JP6223143B2 - Driving support device and driving support method - Google Patents
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Description
この発明は、車両の運転を支援する運転支援装置および運転支援方法に関する。 The present invention relates to a driving support device and a driving support method that support driving of a vehicle.
特許文献1〜3には、自車両の車線逸脱を視覚的に表示することに加え、運転シートの形状を変化させて触覚的に運転者に車線逸脱を警告する装置が開示されている。
例えば、自車両が車線の左側に偏って走行している場合、運転シートの左サイド部分が運転者に押し付けられ、運転者は自車両が左側に偏っていることを認識できる。
For example, when the host vehicle is traveling to the left side of the lane, the left side portion of the driving seat is pressed against the driver, and the driver can recognize that the host vehicle is biased to the left side.
特許文献1〜3に代表される従来の技術では、現在の車両状態に応じて警告内容を判断している。例えば、車両が右に車線を逸脱していれば、この車両状態に応じた内容で警告される。すなわち、従来では、車両の車線逸脱の度合いが今後どのように変わるかを考慮していないので、運転者が車線逸脱に気付いて車線内に復帰しようと運転している場合と運転者が車線逸脱に気付かずに運転している場合とで同じ警告が実施されてしまう。
従って、前者の場合、運転者が車線逸脱を十分に認識しているにもかかわらず、不必要な警告がなされるため、煩わしさや不快感を必要以上に与えることになる。
In the conventional techniques represented by
Therefore, in the former case, an unnecessary warning is given even though the driver fully recognizes the departure from the lane, so that bothersomeness and discomfort are given more than necessary.
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、車両が車線逸脱しているときの運転状況に応じた内容で警告を行うことができる運転支援装置および運転支援方法を得ることを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and obtains a driving support apparatus and a driving support method capable of giving a warning in accordance with the driving situation when the vehicle deviates from the lane. For the purpose.
この発明に係る運転支援装置は、自車の走行車線に対する車線逸脱量を算出する車線逸脱量算出部と、車線逸脱量算出部が逐次算出する車線逸脱量の時間変化量に基づいて、走行車線を逸脱している自車が当該走行車線に復帰する傾向にあるか否かを判定する判定部と、判定部に自車が走行車線に復帰する傾向にあると判定された場合、自車の車線逸脱に対する警告レベルを自車が走行車線に復帰する傾向にないと判定された場合よりも低いレベルに決定し、警告レベルに応じた内容の警告を行う制御部とを備える。 The driving support device according to the present invention is based on a lane departure amount calculation unit that calculates a lane departure amount with respect to the traveling lane of the host vehicle, and a time lane deviation amount that is sequentially calculated by the lane departure amount calculation unit, based on a time lane deviation amount. A determination unit that determines whether the vehicle that deviates from the vehicle tends to return to the travel lane, and the determination unit determines that the vehicle has a tendency to return to the travel lane. And a control unit that determines a warning level for the departure from the lane to a level lower than a case where it is determined that the own vehicle does not tend to return to the traveling lane, and performs a warning of contents corresponding to the warning level.
この発明によれば、車両が車線逸脱しているときの運転状況に応じた内容で警告を行うことができるという効果がある。 According to the present invention, there is an effect that a warning can be given with the contents corresponding to the driving situation when the vehicle departs from the lane.
実施の形態1.
図1は、この発明の実施の形態1に係る運転支援装置を搭載した車両を示す図である。図1に示す車両Aには、前方カメラ1、車両情報取得装置2、電子制御ユニット(以下、ECUと記載する)3、表示装置4、シート傾斜装置5およびシート振動装置6が搭載されている。ECU3が実施の形態1に係る運転支援装置として機能する。
FIG. 1 is a diagram showing a vehicle equipped with a driving support apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. A vehicle A shown in FIG. 1 includes a
前方カメラ1は、車両Aのフロントウィンドウの上部に取り付けられたカメラであり、車両Aの前方の道路状況を撮影してECU3に出力する。前方カメラ1としては、例えばCCDカメラまたはCMOSカメラが使用される。前方カメラ1の撮影領域は、車両Aの前後方向の中心線に対して水平方向に±30deg程度であり、この領域に含まれる前方の道路風景が撮影画像として取り込まれる。
The
車両情報取得装置2は、車両Aの車速、ハンドル舵角およびブレーキ情報といった車両情報を取得する装置である。例えば、車内のコントローラエリアネットワーク(CAN)を介して車両Aの駆動機構などから車両情報を取得してECU3に出力する。
ECU3は、CPU、ROMおよびRAMといったCPU周辺部品を備えて構成され、車両Aに搭載された電子装置の動作を制御する機能を有する。この機能の一つとして実施の形態1に係る運転支援装置が実現される。
The vehicle
The
表示装置4は、車両Aのフロントウィンドウの左下部分に設置された左側の表示部4aおよびフロントウィンドウの右下部分に設置された右側の表示部4bを備えて構成される。左側および右側の表示部4a,4bは、例えばECU3で決定された警告レベルの警告情報を表示する。なお、左側および右側の表示部4a,4bは、できるだけ運転者の前方視界の妨げにならない位置に配置される。
The
シート傾斜装置5は、ECU3からの指示に応じてシートを傾斜させる装置である。
例えば、運転シートをローリング方向に傾けることで、運転者の重心が傾くため、運転者に運転の操作方向を伝達することができる。すなわち、車両Aが走行車線の右端から逸脱している場合、運転シートを左側に下るように傾けることで、運転者にはハンドルを左側に操作すべきことが伝達される。
The
For example, by tilting the driving seat in the rolling direction, the center of gravity of the driver is tilted, so that the driving operation direction can be transmitted to the driver. That is, when the vehicle A deviates from the right end of the traveling lane, the driver is informed that the steering wheel should be operated to the left side by tilting the driving seat to the left side.
シート振動装置6は、ECU3からの指示に応じてシートを振動させる装置である。
例えば、車両Aが走行車線の右端から逸脱している場合、運転シートの座面に埋め込まれた振動子群のうち、座面の右側部分の振動子を振動させる。これにより、運転者は、振動を感じた側、すなわち車線の右端から車両Aが逸脱していることを認識できる。
The
For example, when the vehicle A deviates from the right end of the driving lane, the vibrator on the right side portion of the seating surface is vibrated among the vibrator groups embedded in the seating surface of the driving seat. Thus, the driver can recognize that the vehicle A has deviated from the side where the vibration is felt, that is, the right end of the lane.
図2は、実施の形態1に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図2において、ECU3は、この実施の形態1に係る運転支援装置として機能するECUであって、前方カメラ1、車両情報取得装置2、表示装置4、シート傾斜装置5、シート振動装置6および音声通知用スピーカ7と接続している。音声通知用スピーカ7は、車内に設置された複数のスピーカで構成される。これらのスピーカは、ECU3で決定された警告レベルの警告を音出力し、警告内容を聴覚情報として運転者に伝達する。また、ECU3は、運転支援装置の機能ブロックとして、車線逸脱量算出部30、判定部31および制御部32を備えて構成される。
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the driving support apparatus according to the first embodiment. In FIG. 2, an ECU 3 is an ECU that functions as a driving support device according to the first embodiment, and includes a
車線逸脱量算出部30は、車両の走行車線に対する車線逸脱量を算出する機能を有する。例えば、前方カメラ1で撮影した車両前方の撮影画像を画像処理してレーンマーカーを認識し、レーンマーカーと自車の左右側面との距離から自車の走行車線に対する車線逸脱量を算出する。判定部31は、車線逸脱量算出部30が逐次算出する車線逸脱量に基づいて、走行車線を逸脱している車両Aが走行車線に復帰する傾向にあるか否かを判定する。制御部32は、判定部31の判定結果に応じて自車の車線逸脱に対する警告レベルを決定し、警告レベルに応じた内容の警告を行う制御部である。例えば、表示装置4、シート傾斜装置5、シート振動装置6および音声通知用スピーカ7を用いて、警告レベルに応じた内容の警告を行う。
The lane departure
なお、車線逸脱量算出部30、判定部31および制御部32は、例えば、実施の形態1に特有な処理を記述したプログラムをECU3のCPUが実行することで、ソフトウエアとハードウエアが協働した手段として実現することができる。
Note that the lane departure
次に動作について説明する。
図3は、実施の形態1に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートであり、自車の車線逸脱に対する警告を行う処理の詳細を示している。なお、図3の一連の処理は一定の間隔、例えば50msecごとに連続的に行われる。
まず、車線逸脱量算出部30が、自車の走行車線に対する車線逸脱量を算出する(ステップST1)。具体的に説明すると、車線逸脱量算出部30が、前方カメラ1で撮影された自車の前方領域の画像信号に画像処理を施して自車の走行車線のレーンマーカーを認識する。車線逸脱量算出部30は、レーンマーカーを基準として車線逸脱量を算出する。
Next, the operation will be described.
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus according to the first embodiment, and shows the details of the processing for giving a warning for the lane departure of the host vehicle. Note that the series of processing in FIG. 3 is continuously performed at regular intervals, for example, every 50 msec.
First, the lane departure
図4は、車線逸脱の態様を示す図である。図4において、左側のレーンマーカーL1と右側のレーンマーカーL2との間を車線内とする。自車の車線逸脱量dは、右側の逸脱量drから左側の逸脱量dlを差し引いた差分量である。ここで、右側の逸脱量drとは、レーンマーカーL2を基準に車線外側を正方向、車線内側を負方向とした場合における、レーンマーカーL2と自車の右側面との距離である。左側の逸脱量dlも同様に、レーンマーカーL1を基準に車線外側を正方向、車線内側を負方向とした場合における、レーンマーカーL1と自車の左側面との距離である。 FIG. 4 is a diagram showing an aspect of lane departure. In FIG. 4, the lane is defined between the left lane marker L1 and the right lane marker L2. The lane departure amount d of the host vehicle is a difference amount obtained by subtracting the left departure amount dl from the right departure amount dr. Here, the right side deviation amount dr is a distance between the lane marker L2 and the right side surface of the host vehicle when the lane outer side is a positive direction and the lane inner side is a negative direction with reference to the lane marker L2. Similarly, the deviation dl on the left side is the distance between the lane marker L1 and the left side surface of the host vehicle when the lane outside is a positive direction and the lane inside is a negative direction with reference to the lane marker L1.
車線内走行時において、自車の前後方向の中心線と走行車線の中心線とが重なっている場合、右側の逸脱量drと左側の逸脱量dlはほぼ等しくなり、自車の車線逸脱量dは、ほぼ0となる。すなわち、車線逸脱量dが0付近であれば自車は車線内に留まっている。
一方、車線逸脱量dが正方向に十分に大きくなると、自車は、図4の中央に示すように走行車線の右側から逸脱している。また、車線逸脱量dが負方向に十分に大きくなった場合には、図4の右端に示すように、走行車線の左側から自車が逸脱していることを示している。
When traveling in the lane, if the center line of the front and rear direction of the host vehicle and the center line of the traveling lane overlap, the deviation amount dr on the right side and the deviation amount dl on the left side are substantially equal, and the lane departure amount d of the own vehicle. Is almost zero. That is, if the lane departure amount d is near 0, the own vehicle remains in the lane.
On the other hand, when the lane departure amount d becomes sufficiently large in the positive direction, the own vehicle deviates from the right side of the traveling lane as shown in the center of FIG. Further, when the lane departure amount d becomes sufficiently large in the negative direction, as shown at the right end of FIG. 4, it indicates that the own vehicle has deviated from the left side of the traveling lane.
判定部31は、例えば、下記式(1)に従って、車線逸脱量算出部30が逐次算出する車線逸脱量dの時間変化量Δdを算出し、Δdに基づいて走行車線を逸脱している自車が走行車線に復帰する傾向にあるか否かを判定する。ただし、d0は前回算出された車線逸脱量dであり、d1は今回算出された車線逸脱量dである。Δtは、前回と今回との時間間隔である。例えば、図3の一連の処理が50msecごとに行われる場合には、Δtは50msecとなる。
Δd=|d1−d0|/Δt ・・・(1)
For example, the
Δd = | d1-d0 | / Δt (1)
上記式(1)で表現されるΔdが閾値Th1以上である場合は、車線逸脱量dが徐々に大きくなっていることを示しており、Δdが閾値Th1未満である場合は、車線逸脱量dが徐々に減少していることを示している。すなわち、このΔdは、走行車線を逸脱している自車が当該走行車線に復帰する傾向を判定する基準となり得る。例えば、自車が走行車線を逸脱している状態でΔdが閾値Th1以上の値であれば、走行車線に復帰せず、さらに大きく逸脱した状態になっていることを示す。また、自車が走行車線を逸脱している状態でΔdが閾値Th1未満であれば、運転者は、走行車線内に自車を復帰させようと運転している状態であることがわかる。 When Δd expressed by the above equation (1) is equal to or greater than the threshold Th1, it indicates that the lane departure amount d is gradually increased, and when Δd is less than the threshold Th1, the lane departure amount d. Indicates a gradual decrease. That is, this Δd can be a reference for determining the tendency of the own vehicle deviating from the travel lane to return to the travel lane. For example, if Δd is a value greater than or equal to the threshold Th1 when the host vehicle deviates from the traveling lane, it indicates that the vehicle has not departed to the traveling lane and has deviated further. Further, if Δd is less than the threshold Th1 in a state where the host vehicle deviates from the traveling lane, it can be understood that the driver is driving to return the host vehicle to the traveling lane.
図3の説明に戻る。
ステップST2において、判定部31は、車両情報取得装置2から自車速度やウィンカーの操作方向などの車両情報を取得する。
次に、判定部31は、車両情報に基づいて各種の閾値を調整する(ステップST3)。
例えば、自車速度が高速範囲内である場合、安全上の観点から自車の車線逸脱を運転者に迅速に伝える必要があるため、自車が走行車線を逸脱したと判断する基準となる車線逸脱量dの絶対値の閾値Th0を初期値から低い値に調整する。
また、自車が高速で複数の車線の高速道路を走行している場合は、走行車線を逸脱している自車が当該走行車線に復帰する傾向にあることを迅速に判断したい。そこで、自車が走行車線に復帰する傾向にあると判断する基準となるΔdの絶対値の閾値Th1を初期値から高い値(Δd<Th1になりやすい値)に調整する。
さらに、前方カメラ1の撮影画像から、前方対向車が認識しにくいカーブに自車が進入するタイミングであることや車両周辺が視界不良となる天候状態(霧や雪などが発生)であることが検出され、これらが車両情報として取得された場合も同様に、車線逸脱や復帰傾向の判定の基準となる閾値Th0,Th1を調整する。
Returning to the description of FIG.
In step ST <b> 2, the
Next, the
For example, if the vehicle speed is within the high speed range, it is necessary to promptly notify the driver of the departure of the vehicle lane from the safety point of view. The threshold value Th0 of the absolute value of the deviation amount d is adjusted from the initial value to a low value.
Further, when the host vehicle is traveling on a highway of a plurality of lanes at high speed, it is desired to quickly determine that the host vehicle deviating from the traveling lane tends to return to the traveling lane. Therefore, the threshold value Th1 of the absolute value of Δd, which serves as a reference for determining that the vehicle tends to return to the travel lane, is adjusted from the initial value to a higher value (a value that tends to satisfy Δd <Th1).
Furthermore, from the image taken by the
次に、判定部31は、車線逸脱量dと閾値Th0の比較結果に基づいて自車の車線逸脱を判定する。ここで、自車が車線逸脱していると判定した場合、判定部31は、Δdと閾値Th1の比較結果に基づいて、走行車線を逸脱している自車が当該走行車線に復帰する傾向にあるか否かを判定する。この判定部31の判定結果に応じて、制御部32は、自車の車線逸脱に対する警告レベルを決定し、警告レベルに応じた内容の警告手法を決定する。ここまでの処理がステップST4に相当する。
Next, the
図5は、実施の形態1における警告レベル決定処理を示すフローチャートであり、図3のステップST4の処理の詳細を示している。
まず、判定部31は、車線逸脱量算出部30から逐次入力した車線逸脱量dの絶対値を閾値Th0と比較し、この比較結果に基づいて自車が車線逸脱しているか否かを判定する(ステップST1a)。ここで、絶対値|d|<閾値Th0である場合、判定部31は、自車が車線を逸脱していないと判定する。制御部32は、この判定結果を判定部31から受けると、“警告なし”と判定する。絶対値|d|≧閾値Th0であれば、判定部31は、自車が車線を逸脱していると判定する。
FIG. 5 is a flowchart showing the warning level determination process in the first embodiment, and shows details of the process in step ST4 of FIG.
First, the
次に、判定部31は、車線逸脱量の時間変化量Δdを閾値Th1と比較して、この比較結果に基づいて走行車線を逸脱している自車が当該走行車線に復帰する傾向にあるか否かを判定する(ステップST2a)。Δd<閾値Th1である場合、判定部31は、運転者が走行車線に復帰する運転操作を行って車線逸脱量dが減少している状態、すなわち自車が走行車線に復帰する傾向にあると判定する。制御部32は、この判定結果を判定部31から受けると、警告レベルを“警告(弱)”に決定する。“警告(弱)”は、警告レベルとして強、中、弱を予め定めておき、このうちの“弱”であることを示している。
Next, the
制御部32には、車線逸脱に関して警告レベルごとの警告内容(警告手法)が予め設定されており、制御部32は、判定部31の判定結果に対応する警告レベルの警告内容を選択することになる。
なお、警告レベルは運転者へ通知すべき緊急度合いに相当する。このため、警告レベルが“強”の場合は、運転者に車線逸脱への早急な対処を促すため、視覚的または聴覚的に強調された内容で報知される。一方、警告レベルが“弱”の場合、運転者に早急な対処を求めず、単に車線逸脱の有無を気付かせることを目的として視覚的または聴覚的に簡単な内容で報知される。
The
The warning level corresponds to the degree of urgency to be notified to the driver. For this reason, when the warning level is “strong”, in order to prompt the driver to quickly deal with the lane departure, the warning is notified in a visually or audibly emphasized content. On the other hand, when the warning level is “weak”, the driver is not required to promptly deal with it, but is simply notified visually or audibly for the purpose of simply notifying the driver of the lane departure.
一方、Δd≧閾値Th1の場合、判定部31は、運転者が自車を走行車線に復帰せず、さらに大きく逸脱した状態にしていると判定する。
そこで、判定部31は、ステップST2で取得した車両情報を用いて、この車線逸脱が運転者の意図する行為であるか否かを判定する(ステップST3a)。例えば、車両情報として取得されたウィンカー情報から、逸脱方向とウィンカーの向きが同じである場合、運転者の意図的な行為であると判定する。制御部32は、この判定結果を判定部31から受けると、警告レベルを“警告(弱)”に決定する。
また、逸脱方向とウィンカーの向きが一致しない場合またはウィンカー操作が実施されていない場合、判定部31は、運転者の意図的な行為ではないと判定する。
制御部32は、この判定結果を判定部31から受けると、警告レベルを“警告(強)”に決定する。なお、“警告(強)”は、警告レベルが“強”であることを示している。
On the other hand, in the case of Δd ≧ threshold Th1, the
Therefore, the
In addition, when the departure direction and the direction of the winker do not match or when the winker operation is not performed, the
Upon receiving this determination result from the
図3の説明に戻る。
ステップST5において、制御部32は、ステップST4で決定した警告レベルの内容で警告表示を行う。例えば、制御部32が、表示装置4を制御して、図6に示すように、自車のフロントウィンドウ9の左右下部にある表示部4a,4bのそれぞれに自車と車線の位置を表示させる。さらに、この表示の背景画面を点滅させて運転者に車線逸脱による危険を警告する。このとき、警告レベルが“警告(弱)”であれば点滅の間隔を長くし、警告レベルが“警告(強)”である場合には点滅の間隔を短くする。
このように警告レベルに応じた光パターンを表示装置4に表示することで、自車が車線逸脱しているときの運転状況に応じた内容で警告を行うことができる。
Returning to the description of FIG.
In step ST5, the
By displaying the light pattern corresponding to the warning level on the
なお、光パターンとしては、上述した背景画面の点滅の他、例えば、自車または車線のレーンマーカーを太枠や太線で強調表示すること、これら太枠や太線を点滅させること、これら太枠や太線を警告レベルに応じて変更すること(警告レベルが高い場合は注意色である赤色、低い場合は青色など)、レーンマーカーから外側の色を警告レベルに応じて変更することなどが含まれる。 As the light pattern, in addition to the blinking of the background screen described above, for example, the lane marker of the own vehicle or the lane is highlighted with a thick frame or a thick line, the thick frame or the thick line is blinked, This includes changing the bold line according to the warning level (red when the warning level is high, red as a caution color, blue when it is low, etc.), changing the color outside the lane marker according to the warning level, and the like.
また、制御部32は、ステップST4で決定した警告レベルの警告音を音声通知用スピーカ7から出力させる(ステップST6)。例えば、単音を車線逸脱量dに比例した時間間隔で発生させる。このとき、音声通知用スピーカ7を構成する2つのスピーカを用いて仮想音源の位置を、自車が車線逸脱している方向に移動させる。このようにすることで、運転者のみに警告音が聞こえるようにすることができる。
警告レベルが“警告(弱)”であれば、警告音の音量を小さくし、警告レベルが“警告(強)”である場合は、警告音の音量を大きくする。このようにすることで、自車が車線逸脱しているときの運転状況に応じた内容で警告を行うことができる。
Further, the
If the warning level is “warning (weak)”, the volume of the warning sound is reduced, and if the warning level is “warning (strong)”, the volume of the warning sound is increased. By doing in this way, a warning can be given with the contents according to the driving situation when the own vehicle deviates from the lane.
さらに、制御部32は、ステップST4で決定した警告レベルでシートを傾斜させる(ステップST7)。例えば、制御部32は、シート傾斜装置5を制御することで、運転シートを傾斜させる。このとき、運転シートの傾斜によって運転者の重心が移動して、自車が車線を逸脱した方向とその車線逸脱量dが運転者に伝達される。
シート傾斜装置5は、図7に示すように、車内の床に設置される第1の台座部5aと、第1の台座部5aに設置された傾斜機構5bと、傾斜機構5bに傾斜自在に取り付けられる第2の台座部5cを備える。第2の台座部5cに運転シート8が取り付けられており、傾斜機構5bによって第2の台座部5cが傾斜すると、これに応じて運転シート8も傾斜する。
Further, the
As shown in FIG. 7, the
図7(a)に示すように、通常の走行時は座面を水平に維持している。自車が走行車線の右端から逸脱している場合、図7(b)に示すように運転シート8をローリング方向、すなわち左側に下るように傾ける。また、自車が走行車線の左端から逸脱している場合、図7(c)に示すように運転シート8を右側に下るように傾ける。
As shown in FIG. 7A, the seating surface is kept horizontal during normal traveling. When the own vehicle deviates from the right end of the traveling lane, the driving
運転シート8を傾けるために第2の台座部5cの側方部を上昇させる高さhは、下記式(2)で示すシグモイド関数から算出することができる。自車が車線右側から逸脱している場合(d>0)は第2の台座部5cの右側を上昇させ、車線左側から逸脱している場合(d<0)は第2の台座部5cの左側を上昇させる。ただし、α1はシグモイド関数の係数であり、aは車線逸脱量dの感度係数である。
h=α1(1/(1+e−(|d|+a))) ・・・(2)
The height h for raising the side portion of the
h = α1 (1 / (1 + e− (| d | + a) )) (2)
また、警告レベルが“警告(弱)”であれば、シグモイド関数の係数α1を小さくすることで、第2の台座部5cの側方部を上昇させる高さhを低くする。一方、警告レベルが“警告(強)”である場合、係数α1を大きくして第2の台座部5cの側方部を上昇させる高さhを高くする。このようにすることで、警告レベルが高い場合は、運転シート8の傾きが急になり、運転者が直ちに車線逸脱に対応した運転操作を行うように促すことができる。
If the warning level is “warning (weak)”, the height h at which the side portion of the
図3において、制御部32は、ステップST4で決定した警告レベルでシートを振動させる(ステップST8)。例えば、制御部32は、シート振動装置6を制御することで、運転シートの座面を振動させる。シート振動装置6は、図8に示すように、運転シート8の座面8aに埋め込まれた振動子群6R−1〜6R3,6L−1〜6L−3を備える。
自車が走行車線の右端から逸脱している場合、運転シート8の座面8aの右側の振動子群6R−1〜6R3を振動させる。また、自車が走行車線の左端から逸脱している場合には、座面8aの左側の振動子群6L−1〜6L−3を振動させる。このとき、振動子群の全ての振動子を同時に振動させてもよいが、順に振動させてもよい。例えば、振動子群6R−1〜6R3を振動させる場合、右端の振動子群6R−1から順に振動子群6R−2、振動子群6R−3を振動させていく。
In FIG. 3, the
When the own vehicle deviates from the right end of the traveling lane, the
また、警告レベルが“警告(弱)”である場合、振動数f=αdのうち、αの値を初期値から小さくなるようにして低周波数で振動させる。
警告レベルが“警告(強)”であれば、αの値を初期値から大きくなるように変更して高周波数で振動させる。このようにすることで、警告レベルが高い場合は、座面8aの振動が高周波数になり、運転者が直ちに車線逸脱に対応した運転操作を行うように促すことができる。
When the warning level is “warning (weak)”, the vibration is performed at a low frequency by reducing the value of α from the initial value of the frequency f = αd.
If the warning level is “warning (strong)”, the value of α is changed to be larger than the initial value, and vibration is performed at a high frequency. By doing in this way, when the warning level is high, the vibration of the
なお、シート傾斜装置5およびシート振動装置6は、図9に示すように、クッション型の装置として一体に構成してもよい。図8では、シート振動装置6の振動子群を運転シート8の座面8aに直接埋め込んでいたが、図9の構成では、運転シート8とは別個に設けたクッションの座面部5dに振動子群6R,6Lを埋め込んでいる。さらに、この座面部5dは、傾斜機構5bに傾斜自在に取り付けられている。このクッション型のシート傾斜装置5およびシート振動装置6を運転シート8の座面8a上に置いて、ステップST7やステップST8と同様に動作させる。このようにすることでも、運転者に対して運転状況に応じた的確な内容で車線逸脱を警告することができる。
The
以上のように、この実施の形態1によれば、自車の走行車線に対する車線逸脱量を算出する車線逸脱量算出部30と、車線逸脱量算出部30が逐次算出する車線逸脱量に基づいて、走行車線を逸脱している自車が当該走行車線に復帰する傾向にあるか否かを判定する判定部31と、判定部31に自車が走行車線に復帰する傾向にあると判定された場合、自車の車線逸脱に対する警告レベルを自車が走行車線に復帰する傾向にないと判定された場合よりも低いレベルに決定し、警告レベルに応じた内容の警告を行う制御部32とを備える。このように構成することで、車両が車線逸脱しているときの運転状況に応じた内容で警告を行うことができる。例えば、自車が走行車線を逸脱していても、自車が走行車線に復帰する傾向にあれば、警告レベルを低くし、運転者の気付きを目的とした簡単な警告が行われるため、運転者に煩わしさや不快感を与えることがない。
As described above, according to the first embodiment, the lane departure
また、この実施の形態1によれば、判定部31が、自車が走行車線に復帰する傾向にないと判定した場合に、自車の車両情報に基づいて運転者の意図する車線逸脱であるか否かを判定し、制御部32が、判定部31によって運転者の意図しない車線逸脱であると判定された場合に、自車の車線逸脱に対する警告レベルを、運転者の意図する車線逸脱であると判定された場合よりも高いレベルに決定する。
このように構成することで、車両が車線逸脱しているときの運転状況に応じた内容で警告を行うことができる。例えば、通常の車線変更の場合は、運転者の気付きを目的とした簡単な警告が行われ、運転者に煩わしさや不快感を与えることがない。
Further, according to the first embodiment, when the
By comprising in this way, a warning can be given with the content according to the driving | running condition when the vehicle has deviated from the lane. For example, in the case of a normal lane change, a simple warning for the driver's awareness is given, and the driver is not bothered or uncomfortable.
さらに、この実施の形態1によれば、制御部32が、運転シート8を傾斜させるシート傾斜装置5を制御して、警告レベルに応じた角度で自車が走行車線を逸脱している側とは反対側に運転シート8を傾斜させる。このようにすることで、運転者は、自車の車線逸脱を容易に認識でき、警告レベルに応じた運転操作を行うことができる。
Furthermore, according to the first embodiment, the
さらに、この実施の形態1によれば、制御部32が、運転シート8を振動させるシート振動装置6を制御して、警告レベルに応じた強さで自車が走行車線を逸脱している側のシート部分を振動させる。このようにすることでも、運転者は、自車の車線逸脱を容易に認識でき、警告レベルに応じた運転操作を行うことができる。
Further, according to the first embodiment, the
さらに、この実施の形態1によれば、制御部32が、警告レベルに応じた光パターンを表示装置4に表示して自車の車線逸脱の警告を行う。このようにすることでも、運転者は、車線逸脱を容易に認識でき、警告レベルに応じた運転操作を行うことができる。
Furthermore, according to this
さらに、この実施の形態1によれば、制御部32が、車内の音声通知用スピーカ7の音声出力を制御して、警告レベルに応じた音量で自車の車線逸脱の警告を行う。このようにすることでも、運転者は、自車の車線逸脱を容易に認識でき、警告レベルに応じた運転操作を行うことができる。
Furthermore, according to this
さらに、この実施の形態1によれば、制御部32が、運転シート8を傾斜させるシート傾斜装置5および運転シート8を振動させるシート振動装置6を制御して、警告レベルに応じた角度で自車が走行車線を逸脱している側とは反対側に運転シート8を傾斜させ、かつ当該警告レベルに応じた強さで自車が走行車線を逸脱している側のシート部分を振動させる。このようにすることでも、運転者は、自車の車線逸脱を容易に認識でき、警告レベルに応じた運転操作を行うことができる。
Further, according to the first embodiment, the
実施の形態2.
図10は、この発明の実施の形態2に係る運転支援装置を搭載した車両を示す図である。図10に示す車両A1には、前方カメラ1、車両情報取得装置2、ECU3A、表示装置4、シート傾斜装置5、シート振動装置6、および後側方カメラ10a,10bが搭載されている。ECU3Aが実施の形態2に係る運転支援装置として機能する。図10において、図1と同一構成には同一符号を付して説明を省略する。
FIG. 10 is a diagram showing a vehicle equipped with a driving support apparatus according to
後側方カメラ10a,10bは、車両A1のリヤウィンドウの左右上部に取り付けられたカメラであり、車両A1の後側方の道路状況を撮影してECU3Aに出力する。後側方カメラ10a,10bとしては、CCDカメラまたはCMOSカメラが使用される。
ECU3Aは、CPU、ROMおよびRAMといったCPU周辺部品を備えて構成され、車両A1に搭載された電子装置の動作を制御する機能を有する。この機能の一つとして実施の形態2に係る運転支援装置が実現される。
The
The
図11は、実施の形態2に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図11において、ECU3Aは、この実施の形態2に係る運転支援装置として機能するECUであって、前方カメラ1、車両情報取得装置2、表示装置4、シート傾斜装置5、シート振動装置6、音声通知用スピーカ7および後側方カメラ10a,10bと接続している。
また、ECU3Aは、運転支援装置の機能ブロックとして、車線逸脱量算出部30、判定部31、制御部32および車両周辺検出部33を備えて構成される。
車両周辺検出部33は、自車の周辺にある障害物を検出する車両周辺検出部であって、例えば、後側方カメラ10a,10bによって撮影された自車の後側方の画像情報を画像処理して自車の周辺の障害物を検出する。なお、図11において、図2と同一構成には同一符号を付して説明を省略する。
FIG. 11 is a block diagram illustrating a configuration of the driving support apparatus according to the second embodiment. In FIG. 11, an
The
The vehicle
なお、車線逸脱量算出部30、判定部31、制御部32および車両周辺検出部33は、例えば、実施の形態2に特有な処理を記述したプログラムをECU3AのCPUが実行することで、ソフトウエアとハードウエアが協働した手段として実現することができる。
Note that the lane departure
次に動作について説明する。
図12は、実施の形態2に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートであり、自車の車線逸脱に対する警告を行う処理の詳細を示している。なお、図12の一連の処理は、一定の間隔、例えば50msecごとに連続的に行われる。
また、図12におけるステップST1、ステップST2、ステップST5からステップST8までの処理は、図3と同様であるので説明を省略する。
Next, the operation will be described.
FIG. 12 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus according to the second embodiment, and shows the details of the processing for giving a warning for the lane departure of the host vehicle. Note that the series of processing in FIG. 12 is continuously performed at regular intervals, for example, every 50 msec.
Further, the processing from step ST1, step ST2, step ST5 to step ST8 in FIG. 12 is the same as that in FIG.
ステップST1−1において、車両周辺検出部33は、自車周辺の障害物との衝突余裕時間を算出する。ここでは、車両周辺検出部33が、後側方カメラ10a,10bの撮影画像を画像処理して、図13に示す左右の隣接車線を走行する後側方車両をそれぞれ検出し、これらの走行状態を検出する。
In step ST <b> 1-1, the vehicle
車両周辺検出部33は、車両情報取得装置2から取得した自車の速度Vと後側方カメラ10a,10bによって逐次撮影された撮影画像における後側方車両の位置の時間的な変化に基づいて、左車線走行車両の速度Vl、右車線走行車両の速度Vr、自車と左車線走行車両との距離Dl、自車と右車線走行車両との距離Drを算出する。
続いて、車両周辺検出部33は、相対速度V−Vlと距離Dlを用いて、下記式(3)から自車と左車線走行車両とが衝突するまでの時間である衝突余裕時間(Time To Collision)TTClを算出する。また相対速度V−Vrと距離Drを用いて、下記式(4)から自車と右車線走行車両との衝突余裕時間TTCrを算出する。
以降では、TTCrとTTClをまとめてTTCと呼ぶ。
TTCl=Dl/(V−Vl) ・・・(3)
TTCr=Dr/(V−Vr) ・・・(4)
The vehicle
Subsequently, the vehicle
Hereinafter, TTCr and TTCl are collectively referred to as TTC.
TTCl = Dl / (V−Vl) (3)
TTCr = Dr / (V−Vr) (4)
ステップST3bにおいて、判定部31は車両情報に基づいて各種の閾値を調整する。
実施の形態1と同様に、自車速度に基づいて、車線逸脱量dに関する閾値Th0、Δdの絶対値の閾値Th1を調整する。
また、例えば、自車速度が高速範囲内である場合は、安全上の観点から自車と後側方車両との衝突可能性を運転者に迅速に伝える必要があるため、衝突余裕時間TTCに関する閾値Th2を初期値から低い値に調整する。
In step ST3b, the
As in the first embodiment, the threshold Th0 relating to the lane departure amount d and the threshold Th1 of the absolute value of Δd are adjusted based on the vehicle speed.
Further, for example, when the host vehicle speed is within the high speed range, it is necessary to quickly inform the driver of the possibility of collision between the host vehicle and the rear side vehicle from the viewpoint of safety. The threshold value Th2 is adjusted from the initial value to a lower value.
次に、判定部31は、車線逸脱量dと閾値Th0の比較結果に基づいて自車の車線逸脱を判定する。ここで、自車が車線逸脱していると判定した場合、判定部31は、自車と障害物(後側方車両)とが衝突するまでに余裕があるか否かを判定する。これにより、判定部31に自車と障害物とが衝突するまでに余裕がないと判定された場合、制御部32は、障害物との衝突に対応する警告レベルを決定し、警告レベルに応じた内容の警告手法を決定する。また、自車と障害物とが衝突するまでに余裕があると判定された場合は、Δdと閾値Th1の比較結果に基づいて、走行車線を逸脱している自車が当該走行車線に復帰する傾向にあるか否かを判定する。この判定部31の判定結果に応じて、制御部32は、自車の車線逸脱に対する警告レベルを決定し、警告レベルに応じた内容の警告手法を判別する。ここまでの処理がステップST4bに相当する。
Next, the
図14は、実施の形態2における警告レベル決定処理を示すフローチャートであって、図12のステップST4bの処理の詳細を示している。図14のステップST1aは図5と同様の処理であるので説明を省略する。
ステップST1a−1において、判定部31は、車両周辺検出部33が検出した障害物(後側方車両)と自車とが衝突するまでの衝突余裕時間TTCが閾値Th2未満であるか否かを判定する。
FIG. 14 is a flowchart showing the warning level determination process in the second embodiment and shows details of the process in step ST4b in FIG. Step ST1a in FIG. 14 is the same process as in FIG.
In step ST1a-1, the
衝突余裕時間TTCが閾値Th2未満である場合、判定部31は、自車が後側方車両と衝突するまでに余裕がなく、衝突の危険があるが、運転者の衝突回避操作が可能であると判定する。制御部32は、この判定結果を判定部31から受けると、警告レベルを“警告(強)”と判定する。制御部32には、自車と障害物との衝突に関して警告レベルごとの警告内容(警告手法)が予め設定されており、制御部32は、判定部31の判定結果に対応する警告レベルの警告内容を選択することになる。なお、警告レベルは運転者へ通知すべき緊急度合いに相当する。このため、警告レベルが“強”の場合、運転者に早急な対処を促すため、実施の形態1で示したように、視覚的または聴覚的に強調された内容で報知される。
When the collision allowance time TTC is less than the threshold Th2, the
衝突余裕時間が閾値以上である場合、判定部31は、自車が後側方車両と衝突するまでに余裕があると判定する。この場合、判定部31は、ステップST2aに進み、Δd判定を実行する。ここで、Δd<閾値Th1である場合、判定部31は、自車が後側方車両と衝突するまでに余裕があり、かつ自車が走行車線に復帰する傾向にあると判定する。制御部32は、この判定結果を判定部31から受けると、警告レベルを“警告(弱)”に決定する。一方、Δd≧閾値Th1の場合、判定部31は、自車が後側方車両と衝突するまでに余裕はあるが、運転者が自車を走行車線に復帰せず、さらに大きく逸脱した状態にしていると判定する。
When the collision margin time is equal to or greater than the threshold, the
そこで、判定部31は、ステップST2で取得した車両情報を用いて、この車線逸脱が運転者の意図する行為であるか否かを判定する(ステップST3a)。
例えば、車両情報として取得されたウィンカー情報から、逸脱方向とウィンカーの向きが同じである場合、運転者の意図的な行為であると判定する。制御部32は、この判定結果を判定部31から受けると、“警告なし”に決定する。
また、逸脱方向とウィンカーの向きが一致しない場合またはウィンカー操作が実施されていない場合、判定部31は、車線逸脱が運転者の意図的な行為ではないと判定する。
制御部32は、この判定結果を判定部31から受けると、運転者の意図的な車線逸脱ではないが、自車が後側方車両と衝突するまでに余裕があるため、警告レベルを“警告(弱)”に決定する。
Therefore, the
For example, from the winker information acquired as the vehicle information, when the departure direction and the direction of the winker are the same, it is determined that the driver's intentional action. Upon receiving this determination result from the
In addition, when the departure direction and the turn signal direction do not match or when the turn signal operation is not performed, the
When the
以上のように、この実施の形態2によれば、自車の周辺にある障害物を検出する車両周辺検出部33を備え、判定部31が、車両周辺検出部33が検出した障害物と自車の衝突までの衝突余裕時間TTCが閾値未満であるか否かを判定する。このように構成することでも、車両が車線逸脱しているときの運転状況に応じた内容で警告を行うことができる。例えば、自車が運転者の意図しない車線逸脱を行っていても、自車と車両周辺の障害物との衝突までに余裕があれば、警告レベルを低くし、運転者の気付きを目的とした簡単な警告が行われるため、運転者に煩わしさや不快感を与えることがない。
As described above, according to the second embodiment, the vehicle
実施の形態3.
図15は、この発明の実施の形態3に係る運転支援装置を搭載した車両を示す図である。図15に示す車両A2には、前方カメラ1、車両情報取得装置2、ECU3B、表示装置4、シート傾斜装置5、シート振動装置6、後側方カメラ10a,10bおよび車室内カメラ11が搭載されている。ECU3Bが実施の形態3に係る運転支援装置として機能する。図15において、図1および図10と同一構成には同一符号を付して説明を省略する。
FIG. 15 is a diagram showing a vehicle equipped with a driving support apparatus according to
車室内カメラ11は、車両のインストルメントパネルの上部に設置されたカメラであり、運転中の運転者の動作や顔を撮影してECU3Bに出力する。また、車室内カメラ11としては、CCDカメラまたはCMOSカメラが使用される。
ECU3Bは、CPU、ROMおよびRAMといったCPU周辺部品を備えて構成され、車両A2に搭載された電子装置の動作を制御する機能を有する。この機能の一つとして実施の形態3に係る運転支援装置が実現される。
The
The
図16は、実施の形態3に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図16において、ECU3Bは、この実施の形態2に係る運転支援装置として機能するECUであって、前方カメラ1、車両情報取得装置2、表示装置4、シート傾斜装置5、シート振動装置6、音声通知用スピーカ7、後側方カメラ10a,10bおよび車室内カメラ11と接続している。また、ECU3Bは、運転支援装置の機能ブロックとして、車線逸脱量算出部30、判定部31、制御部32、車両周辺検出部33および運転者検出部34を備えて構成される。運転者検出部34は、自車の運転者の状態を検出する運転者検出部であり、例えば車室内カメラ11で撮影された運転者の映像を取得して画像処理を施し、運転者の顔の向き、視線方向、さらに運転者の動作を検出する。なお、図16において、図2および図11と同一構成には同一符号を付して説明を省略する。
FIG. 16 is a block diagram illustrating a configuration of the driving support apparatus according to the third embodiment. In FIG. 16, an
なお、車線逸脱量算出部30、判定部31、制御部32、車両周辺検出部33および運転者検出部34は、例えば実施の形態3に特有な処理を記述したプログラムをECU3BのCPUが実行することで、ソフトウエアとハードウエアが協働した手段として実現することができる。
Note that the lane departure
次に動作について説明する。
図17は、実施の形態3に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートであり、自車の車線逸脱に対する警告を行う処理の詳細を示している。なお、図17の一連の処理は、一定の間隔、例えば50msecごとに連続的に行われる。
また、図17におけるステップST1、ステップST1−1、ステップST2、ステップST5からステップST8までの処理は、図3および図12と同様であるので説明を省略する。
Next, the operation will be described.
FIG. 17 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus according to the third embodiment, and shows the details of the processing for giving a warning for the lane departure of the host vehicle. Note that the series of processing in FIG. 17 is continuously performed at regular intervals, for example, every 50 msec.
Also, the processing from step ST1, step ST1-1, step ST2, step ST5 to step ST8 in FIG. 17 is the same as in FIG. 3 and FIG.
ステップST1−2において、運転者検出部34は、自車の運転者の状態を検出する。ここでは、運転者検出部34が、車室内カメラ11で撮影された運転者の映像を取得して画像処理を施し、運転者の視線方向を検出する。
続いて、判定部31は、運転者の状態および車両情報に基づいて各種の閾値を調整する(ステップST3c)。このとき、実施の形態1と同様に、自車速度に基づいて、車線逸脱量dに関する閾値Th0、Δdの絶対値の閾値Th1を調整する。
また、運転者の視線方向から運転への注意が散漫になっていると判断される場合、自車と後側方車両との衝突可能性を運転者に迅速に伝える必要があるため、警告を発しやすくなるように、車線逸脱量dの閾値Th0、Δdの閾値Th1、衝突余裕時間TTCの閾値Th2を調整する。
In step ST1-2, the
Subsequently, the
If it is determined that the driver's attention to the driver is distracting from the direction of the driver's line of sight, it is necessary to promptly inform the driver of the possibility of a collision between the vehicle and the rear side vehicle. The threshold Th0 for the lane departure amount d, the threshold Th1 for Δd, and the threshold Th2 for the collision allowance time TTC are adjusted so that the lane departure amount d is easily generated.
次に、判定部31は、車線逸脱量dと閾値Th0の比較結果に基づいて自車の車線逸脱を判定する。ここで、自車が車線逸脱していると判定した場合、判定部31は、自車と障害物(後側方車両)とが衝突するまでに余裕があるか否かを判定する。これにより、自車と障害物とが衝突するまでに余裕がないと判定した場合、判定部31は、運転者の視線方向に基づいて、障害物を運転者が認識しているか否かを判定する。この判定部31の判定結果に応じて、制御部32は、自車の車線逸脱に対する警告レベルを決定し、警告レベルに応じた内容の警告手法を決定する。ここまでの処理がステップST4cに相当する。
Next, the
図18は、実施の形態3における警告レベル決定処理を示すフローチャートであって、図17のステップST4cの処理の詳細を示している。図18のステップST1a、ステップST1a−1、ステップST2aおよびステップST3aは、図5および図14と同様の処理であるので説明を省略する。
ステップST4aにおいて、判定部31は、運転者検出部34が検出した運転者の視線方向に基づいて、自車と衝突するまでの余裕時間が短い障害物(後側方車両)を運転者が認識しているか否かを判定する。例えば、運転者の視線が特定の対象物(例えば、サイドミラーまたは障害物自体)を一定時間注視しているかどうかで判定する。
FIG. 18 is a flowchart showing the warning level determination process in the third embodiment, and shows details of the process in step ST4c in FIG. Step ST1a, step ST1a-1, step ST2a, and step ST3a in FIG. 18 are the same processes as in FIGS.
In step ST4a, in the
運転者が障害物を認識していない場合、判定部31は、自車が後側方車両と衝突するまでに余裕がなく、衝突の危険がある上その障害物に運転者が気付いていないと判定する。制御部32は、この判定結果を判定部31から受けると、警告レベルを“警告(強)”と判定する。制御部32には、自車と障害物との衝突に関して警告レベルごとの警告内容(警告手法)が予め設定されており、制御部32は、判定部31の判定結果に対応する警告レベルの警告内容を選択することになる。なお、警告レベルは運転者へ通知すべき緊急度合いに相当する。このため、警告レベルが“強”の場合、運転者に早急な対処を促すため、実施の形態1で示したように、視覚的または聴覚的に強調された内容で報知される。
When the driver does not recognize the obstacle, the
運転者が障害物を認識している場合、判定部31は、自車が後側方車両と衝突するまでに余裕がなく、衝突の危険があるが、運転者が衝突を回避可能であると判定する。
制御部32は、この判定結果を判定部31から受けると、警告レベルを“警告(中)”と判定する。警告レベルが“中”の場合、警告レベルが“強”の場合と比較して運転者に早急な対処を求めず、また警告レベルが“弱”の場合よりも視覚的または聴覚的に強調された内容で報知される。例えば、図6に示したように、自車のフロントウィンドウ9の左右下部にある表示部4a,4bのそれぞれに自車と車線の位置を表示し、この表示の背景画面を点滅させて運転者に車線逸脱による危険を警告する場合、警告レベルが“警告(中)”であれば、警告レベルが“警告(弱)”よりも点滅の間隔が短く、警告レベルが“警告(強)”である場合によりは点滅の間隔を長くする。
When the driver recognizes the obstacle, the
Upon receiving this determination result from the
警告音を音声通知用スピーカ7から出力させる場合、警告レベルが“警告(中)”であれば、警告レベルが“警告(弱)”の場合よりも警告音の音量を大きくし、警告レベルが“警告(強)”である場合よりは警告音の音量を小さくする。
また、運転シートを傾斜させる場合、警告レベルが“警告(中)”であれば、警告レベルが“警告(弱)”の場合よりも上記式(2)に示すシグモイド関数の係数α1を大きくし、警告レベルが“警告(強)”である場合よりは係数α1を小さくする。これにより、図7に示した第2の台座部5cの側方部を上昇させる高さhが、警告レベルが“警告(弱)”の場合よりも高く、警告レベルが“警告(強)”の場合よりは低くなる。
さらに、運転シート8を振動させる場合、警告レベルが“警告(中)”であれば、警告レベルが“警告(弱)”の場合よりも振動数f=αdにおけるαの値を大きくし、警告レベルが“警告(強)”の場合よりはαの値を小さくなるようにして中間の周波数で振動させる。
When the warning sound is output from the
Further, when the driving seat is tilted, if the warning level is “warning (medium)”, the coefficient α1 of the sigmoid function shown in the above equation (2) is made larger than when the warning level is “warning (weak)”. The coefficient α1 is made smaller than when the warning level is “warning (strong)”. Accordingly, the height h for raising the side portion of the
Further, when the
以上のように、この実施の形態3によれば、自車の運転者の状態を検出する運転者検出部34を備え、判定部31が、運転者検出部34が検出した運転者の状態に基づいて運転者が障害物を認識しているか否かを判定する。このように構成することで、車両が車線逸脱しているときの運転状況に応じた内容で警告を行うことができる。
例えば、自車が車線逸脱を行っており、さらに自車と車両周辺の障害物との衝突までに余裕がない状態であっても、運転者がその障害物を認識しており、それに応じた回避運転が可能な状態であれば、警告レベルを中間レベルとし、警告レベルが“強”の場合よりも軽微な警告で運転者の回避運転を促すため、運転者に煩わしさや不快感を与えることがない。
As described above, according to the third embodiment, the
For example, even if the vehicle has deviated from the lane and there is no allowance for a collision between the vehicle and an obstacle around the vehicle, the driver recognizes the obstacle and responds accordingly. If avoidance driving is possible, the warning level is set to an intermediate level and the driver is encouraged to avoid avoidance with a lighter warning than when the warning level is “high”. There is no.
なお、本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。 In the present invention, within the scope of the invention, any combination of each embodiment, any component of each embodiment can be modified, or any component can be omitted in each embodiment. .
1 前方カメラ、2 車両情報取得装置、3,3A,3B ECU、4 表示装置、4a,4b 表示部、5 シート傾斜装置、5a 第1の台座部、5b 傾斜機構、5c 第2の台座部、5d クッション部、6 シート振動装置、6L,6R,6L−1〜6L−3,6R−1〜6R−3 振動子群、7 音声通知用スピーカ、8 運転シート、8a 座面、9 フロントウィンドウ、10a,10b 後側方カメラ、11 車室内カメラ、30 車線逸脱量算出部、31 判定部、32 制御部、33 車両周辺検出部、34 運転者検出部。
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記車線逸脱量算出部が逐次算出する前記車線逸脱量の時間変化量に基づいて、前記走行車線を逸脱している前記自車が当該走行車線に復帰する傾向にあるか否かを判定する判定部と、
前記判定部に前記自車が前記走行車線に復帰する傾向にあると判定された場合、前記自車の車線逸脱に対する警告レベルを前記自車が前記走行車線に復帰する傾向にないと判定された場合よりも低いレベルに決定し、前記警告レベルに応じた内容の警告を行う制御部とを備える運転支援装置。 A lane departure amount calculation unit for calculating a lane departure amount with respect to the traveling lane of the own vehicle;
Determining whether or not the own vehicle deviating from the travel lane tends to return to the travel lane based on the time change amount of the lane departure amount sequentially calculated by the lane departure amount calculation unit And
When the determination unit determines that the host vehicle has a tendency to return to the traveling lane, it is determined that the warning level for the departure from the lane of the host vehicle does not tend to return to the traveling lane. A driving support device comprising: a control unit that determines a level lower than the case and issues a warning according to the warning level.
前記制御部は、前記判定部によって前記運転者の意図しない車線逸脱であると判定された場合に、前記自車の車線逸脱に対する警告レベルを、前記運転者の意図する車線逸脱であると判定された場合よりも高いレベルに決定することを特徴とする請求項1記載の運転支援装置。 When the determination unit determines that the host vehicle does not tend to return to the travel lane, the determination unit determines whether or not the lane departure intended by the driver is based on the vehicle information of the host vehicle.
When the determination unit determines that the lane departure is not intended by the driver, the control unit determines that the warning level for the lane departure of the own vehicle is the lane departure intended by the driver. The driving support device according to claim 1, wherein the driving support device is determined to have a higher level than that of the case.
前記判定部は、前記車両周辺検出部が検出した前記障害物と前記自車の衝突までの衝突余裕時間が閾値未満であるか否かを判定することを特徴とする請求項1記載の運転支援装置。 A vehicle periphery detection unit for detecting obstacles around the vehicle,
The driving support according to claim 1, wherein the determination unit determines whether or not a collision margin time until the collision between the obstacle detected by the vehicle periphery detection unit and the host vehicle is less than a threshold value. apparatus.
前記判定部は、前記運転者検出部が検出した運転者の状態に基づいて前記運転者が前記障害物を認識しているか否かを判定することを特徴とする請求項8記載の運転支援装置。 A driver detection unit for detecting the state of the driver of the host vehicle;
The driving support device according to claim 8, wherein the determination unit determines whether or not the driver recognizes the obstacle based on the state of the driver detected by the driver detection unit. .
車線逸脱量算出部が、前記自車の前記走行車線に対する車線逸脱量を算出するステップと、
判定部が、前記車線逸脱量算出部が逐次算出する前記車線逸脱量の時間変化量に基づいて、前記走行車線を逸脱している前記自車が当該走行車線に復帰する傾向にあるか否かを判定するステップと、
制御部が、前記判定部に前記自車が前記走行車線に復帰する傾向にあると判定された場合、前記自車の車線逸脱に対する警告レベルを前記自車が前記走行車線に復帰する傾向にないと判定された場合よりも低いレベルに決定し、前記警告レベルに応じた内容の警告を行うステップとを備える運転支援方法。 A driving support method for warning a lane departure with respect to the driving lane of the vehicle,
A lane departure amount calculating unit calculating a lane departure amount of the host vehicle with respect to the traveling lane;
Whether or not the vehicle deviating from the travel lane tends to return to the travel lane based on the time change amount of the lane departure amount sequentially calculated by the lane departure amount calculation section Determining
When the control unit determines that the vehicle has a tendency to return to the travel lane, the control unit does not tend to return the warning level for the departure of the vehicle to the travel lane. And a step of performing a warning with a content corresponding to the warning level.
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