JP6237571B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

車両の運転を支援する運転支援装置として、自車両の周辺を走行している消防車や救急車などの緊急車両の存在をドライバーに知らせる装置が、例えば特許文献１に開示されている。この特許文献１に記載されたナビゲーション装置では、自車両の周辺に存在する緊急車両から位置座標データを含む情報を受信し、緊急車両の現在位置、予想進行経路、および予想進行車線などを、地図画面上に表示することを行っている。

特開平１０−０９６６４３号公報

上記特許文献１に記載されたナビゲーション装置では、情報を受信した緊急車両のすべてを地図画面上に表示している。このため、自車両の周辺に複数の緊急車両が存在する場合などは、地図画面上に緊急車両が複数表示される。しかし、表示される緊急車両が多すぎると画面から与えられる情報が過剰となり、ドライバーが緊急状況を認知しづらかったり、ドライバーが地図画面を煩わしく感じたりするおそれがある。

また、自車両に接近しているときのみ地図画面上で緊急車両の表示を行うといった機能を、緊急車両のサイレンの音（周波数）を利用して実現した技術もある。しかしながら、サイレンの音を利用した場合でも、音が収集できない場合には、緊急車両の存在を判定できない。このため、自車両周辺を通過する緊急車両の音が収集できないと、緊急車両が通過した後も地図画面上に緊急車両が表示され続け、ドライバーへの煩わしさにつながるおそれがある。

上記課題を鑑みて、本発明は、地図画面上における緊急車両の表示を工夫することで、ドライバーが運転支援を煩わしく感じるおそれを低減させることができる運転支援装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の自車両周辺に存在する緊急車両を報知する運転支援装置は、緊急車両の位置および自車両の位置を取得する取得部と、緊急車両の位置と自車両の位置とに基づいて、緊急車両と自車両との相対距離および相対方向を算出する算出部と、自車両の位置を含む第１領域および第１領域を囲む第２領域で構成された領域に存在する緊急車両を、報知候補車両として抽出する抽出部と、報知候補車両のうち、自車両との相対距離が最小である緊急車両を報知対象車両とし、その報知対象車両が存在する領域を報知する報知部とを備えており、報知部は、第１領域に入り、その後に第１領域から出た報知対象車両を、一定の期間は報知候補車両から除外することを特徴としている。

この本発明の運転支援装置によれば、報知候補車両のうち自車両との相対距離が最小である緊急車両を１つだけ報知する対象車両としている。これにより、例えば、地図画面上に緊急車両が過剰に表示されてしまうことがなくなる。従って、ドライバーが緊急状況を認知し易くなり、またドライバーが地図画面を煩わしく感じたりするおそれもなくなる。

また、本発明の運転支援装置によれば、報知部は、第１領域に入り、その後に第１領域から出た報知対象車両、例えば自車両を通過した報知対象車両を、一定の期間は報知候補車両から除外する。これにより、例えば、自車両の近傍（第１領域）を通過してドライバーに直接認識されている緊急車両を報知させなくすることができる。よって、ドライバーに報知する必要性が低くなった緊急車両を地図画面上に表示し続けることで、ドライバーが煩わしく感じるおそれもなくなる。

以上述べたように、本発明の運転支援装置によれば、従来の装置に比べて、ドライバーが感じる煩わしさを低減させることができる。

本実施形態に係る運転支援装置の構成例を示す図 本実施形態に係る運転支援装置と協働する緊急車両の構成例を示す図 本実施形態に係る運転支援装置が実行する緊急車両報知処理の概略手順を示すフローチャート 本実施形態に係る運転支援装置が備える表示部の地図画面の一例を示す図 緊急車両が自車両に近傍を通過する場合の地図画面の一例を示す図 図３におけるステップＳ３３の詳細な処理手順を説明するフローチャート 図３におけるステップＳ３４の詳細な処理手順を説明するフローチャート

以下、本発明に係る運転支援装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

［発明の概要］
本実施形態では、本発明に係る運転支援装置は、一般車両（例えば、乗用車、貨物車、バスなどの車両）に搭載される。そして、本発明に係る運転支援装置は、緊急車両（例えば、救急車、消防車、警察車両などの道路交通法第３９条で規定されている車両）が発信する情報（以下、緊急車両情報という）を用いて、一般車両のドライバーにとって必要な情報を提供する。一般車両のドライバーにとって必要な情報とは、例えば一般車両から見てどの方角に緊急車両が存在するのか、また緊急車両がどの方向に進んでいるか、などである。

本発明に係る運転支援装置は、ドライバーが感じる煩わしさを低減させるために、特に一般車両の周辺に緊急車両が複数存在する場合には、いずれか１つを選択して情報提供を行う。また、本発明に係る運転支援装置は、緊急車両と一般車両との車車間通信が安定している状態で緊急車両から取得した情報に基づいて、地図画面上における緊急車両の情報提供を継続的に行う。さらに、本発明に係る運転支援装置は、一般車両を通過した緊急車両などの一般車両への影響が少なくなった緊急車両を、情報提供の対象から外すことを行う。

［運転支援装置の構成］
まず、本発明の一実施形態に係る運転支援装置１の概略構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置１の構成例を示す図である。図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１は、位置検出部１１と、進行方向検出部１２と、受信部１３と、制御部１４と、表示部１５とを備えている。なお、下記の実施形態においては、運転支援装置１が搭載された一般車両を「自車両」と記載している。

位置検出部１１は、例えば全地球測位システム（ＧＰＳ：global positioning system）受信機などを構成に含み（図示せず）、自車両が存在する位置を検出する。ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳの人工衛星から送られてくる情報に基づいて、自車両の地球上における絶対位置を検出する。検出された自車両の位置に関する情報は、位置検出部１１から制御部１４へ送出される。

進行方向検出部１２は、例えばヨーレートセンサおよびステアリングセンサなどを構成に含み（図示せず）、自車両が進行する方向を検出する。ヨーレートセンサは、自車両内の所定の場所に取り付けられており、自車両のヨー角（旋回方向への回転角）の変化からヨー角が変化する速さを示すヨーレートを取得する。ステアリングセンサは、自車両のステアリング機構に取り付けられており、ドライバーによるステアリング操作から前輪の操舵角を取得する。検出された自車両の進行方向に関する情報は、進行方向検出部１２から制御部１４へ送出される。

受信部１３は、例えば受信アンテナなどを構成に含み（図示せず）、緊急車両が送信する緊急車両情報を含んだ信号を受信する通信インタフェースである。受信された緊急車両情報は、受信部１３から制御部１４へ送出される。なお、緊急車両情報については、緊急車両の説明において言及する。

制御部１４は、運転支援装置１の中枢となる電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）であり、中央演算処理装置（ＣＰＵ：Central Processing Unit）、メモリ、および入出力インタフェース（図示せず）などで構成されている。この制御部１４は、メモリに格納されたプログラムをＣＰＵが読み出して解釈実行することにより、請求項に記載する取得部、算出部、抽出部、報知部としての機能を発揮する。取得部は、位置検出部１１で検出された自車両の位置に関する情報および進行方向検出部１２で検出された自車両の進行方向に関する情報から、自車両の位置および進行方向を取得する。また、取得部は、後述する緊急車両が備える位置検出部２１および進行方向検出部２２から緊急車両の位置および進行方向を取得する。算出部は、緊急車両の位置および進行方向と自車両の位置および進行方向とに基づいて、緊急車両と自車両との相対距離および相対方向を算出する。抽出部は、自車両の周辺領域に存在する緊急車両を、報知を行う候補の車両として抽出する。報知部は、報知を行う候補の車両の中から１つの緊急車両を選択し、算出した相対速度および相対距離に基づいて、この選択した緊急車両に関する情報（以下、報知情報と記す）を生成する。そして、報知部は、生成した報知情報を表示部１５に与える。

表示部１５は、例えばナビゲーションシステムなどを構成する、自車両の位置を含む所定の範囲を地図画面などで表示するディスプレイである。この表示部１５は、制御部１４から与えられる報知情報に従って、地図画面上の対応する箇所に緊急車両の存在を所定の態様で表示する。この地図画面上の対応する箇所に緊急車両の存在を所定の態様で表示することを、本実施形態では「緊急車両を報知する」と述べることにする。表示部１５の地図画面の一例については、後述する。

［緊急車両に搭載される構成］
次に、本発明において利用対象とされる緊急車両２０の概略構成を説明する。図２は、緊急車両２０に搭載され、本実施形態に係る運転支援装置１と協働して効果を発揮する構成例を示す図である。図２に示すように、本発明の効果を発揮させるため、本実施形態に係る運転支援装置１と協働する構成として、緊急車両２０には、位置検出部２１、進行方向検出部２２、送信部２３、および制御部２４が搭載される。

位置検出部２１は、上述した運転支援装置１の位置検出部１１と同様に、例えば全地球測位システム（ＧＰＳ）受信機などを構成に含み（図示せず）、緊急車両２０が存在する位置を検出する。検出された車両の位置に関する情報は、位置検出部２１から制御部２４へ送出される。

進行方向検出部２２は、上述した運転支援装置１の進行方向検出部１２と同様に、例えばヨーレートセンサおよびステアリングセンサなどを構成に含み（図示せず）、緊急車両２０が進行する方向を検出する。検出された車両の進行方向に関する情報は、進行方向検出部２２から制御部２４へ送出される。

制御部２４は、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、メモリ、および入出力インタフェース（図示せず）などで構成されている。制御部２４は、位置検出部２１で検出された緊急車両２０の位置に関する情報および進行方向検出部２２で検出された緊急車両２０の進行方向に関する情報を含んだ、緊急車両情報を生成する。また、この緊急車両情報には、緊急車両２０の位置および進行方向の他にも、例えば情報送信元の緊急車両２０を一意に特定できる識別情報（ＩＤ）などが含まれる。

送信部２３は、例えば送信アンテナなどを構成に含み（図示せず）、制御部２４が生成した緊急車両情報を含んだ信号を生成し、緊急車両２０の周囲にいる一般車両に向けて送信する通信インタフェースである。

［運転支援装置が行う緊急車両の報知処理］
次に、図３、図４、図５、図６Ａ、および図６Ｂをさらに参照して、上述した構成の本実施形態に係る運転支援装置１が、緊急車両２０から送信される緊急車両情報を利用して実行する緊急車両の報知処理を、詳細に説明する。

図３は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置１が実行する緊急車両の報知処理の概略手順を示すフローチャートである。図３に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１が実行する緊急車両の報知処理は、通信成立条件の設定処理（ステップＳ３１）、通信成立を満足する緊急車両の有無の判断処理（ステップＳ３２）、および報知情報の決定処理（ステップＳ３３およびＳ３４）からなる。そして、運転支援装置１は、このステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４を１サイクルとし、この１サイクルを所定の間隔（例えば１００ｍｓ）で繰り返して実行する。この緊急車両の報知処理は、運転支援装置１の制御部１４において実行される。

（１）通信成立条件の設定処理（ステップＳ３１）
この処理は、自車両との間の車車間通信が安定している緊急車両から緊急車両情報を取得するための条件を設定する処理である。すなわち、この処理で設定される通信成立条件は、緊急車両と自車両との間の車車間通信が安定した状態であるか否かを判定する条件でもある。通信成立条件は、例えば以下のような条件である。

＜条件例１＞
緊急車両から受信した緊急車両情報を含む信号の受信電力が、所定のしきい値以上であることを条件とする。これは、緊急車両から受信した信号の受信電力が大きい場合、緊急車両が近くに存在し、かつ通信が安定している、と判断できるからである。

＜条件例２＞
緊急車両から受信した緊急車両情報を含む信号に基づいて求められる自車両と緊急車両との相対距離が、所定のしきい値以下であることを条件とする。これは、自車両から距離が近い位置にいる緊急車両との通信は安定している、と判断できるからである。

＜条件例３＞
緊急車両情報を含む信号を、緊急車両から所定の回数（つまり、所定のサイクル回数）連続して受信したことを条件とする。これは、緊急車両と自車両との間の車車間通信が安定していれば、信号が通信途中で欠落することなく連続して受信できる、と判断できるからである。

＜条件例４＞
緊急車両情報を含む信号を、緊急車両から所定の期間内に所定の回数（つまり、所定のサイクル回数）以上受信したことを条件とする。これは、上記条件例３のように、信号が通信途中で欠落することなく連続して受信できるわけではないが、ある所定の期間（例えば、システム周期など）を通して数多くの信号を受信できれば、緊急車両と自車両との間の車車間通信が安定している、と判断できるからである。

＜条件例５＞
上述した条件例１と条件例３とを組み合わせた例である。すなわち、受信電力が所定のしきい値以上である信号を、緊急車両から所定の回数連続して受信したことを条件とする。この場合、受信信号の受信電力の大きさに応じて通信成立の条件を異ならせることができる。例えば、受信電力に対して下側しきい値Ａおよび上側しきい値Ｂ（Ａ＜Ｂ）の２通りを設ける。そして、下側しきい値Ａ以上かつ上側しきい値Ｂ未満である受信電力の信号については、回数Ｃを連続して受信すれば条件成立とする。上側しきい値Ｂ以上である受信電力の信号については、回数Ｃより少ない回数Ｄ（Ｃ＞Ｄ）を連続して受信すれば条件成立とする。これにより、受信電力が小さい信号に対しては通信成立の判定がされ難い条件を設定し、受信電力が大きい信号に対しては通信成立の判定がされ易い条件を設定することができる。

＜条件例６＞
上述した条件例２と条件例３とを組み合わせた例である。すなわち、所定のしきい値以下の相対距離が算出された信号を、緊急車両から所定の回数連続して受信したことを条件とする。この場合、相対距離の大きさに応じて通信成立の条件を異ならせることができる。例えば、相対距離に対して下側しきい値Ａおよび上側しきい値Ｂ（Ａ＜Ｂ）の２通りを設ける。そして、下側しきい値Ａを越えかつ上側しきい値Ｂ以下の相対距離が算出された信号については、回数Ｃを連続して受信すれば条件成立とする。下側しきい値Ａ以下の相対距離が算出された信号については、回数Ｃより少ない回数Ｄ（Ｃ＞Ｄ）を連続して受信すれば条件成立とする。これにより、大きい相対距離が算出された信号に対しては通信成立の判定がされ難い条件を設定し、小さい相対距離が算出された信号に対しては通信成立の判定がされ易い条件を設定することができる。

＜条件例７＞
上述した条件例１と条件例４とを組み合わせた例である。すなわち、受信電力が所定のしきい値以上である信号を、緊急車両から所定の期間内に所定の回数以上受信したことを条件とする。この場合、受信信号の受信電力の大きさに応じて通信成立の条件を異ならせることができる。例えば、受信電力に対して下側しきい値Ａおよび上側しきい値Ｂ（Ａ＜Ｂ）の２通りを設ける。そして、下側しきい値Ａ以上かつ上側しきい値Ｂ未満である受信電力の信号については、所定の期間内に回数Ｃ以上を受信すれば条件成立とする。上側しきい値Ｂ以上である受信電力の信号については、所定の期間内に回数Ｃより少ない回数Ｄ（Ｃ＞Ｄ）以上を受信すれば条件成立とする。これにより、受信電力が小さい信号に対しては通信成立の判定がされ難い条件を設定し、受信電力が大きい信号に対しては通信成立の判定がされ易い条件を設定することができる。なお、所定の期間も、受信信号の受信電力の大きさに応じて変化させてもよい。

＜条件例８＞
上述した条件例２と条件例４とを組み合わせた例である。すなわち、所定のしきい値以下の相対距離が算出された信号を、緊急車両から所定の期間内に所定の回数以上受信したことを条件とする。この場合、相対距離の大きさに応じて通信成立の条件を異ならせることができる。例えば、相対距離に対して下側しきい値Ａおよび上側しきい値Ｂ（Ａ＜Ｂ）の２通りを設ける。そして、下側しきい値Ａを越えかつ上側しきい値Ｂ以下の相対距離が算出された信号については、所定の期間内に回数Ｃ以上を受信すれば条件成立とする。下側しきい値Ａ以下の相対距離が算出された信号については、所定の期間内に回数Ｃより少ない回数Ｄ（Ｃ＞Ｄ）以上を受信すれば条件成立とする。これにより、大きい相対距離が算出された信号に対しては通信成立の判定がされ難い条件を設定し、小さい相対距離が算出された信号に対しては通信成立の判定がされ易い条件を設定することができる。

＜条件例９＞
上述した条件例３と条件例４とを組み合わせた例である。すなわち、緊急車両情報を含む信号を、緊急車両から所定の回数連続して受信し、かつ、所定の期間内に所定の回数以上受信したこと、を条件とする。これにより、自車両との間の車車間通信がより安定した緊急車両からの信号受信を判定できる。

なお、上述した条件例１と条件例２とを組み合わせることも考えられる。但しこの場合は、緊急車両から受信した信号から相対距離を算出できるのであれば、相対距離を優先させて通信成立の判定を行うことが望ましい。自車両と緊急車両との距離が近くてもその間に障害物などがある場合には、受信電力のレベルが著しく小さくなることが想定されるからである。このため、受信電力よりも相対距離を通信成立の判定に用いたほうがよい。

上述した条件例は一例である。よって、受信電力の大きさや相対距離の大きさに応じて異ならせる通信成立の条件は、上述したように２通りだけではなく３通り以上を設けてもよく、設定するしきい値、回数、および期間の数は特に限定されない。また、上記条件例１〜条件例４の３つ以上を組み合わせて通信成立の条件としても構わない。また、上述した通信成立の条件に用いるしきい値、回数、および期間は、典型的には信号を受信し始めた初期位置における緊急車両からの受信電力または相対距離に基づいて算出される。しかし、緊急車両の移動に応じて、適当なタイミングで通信成立の条件に用いるしきい値、回数、および期間を見直し（変更）してもよい。

（２）通信成立車両の有無の判断処理（ステップＳ３２）
この処理は、通信成立条件の設定処理（ステップＳ３１）において設定された通信成立条件を満足する緊急車両が、自車両の周辺に存在するか否かを判定する処理である。すなわち、運転支援装置１の表示部１５の地図画面上においてその存在をドライバーに報知すべき緊急車両を、検出するための処理である。

具体的には、まず、運転支援装置１の受信部１３が緊急車両から緊急車両情報を含んだ信号を受信すると、制御部１４によって、受信した信号を解析して予め設定された上述した条件例１〜条件例９のいずれかまたはその他の通信成立条件を満足するか否かが判定される。次に、通信成立条件を満足した緊急車両について、その緊急車両の位置が予め定めた領域内にあるか否かが判定される。

予め定めた領域とは、自車両の位置から所定の距離を範囲とする領域である。具体的には、この領域として、自車両の位置を含む第１領域および第１領域を囲む第２領域が設定される。第１領域は、後述する報知情報の決定処理における表示制御３を実現するための領域であり、その形状や大きさは報知の目的に応じて自由に設定できる。例えば、表示制御３を素早く実行させる場合には、自車両から半径３ｍの円形のように第１領域を小さくしたり、表示制御３を素早く実行させない場合には、１辺が１０ｍの矩形のように第１領域を大きくしたりできる。第２領域は、第１領域の外側に設けられ、通信成立車両の有無の判断に用いられる。第２領域も、その形状や大きさは報知の目的に応じて自由に設定でき、また複数に分割されていてもよい。

この通信成立条件を満足し、かつ予め定めた領域（第１領域および第２領域）に存在する緊急車両が、通信成立車両として後述の報知情報の決定処理に用いられる。なお、自車両の周辺に複数の緊急車両が存在する場合には、通信成立車両として２つ以上の緊急車両が検出され得る。

（３）報知情報の決定処理（ステップＳ３３およびＳ３４）
この処理は、通信成立車両の有無の判断処理（ステップＳ３２）において通信成立条件を満足すると判定された通信成立車両、および通信成立車両から取得する緊急車両情報に基づいて、運転支援装置１の表示部１５の地図画面上においてドライバーに緊急車両の報知を行う処理である。本実施形態では、この処理においては、ドライバーが感じる煩わしさを低減させるために、次の効果的な地図画面上における表示制御を行っている。

（３−１）表示制御の内容
＜表示制御１＞
地図画面上において表示する緊急車両を１つに絞る。例えば、自車両の周辺（第１領域および第２領域）に通信成立車両が複数あったとしても、その通信成立車両の中から１つを選択する。この１つの選択は、例えば後述する図６Ａおよび図６Ｂに基づいて実行される。これにより、地図画面上に緊急車両が過剰に表示されてしまうことがなくなり、ドライバーが緊急状況を認知し易くなる。また、過剰な画面表示によって、ドライバーが地図画面を煩わしく感じたりするおそれもなくなる。

＜表示制御２＞
地図画面上において緊急車両の表示を一旦開始したら、一定の期間（以下、報知継続期間という）はその緊急車両の表示を継続させる。例えば、緊急車両と自車両との車車間通信手段として無線信号を利用している場合、通信が不安定な状態が生じ易く、情報を連続して取得できない、すなわち情報の一部が欠落する場合もある。このような場合には、地図画面上の緊急車両の表示が、情報がある期間では出現し、情報が欠落した期間で消失するという状態が繰り返される点滅表示となる。よって、通信成立条件を満足して表示を始めた緊急車両が、その後瞬間的に通信成立条件を満足しなくなった期間（障害物に遮られるなど）があった場合でも、緊急車両の画面表示を停止せずに続ける。この場合、通信成立条件を満足しなくなった期間では緊急車両情報を新たに取得できないため、通信できていたときに取得した前の情報に基づいて緊急車両の画面表示を続ける。これにより、情報が間欠的に欠落することで、地図画面上で緊急車両が点滅表示されることを回避できる。これにより、緊急車両が点滅表示によって、ドライバーが煩わしく感じるおそれもなくなる。

＜表示制御３＞
自車両の近傍を通過した緊急車両は、直ちに表示を終了するか、またはある短期間だけ表示を継続した後に終了する。例えば、自車両の近傍を通過した緊急車両は、ドライバーに目視などで直接認識されている可能性が高い。また、自車両の近傍を通過した後の緊急車両は、車線をゆずるなどの注意を払うべき対象としては注目度が低くなる。このため、このような注目度が低くなった緊急車両は、画面に表示し続ける必要性が少なく、また表示され続けば地図画面上の過剰表示にもつながる。よって、自車両の近傍を通過した緊急車両は、直ちに表示を終了するか、通過したことを明確に伝えるために短期間（例えば２秒）だけ表示を継続した後に表示を終了する。これにより、注目度が低くなった緊急車両を地図画面上に表示し続けることによって、ドライバーが煩わしく感じるおそれもなくなる。

本実施形態では、自車両の近傍を、上述した第１領域としており、緊急車両が自車両を通過する行為は、緊急車両が第２領域から第１領域に入り、その後に第１領域から第２領域へ出た行為に対応する。この行為は、緊急車両が自ら移動して第１領域に進入および退出する場合だけでなく、停止している緊急車両に向かって自車両が移動することで、緊急車両が第１領域に進入および退出する場合も含む。

＜表示制御４＞
これまで表示していた緊急車両の表示を終了した場合、終了後から一定の期間は報知対象としない。例えば、上述した表示制御３によって表示を終了した緊急車両は、その後に通信成立条件を満足したとしても、表示終了後から一定の期間（例えば１０分）は表示されない非報知対象とする。これにより、自車両の周辺に残る注目度が低くなった緊急車両の存在によって、注目度が高い他の緊急車両の表示が妨げられることを回避することができる。

＜表示制御５＞
これまで表示していた緊急車両の表示を終了して、他の緊急車両の表示を開始する（つまり、表示する緊急車両を切り替える）場合、緊急車両の表示終了から他の緊急車両の表示開始までの間に非表示の切替期間を設ける。表示する緊急車両を即座に切り替えてしまうと、表示に異常が生じた、緊急車両の位置に誤差が生じたなど、ドライバーに誤った解釈をされてしまうおそれがある。そこで、表示する緊急車両を切り替える場合には、切り替えの間に何も緊急車両を表示しない一定の期間（以下、切替期間という）を設けて、ドライバーに誤った解釈をされないようにする。

なお、上述した報知継続期間、非報知対象の期間、および切替期間の設定は、フラグ処理によって可能である。例えば、報知継続期間であれば、緊急車両の画面表示を開始したときにその緊急車両に関して表示保持フラグを立てて、一定の期間が経過した後に表示保持フラグを倒すことで制御できる。非報知対象の期間であれば、緊急車両の画面表示を終了したときにその緊急車両に関して非表示保持フラグを立てて、一定の期間が経過した後に非表示保持フラグを倒すことで制御できる。切替期間であれば、緊急車両の画面表示を終了したときにすべての緊急車両に対する表示停止フラグを立てて、一定の期間が経過した後に表示停止フラグを倒すことで制御できる。

なお、上述した表示制御１〜５は、すべて実行してもよいし、必要な幾つかだけを実行してもよい。それらの組み合わせは、自由に選ぶことができる。

（３−２）報知情報が表示された画面例
次に、図４を参照して、運転支援装置１が備える表示部１５の地図画面に、緊急車両の存在を示す報知情報がどのように表示されるのか一例を説明する。図４は、本実施形態に係る運転支援装置１が備える表示部１５の地図画面の一例を示す図である。

本実施形態では、図４に示すように、３×３の９つのエリア１〜９に分割された表示領域４２が、地図画面４１の上に設定されている。エリア１〜９は、すべて同じ大きさ・形状の領域であり、表示領域４２の矩形形状を形成している。この表示領域４２は、中心領域であるエリア５に、運転支援装置１が搭載された自車両１０が表示される位置に設定される。エリア５の周囲には、８つのエリア１〜４および６〜９が隣接して設けられている。

表示領域４２は、上述した通信成立車両の有無の判断処理（ステップＳ３２）において通信成立車両の判断に用いられる予め定めた領域（第１領域および第２領域）に対応していてもよいし、対応していなくてもよい。表示領域４２を予め定めた領域と対応させる場合には、エリア５が第１領域に相当し、８つのエリア１〜４および６〜９が第２領域に相当することになる。表示領域４２を予め定めた領域と対応させない場合には、例えば、エリア５内に第１領域と第２領域の一部を含めてもよいし、第２領域を越えてエリア１〜４および６〜９を設定してもよい。以下の説明では、表示領域４２が第１領域および第２領域と対応している場合を例に説明する。

表示部１５では、制御部１４によってドライバーに報知すべきと判断された緊急車両について、自車両１０から見た方角、自車両１０からの距離、進行方向などが示される。これらの自車両１０から見た方角、自車両１０からの距離、進行方向の表示は、制御部１４で生成された報知情報に基づいて行われる。具体的には、自車両１０から見た緊急車両が存在する方角は、表示領域４２を構成するエリア１〜９のいずれか１つのエリアの表示態様を、残りの他のエリアの表示態様と異ならせることで大まかに示される。図４は、自車両１０の左前方（エリア１）に緊急車両が存在することを示した例である。緊急車両が存在するエリアは、例えば、領域を点滅させたり、コントラストや色彩などを変更させたりすることによって、他のエリアと表示態様を異ならせればよい。また、自車両１０から緊急車両までの距離は、緊急車両が存在するエリア上に数値を重畳させることで大まかに表示される。図４の例では、自車両１０から約３００ｍの距離に緊急車両が存在していることを示している。さらに、緊急車両の進行方向は、緊急車両が存在するエリア上に矢印を重畳させることで大まかに表示される。図４の例では、自車両１０の進行方向とは反対側に緊急車両が移動していることを示している。

さらに、図５を参照し、上述した表示制御３の場面を例に挙げて、地図画面上における緊急車両の報知例を説明する。図５（ａ）は、自車両１０の左前方にいる緊急車両が自車両１０にそれほど近づかずに通過する例であり、図５（ｂ）は、自車両１０の前方にいる緊急車両が自車両１０にかなり接近して通過する例である。

図５（ａ）のように、エリア１にいた緊急車両は、時間の経過とともにエリア４→エリア７と進行していく。この場合の緊急車両は、ドライバーに（例えば目視で）認識されるほど自車両１０の側を通過していない、つまりエリア５（第１領域）に入り、その後にエリア５（第１領域）から出ないため、表示領域４２を出るまで報知が継続される。一方、図５（ｂ）のように、エリア２にいた緊急車両は、時間の経過とともにエリア５→エリア８と進行していく。この場合の緊急車両は、ドライバーに認識される可能性が高いエリア５（第１領域）を通過するため、表示制御３が機能してエリア８では緊急車両の報知がなされていない（報知停止）。すなわち、この図５に示した例では、エリア５（第１領域）に進入して退出した緊急車両については、その後のエリア８（第２領域）における報知を停止している。このような表示制御によって、ドライバーが感じる煩わしさを低減させる。なお、エリア５では、自車両１０の位置マークが表示されているので、見易さの観点から、図５（ｂ）のように自車両１０から緊急車両までの距離や緊急車両の進行方向は表示を省略してもよい。

なお、上記実施形態では、自車両１０の位置が含まれるエリア５（第１領域）において緊急車両が自車両１０を通過する場合、すなわち緊急車両がエリア５（第１領域）に進入して、その後退出した場合に、表示制御３を機能させる場合を説明した。しかし、表示制御３の機能は、エリアの区分にかかわらず自車両１０と緊急車両との相対距離に基づいて動作させてもよい。つまり、設定する自車両１０と緊急車両との相対距離によって、図５（ａ）の通過パターンであってもエリア７での緊急車両の報知が停止されたり、図５（ｂ）の通過パターンではエリア８でも緊急車両が報知され続けたり、または緊急車両がエリア５内を進んでいる途中で報知が停止したりしてもよい。

また、上記実施形態では、３×３の９つのエリア１〜９に分割された表示領域４２を設ける場合を説明した。しかし、表示領域４２は、９つ以外に分割してもよく、形状も矩形以外であってもよい。表示部１５に表示される地図画面４１の全体を表示領域４２としてエリア分割してもよい。また、分割された複数のエリアもすべて同じ大きさ・形状である必要はない。

（３−３）報知情報決定の処理フロー例
次に、図６Ａおよび図６Ｂをさらに参照して、報知情報の決定処理（図３のステップＳ３３およびＳ３４）のさらに詳細な手順を説明する。図６Ａは、通信成立車両の有無の判断処理（図３のステップＳ３２）において通信成立車両が有ると判定された場合に、報知情報の決定処理（図３のステップＳ３３）で行われる手順を示すフローチャートである。図６Ｂは、通信成立車両の有無の判断処理（図３のステップＳ３２）において通信成立車両が無いと判定された場合に、報知情報の決定処理（図３のステップＳ３４）で行われる手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの説明では、異なる緊急車両を区別して表現するためにＸ、Ｙの符号を適宜使用している。

図６Ａを参照する。今実行している処理サイクル（以下、現処理サイクルという）において、ステップＳ３２で通信成立車両が１つ以上有ると判定されると、まず、判定された通信成立車両の中から報知候補となる緊急車両（以下、報知候補車両という）が選択される（ステップＳ６０１）。具体的には、通信成立車両のうち非報知対象ではない緊急車両が、報知候補車両に該当する。報知候補車両が選択されると、現処理サイクルの１つ前に実行された処理サイクル（以下、前処理サイクルという）において報知された緊急車両Ｘがあったか否かが判断される（ステップＳ６０２）。

前処理サイクルにおいて報知された緊急車両Ｘがあった場合（ステップＳ６０２：Ｙｅｓ）、同じ緊急車両Ｘが現処理サイクルにおける報知候補車両の中に存在しているか否かが判断される（ステップＳ６０３）。そして、緊急車両Ｘが報知候補車両として存在している場合（ステップＳ６０３：Ｙｅｓ）には、さらに緊急車両Ｘが現処理サイクルにおいて表示終了となって非報知対象になるか否かが判断される（ステップＳ６０４）。上述したように、第１領域に入り、その後に第１領域から出た緊急車両は、非報知対象となる。よって、このステップＳ６０４において、緊急車両Ｘが、第１領域に入り、その後に第１領域から出たか否かが判断される。この判断の結果、緊急車両Ｘがまだ非報知対象にならない場合（ステップＳ６０４：Ｎｏ）には、現処理サイクルで緊急車両Ｘから取得した緊急車両情報に基づいて生成した報知情報に従って、緊急車両Ｘの存在が表示部１５を介して報知される（ステップＳ６１０）。一方、上記判断の結果、緊急車両Ｘが非報知対象となる場合（ステップＳ６０４：Ｙｅｓ）には、緊急車両Ｘの存在は表示部１５を介して報知されない（ステップＳ６１２）。

また、上記ステップＳ６０３の判断の結果、緊急車両Ｘが報知候補車両として存在していない場合（ステップＳ６０３：Ｎｏ）には、さらに緊急車両Ｘが報知継続期間中（上記の表示制御２を参照）であるか否かが判断される（ステップＳ６０５）。この判断の結果、緊急車両Ｘが報知継続期間中である場合（ステップＳ６０５：Ｙｅｓ）には、前処理サイクルで緊急車両Ｘから取得済みの緊急車両情報に基づいて生成した報知情報に従って、緊急車両Ｘの存在が表示部１５を介して報知される（ステップＳ６１１）。一方、ステップＳ６０５において緊急車両Ｘの報知継続期間が終了したと判断された場合（ステップＳ６０５：Ｙｅｓ）には、如何なる緊急車両の存在も表示部１５を介して報知されない（ステップＳ６１２）。

一方、前処理サイクルにおいて報知された緊急車両Ｘがない場合（ステップＳ６０２：Ｎｏ）、報知候補車両の中から報知対象とする緊急車両Ｙが１つ選定される（ステップＳ６０７）。この選定の手法について特に限定はないが、例えば受信電力が最大である緊急車両、自車両との距離が最も近い緊急車両、または自車両に最も早く近づくと予想される緊急車両など、ドライバーにとって注目度が高いと判断されるであろう緊急車両を１つ選定するとよい。

報知対象とする緊急車両Ｙが選定されると、これまでの処理サイクル（前処理サイクルより以前）において報知された緊急車両Ｘがあったか否かが判断される（ステップＳ６０８）。そして、これまでの処理サイクルにおいて報知された緊急車両Ｘがあった場合（ステップＳ６０８：Ｙｅｓ）、その緊急車両Ｘが報知されなくなってから切替期間が経過したか否かが判断される（ステップＳ６０９）。

これまでの処理サイクルにおいて報知された緊急車両Ｘがない場合、すなわち緊急車両を初めて報知する場合（ステップＳ６０８：Ｎｏ）または、報知された緊急車両Ｘが存在していたとしても切替期間が経過している場合（ステップＳ６０９：Ｙｅｓ）には、現処理サイクルで緊急車両Ｙから取得した緊急車両情報に基づいて生成した報知情報に従って、緊急車両Ｙの存在が表示部１５を介して報知される（ステップＳ６１３）。一方、緊急車両Ｘが報知されなくなってから切替期間がまだ経過していない場合（ステップＳ６０９：Ｎｏ）には、如何なる緊急車両の存在も表示部１５を介して報知されない（ステップＳ６１４）。

図６Ｂを参照する。現処理サイクルにおいて、ステップＳ３２で通信成立車両が無いと判定されると、前処理サイクルにおいて報知された緊急車両Ｘがあったか否かが判断される（ステップＳ６２１）。前処理サイクルにおいて報知された緊急車両Ｘがあった場合（ステップＳ６２１：Ｙｅｓ）、緊急車両Ｘが報知継続期間中であるか否かが判断される（ステップＳ６２２）。この判断の結果、緊急車両Ｘが報知継続期間中である場合（ステップＳ６２２：Ｙｅｓ）には、前処理サイクルで緊急車両Ｘから取得済みの緊急車両情報に基づいて生成した報知情報に従って、緊急車両Ｘの存在が表示部１５を介して報知される（ステップＳ６２３）。一方、ステップＳ６２１において前処理サイクルにおいて報知された緊急車両Ｘがない場合（ステップＳ６２１：Ｎｏ）、およびステップＳ６２２において緊急車両Ｘの報知継続期間が終了したと判断された場合（ステップＳ６２２：Ｎｏ）には、如何なる緊急車両の存在も表示部１５を介して報知されない（ステップＳ６２４）。

この報知情報の決定処理（ステップＳ３３およびＳ３４）において、上記ステップＳ６１０、Ｓ６１１、Ｓ６１２、Ｓ６１３、Ｓ６１４、Ｓ６２３、およびＳ６２４のいずれかが決定すれば、現処理サイクルが終了する。

［実施の形態の作用・効果］
上述したように、本実施形態に係る運転支援装置では、例えば、地図画面上において表示する緊急車両を１つに絞ることで、地図画面上で過剰に緊急車両が表示されることを避けることができる。また例えば、地図画面上において緊急車両の表示開始から報知継続期間はその緊急車両の表示を継続させることで、通信不安定が原因で緊急車両が点滅表示されることを防ぐことができる。また例えば、自車両の周辺を通過した緊急車両を直ちにまたは短期間だけ表示を継続した後に終了することで、ドライバーに認識される可能性が高い緊急車両を不必要に表示し続けることを避けることができる。また例えば、表示が終わって報知が完了した緊急車両については完了後から一定の期間は報知対象としないことで、他の緊急車両の表示が妨げられることを避けることができる。また例えば、報知する緊急車両を変更するときに今の緊急車両の表示終了から別の緊急車両の表示開始までの間に非表示の切替期間を設けることで、ドライバーに誤った解釈をされてしまうことを防ぐことができる。このような地図画面上における緊急車両の表示を工夫することで、本実施形態に係る運転支援装置では、ドライバーが運転支援を煩わしく感じるおそれを低減させることができる。

また、上述したように、本実施形態に係る運転支援装置では、例えば、緊急車両から受信した信号の受信電力、その受信信号に基づいて求められる自車両と緊急車両との相対距離、受信信号の連続受信回数、受信信号の所定期間での受信総数などの条件に基づいて、報知処理を行う緊急車両を判断している。このような条件を用いることで、車車間通信が安定している状態で緊急車両から取得した情報に基づいて、報知処理を行うことができる。また、従来のように緊急車両が発するサイレン音を用いずに、報知処理を行うことができる。

本発明は、消防車や救急車などの緊急車両の存在をドライバーに知らせる運転支援装置などに適用可能である。

１ 運転支援装置
１０ 自車両
１１、２１ 位置検出部
１２、２２ 進行方向検出部
１３ 受信部
１４、２４ 制御部
１５ 表示部
２０ 緊急車両
２３ 送信部
４１ 地図画面
４２ 表示領域

Claims (1)

1. 自車両周辺に存在する緊急車両を報知する運転支援装置であって、
   緊急車両の位置および自車両の位置を取得する取得部と、
   前記緊急車両の位置と前記自車両の位置とに基づいて、緊急車両と自車両との相対距離および相対方向を算出する算出部と、
   前記自車両の位置を含む第１領域および第１領域を囲む第２領域で構成された領域に存在する緊急車両を、報知候補車両として抽出する抽出部と、
   前記報知候補車両のうち、自車両との相対距離が最小である緊急車両を報知対象車両とし、当該報知対象車両が存在する領域を報知する報知部とを備え、
   前記報知部は、前記第１領域に入り、その後に前記第１領域から出た前記報知対象車両を、一定の期間は前記報知候補車両から除外することを特徴とする、運転支援装置。

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