JP6210695B2 - Control device - Google Patents

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本発明は、内燃機関が出力する駆動力を自動変速機に入力し車軸に伝達する車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control apparatus that inputs driving force output from an internal combustion engine to an automatic transmission and transmits the driving force to an axle.
車両に搭載される内燃機関では、その運転状況に応じて燃料噴射を中断する燃料カットを実行することが知られている(例えば、下記特許文献1を参照)。通常、アクセルペダルの踏込量が0または0に近い閾値以下となり、かつ機関の回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを開始する。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、機関の回転数が下限(燃料カット復帰回転数)まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。   In an internal combustion engine mounted on a vehicle, it is known to perform a fuel cut that interrupts fuel injection in accordance with the operation status (see, for example, Patent Document 1 below). Normally, when the accelerator pedal depression amount is 0 or less than a threshold value close to 0 and the engine speed is equal to or higher than the fuel cut permission speed, the fuel cut is started assuming that the fuel cut condition is satisfied. Then, when any fuel cut end condition is satisfied, such as when the accelerator pedal depression amount exceeds the threshold value, or the engine speed decreases to the lower limit (fuel cut return speed), the fuel cut ends, the fuel Resume injection.
また、近時では、信号待ち等による車両の停車中に内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行することも普遍化している(例えば、下記特許文献2を参照)。既知のアイドリングストップシステムでは、車速が所定以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い、といった諸条件が成立したときに、内燃機関を停止させる。アイドルストップ後、運転者がブレーキペダルから足を離すかアクセルペダルを踏み込む等の再始動要求があったとき、またはアイドルストップしている期間の長さが所定以上となったときには、内燃機関を再始動する。   In recent years, it has become common to execute idle stop for stopping the idle rotation of the internal combustion engine while the vehicle is stopped by waiting for a signal or the like (for example, see Patent Document 2 below). In the known idling stop system, the internal combustion engine is stopped when various conditions such as the vehicle speed is lower than a predetermined value, the brake pedal is depressed, and the coolant temperature and the battery voltage are sufficiently high are satisfied. After idling stop, when the driver makes a restart request such as releasing the brake pedal or depressing the accelerator pedal, or when the length of the idling stop period exceeds a predetermined value, restart the internal combustion engine. Start.
車両の走行中に運転者がアクセルペダルから足を離し、車両が減速して停止する際には、まず燃料カット条件が成立して燃料カットが開始され、その後アイドルストップへと移行する。だが、燃料カットの開始からアイドルストップまでの間に、全く燃料噴射が行われないわけではない。実際には、車両の車速が10km/h程度まで低下した頃に燃料カット終了条件が成立し、一時的に燃料噴射が再開される。そして、9km/h程度の車速にてアイドルストップ条件が成立し、再び燃料噴射が打ち切られることで、内燃機関及び車両がさらに減速してアイドルストップ及び停車に至る。   When the driver removes his or her foot from the accelerator pedal while the vehicle is running and the vehicle decelerates and stops, first the fuel cut condition is satisfied and the fuel cut is started, and then the engine shifts to idle stop. However, it does not mean that no fuel is injected between the start of fuel cut and the idle stop. Actually, the fuel cut end condition is satisfied when the vehicle speed drops to about 10 km / h, and fuel injection is temporarily resumed. Then, the idle stop condition is established at a vehicle speed of about 9 km / h, and the fuel injection is stopped again, whereby the internal combustion engine and the vehicle are further decelerated to idle stop and stop.
特開平10−030477号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-030477 特開2012−137018号公報JP 2012-137018 A
燃料カットからアイドルストップに至るまでの間に発生する一時的な燃料噴射は、実効燃費を悪化させる要因となり得る。燃費性能のさらなる追求のためには、燃料カットからアイドルストップまで一貫して燃料噴射を行わないことが望ましい。アイドルストップ条件の一である車速の条件を、例えば10km/hないしそれ以上の高い値に設定すれば、燃料カット終了条件が成立するよりも早くアイドルストップ条件が成立するようになり、一時的な燃料噴射を排することができる。   Temporary fuel injection that occurs between the fuel cut and idle stop can be a factor that degrades the effective fuel consumption. In order to further pursue fuel efficiency, it is desirable not to perform fuel injection consistently from fuel cut to idle stop. If the vehicle speed condition, which is one of the idle stop conditions, is set to a high value of, for example, 10 km / h or more, the idle stop condition is established earlier than the fuel cut end condition is established. Fuel injection can be eliminated.
内燃機関と車軸(または、駆動輪)との間に介在する自動変速機は、液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して操作される。液圧ポンプは、内燃機関のクランクシャフトに従動し、クランクシャフトから回転駆動力の供与を受けて稼働する。従って、内燃機関の回転が停止した後は、作動液圧が自動変速機に供給されず、自動変速機の変速比をそれ以上変化させることができなくなる。   An automatic transmission that is interposed between an internal combustion engine and an axle (or drive wheel) is operated using the pressure of hydraulic fluid discharged from a hydraulic pump. The hydraulic pump is driven by the crankshaft of the internal combustion engine and is operated by receiving a rotational driving force from the crankshaft. Therefore, after the rotation of the internal combustion engine stops, the hydraulic fluid pressure is not supplied to the automatic transmission, and the gear ratio of the automatic transmission cannot be changed any more.
アイドルストップの実行にあたっては、後の車両の再発進に備えるべく、自動変速機の変速比をローギア寄りに戻しておく必要がある。アイドルストップ条件の一である車速の条件を10km/h以上に引き上げ、アイドルストップ条件の成立とともにクラッチを切断して内燃機関の回転を停止させようとすると、内燃機関の減速に対して自動変速機の変速比のローギア化が遅れ、機関停止時点で変速比が十分にローギア寄りになっていないという状況に陥る。結果、車両が再発進する際の加速性が悪化する。   In executing the idling stop, it is necessary to return the gear ratio of the automatic transmission closer to the low gear in order to prepare for the subsequent restart of the vehicle. When the vehicle speed condition, which is one of the idle stop conditions, is increased to 10 km / h or more, and when the idle stop condition is satisfied and the clutch is disconnected to stop the rotation of the internal combustion engine, the automatic transmission is controlled against the deceleration of the internal combustion engine. However, when the engine is stopped, the gear ratio is not sufficiently close to the low gear. As a result, the acceleration performance when the vehicle restarts deteriorates.
燃料カット開始後、アイドルストップ条件の成立に間に合うよう、可及的速やかに自動変速機の変速比をローギアに向けて操作することも考えられる。しかしながら、変速比がローギア側に推移してゆく過程でエンジンブレーキの効きが不必要に強まり、車両の減速度の顕著な上昇を招く。このことは、ドライバビリティの低下をもたらす。   It may be possible to operate the gear ratio of the automatic transmission toward the low gear as soon as possible after the start of fuel cut so that the idle stop condition is met. However, in the process of shifting the gear ratio toward the low gear side, the effectiveness of the engine brake is unnecessarily increased, resulting in a significant increase in vehicle deceleration. This leads to a decrease in drivability.
加えて、予想よりも早く車両が制動されると感じた運転者が、ブレーキペダルから足を離してしまうことも考えられる。さすれば、アイドルストップ条件が非成立となるため、内燃機関の再始動を惹起して(即ち、アイドルストップが回避されて)しまう。   In addition, a driver who feels that the vehicle will be braked earlier than expected may take his foot off the brake pedal. If this is the case, the idle stop condition is not satisfied, and therefore the internal combustion engine is restarted (that is, the idle stop is avoided).
本発明は、燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、ドライバビリティを高く保つことを所期の目的としている。   An object of the present invention is to keep drivability high while further improving fuel consumption by fuel cut and idle stop.
本発明では、内燃機関から回転駆動力の供給を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液圧を用いて、内燃機関と車軸との間に介在するトルクコンバータのロックアップクラッチを接続し、かつ内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する態様の車両を制御するものであって、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、また、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものとし、燃料カット中にアイドルストップ条件が成立した場合、内燃機関の回転数が液圧ポンプからロックアップクラッチの接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落するまでロックアップクラッチの接続を維持して車軸から内燃機関のクランクシャフトに回転駆動力が伝わり続ける状態を保ちつつ自動変速機の変速比をローギア側に向けて操作し、しかる後ロックアップクラッチを切断して内燃機関の回転の停止を促すことを特徴とする制御装置を構成した。 In the present invention, using a hydraulic pressure discharged from a hydraulic pump that operates by receiving supply of rotational driving force from the internal combustion engine, a lockup clutch of a torque converter interposed between the internal combustion engine and the axle is connected, And controlling the vehicle in a mode for operating the transmission ratio of the automatic transmission interposed between the internal combustion engine and the axle, and performing fuel cut to temporarily stop fuel injection when the fuel cut condition is satisfied, In addition, when the idle stop condition is satisfied during the fuel cut, the engine speed is changed from the hydraulic pump to the lock-up clutch. from the axle to maintain the connection of the lockup clutch until collapse the rotational speed limit near that can discharge hydraulic fluid pressure required to maintain the connection The gear ratio of the automatic transmission to operate toward the low gear side while maintaining a state where the rotational driving force continues to be transmitted to the crankshaft of the combustion engine, to encourage the stopping of rotation of the internal combustion engine by cutting Thereafter lockup clutch A characteristic control device was constructed.
本発明によれば、燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、ドライバビリティを高く保つことができる。   According to the present invention, drivability can be kept high while further improving the fuel consumption by fuel cut and idle stop.
本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。The figure which shows the whole structure of the internal combustion engine for vehicles in one Embodiment of this invention. 同実施形態における駆動系の構成を示す図。The figure which shows the structure of the drive system in the embodiment. 同実施形態の制御装置による制御の内容を示すタイミング図。The timing diagram which shows the content of control by the control apparatus of the embodiment.
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。   An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an outline of an internal combustion engine for a vehicle in the present embodiment. The internal combustion engine in the present embodiment is a spark ignition gasoline engine and includes a plurality of cylinders 1 (one of which is shown in FIG. 1). In the vicinity of the intake port of each cylinder 1, an injector 11 for injecting fuel is provided. A spark plug 12 is attached to the ceiling of the combustion chamber of each cylinder 1. The spark plug 12 receives spark voltage generated by the ignition coil and causes spark discharge between the center electrode and the ground electrode. The ignition coil is integrally incorporated in a coil case together with an igniter that is a semiconductor switching element.
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。電子スロットルバルブ32は、吸気通路3を流通し気筒1に充填される吸気の量を増減させる吸気絞り用のバルブである。   The intake passage 3 for supplying intake air takes in air from the outside and guides it to the intake port of each cylinder 1. On the intake passage 3, an air cleaner 31, an electronic throttle valve 32, a surge tank 33, and an intake manifold 34 are arranged in this order from the upstream. The electronic throttle valve 32 is an intake throttle valve that increases or decreases the amount of intake air that flows through the intake passage 3 and fills the cylinder 1.
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。   The exhaust passage 4 for discharging the exhaust guides the exhaust generated as a result of burning the fuel in the cylinder 1 from the exhaust port of each cylinder 1 to the outside. An exhaust manifold 42 and an exhaust purification three-way catalyst 41 are disposed on the exhaust passage 4.
図2に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ7及び自動変速機8、9を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機8、9の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置8、及び無段変速機の一種であるベルト式CVT(Continuously Variable Transmission)9を採用している。   FIG. 2 shows an example of a drive system provided in the vehicle. This drive system includes a torque converter 7 and automatic transmissions 8 and 9. In particular, in the present embodiment, a forward / reverse switching device 8 using a planetary gear mechanism and a belt-type CVT (Continuously Variable Transmission) 9 which is a type of continuously variable transmission are adopted as components of the automatic transmissions 8 and 9. doing.
内燃機関が出力する回転駆動力は、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ7の入力側のポンプインペラ71に入力され、出力側のタービンランナ72に伝達される。タービンランナ72の回転は、前後進切換装置8を介してCVT9の駆動軸94に伝わり、CVT9における変速を経て従動軸95を回転させる。従動軸95の回転は、出力ギア101に伝達される。出力ギア101は、デファレンシャル装置のリングギア102と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸103及び駆動輪(図示せず)を回転させる。   The rotational driving force output from the internal combustion engine is input from the crankshaft of the internal combustion engine to the pump impeller 71 on the input side of the torque converter 7 and transmitted to the turbine runner 72 on the output side. The rotation of the turbine runner 72 is transmitted to the drive shaft 94 of the CVT 9 via the forward / reverse switching device 8 and rotates the driven shaft 95 through a shift in the CVT 9. The rotation of the driven shaft 95 is transmitted to the output gear 101. The output gear 101 meshes with the ring gear 102 of the differential device, and rotates the axle 103 and the drive wheels (not shown) via the differential device.
トルクコンバータ7は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ7の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ73と、ロックアップクラッチ73を断接切換駆動するための作動液圧(油圧)を制御するロックアップソレノイドバルブ(図示せず)とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号lを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。   The torque converter 7 includes a lockup mechanism. The lock-up mechanism is known in this field, and a lock-up clutch 73 that fastens the input side and the output side of the torque converter 7 so as not to rotate relative to each other, and an operation for switching the connection of the lock-up clutch 73. A lock-up solenoid valve (not shown) for controlling the hydraulic pressure (hydraulic pressure) is used as an element. The lockup solenoid valve is a flow rate control valve that receives a control signal l and changes its opening.
原則として、車速がある程度以上高い状況下、例えば10km/h以上では、ほぼ常時トルクコンバータ7をロックアップする。そして、車速が10km/hよりも低くなったならば、トルクコンバータ7のロックアップを解除する。   In principle, the torque converter 7 is almost always locked up under conditions where the vehicle speed is higher than a certain level, for example, at 10 km / h or higher. When the vehicle speed becomes lower than 10 km / h, the lockup of the torque converter 7 is released.
ロックアップ時、ロックアップクラッチ73はトルクコンバータカバー74に押し付けられ、トルクコンバータカバー74と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側のドライブプレートに入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からロックアップクラッチ73を経由してトルクコンバータ7の出力側にある前後進切換装置8に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ7の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は1となる。   During lockup, the lockup clutch 73 is pressed against the torque converter cover 74 and rotates together with the torque converter cover 74. During lock-up, the engine torque input to the drive plate on the input side of the torque converter 7 is directly transmitted from the torque converter cover 74 to the forward / reverse switching device 8 on the output side of the torque converter 7 via the lock-up clutch 73. Communicated. At the time of lockup, the speed ratio, which is the ratio of the output side rotational speed of the torque converter 7 to the input side rotational speed, is 1.
非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ73がトルクコンバータカバー74から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からポンプインペラ71、タービン72へと伝わり、前後進切換装置8に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の速度比は、駆動状態に応じて1よりも小さくなったり大きくなったりする。   When the lockup is not performed, the lockup clutch 73 is separated from the torque converter cover 74. At the time of non-lock-up, the engine torque input to the input side of the torque converter 7 is transmitted from the torque converter cover 74 to the pump impeller 71 and the turbine 72 and is transmitted to the forward / reverse switching device 8. At the time of non-lock-up, the speed ratio of the torque converter 7 becomes smaller or larger than 1 depending on the driving state.
前後進切換装置8は、そのサンギア81がタービンランナ72と連絡し、リングギア82が駆動軸94と連絡している。プラネタリギア831を支持するプラネタリキャリア83と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ84を介設している。また、プラネタリキャリア83とサンギア81(または、トルクコンバータ7の出力側)との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ85を介設している。   In the forward / reverse switching device 8, the sun gear 81 communicates with the turbine runner 72, and the ring gear 82 communicates with the drive shaft 94. Between the planetary carrier 83 that supports the planetary gear 831 and the transmission case, a forward brake 84 that is a hydraulic clutch that can be connected and disconnected is interposed. Further, a reverse clutch 85, which is a hydraulic clutch capable of switching connection / disconnection, is also interposed between the planetary carrier 83 and the sun gear 81 (or the output side of the torque converter 7).
走行レンジのうちのDレンジでは、フォワードブレーキ84を締結し、リバースクラッチ85を切断する。これにより、トルクコンバータ7の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸94に伝達され、前進走行となる。Rレンジでは、リバースクラッチ85を締結し、フォワードブレーキ84を切断する。これにより、サンギア81とプラネタリキャリア83とが一体的に回転し、トルクコンバータ7の出力軸と駆動軸94とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ(図示せず)は、制御信号mを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。   In the D range of the traveling range, the forward brake 84 is engaged and the reverse clutch 85 is disconnected. As a result, the rotation of the output shaft of the torque converter 7 is reversed and decelerated and transmitted to the drive shaft 94 for forward travel. In the R range, the reverse clutch 85 is engaged and the forward brake 84 is disconnected. As a result, the sun gear 81 and the planetary carrier 83 rotate integrally, and the output shaft of the torque converter 7 and the drive shaft 94 are directly connected to perform reverse travel. A solenoid valve (not shown) that controls the hydraulic pressure for driving the forward brake 84 or the reverse clutch 85 to connect / disconnect is a flow rate control valve that receives a control signal m and changes its opening.
非走行レンジであるNレンジ、Pレンジでは、フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85をともに切断する。要するに、前後進切換装置8は、内燃機関と車軸103との間を接続し、並びに、内燃機関と車軸103との間を切断するためのクラッチとしての役割を担っている。   In the N range and P range, which are non-traveling ranges, both the forward brake 84 and the reverse clutch 85 are disconnected. In short, the forward / reverse switching device 8 serves as a clutch for connecting between the internal combustion engine and the axle 103 and for disconnecting between the internal combustion engine and the axle 103.
CVT9は、駆動プーリ91及び従動プーリ92と、両プーリ91、92に巻き掛けられたベルト93とを要素とする。駆動プーリ91は、駆動軸94に固定した固定シーブ911と、駆動軸91上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ912と、可動シーブ912の後背に配設された液圧サーボ913とを有しており、液圧サーボ913を操作し可動シーブ912を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ92は、従動軸95に固設した固定シーブ921と、従動軸95上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ922と、可動シーブ922の後背に配設された液圧サーボ923とを有しており、液圧サーボ923を操作し可動シーブ922を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。   The CVT 9 includes a driving pulley 91 and a driven pulley 92, and a belt 93 wound around the pulleys 91 and 92 as elements. The drive pulley 91 is disposed behind the movable sheave 912, a fixed sheave 911 fixed to the drive shaft 94, a movable sheave 912 supported on the drive shaft 91 via a roller spline so as to be displaceable in the axial direction. A hydraulic servo 913 is provided, and the gear ratio can be changed steplessly by operating the hydraulic servo 913 and displacing the movable sheave 912. The driven pulley 92 is disposed on the back of the movable sheave 922, a fixed sheave 921 fixed to the driven shaft 95, a movable sheave 922 supported on the driven shaft 95 via a roller spline so as to be axially displaceable. A hydraulic servo 923 is provided, and a belt thrust necessary for torque transmission is applied by operating the hydraulic servo 923 and displacing the movable sheave 922.
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85に供給される作動液(作動油)、また変速比を操作するべく液圧サーボ913、923に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ(図示せず)は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する、既知の機械式(非電動式)のものである。この作動液は、トルクコンバータ7に用いられる流体と共通である。   A hydraulic pump (hydraulic fluid) supplied to the forward brake 84 or the reverse clutch 85 to operate the travel range, and a hydraulic pump (discharge fluid) supplied to the hydraulic servos 913 and 923 to operate the gear ratio. (Not shown) is of a known mechanical type (non-electric type) that operates by receiving the rotational driving force from the crankshaft of the internal combustion engine. This hydraulic fluid is common to the fluid used for the torque converter 7.
本実施形態の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。   An ECU (Electronic Control Unit) 0 that is a control device of the present embodiment is a microcomputer system having a processor, a memory, an input interface, an output interface, and the like.
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及び機関の回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ(または、シフトポジションスイッチ)から出力されるシフトレンジ信号g、フットブレーキ装置に付設されているブレーキブースタ内の負圧を検出するセンサから出力されるブレーキブースタ負圧信号h等が入力される。   The input interface includes a vehicle speed signal a output from a vehicle speed sensor that detects the actual vehicle speed of the vehicle, a crank angle signal b output from an engine rotation sensor that detects the rotation angle of the crankshaft and the engine speed, and the accelerator pedal. An accelerator opening signal c output from a sensor that detects the amount of depression or the opening of the throttle valve 32 as an accelerator opening (in other words, a required load), a brake depression amount signal output from a sensor that detects the amount of depression of the brake pedal d, an intake air temperature / intake pressure signal e output from a temperature / pressure sensor that detects intake air temperature and intake pressure in the intake passage 3 (particularly, the surge tank 33), and a water temperature sensor that detects engine cooling water temperature. Output from the sensor (or shift position switch) to know the coolant temperature signal f and shift lever range Shift range signal g is, the brake booster negative pressure signal h or the like to be output from the sensor for detecting the negative pressure in the brake booster which is attached to the foot brake system is input.
出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、ロックアップクラッチ73の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号l、フォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号m、CVT9に対して変速比制御信号n等を出力する。   From the output interface, an ignition signal i for the igniter of the spark plug 12, a fuel injection signal j for the injector 11, an opening operation signal k for the throttle valve 32, and a lock for connection / disconnection switching of the lockup clutch 73. An opening control signal 1 is output to the up solenoid valve, an opening control signal m is output to the solenoid valve for switching connection / disconnection of the forward brake 84 or the reverse clutch 85, a gear ratio control signal n is output to the CVT 9, and the like.
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、機関の回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それら機関回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ7のロックアップを行うか否か、クラッチ84、85の接続/切断、自動変速機8、9の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、nを出力インタフェースを介して印加する。   The processor of the ECU 0 interprets and executes a program stored in the memory in advance, calculates operation parameters, and controls the operation of the internal combustion engine. The ECU 0 acquires various information a, b, c, d, e, f, g, and h necessary for operation control of the internal combustion engine via the input interface, knows the engine speed, and is filled in the cylinder 1. Estimate the amount of intake air. Based on the engine speed, the intake air amount, etc., the required fuel injection amount, fuel injection timing (including the number of times of fuel injection for one combustion), fuel injection pressure, ignition timing, and torque converter 7 lock-up are controlled. Various operation parameters such as whether or not to perform, connection / disconnection of the clutches 84 and 85, and the gear ratio of the automatic transmissions 8 and 9 are determined. As the operation parameter determination method itself, a known method can be adopted. The ECU 0 applies various control signals i, j, k, l, m, and n corresponding to the operation parameters via the output interface.
また、ECU0は、内燃機関の始動(冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある)時において、電動機(スタータモータまたはモータジェネレータ)に制御信号oを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、機関の回転数即ちクランクシャフトの回転速度が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに(完爆したものと見なして)終了する。   Further, the ECU 0 inputs a control signal o to the electric motor (starter motor or motor generator) when the internal combustion engine is started (a cold start or a return from an idling stop). Cranking is performed by rotating the crankshaft. Cranking is when the internal combustion engine starts from the first explosion to the continuous explosion and the engine speed, that is, the rotation speed of the crankshaft, exceeds a judgment value determined according to the cooling water temperature, etc. (assuming that the explosion has been completed) finish.
本実施形態のECU0は、車両への減速要求時に、インジェクタ11からの燃料噴射(及び、点火プラグ12による火花点火)を停止し、気筒1への燃料供給を中断する燃料カットを実行する。ECU0は、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が0または0に近い閾値以下となり、かつ機関の回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。   The ECU 0 of this embodiment stops fuel injection from the injector 11 (and spark ignition by the spark plug 12) when a deceleration request is made to the vehicle, and executes a fuel cut that interrupts fuel supply to the cylinder 1. The ECU 0 determines that the fuel cut condition is satisfied, at least when the accelerator pedal depression amount is 0 or less than a threshold value close to 0 and the engine speed is equal to or higher than the fuel cut permission speed.
但し、実際には、燃料カット条件が成立したとしても、即時に燃料噴射を停止するわけではない。エンジントルクが比較的大きい段階で、急に燃料供給を遮断すると、機関の回転数や車速がステップ的に急落するトルクショックが発生し、運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。このトルクショックを軽減するべく、燃料カット条件が成立した後、遅延時間の経過を待ってから、はじめて燃料噴射を停止する。この遅延時間中には、点火タイミングを遅角補正し、エンジントルクを積極的に低下させる。   However, actually, even if the fuel cut condition is satisfied, the fuel injection is not stopped immediately. If the fuel supply is suddenly cut off at a stage where the engine torque is relatively large, a torque shock is generated in which the engine speed and the vehicle speed drop stepwise, causing the passengers including the driver to feel the shock. In order to reduce the torque shock, the fuel injection is stopped only after the elapse of the delay time after the fuel cut condition is satisfied. During this delay time, the ignition timing is retarded and the engine torque is actively reduced.
燃料カットの最中に、所定の燃料カット終了条件が成立したときには、燃料カットを終了することとし、燃料噴射(及び、点火)を再開する。ECU0は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、機関の回転数が下限回転数(燃料カット復帰回転数)まで低下した等のうちの何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。   If a predetermined fuel cut end condition is satisfied during the fuel cut, the fuel cut is ended and fuel injection (and ignition) is restarted. The ECU 0 determines that the fuel cut end condition is satisfied, for example, when the accelerator pedal depression amount exceeds a threshold value or the engine speed decreases to the lower limit speed (fuel cut return speed). To do.
並びに、本実施形態のECU0は、信号待ち等による車両の停車時に、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ECU0は、車速が所定値以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高く、ブレーキブースタ負圧が十分に確保されている等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。   In addition, the ECU 0 of the present embodiment executes an idle stop that stops the idle rotation of the internal combustion engine when the vehicle stops due to a signal waiting or the like. The ECU 0 is idle when the vehicle speed is below a predetermined value, the brake pedal is depressed, the cooling water temperature and the battery voltage are sufficiently high, and the brake booster negative pressure is sufficiently secured. It is determined that the stop condition is satisfied.
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ECU0は、運転者がブレーキペダルから足を離した、逆にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた、アクセルペダルが踏み込まれた、アイドルストップ状態で所定時間(例えば、3分)が経過した等のうちの何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。   When a predetermined idle stop end condition is satisfied after the idle stop condition is satisfied, the internal combustion engine is restarted. The ECU 0 is one in which the driver takes his foot off the brake pedal, the brake pedal is depressed more strongly, the accelerator pedal is depressed, a predetermined time (for example, 3 minutes) has elapsed in the idle stop state, etc. In any case, it is determined that the idle stop end condition is satisfied.
車両の走行中に運転者がアクセルペダルから足を離し、車両が減速して停止する際には、まず燃料カット条件が成立して燃料カットが開始され、その後にアイドルストップ条件が成立してアイドルストップへと移行する。従前の制御では、車速が10km/h程度まで低下した時点で燃料カット終了条件が成立し、燃料噴射が一時再開される。しかる後、トルクコンバータ7のロックアップが解除され、車速が7km/h程度に低下することでアイドルストップ条件が成立して、再び燃料噴射が停止され、内燃機関の回転が停止する。最終的に、車両が停車するに至る。   When the driver removes his or her foot from the accelerator pedal while the vehicle is running and the vehicle decelerates and stops, first the fuel cut condition is satisfied and the fuel cut is started, and then the idle stop condition is satisfied and the engine is idle. Transition to the stop. In the conventional control, when the vehicle speed drops to about 10 km / h, the fuel cut end condition is satisfied, and the fuel injection is temporarily resumed. Thereafter, the lock-up of the torque converter 7 is released, the vehicle speed is reduced to about 7 km / h, the idle stop condition is established, the fuel injection is stopped again, and the rotation of the internal combustion engine is stopped. Eventually, the vehicle will stop.
本実施形態では、アイドルストップする機会を増やし、アイドルストップ期間を延長する目的で、アイドルストップ条件の一である車速の条件を従前よりも引き上げている。例えば、車速が13km/h以下であれば(ブレーキペダルの踏み込み操作やその他の条件の成立により)アイドルストップを容認する。これにより、燃料カット終了条件の成立前にアイドルストップ条件が成立するようになり、燃料噴射の再開を伴うことなく、燃料カット状態のままアイドルストップへと突入することとなる。   In the present embodiment, the vehicle speed condition, which is one of the idling stop conditions, is raised more than before for the purpose of increasing the idling stop opportunities and extending the idling stop period. For example, if the vehicle speed is 13 km / h or less (due to depression of a brake pedal or other conditions established), idling stop is permitted. As a result, the idle stop condition is established before the fuel cut end condition is established, and the fuel cut state is entered without any restart of the fuel injection.
また、ECU0は、車両の現在の車速に応じて、CVT9の変速比を恒常的に制御している。CVT9の変速比は、CVT9がハードウェア的に実現し得るローギア側の限界とハイギア側の限界との間で、車速が低いほどローギア寄り(減速比の値が大きい)となり、逆に車速が高いほどハイギア寄り(減速比の値が小さい)となる。   Further, the ECU 0 constantly controls the gear ratio of the CVT 9 according to the current vehicle speed of the vehicle. The gear ratio of the CVT 9 is between the low gear side limit and the high gear side limit that the CVT 9 can realize in hardware, and the lower the vehicle speed is, the closer to the low gear (the reduction ratio value is large), and vice versa. The closer to high gear (the reduction ratio is smaller).
燃料カットから燃料噴射を再開することなしにアイドルストップへと移行する場合、燃料カットとアイドルストップとの間に一時的な燃料噴射が発生する場合と比較して、内燃機関の回転がより高い車速域にて停止しようとする。   When shifting from fuel cut to idle stop without resuming fuel injection, the vehicle speed at which the internal combustion engine rotates is higher than when temporary fuel injection occurs between fuel cut and idle stop. Try to stop in the area.
既に述べた通り、CVT9は、内燃機関に従動して回転する液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して可動シーブ912、922を駆動するものである。内燃機関の回転が停止した後は、液圧ポンプも稼働を停止するため、可動シーブ912、922を駆動してCVT9の変速比を操作することが困難となる。内燃機関の回転が高い車速域で停止してしまうことで、CVT9の変速比が目標である最もローギア側の限界の変速比まで変化できず、中途半端な変速比で車両が停車し、後の再発進時の加速性を悪化させるおそれがある。   As described above, the CVT 9 drives the movable sheaves 912 and 922 using the pressure of the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump that rotates following the internal combustion engine. After the rotation of the internal combustion engine stops, the hydraulic pump also stops operating, so that it becomes difficult to drive the movable sheaves 912 and 922 to operate the gear ratio of the CVT 9. By stopping the rotation of the internal combustion engine in a high vehicle speed range, the transmission ratio of the CVT 9 cannot be changed to the target transmission ratio of the lowest gear side, and the vehicle stops at a halfway transmission ratio. There is a risk of deteriorating acceleration at the time of restart.
さらに、本実施形態の車両の駆動系は、副変速機構を持っていない。即ち、内燃機関の停止後に駆動系の変速比を変化させる他の手段は存在しない。   Furthermore, the vehicle drive system of this embodiment does not have a sub-transmission mechanism. That is, there is no other means for changing the gear ratio of the drive system after the internal combustion engine is stopped.
上述の問題を解消するべく、本実施形態のECU0は、燃料カット中、燃料カット終了条件の成立前にアイドルストップ条件が成立した場合において、即座にロックアップクラッチ73及び/またはフォワードブレーキ84を切断するのではなく、内燃機関の回転数がある回転数に低落するまでロックアップクラッチ73及びフォワードブレーキ84を締結したままとする。   In order to solve the above-described problem, the ECU 0 of the present embodiment immediately disconnects the lockup clutch 73 and / or the forward brake 84 during the fuel cut when the idle stop condition is satisfied before the fuel cut end condition is satisfied. Instead, the lockup clutch 73 and the forward brake 84 remain engaged until the internal combustion engine speed drops to a certain speed.
これにより、アイドルストップ条件の成立後暫くの間、車軸103から内燃機関のクランクシャフトに回転駆動力が伝わり続ける状態となり、内燃機関及び液圧ポンプの回転が維持される。ひいては、アイドルストップ条件の成立後も、暫くの間は可動シーブ912、922を駆動してCVT9の変速比を操作でき、変速比を最もローギア側の限界に近づけることが可能となる。   Thus, for a while after the idle stop condition is established, the rotational driving force continues to be transmitted from the axle 103 to the crankshaft of the internal combustion engine, and the rotation of the internal combustion engine and the hydraulic pump is maintained. As a result, even after the idle stop condition is satisfied, the movable sheaves 912 and 922 can be driven to operate the transmission ratio of the CVT 9 for a while, and the transmission ratio can be brought close to the limit on the low gear side.
ロックアップクラッチ73及びフォワードブレーキ84の接続は、内燃機関の回転数が、液圧ポンプからクラッチ73、84の接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落した後、切断する。クラッチ73、84を切断することにより、車軸103からクランクシャフトに向けた回転駆動力の供給が失われ、内燃機関の回転が停止するに至る。   The connection between the lock-up clutch 73 and the forward brake 84 has been reduced to a rotational speed near the limit at which the hydraulic pressure required to maintain the connection of the clutches 73 and 84 from the hydraulic pump can be discharged. Then cut. By disconnecting the clutches 73 and 84, the supply of the rotational driving force from the axle 103 toward the crankshaft is lost, and the rotation of the internal combustion engine stops.
クラッチ73、84の切断は、ECU0から各ソレノイドバルブに対して制御信号l、mを入力することにより行ってもよいし、ECU0からクラッチ73、84を切断するための制御信号l、mを積極的に入力せず、液圧ポンプから供給される作動液圧が低下してクラッチ73、84の締結が自ずから解消されるのを待ってもよい。   The clutches 73 and 84 may be disconnected by inputting the control signals l and m from the ECU 0 to the solenoid valves, or the control signals l and m for disconnecting the clutches 73 and 84 from the ECU 0 are positive. However, the hydraulic fluid supplied from the hydraulic pump may be lowered and the clutches 73 and 84 may be automatically released from the engagement.
図3に、燃料カットから燃料噴射を再開することなしにアイドルストップへと移行し停車する過程でECU0が実施する制御の模様を例示する。図3中、アイドルストップ条件の成立時点t1で即座にロックアップクラッチ73及びフォワードブレーキ84を切断する場合を破線にて表し、アイドルストップ条件の成立後内燃機関が上記の限界近傍の回転数まで減速した時点t2でロックアップクラッチ73及びフォワードブレーキ84を切断する場合を実線にて表している。 FIG. 3 illustrates an example of the control performed by the ECU 0 in the process of shifting to the idle stop without stopping the fuel injection from the fuel cut and stopping. In FIG. 3, the case where the lockup clutch 73 and the forward brake 84 are immediately disconnected at the time point t 1 when the idle stop condition is satisfied is indicated by a broken line, and after the idle stop condition is satisfied, the internal combustion engine reaches a speed near the above limit. The case where the lockup clutch 73 and the forward brake 84 are disconnected at the time point t 2 at which the vehicle is decelerated is indicated by a solid line.
前者(破線)の場合、アイドルストップ条件の成立時点t1の直後に内燃機関及び液圧ポンプの回転が停止するため、CVT9の変速比が十分にローギア寄りとならない。従って、アイドルストップ終了後の車両の再発進の際の加速性が不足するおそれがある。 In the former case (broken line), since the rotation of the internal combustion engine and the hydraulic pump stops immediately after the time t 1 when the idle stop condition is satisfied, the transmission ratio of the CVT 9 is not sufficiently close to the low gear. Therefore, there is a possibility that the acceleration performance when the vehicle restarts after the end of the idle stop is insufficient.
対して、後者(実線)の場合には、アイドルストップ条件の成立時点t1後もなお内燃機関及び液圧ポンプが回転を続けており、機関の回転数が低落しクラッチ73、84が切断される時点t2までCVT9の変速比を操作することができる。故に、内燃機関の回転の停止時にCVT9の変速比が十分にローギア寄りとなり、車両の再発進の際の加速性が確保される。 On the other hand, in the latter case (solid line), the internal combustion engine and the hydraulic pump continue to rotate even after the time point t 1 when the idle stop condition is satisfied, and the engine speed decreases and the clutches 73 and 84 are disconnected. it is possible to operate the transmission ratio of CVT9 to time t 2 that. Therefore, when the rotation of the internal combustion engine stops, the transmission ratio of the CVT 9 is sufficiently close to the low gear, and the acceleration performance when the vehicle restarts is ensured.
燃料カット終了条件が成立するよりも先にアイドルストップ条件が成立した場合には、以後、アイドルストップ終了条件が成立して機関を再始動するまで、燃料カット終了条件の成否の判定を行わないか、仮に燃料カット終了条件が成立したとしても気筒1への燃料噴射は行わない。要するに、アイドルストップ条件の成立後は、アイドルストップ終了条件の成立によってのみ、燃料噴射が再開される。   If the idle stop condition is satisfied before the fuel cut end condition is satisfied, whether or not the fuel cut end condition is satisfied is determined until the idle stop end condition is satisfied and the engine is restarted. Even if the fuel cut end condition is satisfied, fuel injection to the cylinder 1 is not performed. In short, after the idle stop condition is satisfied, the fuel injection is resumed only when the idle stop end condition is satisfied.
本実施形態では、内燃機関から回転駆動力の供給を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液圧を用いて、内燃機関と車軸103との間に介在するクラッチ73、84を接続し、かつ内燃機関と車軸103との間に介在する自動変速機8、9の変速比を操作する態様の車両を制御するものであって、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、また、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものとし、燃料カット中にアイドルストップ条件が成立した場合、内燃機関の回転数が液圧ポンプからクラッチ73、84の接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落するまでクラッチ73、84の接続を維持し、しかる後クラッチ73、84を切断して内燃機関の回転の停止を促すことを特徴とする制御装置0を構成した。   In this embodiment, the clutches 73 and 84 that are interposed between the internal combustion engine and the axle 103 are connected using hydraulic fluid discharged from a hydraulic pump that operates by receiving supply of rotational driving force from the internal combustion engine. And a vehicle that controls the speed ratio of the automatic transmissions 8 and 9 interposed between the internal combustion engine and the axle 103, and is a fuel cut that temporarily stops fuel injection when the fuel cut condition is satisfied. In addition, when the idle stop condition is satisfied during the fuel cut, the rotation speed of the internal combustion engine is set to the hydraulic pump. To maintain the connection of the clutches 73 and 84 until the rotational speed drops to near the limit at which the hydraulic fluid pressure necessary to maintain the connection of the clutches 73 and 84 can be discharged. And configure the controller 0, characterized in that urging the stop of rotation of the internal combustion engine by cutting the pitch 73,84.
本実施形態によれば、アイドルストップ条件の一である車速の条件を引き上げ、燃料カットからアイドルストップに移行する途中の燃料噴射を排して燃費性能の一層の向上を図りながらも、内燃機関の回転が完全に停止する前に変速機8、9の変速比を十分にローギア化できるので、アイドルストップ終了後の車両の再発進の際の加速性を担保し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。   According to the present embodiment, the vehicle speed condition, which is one of the idle stop conditions, is raised, and fuel injection in the middle of the transition from the fuel cut to the idle stop is eliminated to further improve the fuel consumption performance. Since the gear ratio of the transmissions 8 and 9 can be made sufficiently low before the rotation completely stops, the acceleration performance when the vehicle restarts after the end of the idle stop is secured and the drivability is prevented from deteriorating. Can do.
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、アイドルストップ条件の成立後、内燃機関の回転数が、液圧ポンプからクラッチ73、84の接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落した後に、クラッチ73、84を切断するものとしていた。   The present invention is not limited to the embodiment described in detail above. For example, in the above embodiment, after the idling stop condition is established, the rotational speed of the internal combustion engine is set to a rotational speed near the limit at which the hydraulic fluid pressure required to maintain the connection of the clutches 73 and 84 from the hydraulic pump can be discharged. After the drop, the clutches 73 and 84 are disengaged.
これに対し、アイドルストップ条件の成立後、内燃機関の回転数が、燃料カット終了条件を構成する下限回転数または下限回転数に補正値(正値とする)を加算した回転数に低落するまでクラッチ73、84の接続を維持して、しかる後にクラッチ73、84を切断することとしてもよい。この場合の制御装置は、内燃機関から回転駆動力の供給を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液圧を用いて、内燃機関と車軸との間に介在するクラッチを接続し、かつ内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する態様の車両を制御するものであって、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、燃料カット中に内燃機関の回転数が下限回転数以下に低落したときに燃料カットを終了し、また、所定のアイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものとし、燃料カット中にアイドルストップ条件が成立した場合、内燃機関の回転数が前記下限回転数または下限回転数に補正値を加算した回転数に低落するまでクラッチの接続を維持し、しかる後クラッチを切断して内燃機関の回転の停止を促すものとなる。その上で、内燃機関の回転数が前記下限回転数または下限回転数に補正値を加算した回転数に低落するまで、クラッチの接続を維持して車軸から内燃機関のクランクシャフトに回転駆動力が伝わり続ける状態を保ちつつ、自動変速機の変速比をローギア側に向けて操作する。 On the other hand, after the idling stop condition is satisfied, until the engine speed decreases to the lower limit engine speed or the lower engine speed that constitutes the fuel cut end condition, plus the correction value (a positive value). The clutches 73 and 84 may be kept connected, and then the clutches 73 and 84 may be disconnected. In this case, the control device connects the clutch interposed between the internal combustion engine and the axle using the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump that operates by receiving the rotational driving force from the internal combustion engine, and the internal combustion engine. Controls a vehicle in a mode that operates a gear ratio of an automatic transmission interposed between an engine and an axle, and implements a fuel cut to temporarily stop fuel injection when a fuel cut condition is satisfied, and a fuel cut The fuel cut is terminated when the internal combustion engine speed falls below the lower limit rotational speed, and idle stop is performed to stop the idle rotation of the internal combustion engine when a predetermined idle stop condition is satisfied, If the idle stop condition is satisfied during fuel cut, the clutch connection is maintained until the internal combustion engine speed drops to the lower limit speed or the lower limit speed plus the correction value. And, the one which facilitates the stop of rotation of the internal combustion engine by cutting the thereafter clutch. Then, until the rotational speed of the internal combustion engine drops to the lower limit rotational speed or the rotational speed obtained by adding the correction value to the lower limit rotational speed, the clutch is maintained and the rotational driving force is applied from the axle to the crankshaft of the internal combustion engine. While maintaining the transmission state, the gear ratio of the automatic transmission is operated toward the low gear side.
この場合において、前記補正値は、車両の減速度が高いほど大きい値とする、つまり、車両の減速度が高いほどクラッチ73、84の切断のタイミング早め、車両の減速度が遅いほどクラッチ73、84の切断のタイミングを遅らせることが好ましい。クラッチ73、84の接続を維持した状態での車両の減速度が高いということは、内燃機関の回転の減速度が高いということを意味する。となれば、内燃機関の回転数が下限回転数近傍に低下した後、クラッチ73、84が切断されて内燃機関のアイドル回転が完全に停止する前に、燃料カット終了条件が成立して(アイドルストップに突入するにもかかわらず)燃料噴射が再開される懸念がある。車両の減速度に応じて補正値を調整する、即ちクラッチ73、84の切断のタイミングを調整するのは、そのような背反した制御が実施されることを防止する意図である。   In this case, the correction value is set to a larger value as the vehicle deceleration is higher, that is, the higher the vehicle deceleration is, the earlier the timing of disconnection of the clutches 73 and 84, and the slower the vehicle deceleration is, the clutch 73, It is preferable to delay the timing of cutting 84. A high vehicle deceleration with the clutches 73 and 84 kept connected means that the rotation deceleration of the internal combustion engine is high. Then, after the rotational speed of the internal combustion engine decreases to the vicinity of the lower limit rotational speed, the fuel cut end condition is satisfied (idle idling) before the clutches 73 and 84 are disconnected and the idle rotation of the internal combustion engine stops completely. There is concern that fuel injection will resume (despite entering the stop). The adjustment of the correction value according to the deceleration of the vehicle, that is, the adjustment of the timing of disconnection of the clutches 73 and 84 is intended to prevent such contradictory control from being performed.
燃料カット条件やアイドルストップ条件の内容は、上記実施形態におけるものには限定されず、適宜に変更することが許される。同様に、燃料カット終了条件やアイドルストップ終了条件の内容も適宜に変更してよい。   The contents of the fuel cut condition and the idle stop condition are not limited to those in the above embodiment, and can be changed as appropriate. Similarly, the contents of the fuel cut end condition and the idle stop end condition may be changed as appropriate.
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。   Other specific configurations of each part can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.
本発明は、車両に搭載される内燃機関及び駆動系の制御に適用できる。   The present invention can be applied to control of an internal combustion engine and a drive system mounted on a vehicle.
0…制御装置(ECU)
1…気筒
11…インジェクタ
7…トルクコンバータ
8、9…自動変速機(前後進切換装置、CVT)
73、84…クラッチ(ロックアップクラッチ、フォワードブレーキ)
103…車軸
0 ... Control unit (ECU)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cylinder 11 ... Injector 7 ... Torque converter 8, 9 ... Automatic transmission (forward / reverse switching device, CVT)
73, 84 ... Clutch (lock-up clutch, forward brake)
103 ... Axle

Claims (1)

  1. 内燃機関から回転駆動力の供給を受けて稼働する液圧ポンプが吐出する作動液圧を用いて、内燃機関と車軸との間に介在するトルクコンバータのロックアップクラッチを接続し、かつ内燃機関と車軸との間に介在する自動変速機の変速比を操作する態様の車両を制御するものであって、
    燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、また、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものとし、
    燃料カット中にアイドルストップ条件が成立した場合、内燃機関の回転数が液圧ポンプからロックアップクラッチの接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落するまでロックアップクラッチの接続を維持して車軸から内燃機関のクランクシャフトに回転駆動力が伝わり続ける状態を保ちつつ自動変速機の変速比をローギア側に向けて操作し、しかる後ロックアップクラッチを切断して内燃機関の回転の停止を促すことを特徴とする制御装置。
    A lockup clutch of a torque converter interposed between the internal combustion engine and the axle is connected using a hydraulic pressure discharged from a hydraulic pump that operates by receiving a rotational driving force from the internal combustion engine; and Controlling a vehicle in a mode for operating a gear ratio of an automatic transmission interposed between axles,
    A fuel cut that temporarily stops fuel injection when the fuel cut condition is established, and an idle stop that stops the idle rotation of the internal combustion engine when the idle stop condition is established,
    When the idle stop conditions during the fuel cut is satisfied, the lock until the fall of the rotational speed limit near that can discharge hydraulic fluid pressure necessary for the rotational speed of the internal combustion engine to maintain the connection of the lockup clutch from the hydraulic pump Operate the gear ratio of the automatic transmission toward the low gear side while maintaining the state where the rotational driving force continues to be transmitted from the axle to the crankshaft of the internal combustion engine while maintaining the connection of the up clutch, and then disconnect the lockup clutch. A control device that prompts stop of rotation of an internal combustion engine.
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