JP6241667B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

電気自動車等、車両駆動源としてエンジンを具備していない車両においては、暖房時にエンジンの冷却水を利用することができないことから、ヒートポンプサイクルを利用した車両用空調装置が採用されている。この種の車両用空調装置では、コンプレッサから吐出される冷媒の流れを切り替えることで、冷房運転と暖房運転とを切り替えている。

具体的に、暖房運転では、コンプレッサから吐出される冷媒は、室内熱交換器において放熱され、その後暖房用膨張弁で膨張させられた後、室外熱交換器において吸熱して、再びコンプレッサに吸入される。そして、空調空気は、室内熱交換器を通過することで加熱され、暖房として車室内に供給される。
一方、冷房運転では、コンプレッサで吐出される冷媒は、室外熱交換器において放熱され、その後冷房用膨張弁で膨張させられた後、室内熱交換器において吸熱して、再びコンプレッサに吸入される。そして、空調空気は、室内熱交換器を通過することで冷却され、冷房として車室内に供給される。

ところで、上述した車両用空調装置では、暖房運転において、冷媒が室外熱交換器で室外雰囲気から吸熱するため、室外熱交換器に霜が付着する場合がある。室外熱交換器に霜が付着すると、熱伝達率が低下して吸熱不足になるので、車室内の暖房が不十分になることがある。そこで、室外熱交換器に霜が付着している場合に、一時的に冷房運転に切り替え、室外熱交換器で冷媒を放熱させる除霜運転を行う構成が知られている。

しかし、除霜運転により室外熱交換器の霜が溶けて水滴となると、水滴は室外熱交換器の表面を伝って室外熱交換器の下方に滴下する。その後、水滴は、アンダーカバー等の車両部材の上に滞留して再凍結し、氷塊となる。氷塊が大きく成長するに従って氷塊の重量が増加するため、車両部材に大きな負荷がかかり、車両部材の耐久性が低下してしまうという課題があった。そのため、車両部材上への氷塊の発生を抑制すると共に、車両部材の耐久性の低下を抑制することができる構造が求められていた。

例えば、特許文献１には、サイドフロー方式のパラレルフロー型熱交換器が開示されている。これは、熱交換器下部のサイドプレートに排水用の貫通孔を形成し、熱交換器が設置されるベースとサイドプレートとの間に、貫通孔に近接する凸部を有する排水ガイドを配置したものである。
この構成によれば、凝縮水（霜や氷が溶けた水、いわゆる除霜水も含む。）がサイドプレートに形成された貫通孔から排水ガイドに伝わり、排水ガイド経由で排水される。

国際公開第２０１３／０５１４１８号

しかしながら特許文献１では、サイドフロー方式のパラレルフロー型熱交換器を備えた機器に用途が限定されてしまう。そのため、車両用空調装置において、車両部材上への氷塊の発生を抑制すると共に、車両部材の耐久性の低下を抑制することについて改善の余地がある。

そこで本発明は、車両用空調装置において、車両部材上への氷塊の発生を抑制すると共に、車両部材の耐久性の低下を抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、コンプレッサ（例えば、実施形態におけるコンプレッサ２１）により圧縮された冷媒を室内熱交換器（例えば、実施形態における室内熱交換器５５）及び室外熱交換器（例えば、実施形態における室外熱交換器２４）に送出して循環させることにより冷房運転及び暖房運転を行う車両用空調装置（例えば、実施形態における車両用空調装置１０）において、前記室外熱交換器の下方にはアンダーカバー（例えば、実施形態におけるアンダーカバー３）が配置され、前記室外熱交換器の下部には、前記室外熱交換器の表面に生じる水滴を前記アンダーカバーの開口部（例えば、実施形態における開口部３ｈ）に排出する排水部（例えば、実施形態における排水部７０）が配置され、前記排水部は、前記室外熱交換器の下部を前記開口部の側ほど下方に位置するように傾斜させた傾斜部（例えば、実施形態における傾斜部４７０）を有することを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記排水部は、前記室外熱交換器とは別体に配置されて前記室外熱交換器と接触することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記排水部は、前記開口部の側ほど下方に位置するように傾斜して延びる樋（例えば、実施形態における樋７０）を有することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記樋は、前記室外熱交換器の正面視幅方向の一端から他端にわたって延びることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、コンプレッサ（例えば、実施形態におけるコンプレッサ２１）により圧縮された冷媒を室内熱交換器（例えば、実施形態における室内熱交換器５５）及び室外熱交換器（例えば、実施形態における室外熱交換器２４）に送出して循環させることにより冷房運転及び暖房運転を行う車両用空調装置（例えば、実施形態における車両用空調装置１０）において、前記室外熱交換器の下方にはアンダーカバー（例えば、実施形態におけるアンダーカバー３）が配置され、前記室外熱交換器の下部には、前記室外熱交換器の表面に生じる水滴を前記アンダーカバーの開口部（例えば、実施形態における開口部３ｈ）に排出する排水部（例えば、実施形態における排水部７０）が配置され、前記排水部は、前記室外熱交換器の正面視幅方向に並んで配置されると共に下方に突出する複数の凸状排水部（例えば、実施形態における凸状排水部５７１）を有することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記排水部は、前記室外熱交換器とは別体に配置されて前記室外熱交換器と接触することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記排水部は、前記開口部の側ほど下方に位置するように傾斜して延びる樋（例えば、実施形態における樋７０）を有することを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、コンプレッサ（例えば、実施形態におけるコンプレッサ２１）により圧縮された冷媒を室内熱交換器（例えば、実施形態における室内熱交換器５５）及び室外熱交換器（例えば、実施形態における室外熱交換器２４）に送出して循環させることにより冷房運転及び暖房運転を行う車両用空調装置（例えば、実施形態における車両用空調装置１０）において、前記室外熱交換器の下方にはアンダーカバー（例えば、実施形態におけるアンダーカバー３）が配置され、前記室外熱交換器の下部であって前記室外熱交換器と前記アンダーカバーとの間には、前記室外熱交換器の表面に生じる水滴を前記アンダーカバーの開口部（例えば、実施形態における開口部３ｈ）に排出する排水部（例えば、実施形態における排水部７０）が配置され、前記排水部は、前記室外熱交換器とは別体に配置されて前記室外熱交換器と接触することを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記排水部は、前記開口部の側ほど下方に位置するように傾斜して延びる樋（例えば、実施形態における樋７０）を有することを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記樋は、前記室外熱交換器の正面視幅方向の一端から他端にわたって延びることを特徴とする。
請求項１１に記載した発明は、前記排水部は、正面視で、前記開口部に臨む頂部（例えば、実施形態における頂部６７１）を有する三角形状を有し、前記頂部は、前記室外熱交換器の正面視幅方向の一端側に配置されることを特徴とする。
請求項１２に記載した発明は、前記排水部は、正面視で、前記開口部に臨む頂部（例えば、実施形態における頂部７７１）を有する三角形状を有し、前記頂部は、前記室外熱交換器の正面視幅方向の中央に配置されることを特徴とする。
請求項１３に記載した発明は、前記排水部には、ヒータ（例えば、実施形態におけるヒータ３７２）が設けられることを特徴とする。
請求項１４に記載した発明は、前記室内熱交換器又は前記室外熱交換器を通過した冷媒の気液を分離して気相の冷媒を前記コンプレッサに吸入させる気液分離器（例えば、実施形態における気液分離器３３）の下方には前記アンダーカバーが配置され、前記気液分離器の下部には、前記気液分離器の表面に生じる水滴を前記アンダーカバーの第二開口部（例えば、実施形態における第二開口部３ｈ２）に排出する第二排水部（例えば、実施形態における排水板８７０）が配置されることを特徴とする。

請求項１、５、８に記載した発明によれば、室外熱交換器の表面に水滴が生じる場合であっても、排水部により、アンダーカバーの開口部を介して前記水滴を車外に排出することができる。従って、アンダーカバー等の車両部材上への氷塊の発生を抑制すると共に、前記車両部材の耐久性の低下を抑制することができる。加えて、請求項１に記載した発明によれば、室外熱交換器の下部における傾斜部の傾斜に沿って前記水滴を傾斜部の下端に導いた後、この下端からアンダーカバーの開口部を介して前記水滴を車外に排出することができる。又、室外熱交換器の下部を傾斜部とすることで、室外熱交換器自体の形状変更で済むため、別途部材を設ける必要がなく、部品点数の増加を回避すると共に、重量増加を抑制できる。加えて、請求項５に記載した発明によれば、複数の開口部が室外熱交換器の正面視幅方向に並んで配置される場合において、各凸状排水部により、各開口部を介して前記水滴を車外に排出することができる。加えて、請求項８に記載した発明によれば、室外熱交換器の除霜運転時の熱が排水部に伝わるため、排水部で水滴が凍結することを回避することができる。従って、前記水滴を車外に確実に排出することができる。
請求項２、６に記載した発明によれば、室外熱交換器の除霜運転時の熱が排水部に伝わるため、排水部で水滴が凍結することを回避することができる。従って、前記水滴を車外に確実に排出することができる。
請求項３、７、９に記載した発明によれば、樋の傾斜に沿って前記水滴を樋の下端に導いた後、この下端からアンダーカバーの開口部を介して前記水滴を車外に排出することができる。
請求項４、１０に記載した発明によれば、前記水滴がアンダーカバーの開口部に導かれる過程で、前記水滴がアンダーカバー上に滴下することを室外熱交換器の正面視幅方向の全域で抑制することができる。そのため、前記水滴を漏れなく車外に排出することができる。
請求項１１に記載した発明によれば、開口部が室外熱交換器の正面視幅方向の一端側に配置される場合において、三角形状の斜辺に沿って前記水滴を頂部に導いた後、この頂部からアンダーカバーの開口部を介して前記水滴を車外に排出することができる。
請求項１２に記載した発明によれば、開口部が室外熱交換器の正面視幅方向の中央に配置される場合において、三角形状の斜辺に沿って前記水滴を頂部に導いた後、この頂部からアンダーカバーの開口部を介して前記水滴を車外に排出することができる。
請求項１３に記載した発明によれば、ヒータの熱が排水部に伝わるため、排水部で前記水滴が凍結することを回避することができる。従って、前記水滴を車外に確実に排出することができる。
請求項１４に記載した発明によれば、室外熱交換器の表面に水滴が生じる場合であっても、室外熱交換器の排水部により開口部を介して前記水滴を車外に排出することができることに加え、気液分離器の表面に水滴が生じる場合であっても、気液分離器の第二排水部により第二開口部を介して前記水滴を車外に排出することができる。従って、室外熱交換器及び気液分離器の周辺において、アンダーカバー等の車両部材上への氷塊の発生を抑制すると共に、前記車両部材の耐久性の低下を抑制することができる。

第一実施形態に係る車両用空調装置の構成図である。 上記車両用空調装置の動作を説明する説明図であって、（Ａ）は暖房運転を示す図であり、（Ｂ）は冷房運転を示す図である。 上記車両用空調装置の除霜運転の動作を説明する説明図であって、（Ａ）はホットガス運転を示す図であり、（Ｂ）は逆転除霜運転を示す図である。 第一実施形態に係る電気自動車の前部側面を左側方から見た概略構成図である。 第一実施形態に係る排水部を室外熱交換器と共に示す斜視図である。 第一実施形態に係る排水部を室外熱交換器と共に示す前面図である。 第二実施形態に係る排水部を室外熱交換器と共に示す左側面図である。 第三実施形態に係る排水部を室外熱交換器と共に示す左側面図である。 第四実施形態に係る排水部を有する室外熱交換器を示す斜視図である。 第四実施形態に係る排水部を有する室外熱交換器を示す前面図である。 第五実施形態に係る排水部を室外熱交換器と共に示す前面図である。 第五実施形態に係る排水部を室外熱交換器と共に示す左側面図である。 第六実施形態に係る排水部を室外熱交換器と共に示す前面図である。 第七実施形態に係る排水部を室外熱交換器と共に示す前面図である。 上記車両用空調装置の気液分離器を右上方から見た斜視図である。 第八実施形態に係る排水部を気液分離器と共に示す前面図である。 第九実施形態に係る排水部を気液分離器と共に示す前面図である。

以下、実施形態の車両用空調装置を、図面を参照して説明する。

（第一実施形態）
［車両用空調装置］
図１は、第一実施形態に係る車両用空調装置の構成図である。
図１に示すように、本実施形態の車両用空調装置１０は、例えば車両駆動源としてのエンジン（内燃機関）を具備していない電気自動車等に搭載されている。具体的に、車両用空調装置１０は、空調ユニット１１と、冷媒が循環可能なヒートポンプサイクル１２と、制御装置１３と、を主に備えている。

空調ユニット１１は、空調空気が流通するダクト５１と、このダクト５１内に収容されたブロワ５２、エバポレータ５３、エアミックスドア５４、室内熱交換器５５、及びヒータコア５６と、を備えている。
ダクト５１は、空調空気の流通方向における上流側に位置する空気取込口５７、及び下流側に位置する空気吹き出し口５８を有している。そして、上述したブロワ５２、エバポレータ５３、エアミックスドア５４、室内熱交換器５５、及びヒータコア５６は、流通方向の上流側から下流側に向けてこの順で配置されている。

ブロワ５２は、例えば制御装置１３の制御により印加される駆動電圧に応じて駆動し、空気取込口５７を通してダクト５１内に取り込まれた空調空気（内気及び外気の少なくとも一方）を、下流側に向けて送出する。

エバポレータ５３は、内部に流入した低圧の冷媒と車室内雰囲気（ダクト５１内）との間で熱交換を行い、例えば冷媒が蒸発する際の吸熱によって、エバポレータ５３を通過する空調空気を冷却する。

室内熱交換器５５は、例えば室内側のコンデンサである。室内熱交換器５５は、内部に流入した高温かつ高圧の冷媒によって放熱可能であって、例えば室内熱交換器５５を通過する空調空気を加熱する。

ヒータコア５６は、ダクト５１内における室内熱交換器５５よりも下流側に配置されている。ヒータコア５６は、配管６１を通して水加熱電気ヒータ６２、及びウォータポンプ６３に接続されている。ヒータコア５６には、ウォータポンプ６３の動作により、水加熱電気ヒータ６２との間で水が循環するようになっている。そして、水加熱電気ヒータ６２により加熱された水がヒータコア５６に供給されることで、ヒータコア５６を通過する空調空気を加熱する。

エアミックスドア５４は、例えば制御装置１３の制御により駆動する駆動手段（不図示）によって回動可能とされている。具体的に、エアミックスドア５４は、ダクト５１内のうち、室内熱交換器５５及びヒータコア５６に向かう通風経路（加熱経路）を開放する加熱位置（図２（Ａ）参照）と、加熱経路を迂回する通風経路（冷却経路）を開放する冷却位置（図２（Ｂ）参照）と、の間で回動する。これにより、エバポレータ５３を通過した空調空気のうち、加熱経路を通過する風量と、冷却経路を通過する風量と、の風量割合が調整される。

ヒートポンプサイクル１２は、例えば、上述したエバポレータ５３及び室内熱交換器５５と、コンプレッサ２１、暖房用膨張弁２２、バイパス弁２３、室外熱交換器２４、レシーバタンク２５、冷房弁２６、サブコンデンサ２７、逆止弁２８、冷房用膨張弁２９、冷房用熱交換器３１、暖房弁３２、気液分離器３３、除湿弁３４、及び蒸発能力制御弁３５と、を備え、これら各構成部材が冷媒流路４１を介して接続されている。

コンプレッサ２１は、気液分離器３３と室内熱交換器５５との間に接続されている。
コンプレッサ２１は、例えば制御装置１３の制御により駆動する駆動手段の駆動力によって駆動され、気液分離器３３から気相の冷媒を吸入するとともに、この冷媒を圧縮した後、高温かつ高圧の冷媒として上述した室内熱交換器５５に吐出する。

暖房用膨張弁２２は、いわゆる絞り弁であって、室内熱交換器５５から吐出された冷媒を、膨張させた後、低温かつ低圧で気液２相（液相リッチ）の噴霧状の冷媒として室外熱交換器２４に吐出する。

バイパス弁２３は、冷媒流路４１上において、暖房用膨張弁２２を迂回する迂回流路４２上に設けられ、例えば制御装置１３により開閉制御される。尚、バイパス弁２３は、暖房運転の実行時には閉状態とされ、冷房運転の実行時には開状態とされる。
これにより、例えば、暖房運転の実行時には、室内熱交換器５５から排出された冷媒は暖房用膨張弁２２を通過して低温かつ低圧の状態で室外熱交換器２４に流入する。
一方、冷房運転の実行時には、室内熱交換器５５から排出された冷媒はバイパス弁２３を通過して高温の状態で室外熱交換器２４に流入する。

室外熱交換器２４は、例えば室外側のコンデンサであって、内部に流入した冷媒と室外雰囲気との熱交換を行なう。又、室外熱交換器２４の前方には、室外熱交換器２４に向けて送風可能なファン２４ａが配設されている。尚、ファン２４ａは、例えば制御装置１３の制御により駆動する。

例えば、室外熱交換器２４は、暖房運転の実行時には、内部に流入する低温かつ低圧の冷媒によって室外雰囲気から吸熱可能であって、例えば室外雰囲気からの吸熱によって冷媒を昇温する。
一方、冷房運転の実行時には、室外熱交換器２４は、内部に流入する高温の冷媒によって室外雰囲気へと放熱可能であって、例えば室外雰囲気への放熱及びファン２４ａの送風によって冷媒を冷却する。

レシーバタンク２５は、冷媒流路４１のうち、室外熱交換器２４の下流側に接続された冷房流路４３上に設置されている。レシーバタンク２５は、室外熱交換器２４を通過して冷房流路４３内に流入した冷媒のうち、気相の冷媒を回収する。すなわち、レシーバタンク２５は、冷房流路４３内に流入した冷媒のうち、液相の冷媒のみを冷房流路４３の下流側へ流通させるようになっている。

冷房弁２６は、冷房流路４３のうち、レシーバタンク２５の下流側に設置され、例えば制御装置１３により開閉制御される。冷房弁２６は、冷房運転の実行時には開状態とされ、暖房運転の実行時には閉状態とされる。
サブコンデンサ２７は、冷房流路４３のうち、冷房弁２６よりも下流側に設置され、内部に流入した冷媒と室外雰囲気との間で熱交換を行う。又、冷媒流路４１のうち、サブコンデンサ２７の下流側に位置する部分には、サブコンデンサ２７の出口から流出した冷媒の温度（冷媒出口温度Ｔｏｕｔ）を計測する出口温度センサ３０が設けられている。尚、出口温度センサ３０は、冷房流路４３上における室外熱交換器２４とレシーバタンク２５との間に接続しても構わない。

逆止弁２８は、冷房流路４３のうち、サブコンデンサ２７よりも下流側に設置されている。逆止弁２８は、冷房運転の実行時において、サブコンデンサ２７を通過した冷媒を下流側に向けて流通させ、後述する除湿運転の実行時において、冷媒流路４１のうち、逆止弁２８よりも上流側（サブコンデンサ２７側）への冷媒の逆流を防止する。
冷房用膨張弁２９は、いわゆる絞り弁であって、逆止弁２８とエバポレータ５３の図示しない流入口との間に接続されている。冷房用膨張弁２９は、例えば制御装置１３によって制御される弁開度に応じて逆止弁２８を通過した冷媒を、膨張させた後、低温かつ低圧で気液２相（気相リッチ）の噴霧状の冷媒としてエバポレータ５３に吐出する。

冷房用熱交換器３１は、冷房流路４３のうち、冷房用膨張弁２９よりも上流側に位置する上流部分と、エバポレータ５３よりも下流側に位置する下流部分と、の間を跨るように配置されている。冷房用熱交換器３１は、冷房運転の実行時において、上述した上流部分及び下流部分の間で熱交換を行い、上流部分の冷媒をエバポレータ５３内に流入する前に冷却する。

暖房弁３２は、冷媒流路４１のうち、室外熱交換器２４の下流側に接続された暖房流路４４上に設置され、例えば制御装置１３により開閉制御される。暖房弁３２は、暖房運転の実行時には開状態とされ、冷房運転の実行時には閉状態とされる。

気液分離器３３は、冷媒流路４１のうち、冷房流路４３の下流端及び暖房流路４４の下流端の間を接続する合流部４６と、上述したコンプレッサ２１と、の間に接続されている。気液分離器３３は、合流部４６から流出した冷媒の気液を分離し、気相の冷媒をコンプレッサ２１に吸入させる。

除湿弁３４は、冷媒流路４１のうち、冷房流路４３における逆止弁２８よりも下流側に位置する部分と、室内熱交換器５５よりも下流側に位置する部分と、を接続する除湿流路４８上に設置され、例えば制御装置１３により開閉制御される。除湿弁３４は、除湿運転の実行時に開状態とされ、それ以外の運転（冷房運転及び暖房運転）の実行時には閉状態とされる。

蒸発能力制御弁３５は、冷房流路４３のうち、エバポレータ５３と冷房用熱交換器３１との間に設置され、例えば制御装置１３により開閉制御される。蒸発能力制御弁３５は、除湿運転の実行時において、冷房運転の実行時に比べて開度が小さくなるように制御される。

制御装置１３は、例えば車室内に配設された図示しないスイッチ等を介して操作者により入力された指令信号等に基づいて、車両用空調装置１０の運転を制御する。そして、制御装置１３は、車両用空調装置１０を暖房運転や冷房運転、除湿運転、除霜運転に切り替え制御する。

［車両用空調装置の動作方法］
次に、上述した車両用空調装置１０の動作について説明する。図２は、車両用空調装置１０の動作を説明するための説明図であって、（Ａ）は暖房運転、（Ｂ）は冷房運転を示している。尚、図中において、鎖線は冷媒の高圧状態、実線は冷媒の低圧状態を示し、破線は冷媒の流通しない部分を示している。

（暖房運転）
始めに、車両用空調装置１０の暖房運転について説明する。
図２（Ａ）に示すように、暖房運転時において、エアミックスドア５４は加熱経路を開放する加熱位置とされ、暖房弁３２は開状態とされる。尚、暖房運転時において、バイパス弁２３、冷房弁２６、除湿弁３４、及び蒸発能力制御弁３５は閉状態とされる。

この場合、コンプレッサ２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒は、室内熱交換器５５における放熱によってダクト５１内の空調空気を加熱する。
そして、冷媒は、暖房用膨張弁２２によって膨張させられて気液２相（液相リッチ）の噴霧状とされ、その後、室外熱交換器２４において室外雰囲気から吸熱して気液２相（気相リッチ）の噴霧状となる。室外熱交換器２４を通過した冷媒は、暖房流路４４において暖房弁３２を通過した後、合流部４６を通して気液分離器３３に流入する。
そして、冷媒は、気液分離器３３において気液分離され、気相の冷媒がコンプレッサ２１に吸入される。

次に、暖房運転における空調空気の流れを説明する。尚、暖房運転において、ダクト５１内に取り入れる空調空気は、内気であっても外気であっても構わない。
ブロワ５２を駆動させると、空気取込口５７を通してダクト５１内に空調空気が流入する。ダクト５１内に流入した空調空気は、エバポレータ５３を通過した後、加熱経路内で室内熱交換器５５及びヒータコア５６を通過する。そして、空調空気は、加熱経路内において、室内熱交換器５５及びヒータコア５６を通過する際に加熱された後、吹き出し口５８を通って車室内に暖房として供給される。

（冷房運転）
次に、車両用空調装置１０の冷房運転について説明する。
図２（Ｂ）に示すように、冷房運転時において、エアミックスドア５４はエバポレータ５３を通過した空調空気が冷却経路を通過する冷却位置とされるとともに、バイパス弁２３、冷房弁２６、及び蒸発能力制御弁３５は開状態とされる。尚、暖房用膨張弁２２、暖房弁３２及び除湿弁３４は閉状態とされる。

この場合、コンプレッサ２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒は、室内熱交換器５５とバイパス弁２３とを通過して、室外熱交換器２４において室外雰囲気へと放熱された後、冷房流路４３内に流入する。そして、冷媒は、レシーバタンク２５で気相の冷媒が回収された後、サブコンデンサ２７において室外雰囲気へと再び放熱される。その後、冷媒は冷房用膨張弁２９によって膨張させられて気液２相（液相リッチ）の噴霧状とされ、次に、エバポレータ５３における吸熱によってダクト５１内の空調空気を冷却する。
そして、エバポレータ５３を通過した気液２相（気相リッチ）の冷媒は、冷房用熱交換器３１において冷房用膨張弁２９を通過した気液２相（液相リッチ）の冷媒との間で熱交換された後、気液分離器３３内に流入する。その後、冷媒は、気液分離器３３において気液分離された後、気相の冷媒がコンプレッサ２１に吸入される。

次に、上述した冷房運転時における空調空気の流れを説明する。尚、冷房運転において、ダクト５１内に取り入れる空調空気は、内気であっても外気であっても構わない。
ダクト５１内に流通した空調空気は、エバポレータ５３を通過する際に冷却される。その後、空調空気は、室内熱交換器５５を迂回した後、吹き出し口５８を通って車室内に冷房として供給される。

（除霜運転）
次に、除霜運転について説明する。図３は、車両用空調装置１０の除霜運転を説明するための説明図であって、（Ａ）はホットガス運転、（Ｂ）は逆転除霜運転を示している。
本実施形態の除霜運転では、いわゆるホットガス運転と、逆転除霜運転と、の少なくとも一方を行うことができる。

（ホットガス運転）
図３（Ａ）に示すホットガス運転では、暖房用膨張弁２２を大口径で開弁して、コンプレッサ２１で圧縮された冷媒（ホットガス）をそのまま室外熱交換器２４に流入させる点で、上述した暖房運転と異なっている。

具体的に、コンプレッサ２１で圧縮された高温かつ高圧の冷媒は、室内熱交換器５５における放熱によってダクト５１内の空調空気を加熱する。室内熱交換器５５から流出した冷媒は、暖房用膨張弁２２を通過して室外熱交換器２４に流入する。このとき、暖房用膨張弁２２は大口径で開弁しているので、冷媒は暖房用膨張弁２２で膨張せず、高圧かつ高温のまま室外熱交換器２４に流入する。これにより、冷媒は室外熱交換器２４で放熱されるため、室外熱交換器２４の除霜を行うことができる。尚、室外熱交換器２４を通過した冷媒は、上述した暖房運転と同様の流通経路を経てコンプレッサ２１に戻る。

次に、上述したホットガス運転において、空調空気は、上述した暖房運転時と同様に、加熱経路内で室内熱交換器５５及びヒータコア５６によって加熱された後、車室内に供給される。尚、ホットガス運転において、ダクト５１内に取り入れられる空調空気は、外気であることが好ましい。

（逆転除霜運転）
図３（Ｂ）に示す逆転除霜運転では、エアミックスドア５４を加熱位置にする点で、上述した冷房運転と異なっている。
具体的に、コンプレッサ２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒は、室内熱交換器５５とバイパス弁２３とを通過して、室外熱交換器２４において室外雰囲気へと放熱される。そして、冷媒が室外熱交換器２４で放熱される際に、室外熱交換器２４の除霜が行われる。その後、冷媒は、冷房用膨張弁２９によって膨張させられた後、エバポレータ５３における吸熱によってダクト５１内の空調空気を冷却する。尚、エバポレータ５３を通過した冷媒は、上述した冷房運転と同様の流通経路を経てコンプレッサ２１に戻る。

上述した逆転除霜運転における空調空気の流れは、上述したホットガス運転における空調空気の流れと同様である。すなわち、ダクト５１内を流通する空調空気は、加熱経路内で室内熱交換器５５及びヒータコア５６によって加熱された後、車室内に供給される。

室外熱交換器２４の除霜を行う場合は、上述したホットガス運転及び逆転除霜運転のうち、少なくとも何れか一方を行う。除霜運転を開始すると、出口温度センサ３０により検出される冷媒出口温度Ｔｏｕｔが徐々に上昇する。例えば、冷媒出口温度Ｔｏｕｔが０℃以上になると、室外熱交換器２４に付着した霜が溶け始める。

ところで、従来の車両用空調装置において、除霜運転により室外熱交換器の霜が溶けて水滴となると、水滴は室外熱交換器の表面を伝って室外熱交換器の下方に滴下する。その後、水滴は、アンダーカバー等の車両部材の上に滞留して再凍結し、氷塊となる。氷塊が大きく成長するに従って氷塊の重量が増加するため、車両部材に大きな負荷がかかり、車両部材の耐久性が低下してしまうという課題があった。そのため、車両部材上への氷塊の発生を抑制すると共に、車両部材の耐久性の低下を抑制することができる構造が求められていた。

そこで、本実施形態では、コンプレッサ２１により圧縮された冷媒を室内熱交換器５５及び室外熱交換器２４に送出して循環させることにより冷房運転及び暖房運転を行う車両用空調装置１０において、室外熱交換器２４の下方にアンダーカバー３が配置され、室外熱交換器２４の下部に、室外熱交換器２４の表面に生じる水滴をアンダーカバー３の開口部３ｈに排出する樋７０（排水部）を配置した。以下、本実施形態に係る車両用空調装置１０の樋７０の構成を、図４〜図６を参照して説明する。

図４は、第一実施形態に係る電気自動車１の前部側面を左側方から見た概略構成図である。尚、図４においては、便宜上、開口部３ｈを含む面でアンダーカバー３を切断した断面を断面ハッチで示す。又、図４においては、図１〜図３で示したファン２４ａ等の図示を省略する。
以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰがそれぞれ示されている。

図４に示すように、本実施形態の電気自動車１において、車体２の前部内には、ラジエータ４と、室外熱交換器２４とが収納される。
ラジエータ４の後方には、図示しないモータと、モータの駆動を制御するパワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ」という。）が配置される。ラジエータ４は、厚さ方向を前後方向とする矩形板状に形成される。ラジエータ４は、モータ及びＰＣＵの間を循環する冷媒と、走行風である外気との間で熱交換することにより、冷媒を冷却する。ラジエータ４は、ラジエータコア４ａと、ラジエータコア４ａの上部に一体に取り付けられる上部タンク４ｂと、ラジエータコア４ａの下部に一体に取り付けられる下部タンク４ｃとを備える。ラジエータ４の後方には、冷却ファン５が設けられる。ラジエータ４の後方には、ラジエータ４と冷却ファン６との間を覆うファンシュラウド７が設けられる。

ラジエータ４の上部タンク４ｂには、後方に向けて突出する入口ジョイント５ａが形成される。入口ジョイント５ａは、上部タンク４ｂの内外に連通して後方に向けて開口する。一方、ラジエータ４の下部タンク４ｃには、後方に向けて突出する出口ジョイント５ｂが形成される。出口ジョイント５ｂは、下部タンク４ｃの内外に連通して後方に向けて開口する。

各ジョイント５ａ，５ｂには、弾性材料により形成される冷媒配管（不図示）が接続される。この冷媒配管は、一端側が出口ジョイント５ｂに接続された後、不図示のウォータポンプ、ＰＣＵ及びモータに直列に接続され、他端側が入口ジョイント５ａに接続される。ラジエータ４を流通する冷媒は、ウォータポンプの駆動によって出口ジョイント５ｂから冷媒配管に供給される。冷媒配管を流通する冷媒は、ＰＣＵの図示しないウォータージャケット、モータの図示しないウォータージャケットに順に供給され、それぞれ熱交換が行われた後、入口ジョイント５ａからラジエータ４内に戻される。

ラジエータ４の前方には、室外熱交換器２４が配置される。室外熱交換器２４は、ラジエータ４よりも上下高さが小さい矩形板状に形成される。室外熱交換器２４のコア面８０ｓは、下側ほど前方に位置するように直線状に傾斜する。室外熱交換器２４の下方には、前後に延びるアンダーカバー３が配置される。アンダーカバー３には、上下に開口する開口部３ｈが形成される。室外熱交換器２４の下部には、室外熱交換器２４の表面に生じる水滴を開口部３ｈに排出する樋７０が配置される。

図５は、第一実施形態に係る樋７０を室外熱交換器２４と共に示す斜視図である。
図６は、第一実施形態に係る樋７０を室外熱交換器２４と共に示す前面図である。
尚、図５及び図６においては、便宜上、アンダーカバー３の開口部３ｈを図示している。又、図６においては、便宜上、継手８８ｃを二点鎖線で示す。
以下、コア面８０ｓに対して垂直な方向から室外熱交換器２４を見たときの室外熱交換器２４の幅方向を「正面視幅方向」という。

図５に示すように、室外熱交換器２４は、コア面８０ｓを有する冷媒凝縮部８０を備える。レシーバタンク２５は、冷媒凝縮部８０の右側部の前方に配置される。レシーバタンク２５は、上下に延びる筒形状を有する。

図６に示すように、冷媒凝縮部８０は、複数のチューブ８１と、複数のフィン８２とを備える。
各チューブ８１は、上下に延びると共に、正面視幅方向に等間隔に配列される。各フィン８２は、隣り合う二つのチューブ８１の間に配置される。例えば、フィン８２としては、コルゲートタイプのフィンが用いられる。チューブ８１及びフィン８２は、アルミニウムや銅等の熱伝導性の高い金属材料により形成される。

正面視幅方向で冷媒凝縮部８０の両端には、上下に延びるプレート８３が設けられる。正面視幅方向で右側のプレート８３には、ブラケット８４を介してレシーバタンク２５の上部が取り付けられる。

冷媒凝縮器８０の上部には、正面視幅方向に延びる上部ヘッダ８５が設けられる。
上部ヘッダ８５の内部には、冷媒が流通可能な空間が形成される。上部ヘッダ８５の底面には複数の貫通孔（不図示）が形成される。これらの貫通孔に各チューブ８１の上端部が挿通された状態で、上部ヘッダ８５と各チューブ８１の上端部とが接合される。これにより、前記コンプレッサ２１から上部ヘッダ８５に導入された冷媒は、各チューブ８１に導入されて下方に向けて流れる。

上部ヘッダ８５には、複数（例えば本実施形態では二つ）の継手８８ａ，８８ｂと、複数（例えば本実施形態では二つ）の取付ピン８９ａ，８９ｂとが設けられる。継手８８ａ及び取付ピン８９ａは、上部ヘッダ８５の左端部で正面視幅方向に並んで配置される。継手８８ｂ及び取付ピン８９ｂは上部ヘッダ８５の右端部で正面視幅方向に並んで配置される。継手８８ａ，８８ｂには、配管（不図示）等が接続される。取付ピン８９ａ，８９ｂは、上方に突出し、ブラケット（不図示）等を介して車体２（図４参照）等に取り付けられる。

冷媒凝縮器８０の下部には、正面視幅方向に延びる下部ヘッダ８６が設けられる。
下部ヘッダ８６の内部には、冷媒が流通可能な空間が形成される。下部ヘッダ８６の上面には複数の貫通孔（不図示）が形成される。これらの貫通孔に各チューブ８１の下端部が挿通された状態で、下部ヘッダ８６と各チューブ８１の下端部とが接合される。これにより、下部ヘッダ８６には、各チューブ８１を通過した冷媒が導入される。
下部ヘッダ８６の右端部には、ブラケット８７を介してレシーバタンク２５の下端部が取り付けられる。

下部ヘッダ８６には、継手８８ｃと、複数（例えば本実施形態では二つ）の取付ピン８９ｃ，８９ｄとが設けられる。取付ピン８９ｃは下部ヘッダ８６の左端部に配置される。継手８８ｃ及び取付ピン８９ｄは下部ヘッダ８６の右端部で正面視幅方向に並んで配置される。継手８８ｃには、配管（不図示）等が接続される。取付ピン８９ｃ，８９ｄは、下方に突出し、ブラケット（不図示）等を介して車体２（図４参照）等に取り付けられる。

レシーバタンク２５は、冷媒凝縮器８０によって液状化した冷媒（液相の冷媒）と、液状化しきれなかった冷媒（気相の冷媒）とを分離する機能（気液分離機能）を有する。レシーバタンク２５は、液相の冷媒と気相の冷媒とを分離して貯留するタンク部２５ａを有する。タンク部２５ａの下部は、配管（不図示）を介して下部ヘッダ８６に接続される。

図５に示すように、樋７０は、正面視幅方向に長い長方形板状に形成される。樋７０は、室外熱交換器２４とは別体に配置されて室外熱交換器２４における断面円形の下部ヘッダ８６の前部と接触する。樋７０は、下側ほど後方に位置するように傾斜する。樋７０と下部ヘッダ８６とにより、樋７０の長手方向にわたり、断面略三角形で延びる溝７０ｇ（図４参照）が形成される。

例えば、樋７０はアルミニウムや銅等の熱伝導性の高い金属材料により形成される。これにより、室外熱交換器２４の除霜運転時の熱を樋７０に効果的に伝えることができる。
尚、樋７０は樹脂材料により形成されてもよい。これにより、樋７０が金属材料により形成される場合と比較して、樋７０の軽量化を図ることができる。

図６に示すように、前面視で、樋７０は、開口部３ｈの側（右側）ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びる。前面視で、樋７０の右下端７１は、開口部３ｈの中央に位置する。これにより、樋７０の右下端７１から開口部３ｈに水滴が排出される過程で、前記水滴が開口部３ｈの外に飛散することを抑制できる。樋７０は、室外熱交換器２４の正面視幅方向の一端（左端）から他端（レシーバタンク２５の下部左端）にわたって延びる。

このような構成により、室外熱交換器２４の霜が溶けて水滴となり、前記水滴が室外熱交換器２４の表面を伝って室外熱交換器２４の下方に流れても、前記水滴はアンダーカバー３上には滴下せずに樋７０上に滴下する。その後、前記水滴は、樋７０の傾斜に沿って正面視幅方向で右方に向けて流れ、右下端７１に至り、この右下端７１からアンダーカバー３の開口部３ｈに滴下する。

以上説明したように、本実施形態では、コンプレッサ２１により圧縮された冷媒を室内熱交換器５５及び室外熱交換器２４に送出して循環させることにより冷房運転及び暖房運転を行う車両用空調装置１０において、室外熱交換器２４の下方にはアンダーカバー３が配置され、室外熱交換器２４の下部には、室外熱交換器２４の表面に生じる水滴をアンダーカバー３の開口部３に排出する樋７０が配置される。
この構成によれば、室外熱交換器２４の表面に水滴が生じる場合であっても、樋７０により、アンダーカバー３の開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができる。従って、アンダーカバー３等の車両部材上への氷塊の発生を抑制すると共に、前記車両部材の耐久性の低下を抑制することができる。

又、本実施形態では、樋７０が室外熱交換器２４とは別体に配置されて室外熱交換器２４と接触することで、室外熱交換器２４の除霜運転時の熱が樋７０に伝わるため、樋７０で水滴が凍結することを回避することができる。従って、前記水滴を車外に確実に排出することができる。

又、本実施形態では、樋７０が開口部３ｈの側（右側）ほど下方に位置するように傾斜して延びることで、樋７０の傾斜に沿って前記水滴を樋７０の右下端７１に導いた後、この右下端７１からアンダーカバー３の開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができる。

又、本実施形態では、樋７０が室外熱交換器２４の正面視幅方向の一端から他端にわたって延びることで、前記水滴がアンダーカバー３の開口部３ｈに導かれる過程で、前記水滴がアンダーカバー３上に滴下することを室外熱交換器２４の正面視幅方向の全域で抑制することができる。そのため、前記水滴を漏れなく車外に排出することができる。

尚、樋７０の開口部３ｈに臨む部分（右下端７１）と、開口部３ｈとを連結する連結管（不図示）を更に備えてもよい。この場合、連結管により、樋７０の右下端７１から開口部３ｈに水滴が排出される過程で、前記水滴が開口部３ｈの外に飛散することを抑制できるため、前記水滴を漏れなく車外に排出することができる。
又、前記連結管に替えて棒を備えてもよい。この場合、前記水滴が棒を伝って下方に流れるため、前記水滴を漏れなく車外に排出することができる。又、棒の下端を開口部３ｈの下方に突出させることにより、前記水滴を漏れなくより確実に車外に排出することができる。

（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態を、図７を参照して説明する。尚、第二実施形態においては、第一実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
図７は、第二実施形態に係る排水部２７０を室外熱交換器２４と共に示す左側面図である。
図７に示すように、排水部２７０は、室外熱交換器２４の下部ヘッダ８６の前後両側に配置される樋７０Ａ，７０Ｂを有する。この点で、第二実施形態は前述の第一実施形態と相違する。

図７に示すように、室外熱交換器２４の下部ヘッダ８６の前側に配置される第一樋７０Ａは、下側ほど後方に位置するように傾斜する。第一樋７０の下端部は、下部ヘッダ８６の前部と当接する。
一方、室外熱交換器２４の後側に配置される第二樋７０Ｂは、下側ほど前方に位置するように傾斜する。第二樋７０Ｂの下端部は、下部ヘッダ８６の後部と当接する。
尚、第一樋７０Ａ及び第二樋７０Ｂは、互いに同じ大きさの長方形板状に形成される。又、第一樋７０Ａ及び第二７０Ｂは、前記樋７０と同様に、開口部３ｈの側（右側）ほど下方に位置するように傾斜して延びる（図６参照）。

以上説明したように、本実施形態では、排水部２７０が室外熱交換器２４の下部ヘッダ８６の前後両側に配置される樋７０Ａ，７０Ｂを有することで、室外熱交換器２４の下部ヘッダ８６の前後片側のみに樋が配置される構成と比較して、前記水滴を車外に効果的に排出することができる。

（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態を、図８を参照して説明する。尚、第三実施形態においては、第一実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
図８は、第三実施形態に係る排水部３７０を室外熱交換器２４と共に示す左側面図である。
図８に示すように、排水部３７０は、樋７０と、この樋７０に設けられるヒータ３７２とを有する。この点で、第三実施形態は前述の第一実施形態と相違する。

ヒータ３７２は、樋７０の前面に取り付けられる。例えば、ヒータ３７２は、樋７０と略同じ外形形状を有する長方形板状のプレートヒータを用いることができる。これにより、樋７０の全体を均等に加熱することができる。尚、ヒータ３７２はプレートヒータに限らず、種々のヒータを用いることができる。

以上説明したように、本実施形態では、樋７０にヒータ３７２が設けられることで、ヒータ３７２の熱が樋７０に伝わるため、樋７０で前記水滴が凍結することを回避することができる。従って、前記水滴を車外に確実に排出することができる。

（第四実施形態）
次に、本発明の第四実施形態を、図９及び図１０を参照して説明する。尚、第三実施形態においては、第一実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
図９は、第四実施形態に係る傾斜部４７０（排水部）を室外熱交換器４２４と共に示す斜視図である。
図１０は、第四実施形態に係る傾斜部４７０を室外熱交換器４２４と共に示す前面図である。
尚、図９及び図１０においては、便宜上、アンダーカバー３の開口部３ｈを図示している。又、図９及び図１０においては、便宜上、継手８８ｃを二点鎖線で示す。
図９に示すように、本実施形態に係る排水部は、室外熱交換器４２４の下部を開口部３ｈの側ほど下方に位置するように傾斜させた傾斜部４７０を有する。この点で、第四実施形態は前述の第一実施形態と相違する。即ち、本実施形態に係る排水部は、樋を有していない。

図１０に示すように、室外熱交換器４２４は、コア面４８０ｓを有する冷媒凝縮部４８０を備える。冷媒凝縮部４８０は、前面視で台形状を有する。前面視で、チューブ８１及びフィン８２の上下長さは正面視幅方向で左側ほど短い。又、前面視で、左側のプレート４８３Ａの上下長さは、右側のプレート４８３Ｂの上下長さよりも短い。

傾斜部４７０は、室外熱交換器４２４の下部ヘッダ８６を開口部３ｈの側（右側）ほど下方に位置するように傾斜することで形成される。前面視で、傾斜部４７０の右下端４７１は、開口部３ｈの中央に位置する。これにより、傾斜部４７０の右下端４７１から開口部３ｈに水滴が排出される過程で、前記水滴が開口部３ｈの外に飛散することを抑制できる。

以上説明したように、本実施形態では、排水部が室外熱交換器４２４の下部を開口部３ｈの側（右側）ほど下方に位置するように傾斜させた傾斜部４７０を有することで、室外熱交換器４２４の下部における傾斜部４７０の傾斜に沿って前記水滴を傾斜部４７０の右下端４７１に導いた後、この右下端４７１からアンダーカバー３の開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができる。又、室外熱交換器４２４の下部を傾斜部４７０とすることで、室外熱交換器４２４自体の形状変更で済むため、別途部材を設ける必要がなく、部品点数の増加を回避すると共に、重量増加を抑制できる。

尚、室外熱交換器４２４の下部を傾斜部４７０とすると共に室外熱交換器４２４の下部に樋を設けてもよい。これにより、前記水滴を車外に確実に排出することができる。

（第五実施形態）
次に、本発明の第五実施形態を、図１１及び図１２を参照して説明する。尚、第五実施形態においては、第一実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
図１１は、第五実施形態に係る排水部５７０を室外熱交換器２４と共に示す前面図である。
図１２は、第五実施形態に係る排水部５７０を室外熱交換器２４と共に示す左側面図である。
尚、図１１においては、便宜上、アンダーカバー３の開口部３ｈを図示している。又、図１１においては、便宜上、継手８８ｃを二点鎖線で示す。
図１１に示すように、排水部５７０は、室外熱交換器２４の正面視幅方向に並んで室外熱交換器２４の下部に配置されると共に、下方に突出する複数の凸状排水部５７１を有する。この点で、第五実施形態は前述の第一実施形態と相違する。

図１２に示すように、排水部５７０は、室外熱交換器２４の下部ヘッダ８６の後部に取り付けられる。排水部５７０は、左側面視で、下部ヘッダ８６の後方で下方に延びた後、下部ヘッダ８６の下方でスプライン状に湾曲しつつ前下方に延びる。これにより、排水部５７０の形状に沿って、前記水滴を開口部３ｈに向けて導くことができる。

例えば、排水部５７０は、図１１に示すように、六つの凸状排水部５７１ａ〜５７１ｆ（第一凸状排水部５７１ａ、第二凸状排水部５７１ｂ、第三凸状排水部５７１ｃ、第四凸状排水部５７１ｄ、第五凸状排水部５７１ｅ及び第六凸状排水部５７１ｆ）を有する。第一凸状排水部５７１ａ、第二凸状排水部５７１ｂ、第三凸状排水部５７１ｃ、第四凸状排水部５７１ｄ、第五凸状排水部５７１ｅ及び第六凸状排水部５７１ｆは、前面視で左側からこの順に配置される。各凸状排水部５７１ａ〜５７１ｆは、下側ほど正面視幅が短くなる台形形状を有する。

アンダーカバー３には、複数（例えば本実施形態では六つ）の開口部３ｈ１〜３ｈ６（第一開口部３ｈ１、第二開口部３ｈ２、第三開口部３ｈ３、第四開口部３ｈ４、第五開口部３ｈ５及び第六開口部３ｈ６）が形成される。第一開口部３ｈ１、第二開口部３ｈ２、第三開口部３ｈ３、第四開口部３ｈ４、第五開口部３ｈ５及び第六開口部３ｈ６は、前面視で左側からこの順に所定の間隔を空けて配置される。即ち、各開口部３ｈ１〜３ｈ６は、各凸状排水部５７１ａ〜５７１ｆの下方にそれぞれ配置される。尚、各凸状排水部５７１ａ〜５７１ｆの下端の正面視幅Ｌ２は、各開口部３ｈ１〜３ｈ６の開口径Ｌ１（正面視幅方向の長さ）よりも短い（Ｌ２＜Ｌ１）。

以上説明したように、本実施形態では、排水部５７０が室外熱交換器２４の正面視幅方向に並んで室外熱交換器２４の下部に配置されると共に、下方に突出する複数の凸状排水部５７１を有することで、複数の開口部３ｈ１〜３ｈ６が室外熱交換器２４の正面視幅方向に並んで配置される場合において、各凸状排水部５７１により、各開口部３ｈ１〜３ｈ６を介して前記水滴を車外に排出することができる。

尚、各凸状排水部５７１ａ〜５７１ｆは、前面視で、下側に凸の三角形状を有してもよい。これにより、三角形状の斜辺に沿って前記水滴を各開口部３ｈ１〜３ｈ６に導くことができ、各開口部３ｈ１〜３ｈ６を介して前記水滴をより確実に車外に排出することができる。

（第六実施形態）
次に、本発明の第六実施形態を、図１３を参照して説明する。尚、第六実施形態においては、第一実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
図１３は、第六実施形態に係る排水板６７０（排水部）を室外熱交換器２４と共に示す前面図である。
尚、図１３においては、便宜上、アンダーカバー３の開口部３ｈを図示している。又、図１３においては、便宜上、継手８８ｃを二点鎖線で示す。
図１３に示すように、排水板６７０は、前面視で、開口部３ｈに臨む頂部６７１を有する三角形状を有する。又、頂部６７１は、室外熱交換器２４の正面視幅方向の右端側に配置される。これらの点で、第六実施形態は前述の第一実施形態と相違する。

排水板６７０は、室外熱交換器２４の下部へッダ８６において取付ピン８９ｃと取付ピン８９ｄとの間に配置される。前面視で、排水板６７０の頂部６７１は、開口部３ｈの中央に位置する。これにより、排水板６７０の頂部６７１から開口部３ｈに水滴が排出される過程で、前記水滴が開口部３ｈの外に飛散することを抑制できる。

以上説明したように、本実施形態では、排水板６７０が正面視で開口部３ｈに臨む頂部６７１を有する三角形状を有し、頂部６７１が室外熱交換器２４の正面視幅方向の右端側に配置されることで、開口部３ｈが室外熱交換器２４の正面視幅方向の右端側に配置される場合において、三角形状の斜辺に沿って前記水滴を頂部６７１に導いた後、この頂部６７１からアンダーカバー３の開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができる。

尚、本実施形態では、頂部６７１が室外熱交換器２４の正面視幅方向の右端側に配置される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、頂部６７１が室外熱交換器２４の正面視幅方向の左端側に配置されてもよい。この場合、開口部３ｈが室外熱交換器２４の正面視幅方向の左端側に配置される場合において、三角形状の斜辺に沿って前記水滴を頂部６７１に導いた後、この頂部６７１からアンダーカバー３の開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができる。

（第七実施形態）
次に、本発明の第七実施形態を、図１４を参照して説明する。尚、第七実施形態においては、第六実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
図１４は、第七実施形態に係る排水板７７０（排水部）を室外熱交換器２４と共に示す前面図である。
尚、図１４においては、便宜上、アンダーカバー３の開口部３ｈを図示している。又、図１４においては、便宜上、継手８８ｃを二点鎖線で示す。
図１４に示すように、排水板７７０において前面視で開口部３ｈに臨む頂部７７１は、室外熱交換器２４の正面視幅方向の中央に配置される。この点で、第七実施形態は前述の第六実施形態と相違する。

前面視で、排水板７７０の頂部７７１は、開口部３ｈの中央に位置する。これにより、排水板７７０の頂部７７１から開口部３ｈに水滴が排出される過程で、前記水滴が開口部３ｈの外に飛散することを抑制できる。

以上説明したように、本実施形態では、排水板７７０が正面視で開口部３ｈに臨む頂部７７１を有する三角形状を有し、頂部７７１が室外熱交換器２４の正面視幅方向の中央に配置されることで、開口部３ｈが室外熱交換器２４の正面視幅方向の中央に配置される場合において、三角形状の斜辺に沿って前記水滴を頂部７７１に導いた後、この頂部７７１からアンダーカバー３の開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができる。

（第八実施形態）
次に、本発明の第八実施形態を、図１５及び図１６を参照して説明する。尚、第八実施形態においては、第一実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
図１５は、上記気液分離器３３を右上方から見た斜視図である。
図１６は、第八実施形態に係る排水板８７０（排水部）を気液分離器３３と共に示す前面図である。
尚、図１６においては、便宜上、アンダーカバー３の開口部３ｈを図示している。
図１６に示すように、排水板８７０は、気液分離器３３の下部３３ｂに配置される。この点で、第八実施形態は前述の実施形態（排水部が室外熱交換器２４の下部に配置される構成）と相違する。

図１５に示すように、気液分離器３３は、有底円筒状の本体部３３ａと、本体部３３ａの上側を覆う円板状の蓋部３３ｃとを有する。気液分離器３３は、室内熱交換器５５又は室外熱交換器２４を通過した冷媒の気液を分離して気相の冷媒をコンプレッサ２１に吸入させる（図１参照）。

気液分離器３３の蓋部３３ｃには、蓋部３３ｃの上面から上方に突出する継手部３３ｄが配置される。この継手部３３ｄには、前記室内熱交換器５５に至る管路が繋がる第一挿通孔３３ｈと、前記室外熱交換器２４に至る管路が繋がる第二挿通孔３３ｇとが、上下に開口するように形成される。
以下、気液分離器３３の本体部３３ａの中心軸線ＣＬに対して垂直な方向から気液分離器３３を見たときの気液分離器３３の幅方向を「正面視幅方向」という。

図１６に示すように、排水板８７０は、前面視で、開口部３ｈに臨む頂部８７１を有する三角形状を有する。排水板８７０において前面視で開口部３ｈに臨む頂部８７１は、気液分離器３３の正面視幅方向の中央に配置される。前面視で、排水板８７０の頂部８７１は、開口部３ｈの中央に位置する。これにより、排水板８７０の頂部８７１から開口部３ｈに水滴が排出される過程で、前記水滴が開口部３ｈの外に飛散することを抑制できる。

以上説明したように、本実施形態では、コンプレッサ２１により圧縮された冷媒を室内熱交換器５５及び室外熱交換器２４に送出して循環させることにより冷房運転及び暖房運転を行う車両用空調装置１０において、室内熱交換器５５又は室外熱交換器２４を通過した冷媒の気液を分離して気相の冷媒をコンプレッサ２１に吸入させる気液分離器３３の下方にはアンダーカバー３が配置され、気液分離器３３の下部３３ｂには、気液分離器３３の表面に生じる水滴をアンダーカバー３の開口部３に排出する排水板８７０が配置される。
この構成によれば、気液分離器３３の表面に水滴が生じる場合であっても、排水板８７０により、アンダーカバー３の開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができる。従って、アンダーカバー３等の車両部材上への氷塊の発生を抑制すると共に、前記車両部材の耐久性の低下を抑制することができる。

又、本実施形態では、排水板８７０が正面視で開口部３ｈに臨む頂部８７１を有する三角形状を有し、頂部８７１が気液分離器３３の正面視幅方向の中央に配置されることで、開口部３ｈが気液分離器３３の正面視幅方向の中央に配置される場合において、三角形状の斜辺に沿って前記水滴を頂部８７１に導いた後、この頂部８７１からアンダーカバー３の開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができる。

尚、排水板８７０を気液分離器３３とは別部材として配置してもよいし、気液分離器３３の下部３３ｂの一部を排水板８７０の形状としてもよい。気液分離器３３の下部３３ｂの一部を排水板８７０の形状とすることで、気液分離器３３自体の形状変更で済むため、別途部材を設ける必要がなく、部品点数の増加を回避すると共に、重量増加を抑制できる。

尚、気液分離器３３の下部３３ｂのみに排水部（例えば排水板８７０）を配置してもよいし、気液分離器３３の下部３３ｂ及び室外熱交換器２４の下部のそれぞれに排水部を配置してもよい。具体的には、室外熱交換器２４の下部に、室外熱交換器２４の表面に生じる水滴をアンダーカバー３の開口部３ｈに排出する排水部（例えば第一実施形態に係る樋７０）が配置されると共に、気液分離器３３の下部３３ｂに、気液分離器３３の表面に生じる水滴をアンダーカバー３の第二開口部３ｈ２（前記開口部３ｈとは異なる位置の開口部）に排出する第二排水部（例えば排水板８７０）が配置されてもよい。
これにより、室外熱交換器２４の表面に水滴が生じる場合であっても、前記室外熱交換器２４の排水部により開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができることに加え、気液分離器３３の表面に水滴が生じる場合であっても、前記気液分離器３３の第二排水部により第二開口部３ｈ２を介して前記水滴を車外に排出することができる。従って、室外熱交換器２４及び気液分離器３３の周辺において、アンダーカバー３等の車両部材上への氷塊の発生を抑制すると共に、前記車両部材の耐久性の低下を抑制することができる。

（第九実施形態）
次に、本発明の第九実施形態を、図１７を参照して説明する。尚、第九実施形態においては、第八実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
図１７は、第九実施形態に係る排水板９７０（排水部）を気液分離器３３と共に示す前面図である。
尚、図１７においては、便宜上、アンダーカバー３の開口部３ｈを図示している。
図１７に示すように、排水板９７０において前面視で開口部３ｈに臨む頂部９７１は、気液分離器３３の正面視幅方向の右端側に配置される。この点で、第九実施形態は前述の第八実施形態と相違する。

前面視で、排水板９７０の頂部９７１は、開口部３ｈの中央に位置する。これにより、排水板９７０の頂部９７１から開口部３ｈに水滴が排出される過程で、前記水滴が開口部３ｈの外に飛散することを抑制できる。

以上説明したように、本実施形態では、排水板９７０が正面視で開口部３ｈに臨む頂部９７１を有する三角形状を有し、頂部９７１が気液分離器３３の正面視幅方向の右端側に配置されることで、開口部３ｈが気液分離器３３の正面視幅方向の右端側に配置される場合において、三角形状の斜辺に沿って前記水滴を頂部９７１に導いた後、この頂部９７１からアンダーカバー３の開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができる。

尚、本実施形態では、頂部９７１が気液分離器３３の正面視幅方向の右端側に配置される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、頂部９７１が気液分離器３３の正面視幅方向の左端側に配置されてもよい。この場合、開口部３ｈが気液分離器３３の正面視幅方向の左端側に配置される場合において、三角形状の斜辺に沿って前記水滴を頂部９７１に導いた後、この頂部９７１からアンダーカバー３の開口部３ｈを介して前記水滴を車外に排出することができる。

尚、本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上述した実施形態では、エンジンを具備していない車両として、電気自動車を例にして説明したが、これに限らず、燃料電池自動車に本発明の車両用空調装置１０を採用しても構わない。又、エンジンを具備する車両に本発明の車両用空調装置１０を採用しても構わない。尚、エンジンを具備する車両に本発明の車両用空調装置１０を採用した場合には、上述したヒータコア５６をエンジンの冷却水が循環可能に構成しても構わない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

３…アンダーカバー ３ｈ…開口部 ３ｈ２…第二開口部 １０…車両用空調装置 ２１…コンプレッサ ２４…室外熱交換器 ３３…気液分離器 ３３ｂ…気液分離器の下部 ５５…室内熱交換器 ７０…樋（排水部） ２７０，３７０，５７０…排水部 ３７２…ヒータ ４７０…傾斜部（排水部） ５７１…凸状排水部 ６７０，７７０…排水板（排水部） ６７１…頂部 ７７１…頂部 ８７０，９７０…排水板（排水部）

Claims (14)

1. コンプレッサにより圧縮された冷媒を室内熱交換器及び室外熱交換器に送出して循環させることにより冷房運転及び暖房運転を行う車両用空調装置において、
   前記室外熱交換器の下方にはアンダーカバーが配置され、
   前記室外熱交換器の下部には、前記室外熱交換器の表面に生じる水滴を前記アンダーカバーの開口部に排出する排水部が配置され、
   前記排水部は、前記室外熱交換器の下部を前記開口部の側ほど下方に位置するように傾斜させた傾斜部を有することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記排水部は、前記室外熱交換器とは別体に配置されて前記室外熱交換器と接触することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記排水部は、前記開口部の側ほど下方に位置するように傾斜して延びる樋を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
4. 前記樋は、前記室外熱交換器の正面視幅方向の一端から他端にわたって延びることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. コンプレッサにより圧縮された冷媒を室内熱交換器及び室外熱交換器に送出して循環させることにより冷房運転及び暖房運転を行う車両用空調装置において、
   前記室外熱交換器の下方にはアンダーカバーが配置され、
   前記室外熱交換器の下部には、前記室外熱交換器の表面に生じる水滴を前記アンダーカバーの開口部に排出する排水部が配置され、
   前記排水部は、前記室外熱交換器の正面視幅方向に並んで配置されると共に下方に突出する複数の凸状排水部を有することを特徴とする車両用空調装置。
6. 前記排水部は、前記室外熱交換器とは別体に配置されて前記室外熱交換器と接触することを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記排水部は、前記開口部の側ほど下方に位置するように傾斜して延びる樋を有することを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用空調装置。
8. コンプレッサにより圧縮された冷媒を室内熱交換器及び室外熱交換器に送出して循環させることにより冷房運転及び暖房運転を行う車両用空調装置において、
   前記室外熱交換器の下方にはアンダーカバーが配置され、
   前記室外熱交換器の下部であって前記室外熱交換器と前記アンダーカバーとの間には、前記室外熱交換器の表面に生じる水滴を前記アンダーカバーの開口部に排出する排水部が配置され、
   前記排水部は、前記室外熱交換器とは別体に配置されて前記室外熱交換器と接触することを特徴とする車両用空調装置。
9. 前記排水部は、前記開口部の側ほど下方に位置するように傾斜して延びる樋を有することを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
10. 前記樋は、前記室外熱交換器の正面視幅方向の一端から他端にわたって延びることを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
11. 前記排水部は、正面視で、前記開口部に臨む頂部を有する三角形状を有し、
    前記頂部は、前記室外熱交換器の正面視幅方向の一端側に配置されることを特徴とする請求項８又は９に記載の車両用空調装置。
12. 前記排水部は、正面視で、前記開口部に臨む頂部を有する三角形状を有し、
    前記頂部は、前記室外熱交換器の正面視幅方向の中央に配置されることを特徴とする請求項８又は９に記載の車両用空調装置。
13. 前記排水部には、ヒータが設けられることを特徴とする請求項１から１２までの何れか一項に記載の車両用空調装置。
14. 前記室内熱交換器又は前記室外熱交換器を通過した冷媒の気液を分離して気相の冷媒を前記コンプレッサに吸入させる気液分離器の下方には前記アンダーカバーが配置され、
    前記気液分離器の下部には、前記気液分離器の表面に生じる水滴を前記アンダーカバーの第二開口部に排出する第二排水部が配置されることを特徴とする請求項１から１３までの何れか一項に記載の車両用空調装置。

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