左右一対のリブ８３ｒが形成される。左右リブ８３ｒの間の間隔は、前後リブ８２ｒの車幅方向の長さよりも大きい。

シート本体８０の後部には、平面視で第二荷重受部３２ｂ（図５参照）と重なる位置で、下方に膨出する複数（例えば本実施形態では三つ）の膨出部８４が形成される。膨出部８４には、第二弾性凸部５２の係止部５２ｂ（図４参照）が係止される係止孔（不図示）を有する座面８４ａが形成される。座面８４ａは、図６の下面視で、第二弾性凸部５２の当接面５２ｓよりも一回り大きい円形状をなす。第二弾性凸部５２の当接面５２ｓには、車幅方向に開口する複数（例えは本実施形態では三つ）の溝５２ａが前後に所定の間隔を空けて形成される。

三つの膨出部８４の車幅方向外側には、図６の下面視で、後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して直線状に延びる左右一対のリブ８４ｒが形成される。左右リブ８４ｒの前後長さは、三つの膨出部８４の前後間隔（左右一対の前側膨出部８４の前端と後側膨出部８４の後端との間の間隔）よりも大きい。

シート本体８０の前後中央部には、平面視で燃料タンク２０（図４参照）と重なる位置で、上方に凹むタンク凹部８５が形成される。タンク凹部８５には、平面視で燃料キャップ２３（図４参照）と重なる位置で、タンク凹部８５よりも更に上方に凹むキャップ凹部８５ａが形成される。キャップ凹部８５ａは、図６の下面視で、燃料キャップ２３よりも一回り大きい円形状をなす。キャップ凹部８５ａとタンク凹部８５との境界部分には、図６の下面視でキャップ凹部８５ａよりも一回り大きい円形状をなして下方に突出するリブ８５ｒが形成される。

シート本体８０の前後中央部には、平面視でポンプカバー２５（図４参照）と重なる位置で、上方に凹むポンプ凹部８６が形成される。ポンプ凹部８６には、平面視で第一凸部２５ａ（図４参照）と重なる位置でポンプ凹部８６よりも更に上方に凹む第一凹部８６ａと、平面視で第二凸部２５ｂ（図４参照）と重なる位置でポンプ凹部８６から右後方に凹む第二凹部８６ｂとが形成される。

シート本体８０の後部において、三つの膨出部８４に囲まれる領域には、図６の下面視で右側膨出部８４と一部重なる矩形状をなすストライカ取付部８７が形成される。ストライカ取付部８７には、シート８をシートロック６０（図５参照）にロックするためのストライカ８７ａが取り付けられる。

尚、シート８下面において、ヒンジ取付部８１、膨出部８２，８３，８４、リブ８０ｒ，８２ｒ，８３ｒ，８４ｒ、タンク凹部８５、ポンプ凹部８６及びストライカ取付部８７の形状や配置数、配置位置などは、上記に限らず、適宜必要に応じて変更してもよい。

次に、シートロック６０の構成について図７及び図８を用いて説明する。
図７は、上記自動二輪車１のシートロック６０の上面図である。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図７及び図８に示すように、シートロック６０は、シートロック６０の構成要素を収容するシートロック本体６１と、シートロック本体６１のガイド部６１ａに沿うように摺動してストライカ８７ａのロック状態を維持又は解除するスライダ６２と、ストライカ８７ａのロック状態を解除するためのケーブル６６を接続するケーブルプレート６３と、スライダ６２の摺動部６２ａを上方から覆うカバープレート６４と、スライダ６２のロック部６２ｂに弾性力を作用させてストライカ８７ａのロック状態を維持するスプリング６５とを備える。

シートロック本体６１は、スライダ６２を案内するガイド部６１ａと、スライダ６２及びケーブルプレート６３を収容する収容部６１ｂとを備える。シートロック本体６１には、車幅方向に開口してケーブル６６を進退自在に通過させる貫通孔６１ｃと、ストライカ８７ａを収容する収容溝６１ｈと、上方に突出するピン６１ｉと、上下に開口する貫通孔６１ｇとを備える。

例えば、シートロック本体６１に各構成要素を収容した状態で、図５に示すように、ピン６１ｉをリヤクロスフレーム３２の貫通孔３２ｉに挿通し、その後、リヤクロスフレーム３２の貫通孔３２ｇ及びシートロック本体６１の貫通孔６１ｇにボルト等の締結部材を挿通してナット等に螺着することで、シートロック６０とリヤクロスフレーム３２とが取り付けられる。

図７及び図８に示すように、スライダ６２は、シートロック本体６１のガイド部６１ａに沿うように摺動する摺動部６２ａと、ストライカ８７ａのロック状態を維持又は解除するロック部６２ｂと、ケーブルプレート６３に溶接等で結合されるスライダ本体６２ｃとを備える。ロック部６２ｂは、図８の断面視で右方に突出する嘴形状をなす。スライダ本体６２ｃは、図８の断面視で摺動部６２ａから左方に延びた後に斜め左下方に傾斜して延びて収容部６１ｂに収容される。

ケーブルプレート６３は、スライダ６２のスライダ本体６２ｃに結合される結合部６３ａと、ケーブル６６を接続するケーブル接続部６３ｂとを備える。ケーブルプレート６３は、図７の上面視で、スライダ６２の左端からスライダ６２に沿うように右方に延びた後に前方に屈曲して延び、その後、右方に屈曲して延びた後に左方に屈曲して延びて収容部６１ｂに収容される。

カバープレート６４は、シートロック本体６１の上部に取り付けられる。カバープレート６４は、図７の上面視で正方形状をなす。
スプリング６５は、スライダ６２の摺動部６２ａの下方において、シートロック本体６１とスライダ６２のロック部６２ｂとの間に配置される。

以下、シートロック６０の動作について一例を挙げて説明する。
スライダ６２には、スプリング６５の弾性力により、右方（図８の矢印ｊ方向）の力が作用する。前記作用により、スライダ６２のロック部６２ｂは、シートロック本体６１の収容溝６１ｈの上方に位置する。これにより、ストライカ８７ａの上方への移動が規制され、ストライカ８７ａのロック状態が維持される。

一方、キーシリンダ３８（図２参照）の施錠を解除すると、ケーブル６６には、左方（図７の矢印ｋ方向）の力が作用する。前記作用により、スライダ６２のロック部６２ｂは、シートロック本体６１の収容溝６１ｈの上方に位置から左方（図７の矢印ｋ方向）に移動し、収容溝６１ｈの上方が開放する。これにより、ストライカ８７ａの上方への移動が自在とされ、ストライカ８７ａのロック状態が解除される。

以上説明したように、本実施形態は、運転者が着座するシート８と、シート８の下方で車体フレーム５に支持される燃料タンク２０とを備える自動二輪車１の燃料タンク締結構造において、車体フレーム５には、燃料タンク２０を支持する支持部材４０が配置され、支持部材４０は、シート８の荷重を受ける荷重受部４１ｂを有する。
この構成によれば、車体フレーム５に燃料タンク２０を支持する支持部材４０を配置し、支持部材４０にシート８の荷重を受ける荷重受部４１ｂを設けることで、支持部材４０を介して車体フレーム５にシート荷重が伝わるため、燃料タンク２０に荷重受部を配置する場合と比較して、燃料タンク２０にシート荷重が伝わり難くなる。そのため、燃料タンク２０にシート荷重を受けるだけの剛性を持たせるために、燃料タンク２０の板厚を大きくしたり、燃料タンク２０に補強部材を取り付けたりする必要がなくなる。従って、燃料タンク２０の軽量化を図ると共に、組付工数の増加を抑制することができる。

又、支持部材４０が弾性部材４４を介して燃料タンク２０を車体フレーム５に支持することで、車体フレーム５の振動が支持部材４０及び燃料タンク２０を介してシート８に伝わることを抑制することができる。

又、カラー４１において筒部４１ａから径方向外側に張り出す鍔部４１ｂを弾性部材４４の上に配置し荷重受部４１ｂとすることで、荷重受部のための専用品を別途設ける場合と比較して、簡単な構成でシート荷重を受けることができるため、低コスト化を図ることができる。

又、カラー４１において鍔部４１ｂを筒部４１ａから弾性部材４４よりも径方向外側に張り出すように形成することで、鍔部４１ｂを筒部４１ａから弾性部材４４と同等、又は、弾性部材４４よりも径方向内側に張り出すように形成する場合と比較して、より広い面でシート荷重を受けることができる。

又、弾性凸部５１が荷重受部４１ｂと当接する当接面５１ｓを平坦面とした場合、弾性凸部５１を荷重受部４１ｂに当接すると、車体フレーム５の振動が締結部材４２を介してシート８に伝わることがある。これに対し、この構成によれば、弾性凸部５１が荷重受部４１ｂと当接する当接面５１ｓに、締結部材４２の頭部４２ａから離反するように上方に凹む凹部５１ａを形成することで、弾性凸部５１を荷重受部４１ｂに当接しても、弾性凸部５１が頭部４２ａから離反するため、車体フレーム５の振動が締結部材４２を介してシート８に伝わることを抑制することができる。又、弾性凸部５１が荷重受部４１ｂと当接する当接面５１ｓに、頭部４２ａから離反するように上方に凹む凹部５１ａを形成することで、頭部４２ａの周囲の鍔部４１ｂへシート荷重を分散させることができ、締結部材４２への歪み等を軽減することができる。

又、リヤクロスフレーム３２の上面３２ａに、シート８の荷重を受ける第二荷重受部３２ｂを配置することで、燃料タンク２０を支持する支持部材４０にのみ荷重受部４１ｂを設ける場合と比較して、シート８後端部に近い位置においてもシート荷重を受けることができるため、シート荷重を広い範囲で分散させることができる。これにより、支持部材４０の剛性を下げることができるため、支持部材４０の軽量化を図ることができる。

又、第二荷重受部３２ｂを、上面視でシートロック６０を囲むように複数配置することで、第二荷重受部３２ｂを上面視でシートロック６０と重なる位置に局所的に配置する場合と比較して、シートロック６０にシート荷重が伝わり難くなるため、シートロック６０への負荷を低減することができる。

又、荷重受部４１ｂを、燃料タンク２０の後側で、且つ、左右一対のリヤフレーム５ｃの少なくとも一部と上面視で重なる位置に左右一対配置し、燃料タンク２０よりも前方で、且つ、左右一対のリヤフレーム５ｃの少なくとも一部と上面視で重なる位置に、シート８の荷重を受ける左右一対の第三荷重受部５ｆを配置することで、燃料タンク２０を支持する支持部材４０にのみ荷重受部４１ｂを設ける場合と比較して、燃料タンク２０の前後位置でシート荷重を受けることができるため、シート荷重を広い範囲で分散させることができる。これにより、支持部材４０の剛性を下げることができるため、支持部材４０の軽量化を図ることができる。

又、燃料ポンプ２４が燃料タンク２０のポンプ取付面２１ｂに配置される場合であっても、左右一対の荷重受部４１ｂと左右一対の第三荷重受部５ｆとを、上面視で燃料ポンプ２４を囲むように配置することで、左右一対の荷重受部４１ｂと左右一対の第三荷重受部５ｆとを、上面視で燃料ポンプ２４と重なる位置に局所的に配置する場合と比較して、燃料ポンプ２４にシート荷重が伝わり難くなるため、燃料ポンプ２４への負荷を低減することができる。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
５ 車体フレーム
５ａ ヘッドパイプ
５ｂ メインフレーム
５ｃ リヤフレーム
５ｆ 第三荷重受部
８ シート
２０ 燃料タンク
２１ｂ ポンプ取付面（燃料タンクの上面）
２４ 燃料ポンプ
３２ リヤクロスフレーム
３２ａ リヤクロスフレームの上面
３２ｂ 第二荷重受部
４０ 支持部材
４１ カラー
４１ａ 筒部
４１ｂ 鍔部（荷重受部）
４２，４３ 締結部材
４４ 弾性部材
５１ 弾性凸部
５１ａ 凹部
５１ｓ 当接面
６０ シートロック

Claims (6)

1. 運転者が着座するシート（８）と、前記シート（８）の下方で車体フレーム（５）に支持される燃料タンク（２０）とを備える鞍乗り型車両（１）の燃料タンク締結構造において、
   前記車体フレーム（５）には、前記燃料タンク（２０）を支持する支持部材（４０）が配置され、
   前記支持部材（４０）は、前記シート（８）の荷重を受ける荷重受部（４１ｂ）を有し、
   前記支持部材（４０）は、弾性部材（４４）を介して、前記燃料タンク（２０）を前記車体フレーム（５）に支持し、
   前記弾性部材（４４）は、筒状に形成され、
   前記支持部材（４０）は、前記弾性部材（４４）を貫通して前記車体フレーム（５）に当接する筒部（４１ａ）と、前記筒部（４１ａ）から径方向外側に張り出す鍔部（４１ｂ）とを有するカラー（４１）と、前記カラー（４１）の前記筒部（４１ａ）を貫通して前記カラー（４１）と前記車体フレーム（５）とを締結する締結部材（４２，４３）と、を備え、
   前記鍔部（４１ｂ）は、前記弾性部材（４４）の上に配置され、前記荷重受部（４１ｂ）とされ、
   前記シート（８）には、弾性材料により形成されて下方へ突出する弾性凸部（５１）が配置され、
   前記鍔部（４１ｂ）からは、前記締結部材（４２，４３）が上方に突出し、
   前記弾性凸部（５１）が前記鍔部（４１ｂ）と当接する当接面（５１ｓ）には、前記締結部材（４２，４３）から離反するように上方に凹む凹部（５１ａ）が形成されることを特徴とする鞍乗り型車両の燃料タンク締結構造。
2. 前記鍔部（４１ｂ）は、前記筒部（４１ａ）から前記弾性部材（４４）よりも径方向外側に張り出すように形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク締結構造。
3. 前記車体フレーム（５）は、ヘッドパイプ（５ａ）と、前記ヘッドパイプ（５ａ）から後方へ延びるメインフレーム（５ｂ）と、前記メインフレーム（５ｂ）から後方へ延びる左右一対のリヤフレーム（５ｃ）とを含み、
   前記左右一対のリヤフレーム（５ｃ）の後端部には、前記左右一対のリヤフレーム（５ｃ）の間を渡すリヤクロスフレーム（３２）が配置され、
   前記リヤクロスフレーム（３２）の上面（３２ａ）には、前記シート（８）の荷重を受ける第二荷重受部（３２ｂ）が配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク締結構造。
4. 前記リヤクロスフレーム（３２）の下面には、前記シート（８）をロックするシートロック（６０）が配置され、
   前記第二荷重受部（３２ｂ）は、上面視で前記シートロック（６０）を囲むように複数配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク締結構造。
5. 前記車体フレーム（５）は、ヘッドパイプ（５ａ）と、前記ヘッドパイプ（５ａ）から後方へ延びるメインフレーム（５ｂ）と、前記メインフレーム（５ｂ）から後方へ延びる左右一対のリヤフレーム（５ｃ）とを含み、
   前記荷重受部（４１ｂ）は、前記燃料タンク（２０）の後側で、且つ、前記左右一対のリヤフレーム（５ｃ）の少なくとも一部と上面視で重なる位置に左右一対配置され、
   前記燃料タンク（２０）よりも前方で、且つ、前記左右一対のリヤフレーム（５ｃ）の少なくとも一部と上面視で重なる位置には、前記シート（８）の荷重を受ける左右一対の第三荷重受部（５ｆ）が配置されることを特徴とする請求項１から４までの何れか一項に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク締結構造。
6. 前記燃料タンク（２０）の上面（２１ｂ）には、燃料ポンプ（２４）が配置され、
   前記左右一対の荷重受部（４１ｂ）と前記左右一対の第三荷重受部（５ｆ）とは、上面視で前記燃料ポンプ（２４）を囲むように配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の燃料タンク締結構造。

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